特許 7189703 油圧供給装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-12-06

(45)【発行日】2022-12-14

(54)【発明の名称】油圧供給装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/00 20060101AFI20221207BHJP

【ＦＩ】

F16H61/00

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2018161487

(22)【出願日】2018-08-30

(65)【公開番号】P2020034094

(43)【公開日】2020-03-05

【審査請求日】2021-07-01

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000936

【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】菅野 薫

(72)【発明者】

【氏名】堀江 信也

(72)【発明者】

【氏名】迫田 久恵

(72)【発明者】

【氏名】木立 大介

【審査官】倉田 和博

(56)【参考文献】

【文献】特開平０９－２１７８０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１１２２４０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５９／００－６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６－６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６－６１／７０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

油圧供給源からオイルが供給される元圧路と、
前進クラッチに接続された前進供給路と、
後進ブレーキに接続された後進供給路と、
前記オイルが排出される排出路と、
前記元圧路、前記前進供給路、前記後進供給路および前記排出路が接続され、第１状態において前記元圧路と前記前進供給路とを連通させるとともに前記後進供給路を前記排出路に接続させ、第２状態において前記元圧路と前記後進供給路とを連通させるとともに前記前進供給路を前記排出路に接続させ、前記第１状態と前記第２状態との間の中間状態において、前記前進供給路と前記後進供給路とを接続させるとともに、前記前進供給路および前記後進供給路を前記排出路に接続させず、前記前進供給路および前記後進供給路の油圧を一定に保持するバルブ装置と、
を備える油圧供給装置。

【請求項2】

前記第１状態は、シフト装置が前進用のＤレンジにシフトされた状態であり、
前記第２状態は、前記シフト装置が後進用のＲレンジにシフトされた状態であり、
前記中間状態は、前記シフト装置がニュートラル用のＮレンジにシフトされた状態である請求項１に記載の油圧供給装置。

【請求項3】

前記シフト装置は、前記Ｒレンジと前記Ｎレンジとの間でシフト可能であるとともに、前記Ｎレンジと前記Ｄレンジとの間でシフト可能であり、前記Ｒレンジと前記Ｄレンジとの間では直接シフトすることができない請求項２に記載の油圧供給装置。

【請求項4】

前記バルブ装置は、
ハウジング、および、前記ハウジング内に移動可能に挿通されたバルブスプールを備え、
前記ハウジングは、
前記元圧路に接続される元圧ポートと、
前記前進供給路に接続される第１前進ポートおよび第２前進ポートと、
前記後進供給路に接続される第１後進ポートおよび第２後進ポートと、
を備え、
前記バルブスプールは、第１ランド、第２ランドおよび第３ランドを備え、
前記第１状態において、前記元圧ポートおよび前記第２前進ポートが前記第１ランドおよび前記第２ランドの間で開放され、前記第１前進ポートが前記第２ランドおよび前記第３ランドの間で開放され、
前記第２状態において、前記元圧ポートおよび前記第２後進ポートが前記第１ランドおよび前記第２ランドの間で開放され、前記第１後進ポートが前記第２ランドおよび前記第３ランドの間で開放され、
前記中間状態において、前記元圧ポートが前記第１ランドおよび前記第２ランドの間で開放され、前記第１前進ポートおよび前記第１後進ポートが前記第２ランドおよび前記第３ランドの間で開放され、前記第２前進ポートが前記第２ランドで塞がれ、前記第２後進ポートが前記第１ランドで塞がれる請求項１から３のいずれか１項に記載の油圧供給装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、油圧供給装置に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車には、前後進を切り換えるための前後進切換機構、および、前後進切換機構にオイルを供給する油圧供給装置を備えたものがある。前後進切換機構は、前進クラッチと、後進ブレーキとを備える。油圧供給装置は、前進クラッチおよび後進ブレーキに供給するオイルの流路を切り換えるためのバルブ装置を備える（例えば、特許文献１）。

【0003】

油圧供給装置では、シフトレバーがＤレンジにシフトされると、バルブ装置が前進クラッチにオイルを供給する。これにより、前進クラッチが接続状態となり、自動車が前進可能となる。また、油圧供給装置では、シフトレバーがＲレンジにシフトされると、バルブ装置が後進ブレーキにオイルを供給する。これにより、後進ブレーキが接続状態となり、自動車が後進可能となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００７－１６２９３１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、シフトレバーには、ＤレンジとＲレンジとの間にニュートラル状態にするＮレンジが設けられている。そして、シフトレバーがＤレンジからＮレンジにシフトされると、前進クラッチに供給されていたオイルが排出される。また、シフトレバーがＲレンジからＮレンジにシフトされると、後進ブレーキに供給されていたオイルが排出される。

【0006】

そうすると、シフトレバーがＤレンジからＮレンジを介してＲレンジにシフトされる場合、Ｎレンジにおいて前進クラッチに供給されていたオイルが排出された後、Ｒレンジにおいて後進ブレーキにオイルがあらためて供給されることになる。したがって、Ｒレンジにシフトされた際に、後進ブレーキが接続状態になるまでに時間がかかってしまうことになる。また、シフトレバーがＲレンジからＮレンジを介してＤレンジにシフトされる場合も同様に、前進クラッチが接続状態になるまでに時間がかかってしまうことになる。

【0007】

そこで、本発明は、シフト切換時の応答性を向上することが可能な油圧供給システムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するために、本発明の油圧供給装置は、油圧供給源からオイルが供給される元圧路と、前進クラッチに接続された前進供給路と、後進ブレーキに接続された後進供給路と、前記オイルが排出される排出路と、前記元圧路、前記前進供給路、前記後進供給路および前記排出路が接続され、第１状態において前記元圧路と前記前進供給路とを連通させるとともに前記後進供給路を前記排出路に接続させ、第２状態において前記元圧路と前記後進供給路とを連通させるとともに前記前進供給路を前記排出路に接続させ、前記第１状態と前記第２状態との間の中間状態において、前記前進供給路と前記後進供給路とを接続させるとともに、前記前進供給路および前記後進供給路を前記排出路に接続させず、前記前進供給路および前記後進供給路の油圧を一定に保持する。

【0009】

前記第１状態は、シフト装置が前進用のＤレンジにシフトされた状態であり、前記第２状態は、前記シフト装置が後進用のＲレンジにシフトされた状態であり、前記中間状態は、前記シフト装置がニュートラル用のＮレンジにシフトされた状態であるとよい。

【0010】

前記シフト装置は、前記Ｒレンジと前記Ｎレンジとの間でシフト可能であるとともに、前記Ｎレンジと前記Ｄレンジとの間でシフト可能であり、前記Ｒレンジと前記Ｄレンジとの間では直接シフトすることができないとよい。

【0011】

前記バルブ装置は、ハウジング、および、前記ハウジング内に移動可能に挿通されたバルブスプールを備え、前記ハウジングは、前記元圧路に接続される元圧ポートと、前記前進供給路に接続される第１前進ポートおよび第２前進ポートと、前記後進供給路に接続される第１後進ポートおよび第２後進ポートと、を備え、前記バルブスプールは、第１ランド、第２ランドおよび第３ランドを備え、前記第１状態において、前記元圧ポートおよび前記第２前進ポートが前記第１ランドおよび前記第２ランドの間で開放され、前記第１前進ポートが前記第２ランドおよび前記第３ランドの間で開放され、前記第２状態において、前記元圧ポートおよび前記第２後進ポートが前記第１ランドおよび前記第２ランドの間で開放され、前記第１後進ポートが前記第２ランドおよび前記第３ランドの間で開放され、前記中間状態において、前記元圧ポートが前記第１ランドおよび前記第２ランドの間で開放され、前記第１前進ポートおよび前記第１後進ポートが前記第２ランドおよび前記第３ランドの間で開放され、前記第２前進ポートが前記第２ランドで塞がれ、前記第２後進ポートが前記第１ランドで塞がれるとよい。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、シフト切換時の応答性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】自動車の駆動系の構成を示す図である。

【図2】前後進切換機構の断面図である。

【図3】油圧供給装置の構成を示す図である。

【図4】Ｒレンジにおける油圧供給装置を説明する図である。

【図5】Ｎレンジにおける油圧供給装置を説明する図である。

【図6】Ｄレンジにおける油圧供給装置を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0015】

図１は、自動車１の駆動系の構成を示す図である。図１に示すように、自動車１は、駆動源としてエンジン２を備える。エンジン２は、クランクシャフト２ａを有し、燃焼室において燃料を燃焼させることによりピストンを往復動させてクランクシャフト２ａを回転させる。

【0016】

クランクシャフト２ａには、トルクコンバータ３が接続される。トルクコンバータ３は、フロントカバー３ａ、ポンプインペラ３ｂ、タービンランナ３ｃ、タービンシャフト３ｄおよびステータ３ｅを備える。フロントカバー３ａは、クランクシャフト２ａに接続され、内部に作動流体が封入される。ポンプインペラ３ｂは、フロントカバー３ａに固定される。タービンランナ３ｃは、フロントカバー３ａ内において、ポンプインペラ３ｂに対向配置される。タービンランナ３ｃは、タービンシャフト３ｄが接続される。ステータ３ｅは、ポンプインペラ３ｂおよびタービンランナ３ｃの間の内周側に配置され、ケーシング２７（図２参照）に固定される。

【0017】

ポンプインペラ３ｂおよびタービンランナ３ｃは、多数のブレードが設けられており、ポンプインペラ３ｂが回転することで作動流体が外周側に送出され、作動流体をタービンランナ３ｃに送ることでタービンランナ３ｃを回転させる。これにより、クランクシャフト２ａからタービンランナ３ｃに動力が伝達される。つまり、エンジン２の動力がタービンシャフト３ｄに伝達される。

【0018】

ステータ３ｅは、タービンランナ３ｃから送り出された作動流体の流動方向を変化させてポンプインペラ３ｂに還流させ、ポンプインペラ３ｂの回転を促進させる。そのため、トルクコンバータ３は、伝達動力を増幅させることができる。

【0019】

タービンシャフト３ｄには、前後進切換機構４が接続される。前後進切換機構４は、ダブルピニオン式の遊星歯車２０、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０を備える。前後進切換機構４は、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０の接続状態および切断状態が切り換えられることにより、エンジン２の動力の伝達径路を切り換えてプライマリ軸５の回転方向を切り換える。なお、前後進切換機構４について、詳しくは後述する。

【0020】

プライマリ軸５には、無段変速機６が接続される。無段変速機６は、プライマリプーリ７、セカンダリプーリ８、ベルト９を含む構成とされる。プライマリプーリ７は、プライマリ軸５に接続される。セカンダリプーリ８は、プライマリ軸５に対して平行に配置された平行軸１１に接続される。ベルト９は、例えばリンクプレートをローラピン１０で連結したチェーンベルトで構成される。ベルト９は、プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間に張架され、プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間で動力を伝達する。

【0021】

プライマリプーリ７は、一対のシーブ７ａ、７ｂで構成される。一対のシーブ７ａ、７ｂは、プライマリ軸５の軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ７ａ、７ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面７ｃとなっており、このコーン面７ｃによってベルト９が張架される溝が形成されている。

【0022】

同様に、セカンダリプーリ８は、一対のシーブ８ａ、８ｂで構成される。一対のシーブ８ａ、８ｂは、平行軸１１の軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ８ａ、８ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面８ｃとなっており、このコーン面８ｃによってベルト９が張架される溝が形成される。

【0023】

そして、プライマリプーリ７のシーブ７ｂは、油圧により、プライマリ軸５の軸方向の位置が可変に構成されている。また、セカンダリプーリ８のシーブ８ａは、油圧により、平行軸１１の軸方向の位置が可変に構成される。

【0024】

このように、プライマリプーリ７、セカンダリプーリ８は、一対のシーブ７ａ、７ｂ、および、一対のシーブ８ａ、８ｂそれぞれの対向間隔が可変である。そのため、コーン面７ｃ、８ｃの対向間隔が変わり、ベルト９が張架される溝幅が変更されると、ベルト９の張架される位置が変わる。

【0025】

プライマリプーリ７を例に挙げると、コーン面７ｃの対向間隔が広くなり、ベルト９が張架される溝の幅が広くなると、コーン面７ｃのうち、ベルト９の張架される位置が内径側となり、ベルト９の巻き付け径が小さくなる。一方、コーン面７ｃの対向間隔が狭くなり、ベルト９が張架される溝の幅が狭くなると、コーン面７ｃのうち、ベルト９の張架される位置が外径側となり、巻き付け径が大きくなる。こうして、無段変速機６は、プライマリ軸５と平行軸１１との間の伝達動力を無段変速する。

【0026】

平行軸１１は、ギヤ機構１２を介して出力軸１３に接続される。出力軸１３は、車輪１４に接続され、ギヤ機構１２を介して伝達された動力を車輪１４に出力する。

【0027】

図２は、前後進切換機構４の断面図である。図２に示すように、前後進切換機構４の遊星歯車２０（図１参照）は、サンギヤ２１、複数の第１ピニオンギヤ２２ａ、複数の第２ピニオンギヤ２２ｂ、ピニオンシャフト２３、リングギヤ２４およびキャリア２５を備える。サンギヤ２１は、タービンシャフト３ｄに接続され、タービンシャフト３ｄと一体的に回転する。第１ピニオンギヤ２２ａおよび第２ピニオンギヤ２２ｂは、ピニオンシャフト２３に回転可能に支持される。サンギヤ２１は、第１ピニオンギヤ２２ａに噛合する。第１ピニオンギヤ２２ａは、第２ピニオンギヤ２２ｂに噛合する。第２ピニオンギヤ２２ｂは、リングギヤ２４に噛合する。

【0028】

ピニオンシャフト２３の両端は、キャリア２５に支持されている。キャリア２５は、プライマリ軸５に接続され、プライマリ軸５と一体的に回転する。プライマリ軸５は、タービンシャフト３ｄと同軸上に配置される。

【0029】

タービンシャフト３ｄには、クラッチドラム２６が連結される。クラッチドラム２６の内周面、および、キャリア２５の外周面の間には、前進クラッチ４０が介在される。前進クラッチ４０は、摩擦プレート４１、被係合プレート４２、ピストン部材４３、係止部材４４およびバネ４５を備える。摩擦プレート４１は、タービンシャフト３ｄの軸方向（以下では、単に軸方向と呼ぶ）に沿って複数離隔して設けられる。摩擦プレート４１は、軸方向に移動可能にクラッチドラム２６の内周面に設けられる。

【0030】

被係合プレート４２は、軸方向に沿って、複数離隔して設けられる。被係合プレート４２は、キャリア２５の外周面に、摩擦プレート４１と対向するように設けられる。

【0031】

ピストン部材４３は、軸方向に沿って移動可能に、クラッチドラム２６の内周面側に配置される。係止部材４４は、ピストン部材４３に対向するように、クラッチドラム２６の内周面側に固定される。ピストン部材４３と係止部材４４との間には、バネ４５が介在される。

【0032】

クラッチドラム２６の内周面と、ピストン部材４３とに挟まれた空間は、油圧室４６として形成される。油圧室４６には、詳しくは後述するように、オイルが供給される。

【0033】

前進クラッチ４０は、油圧室４６にオイルが供給されていない切断状態において、バネ４５の弾性力により、ピストン部材４３が摩擦プレート４１から離隔する方向に付勢されている。このとき、前進クラッチ４０では、摩擦プレート４１と被係合プレート４２とが離隔し、動力が伝達されない。

【0034】

一方、油圧室４６にオイルが供給された接続状態では、供給されたオイルによる油圧によって、バネ４５の弾性力に抗してピストン部材４３が摩擦プレート４１側に移動される。このとき、前進クラッチ４０では、摩擦プレート４１がピストン部材４３によって被係合プレート４２側に移動され、摩擦プレート４１と被係合プレート４２とが接触する。これにより、前後進切換機構４は、クラッチドラム２６とキャリア２５とが一体的に回転するとともに、キャリア２５およびサンギヤ２１が一体的に回転する。

【0035】

また、リングギヤ２４およびケーシング２７の間には、後進ブレーキ５０が介在される。後進ブレーキ５０は、摩擦プレート５１、被係合プレート５２、ピストン部材５３、係止部材５４およびバネ５５を備える。摩擦プレート５１は、軸方向に沿って複数離隔して設けられる。摩擦プレート５１は、軸方向に移動可能にケーシング２７の内周面に設けられる。

【0036】

被係合プレート５２は、軸方向に沿って、複数離隔して設けられる。被係合プレート５２は、リングギヤ２４の外周面に、被係合プレート５２と対向するように設けられる。

【0037】

ピストン部材５３は、軸方向に沿って移動可能に、ケーシング２７の内周面側に配置される。係止部材５４は、ピストン部材５３に対向するように、ケーシング２７の内周面側に固定される。ピストン部材５３と係止部材５４との間には、バネ５５が介在される。

【0038】

ケーシング２７の内周面と、ピストン部材５３とに挟まれた空間は、油圧室５６として形成される。油圧室５６には、詳しくは後述するように、オイルが供給される。

【0039】

後進ブレーキ５０は、油圧室５６にオイルが供給されていない切断状態において、バネ５５の弾性力により、ピストン部材５３が摩擦プレート５１から離隔する方向に付勢されている。このとき、後進ブレーキ５０では、摩擦プレート５１と被係合プレート５２とが離隔する。これにより、リングギヤ２４は、回転自在となる。

【0040】

一方、油圧室５６にオイルが供給された接続状態では、供給されたオイルによる油圧によって、バネ５５の弾性力に抗してピストン部材５３が摩擦プレート５１側に移動される。このとき、後進ブレーキ５０では、摩擦プレート５１がピストン部材５３によって被係合プレート５２側に移動され、摩擦プレート５１と被係合プレート５２とが接触する。これにより、リングギヤ２４は、ケーシング２７に固定され、回転不能となる。

【0041】

前後進切換機構４は、後述するシフトレバー（シフト装置）２００（図３参照）がＤレンジに移動されると、油圧室４６にオイルが供給されて前進クラッチ４０が接続状態になるとともに、油圧室５６にオイルが供給されずに後進ブレーキ５０が切断状態になる。そうすると、プライマリ軸５は、タービンシャフト３ｄと同一方向に回転する（正回転する）。

【0042】

また、前後進切換機構４は、シフトレバー２００がＲレンジに移動されると、油圧室４６にオイルが供給されずに前進クラッチ４０が切断状態になるとともに、油圧室５６にオイルが供給されて後進ブレーキ５０が接続状態になる。そうすると、プライマリ軸５は、タービンシャフト３ｄと逆方向に回転する（逆回転する）。

【0043】

このように、前後進切換機構４は、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０を接続状態または切断状態に切り換えることにより、プライマリ軸５の回転方向、つまり、自動車１の進行方向を切り換えることができる。

【0044】

図３は、油圧供給装置１００の構成を示す図である。なお、図３では、前後進切換機構４に対してオイルを供給する油圧系のみ示し、他の部品へのオイルを供給する油圧系については省略する。

【0045】

図３に示すように、自動車１は、油圧供給装置１００を備える。油圧供給装置１００は、オイルポンプ６０、オイルパン６１、バルブ装置１０２およびシフトレバー２００を備える。オイルポンプ６０は、油圧供給源であり、エンジン２（図１参照）の回転により駆動する機械式ポンプである。なお、オイルポンプ６０は、電気によって駆動する電気式ポンプであってもよい。

【0046】

シフトレバー２００は、パーキング用のＰレンジ、後進用のＲレンジ、ニュートラル用のＮレンジ、および、前進用のＤレンジが設けられる。自動車１は、シフトレバー２００がＰレンジに移動されると、不図示のパーキングギヤがロックされるとともに、前進および後進が不能な状態となる。自動車１は、シフトレバー２００がＲレンジに移動されると、後進可能な状態となる。自動車１は、シフトレバー２００がＮレンジに移動されると、パーキングギヤがロックされずに、前進および後進が不能な状態となる。自動車１は、シフトレバー２００がＤレンジに移動されると、前進可能な状態となる。

【0047】

シフトレバー２００は、ＰレンジからＲレンジ、ＲレンジからＮレンジ、ＮレンジからＤレンジにシフト可能である。また、シフトレバー２００は、ＲレンジからＰレンジ、ＮレンジからＲレンジ、ＤレンジからＮレンジにシフト可能である。一方、シフトレバー２００は、ＰレンジからＮレンジおよびＤレンジ、ＲレンジからＤレンジ、ＮレンジからＰレンジ、ＤレンジからＰレンジおよびＲレンジに直接シフトできないようになっている。

【0048】

オイルポンプ６０は、オイルパン６１に貯留されたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを元圧路６２に吐出する。元圧路６２は、一端がオイルポンプ６０に接続され、他端がバルブ装置１０２に接続される。

【0049】

バルブ装置１０２は、ハウジング１１０およびバルブスプール１２０を備える。ハウジング１１０は、両端が開放された円筒形状に形成される。ハウジング１１０には、元圧ポート１１１、第１前進ポート１１２、第２前進ポート１１３、第１後進ポート１１４、第２後進ポート１１５および排出ポート１１６が形成される。

【0050】

元圧ポート１１１、第１前進ポート１１２、第２前進ポート１１３、第１後進ポート１１４、第２後進ポート１１５および排出ポート１１６は、ハウジング１１０の内壁面と外壁面とを貫通するように形成される。ハウジング１１０には、図３において左側から右側に向かって、第１前進ポート１１２、第１後進ポート１１４、第２前進ポート１１３、元圧ポート１１１、第２後進ポート１１５および排出ポート１１６が順に離隔して形成される。

【0051】

また、ハウジング１１０は、内周面における、元圧ポート１１１、第１前進ポート１１２、第２前進ポート１１３、第１後進ポート１１４、第２後進ポート１１５および排出ポート１１６が形成された位置に、周方向に亘って溝が形成される。

【0052】

元圧ポート１１１には、元圧路６２が接続される。第１前進ポート１１２および第２前進ポート１１３には、前進供給路６３が接続される。前進供給路６３は、一端が前進クラッチ４０の油圧室４６に接続され、他端が分岐して第１前進ポート１１２および第２前進ポート１１３に接続される。したがって、第１前進ポート１１２および第２前進ポート１１３は、前進供給路６３を介して接続されることになる。

【0053】

第１後進ポート１１４および第２後進ポート１１５には、後進供給路６４が接続される。後進供給路６４は、一端が後進ブレーキ５０の油圧室５６に接続され、他端が分岐して第１後進ポート１１４および第２後進ポート１１５に接続される。したがって、第１後進ポート１１４および第２後進ポート１１５は、後進供給路６４を介して接続されることになる。

【0054】

バルブスプール１２０は、連結棒１２１、連結具１２２、第１ランド１２３、第２ランド１２４および第３ランド１２５を備える。連結棒１２１は、ハウジング１１０の内径よりも十分に小さい直径に形成されている。連結棒１２１の一端には、連結具１２２が接続される。連結具１２２は、シフトレバー２００のポジションに応じて、連結棒１２１を、ハウジング１１０の軸方向に沿って移動させる。なお、連結具１２２は、シフトレバー２００に機械的に接続されていてもよく、また、シフトレバー２００の位置に応じて、不図示のアクチュエータによって電気的に移動されるようにしてもよい。

【0055】

連結棒１２１には、連結具１２２から離隔する方向に沿って、第１ランド１２３、第２ランド１２４および第３ランド１２５が順に設けられる。

【0056】

第１ランド１２３、第２ランド１２４および第３ランド１２５は、ハウジング１１０内に挿通されている。第１ランド１２３、第２ランド１２４および第３ランド１２５は、ハウジング１１０の内壁面との間でオイルが流れないような直径に形成される。

【0057】

ここで、図３では、シフトレバー２００がＰレンジに位置しているとき（中間状態）のバルブ装置１０２を示している。シフトレバー２００がＰレンジに位置しているとき、バルブ装置１０２は、バルブスプール１２０が図中最も右側に位置している。このとき、第１ランド１２３は、排出ポート１１６を一部開放する。第２ランド１２４は、元圧ポート１１１を塞ぐ。第３ランド１２５は、第１前進ポート１１２を開放する。よって、オイルポンプ６０から供給されるオイルは、第２ランド１２４によって、ハウジング１１０の内部に流入することができない。そのため、バルブ装置１０２は、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０の双方にオイルを供給することがない。そして、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０は、双方とも切断状態となる。

【0058】

図４は、Ｒレンジにおける油圧供給装置１００を説明する図である。シフトレバー２００がＰレンジからＲレンジに移動されると（第２状態になると）、図４に示すように、バルブスプール１２０が、Ｐレンジのときよりも、図中左側に移動する。このとき、第１ランド１２３は、第２後進ポート１１５を一部開放するとともに、排出ポート１１６を塞ぐ。また、第２ランド１２４は、元圧ポート１１１を開放し、第２前進ポート１１３を塞ぐ。第３ランド１２５は、第１前進ポート１１２を一部開放する。そうすると、オイルポンプ６０から供給されたオイルは、元圧ポート１１１を介して、ハウジング１１０における第１ランド１２３および第２ランド１２４の間に流入する。また、第１ランド１２３および第２ランド１２４の間に流入したオイルは、第２後進ポート１１５および後進供給路６４を介して後進ブレーキ５０に供給される。

【0059】

このとき、後進供給路６４を介して第１後進ポート１１４にオイルが供給されることになる。そして、第１後進ポート１１４を流通したオイルは、ハウジング１１０における第２ランド１２４および第３ランド１２５の間に流入する。ハウジング１１０における第２ランド１２４および第３ランド１２５の間は、密閉されているため、流入したオイルを堰き止める。

【0060】

一方、第２前進ポート１１３が第２ランド１２４によって塞がれているため、前進供給路６３にはオイルが流入しない。これにより、Ｒレンジでは、前進クラッチ４０が切断状態となり、後進ブレーキ５０が接続状態となる。かくして、自動車１は、後進可能となる。

【0061】

図５は、Ｎレンジにおける油圧供給装置１００を説明する図である。シフトレバー２００がＲレンジからＮレンジに移動されると（中間状態になると）、図５に示すように、バルブスプール１２０が、Ｒレンジのときよりも、図中左側に移動する。このとき、第１ランド１２３は、第２後進ポート１１５を塞ぐ。また、第２ランド１２４は、第２前進ポート１１３を塞ぐとともに、第１後進ポート１１４を一部開放する。第３ランド１２５は、第１前進ポート１１２を一部開放する。そうすると、オイルポンプ６０から供給されたオイルは、元圧ポート１１１を介して、ハウジング１１０における第１ランド１２３および第２ランド１２４の間で堰き止められる。

【0062】

また、後進供給路６４および後進ブレーキ５０の油圧室５６に供給されていたオイルは、第１後進ポート１１４を介して、ハウジング１１０における第２ランド１２４および第３ランド１２５の間に流入する。そして、第２ランド１２４および第３ランド１２５の間に流入したオイルは、第１前進ポート１１２、前進供給路６３を介して前進クラッチ４０の油圧室４６に供給される。つまり、後進ブレーキ５０に供給されていたオイルの一部が、前進クラッチ４０に供給されることになる。これにより、シフトレバー２００がＤレンジに移動された際に、すでにオイルの一部が供給されているため、早期に前進クラッチ４０を接続状態とすることができる。

【0063】

このとき、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０は、（１）式および（２）式を満たすように設定されている。
Ｘｆ<（Ｐπｒｆ^２－Ｎｆ）／ｋｆ （１）
Ｘｒ<（Ｐπｒｒ^２－Ｎｒ）／ｋｒ （２）
なお、ｒｆは、前進クラッチ４０のピストン部材４３の半径である。Ｘｆは、摩擦プレート４１が被係合プレート４２に接触するまでのピストン部材４３のストローク（移動距離）である。ｋｆは、バネ４５のばね定数である。Ｎｆは、初期状態においてバネ４５によりピストン部材４３に付勢されているセット荷重である。Ｐは、Ｎレンジにおいてピストン部材４３およびピストン部材５３に付加される油圧である。ｒｒは、後進ブレーキ５０のピストン部材５３の半径である。Ｘｒは、摩擦プレート５１が被係合プレート５２に接触するまでのピストン部材５３のストローク（移動距離）である。ｋｒは、バネ５５のばね定数である。Ｎｒは、初期状態においてバネ５５によりピストン部材５３に付勢されているセット荷重である。

【0064】

これにより、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０は、Ｎレンジにおいて油圧室４６および油圧室５６の油圧が一定に保持されても、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０が接続状態とならない。

【0065】

図６は、Ｄレンジにおける油圧供給装置１００を説明する図である。シフトレバー２００がＮレンジからＤレンジに移動されると（第１状態になると）、図６に示すように、バルブスプール１２０が、Ｎレンジのときよりも、図中左側に移動する。このとき、第１ランド１２３は、第２後進ポート１１５を一部開放する。また、第２ランド１２４は、第２前進ポート１１３を一部開放するとともに、第１後進ポート１１４を塞ぐ。第３ランド１２５は、第１前進ポート１１２を開放する。そうすると、オイルポンプ６０から供給されたオイルは、元圧ポート１１１、ハウジング１１０における第１ランド１２３および第２ランド１２４の間、第２前進ポート１１３および前進供給路６３を介して、前進クラッチ４０に供給される。

【0066】

このとき、前進供給路６３を介して第１前進ポート１１２にオイルが供給されることになる。そして、第１前進ポート１１２を流通したオイルは、ハウジング１１０における第２ランド１２４および第３ランド１２５の間に流入する。ハウジング１１０における第２ランド１２４および第３ランド１２５の間は、密閉されているため、流入したオイルを堰き止めることができる。

【0067】

一方、第２後進ポート１１５が第１ランド１２３によって一部開放されるため、後進供給路６４に残ったオイルは、第２後進ポート１１５、排出ポート１１６および排出路６５を介して排出される。なお、排出ポート１１６から排出されたオイルは、排出路６５を流通してオイルパン６１に戻される。

【0068】

また、シフトレバー２００がＤレンジからＮレンジに移動されると、バルブ装置１０２は、図５に示した状態となる。そうすると、前進供給路６３および前進クラッチ４０の油圧室４６に供給されていたオイルは、第１前進ポート１１２を介して、ハウジング１１０における第２ランド１２４および第３ランド１２５の間に流入する。そして、第２ランド１２４および第３ランド１２５の間に流入したオイルは、第１後進ポート１１４、後進供給路６４を介して後進ブレーキ５０に供給される。これにより、シフトレバー２００がＲレンジに移動された際に、すでにオイルの一部が供給されているため、早期に後進ブレーキ５０を接続状態とすることができる。

【0069】

また、シフトレバー２００がＮレンジからＲレンジに移動されると、バルブ装置１０２は、図４に示した状態となる。そうすると、オイルポンプ６０から供給されたオイルは、元圧ポート１１１、ハウジング１１０における第１ランド１２３および第２ランド１２４の間、第２後進ポート１１５および後進供給路６４を介して、後進ブレーキ５０に供給される。

【0070】

また、第１前進ポート１１２が第３ランド１２５によって一部開放されるため、前進供給路６３に残ったオイルは、第１前進ポート１１２、ハウジング１１０における開放端、および、排出路６５を介して排出される。なお、排出されたオイルは、排出路６５を流通してオイルパン６１に戻される。

【0071】

また、シフトレバー２００がＲレンジからＰレンジに移動されると、バルブ装置１０２は、図３に示した状態となる。そうすると、オイルポンプ６０から供給されたオイルは、第２ランド１２４に堰き止められる。また、後進供給路６４および後進ブレーキ５０の油圧室５６に供給されていたオイルは、第２後進ポート１１５、ハウジング１１０における第１ランド１２３および第２ランド１２４の間、排出ポート１１６および排出路６５を介して排出される。

【0072】

以上のように、シフトレバー２００は、ＲレンジおよびＤレンジの間にＮレンジが設けられている。このようなシフトレバー２００を用いる場合に、バルブ装置１０２は、シフトレバー２００がＮレンジに移動された際に、前進クラッチ４０または後進ブレーキ５０の一方に供給されていたオイルの一部を他方に供給する。これにより、油圧供給装置１００は、シフトレバー２００がＲレンジからＮレンジを介してＤレンジにシフトされる場合に、前進クラッチ４０を早期に接続状態とすることができる。また、油圧供給装置１００は、シフトレバー２００がＤレンジからＮレンジを介してＲレンジにシフトされる場合に、後進ブレーキ５０を早期に接続状態とすることができる。

【0073】

かくして、油圧供給装置１００は、シフト切換時の応答性を向上することができる。

【0074】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【0075】

例えば、上記実施形態におけるバルブ装置１０２の構成は一例に過ぎない。第１状態（Ｄレンジ）において元圧路６２と前進供給路６３とを連通させるとともに後進供給路６４を排出路６５に接続させ、第２状態（Ｒレンジ）において元圧路６２と後進供給路６４とを連通させるとともに前進供給路６３を排出路６５に接続させ、中間状態（Ｎレンジ）において、前進供給路６３と後進供給路６４とを連通させるようにすれば、どのような構成であってもよい。

【産業上の利用可能性】

【0076】

本発明は、油圧供給装置に利用できる。

【符号の説明】

【0077】

６２ 元圧路
６３ 前進供給路
６４ 後進供給路
１００ 油圧供給装置
１０２ バルブ装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】