特許 7189741 変速制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-12-06

(45)【発行日】2022-12-14

(54)【発明の名称】変速制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/662 20060101AFI20221207BHJP

   F16H 59/18 20060101ALI20221207BHJP

   F16H 59/20 20060101ALI20221207BHJP

   F16H 59/44 20060101ALI20221207BHJP

   F16H 59/74 20060101ALI20221207BHJP

【ＦＩ】

F16H61/662

F16H59/18

F16H59/20

F16H59/44

F16H59/74

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2018216469

(22)【出願日】2018-11-19

(65)【公開番号】P2020085049

(43)【公開日】2020-06-04

【審査請求日】2021-09-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110002066

【氏名又は名称】弁理士法人筒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小室 正樹

【審査官】西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－１４０１７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－２０４７８１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ６１／０４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６－６１／６６４

Ｆ１６Ｈ ５９／１８－５９／２０

Ｆ１６Ｈ ５９／４４

Ｆ１６Ｈ ５９／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンに連結される無段変速機を制御する変速モードとして、前記無段変速機の変速比を無段階に制御する無段変速モードと、前記無段変速機の変速比を段階的に制御する有段変速モードと、を備える変速制御装置であって、
無段変速モードにおいてエンジン回転数が切替閾値を上回る場合に、変速モードを無段変速モードから有段変速モードに切り替えるモード設定部と、
変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる場合に、前記エンジン回転数に基づいて補正値を設定する補正値設定部と、
変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる場合に、前記切替閾値に前記補正値を加算してシフト閾値を設定するシフト閾値設定部と、
有段変速モードにおいてエンジン回転数が前記シフト閾値に到達したときに、前記無段変速機の変速比を高速段側に切り替えるアップシフト制御部と、
を有し、
前記補正値設定部は、無段変速モードにおいてエンジン回転数が前記切替閾値を上回る場合に、前記エンジン回転数から前記切替閾値を減算して前記補正値を設定する、
変速制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の変速制御装置において、
前記モード設定部は、アクセル操作量が操作閾値を上回り、かつエンジン回転数が前記切替閾値を上回る場合に、変速モードを無段変速モードから有段変速モードに切り替える、
変速制御装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載の変速制御装置において、
アクセル操作量に基づいて前記切替閾値を設定する切替閾値設定部を有し、
前記切替閾値設定部は、アクセル操作量が増加するにつれて前記切替閾値を大きく設定する、
変速制御装置。

【請求項4】

請求項３に記載の変速制御装置において、
前記切替閾値設定部は、アクセル操作量および車速に基づいて前記切替閾値を設定し、
前記切替閾値設定部は、車速が上昇するにつれて前記切替閾値を大きく設定する、
変速制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、無段変速機を制御する変速制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車等に搭載される変速機として、プライマリプーリやセカンダリプーリ等を備えた無段変速機がある。また、無段変速機の変速モードとして、変速比を無段階に制御する無段変速モードがあり、変速比を段階的に制御する有段変速モードがある（特許文献１～３参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００５－１４０１７４号公報

【文献】特開２０１０－７７４９号公報

【文献】国際公開第２０１５／０４６３５３号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

無段変速モードでの走行中にアクセルペダルが大きく踏み込まれると、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられ、有段変速モードを用いた加速走行が実行される。また、有段変速モードで車両を加速させる際には、エンジン回転数が所定のシフト閾値に達する度に、無段変速機の変速比が高速段側に切り替えられる。ところで、アクセルペダルの踏み込みに伴って所謂キックダウン制御が実行されると、変速比が急速にロー側に制御されてエンジン回転数が急上昇するため、エンジン回転数が前述したシフト閾値を大幅に上回ってしまう虞がある。このような状況のもとで、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられると、エンジン回転数がシフト閾値を下回るまで、無段変速機のアップシフトが何度も繰り返されることになる。このように、有段変速モードにおいてアップシフトが何度も繰り返されることは、乗員に違和感を与えてしまう要因であるため、有段変速モードを適切に実行することが求められている。

【0005】

本発明の目的は、有段変速モードを適切に実行することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の変速制御装置は、エンジンに連結される無段変速機を制御する変速モードとして、前記無段変速機の変速比を無段階に制御する無段変速モードと、前記無段変速機の変速比を段階的に制御する有段変速モードと、を備える変速制御装置であって、無段変速モードにおいてエンジン回転数が切替閾値を上回る場合に、変速モードを無段変速モードから有段変速モードに切り替えるモード設定部と、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる場合に、前記エンジン回転数に基づいて補正値を設定する補正値設定部と、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる場合に、前記切替閾値に前記補正値を加算してシフト閾値を設定するシフト閾値設定部と、有段変速モードにおいてエンジン回転数が前記シフト閾値に到達したときに、前記無段変速機の変速比を高速段側に切り替えるアップシフト制御部と、を有し、前記補正値設定部は、無段変速モードにおいてエンジン回転数が前記切替閾値を上回る場合に、前記エンジン回転数から前記切替閾値を減算して前記補正値を設定する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる場合に、エンジン回転数に基づいて補正値が設定され、切替閾値に補正値を加算してシフト閾値が設定される。これにより、有段変速モードにおける過度なアップシフトを回避することができ、有段変速モードを適切に実行することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施の形態である変速制御装置を備えた車両を示す概略図である。

【図2】ミッションコントローラの構成例を示すブロック図である。

【図3】無段変速モードを用いた変速状況の一例を示す図である。

【図4】有段変速モードを用いた変速状況の一例を示す図である。

【図5】変速モードの切り替えを伴う変速状況の一例を示す図である。

【図6】図５に示した変速状況におけるアクセル操作の一例を示す図である。

【図7】モード切替閾値Ｘ１の一例を示す図である。

【図8】変速モードの切替手順の一例を示すフローチャートである。

【図9】変速モードの切替手順の一例を示すフローチャートである。

【図10】実施例１として、無段変速モードから有段変速モードに切り替える際の変速状況の一例を示す図である。

【図11】実施例２として、無段変速モードから有段変速モードに切り替える際の変速状況の一例を示す図である。

【図12】比較例として、無段変速モードから有段変速モードに切り替える際の変速状況の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【0010】

［車両構造］
図１は本発明の一実施の形態である変速制御装置１０を備えた車両１１を示す概略図である。図１に示すように、車両１１には、エンジン１２および無段変速機１３を備えたパワートレイン１４が搭載されている。無段変速機１３の入力軸であるプライマリ軸１５には、前後進切替機構１６およびトルクコンバータ１７を介してエンジン１２が連結されている。また、無段変速機１３の出力軸であるセカンダリ軸１８には、駆動輪出力軸１９やデファレンシャル機構２０等を介して車輪２１が連結されている。なお、プライマリ軸１５の回転方向を切り替える前後進切替機構１６は、図示しないクラッチや遊星歯車列等によって構成される。

【0011】

無段変速機１３は、プライマリ軸１５に設けられるプライマリプーリ３１と、セカンダリ軸１８に設けられるセカンダリプーリ３２と、これらのプーリ３１，３２に巻き掛けられる駆動チェーン３３と、を有している。プライマリプーリ３１にはプライマリ室３４が設けられており、セカンダリプーリ３２にはセカンダリ室３５が設けられている。プライマリ室３４およびセカンダリ室３５に供給される油圧を制御することにより、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２の溝幅を調整することができる。これにより、プーリ３１，３２に対する駆動チェーン３３の巻き掛け径を変化させることができ、無段変速機１３の変速比を制御することができる。

【0012】

［制御系］
パワートレイン１４の制御系について説明する。図１に示すように、車両１１には、マイコン等からなるエンジンコントローラ４０およびミッションコントローラ４１が設けられている。エンジンコントローラ４０は、インジェクタ、イグナイタおよびスロットルバルブ等のエンジン補機４２に制御信号を出力し、エンジン１２の運転状態を制御する。また、ミッションコントローラ４１は、複数の電磁バルブや油路から構成されるバルブユニット４３に制御信号を出力し、無段変速機１３、前後進切替機構１６およびトルクコンバータ１７等の作動状態を制御する。なお、図示しないオイルポンプから吐出される作動油は、バルブユニット４３を経て調圧された後に、無段変速機１３やトルクコンバータ１７等が備える各油室に対して供給される。

【0013】

これらのコントローラ４０，４１は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワーク４４を介して互いに通信自在に接続される。また、ミッションコントローラ４１には、アクセル操作量（以下、アクセル開度ＡＰと記載する。）を検出するアクセルセンサ５０、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ５１、車両１１の走行速度である車速ＶＳＰを検出する車速センサ５２が接続されている。さらに、ミッションコントローラ４１には、クランク軸１２ａの回転速度であるエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ５３、プライマリプーリ３１の回転速度であるプライマリ回転数を検出するプライマリ回転センサ５４、セカンダリプーリ３２の回転速度であるセカンダリ回転数を検出するセカンダリ回転センサ５５等が接続されている。

【0014】

［無段変速機の変速制御］
無段変速機１３の変速制御について説明する。図２はミッションコントローラ４１の構成例を示すブロック図である。図３は無段変速モードを用いた変速状況の一例を示す図であり、図４は有段変速モードを用いた変速状況の一例を示す図である。

【0015】

変速制御装置１０は、無段変速機１３の変速モードとして、変速比を無段階に制御する無段変速モードと、変速比を段階的に制御する有段変速モードと、を有している。このため、図２に示すように、ミッションコントローラ４１は、無段変速モードで用いる目標変速比Ｔｒ１を設定する無段変速比設定部６０と、有段変速モードで用いる目標変速比Ｔｒ２を設定する有段変速比設定部（アップシフト制御部）６１と、を有している。

【0016】

無段変速比設定部６０は、アクセル開度ＡＰおよび車速ＶＳＰに基づき変速特性マップを参照し、無段変速モードで用いる目標変速比Ｔｒ１を設定する。ここで、図３に示すように、変速特性マップには、ロー側の最大変速比を示す特性線Ｌｏｗが設定されており、ハイ側の最小変速比を示す特性線Ｈｉｇｈが設定されている。また、変速特性マップには、破線で示すように、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰに対応する複数の特性線が設定されている。アクセル開度ＡＰが上昇するほど、つまり車両１１に対する要求駆動力が増加するほど、矢印α方向の特性線が選択される。一方、アクセル開度ＡＰが低下するほど、つまり車両１１に対する要求駆動力が減少するほど、矢印β方向の特性線が選択される。例えば、矢印γで示すように、車速Ｖ１での走行中にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、新たな特性線の選択に伴って目標プライマリ回転数がＮ１からＮ２に引き上げられ、目標変速比Ｔｒ１が「Ｒａ」からロー側の「Ｒｂ」に連続的に制御される。このように、無段変速モードにおいては、目標変速比Ｔｒ１が連続的つまり無段階に変化しながら更新される。

【0017】

有段変速比設定部６１は、アクセル開度ＡＰおよび車速ＶＳＰに基づき図示しない変速特性マップを参照し、有段変速モードで用いる目標変速比Ｔｒ２を設定する。ここで、図４に示すように、有段変速モードの目標変速比Ｔｒ２として、例えば、７段の固定変速比Ｒ１～Ｒ７が予め設定されている。図４に太線αで示すように、第３速の固定変速比Ｒ３を用いた加速走行中に、エンジン回転数Ｎｅが後述するアップシフト閾値Ｘ２に到達すると（符号ａ１）、目標変速比Ｔｒ２が第４速の固定変速比Ｒ４に切り替えられる（符号ａ２）。その後、第４速の固定変速比Ｒ４を用いた加速走行中に、エンジン回転数Ｎｅがアップシフト閾値Ｘ２に到達すると（符号ａ３）、目標変速比Ｔｒ２が第５速の固定変速比Ｒ５に切り替えられる（符号ａ４）。このように、有段変速モードにおいては、目標変速比Ｔｒ２が固定変速比Ｒ１～Ｒ７から選択され、目標変速比Ｔｒ２が段階的に切り替えられる。

【0018】

図２に示すように、ミッションコントローラ４１は、指示変速比Ｔｒ３を設定する指示変速比設定部６２と、変速モードとして無段変速モードまたは有段変速モードを選択する変速モード選択部（モード設定部）６３と、を有している。変速モード選択部６３は、後述するように、アクセル開度ＡＰ等に基づいて変速モード（無段変速モードまたは有段変速モード）を選択し、選択された変速モードを指示変速比設定部６２に出力する。そして、指示変速比設定部６２は、変速モードの選択結果に基づいて、最終的な制御目標である指示変速比Ｔｒ３を設定する。

【0019】

つまり、指示変速比設定部６２は、変速モードとして無段変速モードが選択されると、無段変速比設定部６０からの目標変速比Ｔｒ１を指示変速比Ｔｒ３として設定する。一方、指示変速比設定部６２は、変速モードとして有段変速モードが選択されると、有段変速比設定部６１からの目標変速比Ｔｒ２を指示変速比Ｔｒ３として設定する。そして、指示変速比設定部６２に接続される制御信号生成部６４は、指示変速比Ｔｒ３に基づいて制御信号を生成し、この制御信号をバルブユニット４３に出力する。バルブユニット４３は、プライマリ室３４およびセカンダリ室３５に供給する作動油を調圧し、無段変速機１３の変速比を指示変速比Ｔｒ３に向けて制御する。

【0020】

［変速モードの切替制御（概要）］
続いて、ミッションコントローラ４１による無段変速モードから有段変速モードへの切り替えについて説明する。図５は変速モードの切り替えを伴う変速状況の一例を示す図である。なお、図５には、破線で無段変速モードによる変速状況が示されており、実線で有段変速モードによる変速状況が示されている。また、図６は図５に示した変速状況におけるアクセル操作の一例を示す図である。

【0021】

前述したように、ミッションコントローラ４１の変速モード選択部６３は、アクセル開度ＡＰ等に基づき、実行する変速モードとして無段変速モードまたは有段変速モードを選択する。変速モードを無段変速モードから有段変速モードに切り替える条件としては、アクセル開度ＡＰが所定の開度閾値（操作閾値）Ａ１を上回り、かつエンジン回転数Ｎｅが所定のモード切替閾値（切替閾値）Ｘ１を上回る、という条件である。つまり、無段変速モードにおいてアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合には、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる。また、変速モードを有段変速モードから無段変速モードに切り替える条件としては、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ１よりも低開度側の開度閾値Ａ２を下回る、という条件である。つまり、有段変速モードにおいてアクセルペダルの踏み込みが解除された場合には、変速モードが有段変速モードから無段変速モードに切り替えられる。

【0022】

つまり、図６に符号ｔ１で示すように、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ１に到達する迄は、変速モードとして無段変速モードが選択される。また、符号ｔ２で示すように、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ１を上回ってから、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ２を下回る迄は、後述するように、エンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１に到達する場合に、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる。さらに、符号ｔ３で示すように、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ２を下回ると、変速モードとして無段変速モードが選択される。

【0023】

ここで、図５に矢印ｂ１で示すように、無段変速モードにおいてアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合には、車両１１を素早く加速させるために所謂キックダウン制御が実行され、目標変速比Ｔｒ１は急速にロー側に制御されるとともに、エンジン回転数Ｎｅが急速に引き上げられる。このときのアクセルペダルの操作状況とは、乗員によってアクセルペダルが踏み込まれる状況であり、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ１を上回る状況である。続いて、エンジン回転数Ｎｅが所定のモード切替閾値Ｘ１に到達すると（符号ｂ２）、有段変速モードへの切替条件が成立するため、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられ、近傍の固定変速比である第３速の固定変速比Ｒ３にアップシフトされる（符号ｂ３）。

【0024】

その後の加速走行においては、エンジン回転数Ｎｅが後述するアップシフト閾値Ｘ２に到達する度に（符号ｂ４，ｂ６，ｂ８）、無段変速機１３が高速段側つまりハイ側の固定変速比Ｒ４～Ｒ６にアップシフトされる（符号ｂ５，ｂ７，ｂ９）。そして、アクセルペダルの踏み込みが解除されると、無段変速モードへの切替条件が成立するため、矢印ｂ１０で示すように、変速モードが有段変速モードから無段変速モードに切り替えられ、無段変速比はハイ側に制御されるとともに、エンジン回転数Ｎｅが徐々に引き下げられる。なお、図５に示した例では、モード切替閾値Ｘ１およびアップシフト閾値Ｘ２が互いに同一であるが、これに限られることはない。モード切替閾値Ｘ１およびアップシフト閾値Ｘ２の設定手順については後述する。

【0025】

これまで説明したように、無段変速モードでの走行中にアクセルペダルが大きく踏み込まれると、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる。これにより、車両１１を加速させる際に、エンジン回転数と車速との上昇具合を比例させることができるため、乗員に違和感を与えることなく車両１１を加速させることができる。また、図５に破線Ｃで示すように、無段変速モードを維持して車両１１を加速させた場合には、エンジン回転数が高止まりする傾向であるが、無段変速モードから有段変速モードに切り替えることにより、エンジン回転数を下げて車両１１を加速させることができる。このように、エンジン回転数を下げることにより、パワートレイン１４の騒音や損失を低減することができる。

【0026】

［閾値Ｘ１，Ｘ２の設定手順］
続いて、モード切替閾値Ｘ１およびアップシフト閾値Ｘ２の設定手順について説明する。図２に示すように、ミッションコントローラ４１は、モード切替閾値Ｘ１およびアップシフト閾値Ｘ２を設定するため、モード切替閾値（切替閾値）Ｘ１を設定するモード切替閾値設定部（切替閾値設定部）６５、補正値αを設定する補正値設定部６６、アップシフト閾値（シフト閾値）Ｘ２を設定するアップシフト閾値設定部（シフト閾値設定部）６７、を有している。

【0027】

モード切替閾値設定部６５は、アクセル開度ＡＰおよび車速ＶＳＰに基づき、所定の算出期間毎にモード切替閾値Ｘ１を設定する。ここで、図７はモード切替閾値Ｘ１の一例を示す図である。図７に示すように、アクセル開度ＡＰが低下するにつれて、モード切替閾値Ｘ１は小さく設定される一方、アクセル開度ＡＰが上昇するにつれて、モード切替閾値Ｘ１は大きく設定される。また、車速ＶＳＰが低下するにつれて、モード切替閾値Ｘ１は小さく設定される一方、車速ＶＳＰが上昇するにつれて、モード切替閾値Ｘ１は大きく設定される。

【0028】

図２に示すように、補正値設定部６６は、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられると、モード切替閾値Ｘ１およびエンジン回転数Ｎｅに基づき補正値αを設定する。すなわち、補正値設定部６６は、無段変速モードから有段変速モードへの切替情報が変速モード選択部６３より送信されると、エンジン回転数Ｎｅからモード切替閾値Ｘ１を減算して補正値αを算出する。換言すれば、上昇するエンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１に達することにより、無段変速モードから有段変速モードへの切替条件が成立すると、補正値設定部６６は、アップシフト直前のエンジン回転数Ｎｅからモード切替閾値Ｘ１を減算して補正値αを算出する。

【0029】

このように、補正値設定部６６によって補正値αが設定されると、アップシフト閾値設定部６７は、モード切替閾値Ｘ１に補正値αを加算することにより、所定の算出期間毎にアップシフト閾値Ｘ２を設定する。つまり、アップシフト閾値設定部６７は、所定の算出期間毎に更新されるモード切替閾値Ｘ１に対し、有段変速モード切替時に設定された補正値αを加算することにより、所定の算出期間毎にアップシフト閾値Ｘ２を更新する。なお、有段変速モード切替時に設定された補正値αは、有段変速モードが終了して無段変速モードに切り替えられるまで同じ値に保持される。

【0030】

なお、図７に示されるように、アクセル開度ＡＰが低下するほどに、モード切替閾値Ｘ１は小さく設定される一方、アクセル開度ＡＰが上昇するほどに、モード切替閾値Ｘ１は大きく設定される。また、車速ＶＳＰが低下するほどに、モード切替閾値Ｘ１は小さく設定される一方、車速ＶＳＰが上昇するほどに、モード切替閾値Ｘ１は大きく設定される。このように、アクセル開度ＡＰや車速ＶＳＰが高い領域においては、モード切替閾値Ｘ１が大きく設定されるため、アップシフト閾値Ｘ２についても大きく設定されている。これにより、アクセル開度ＡＰや車速ＶＳＰが高い領域でのアップシフトを抑制することができ、有段変速モードで車両１１を加速させる際の駆動力を確保することができる。

【0031】

［変速モードの切替制御（詳細）］
（フローチャート）
続いて、ミッションコントローラ４１による無段変速モードから有段変速モードへの切り替えについて説明する。前述したように、無段変速モード中にアクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ１を上回り、かつエンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１を上回る場合に、変速モードは無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる。また、有段変速モード中にアクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ２を下回る場合には、変速モードが有段変速モードから無段変速モードに切り替えられる。ここで、図８および図９は変速モードの切替手順の一例を示すフローチャートである。図８および図９に示すフローチャートは符号Ａの箇所で互いに接続されている。以下、フローチャートに沿って変速モードの切替手順について説明する。

【0032】

図８および図９に示すように、ステップＳ１０では、現在の変速モードが無段変速モードであるか否かが判定される。ステップＳ１０において、無段変速モードであると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ１を上回るか否かが判定される。ステップＳ１１において、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ１を上回ると判定された場合には、ステップＳ１２に進み、アクセル開度ＡＰおよび車速ＶＳＰに基づきモード切替閾値Ｘ１が設定される。続くステップＳ１３では、エンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１以上であるか否かが判定される。

【0033】

ステップＳ１３において、エンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１以上であると判定された場合、つまりエンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１に到達しており、有段変速モードへの切替条件が成立していると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、エンジン回転数Ｎｅからモード切替閾値Ｘ１を減算して補正値αが設定される。このように、補正値αが設定されると、ステップＳ１５に進み、無段変速機１３の変速比がハイ側にアップシフトされ、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる。

【0034】

次いで、ステップＳ１６では、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ２以上であるか否かが判定される。ステップＳ１６において、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ２以上である場合、つまり有段変速モードの実行条件が維持されている場合には、ステップＳ１７に進み、アクセル開度ＡＰおよび車速ＶＳＰに基づきモード切替閾値Ｘ１が更新される。続いて、ステップＳ１８では、モード切替閾値Ｘ１に補正値αを加算してアップシフト閾値Ｘ２が設定され、続くステップＳ１９では、エンジン回転数Ｎｅがアップシフト閾値Ｘ２以上であるか否かが判定される。

【0035】

ステップＳ１９において、エンジン回転数Ｎｅがアップシフト閾値Ｘ２以上であると判定された場合、つまりエンジン回転数Ｎｅがアップシフト閾値Ｘ２に到達した場合には、ステップＳ２０に進み、変速比がハイ側にアップシフトされる。このように、有段変速モードにおいては、所定の算出期間毎にアップシフト閾値Ｘ２を更新し、エンジン回転数Ｎｅがアップシフト閾値Ｘ２に到達する度に、変速比がハイ側の固定変速比Ｒ３～Ｒ７に切り替えられる。なお、ステップＳ１６において、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ２を下回ると判定された場合、つまり有段変速モードから無段変速モードへの切替条件が成立した場合には、ステップＳ２１に進み、変速モードが無段変速モードに切り替えられる。

【0036】

（変速状況：実施例１）
図１０は、実施例１として、無段変速モードから有段変速モードに切り替える際の変速状況の一例を示す図である。図１０には、破線で無段変速モードによる変速状況が示されており、実線で有段変速モードによる変速状況が示されている。

【0037】

図１０に矢印ｃ１で示すように、無段変速モードにおいてアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合には、車両１１を素早く加速させるために所謂キックダウン制御が実行され、変速比を急速にロー側に制御しながらエンジン回転数Ｎｅが急速に引き上げられる。このキックダウン制御は、変速比を急速にロー側に制御する第１制御ｋｄ１と、変速比を維持しながら車速を上げる第２制御ｋｄ２と、によって構成されている。また、ミッションコントローラは、変速機制御の安定性を高める観点から、実線で囲んで示したキックダウン制御の初期段階ｚ１において、無段変速モードから有段変速モードへの切り替えを禁止している。つまり、ミッションコントローラは、第２制御ｋｄ２に移行してから所定時間が経過するまで、有段変速モードへの切り替えを禁止している。なお、キックダウン制御が実行される状況とは、乗員によってアクセルペダルが踏み込まれる状況であり、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ１を上回る状況である。

【0038】

続いて、キックダウン制御からの加速走行が継続され、エンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１に到達すると（符号ｃ２）、変速比が第３速の固定変速比Ｒ３に切り替えられ（符号ｃ３）、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる。ここで、図１０に示す例においては、キックダウン制御の初期段階ｚ１が完了した後に、エンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１に到達し（符号ｃ２）、変速モードが有段変速モードに切り替えられている（符号ｃ３）。すなわち、有段変速モードへの切替条件が成立したタイミングでは、エンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１に一致しており、エンジン回転数Ｎｅからモード切替閾値Ｘ１を減算した補正値αは「０」に設定される。このように、補正値αが「０」に設定されることから、この補正値αを用いて算出されるアップシフト閾値Ｘ２は、モード切替閾値Ｘ１と同じ値に設定されることになる。その後の有段変速モードにおいては、エンジン回転数Ｎｅがアップシフト閾値Ｘ２に到達する度に（符号ｃ４，ｃ６）、ハイ側の固定変速比Ｒ４，Ｒ５にアップシフトされる（符号ｃ５，ｃ７）。

【0039】

（変速状況：実施例２）
図１１は、実施例２として、無段変速モードから有段変速モードに切り替える際の変速状況の一例を示す図である。図１１には、破線で無段変速モードによる変速状況が示されており、実線で有段変速モードによる変速状況が示されている。

【0040】

図１１に矢印ｄ１で示すように、無段変速モードにおいてアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合には、車両１１を素早く加速させるためにキックダウン制御が実行され、変速比を急速にロー側に制御しながらエンジン回転数Ｎｅが急速に引き上げられる。なお、図１１に示す例においては、短時間のうちに複数回に渡ってアクセルペダルが踏み増しされており、キックダウン制御の初期段階ｚ１が複数回に渡って継続されている。このため、エンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１を上回る状況であっても、変速モードが切り替えられずに無段変速モードのまま維持されている。なお、キックダウン制御が実行される状況とは、乗員によってアクセルペダルが踏み込まれる状況であり、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ１を上回る状況である。

【0041】

その後、アクセルペダルの踏み込みが一定に保持され、キックダウン制御の初期段階ｚ１が終了すると（符号ｄ２）、エンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１を上回る状況である。つまり、有段変速モードへの切替条件が成立した状況であることから、変速比が第２速の固定変速比Ｒ２に切り替えられ（符号ｄ３）、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる。このように、有段変速モードへの切替条件が成立するタイミングにおいては（符号ｄ２）、エンジン回転数Ｎｅからモード切替閾値Ｘ１を減算することで補正値αが設定され、モード切替閾値Ｘ１に補正値αを加算することでアップシフト閾値Ｘ２が設定される。その後の有段変速モードにおいては、エンジン回転数Ｎｅがアップシフト閾値Ｘ２に到達する度に（符号ｄ４，ｄ６）、ハイ側の固定変速比Ｒ３，Ｒ４にアップシフトされる（符号ｄ５，ｄ７）。

【0042】

（変速状況：比較例）
図１２は、比較例として、無段変速モードから有段変速モードに切り替える際の変速状況の一例を示す図である。図１２には、破線で無段変速モードによる変速状況が示されており、実線で有段変速モードによる変速状況が示されている。

【0043】

図１２に矢印ｅ１で示すように、無段変速モードにおいてアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合には、車両１１を素早く加速させるためにキックダウン制御が実行され、変速比を急速にロー側に制御しながらエンジン回転数Ｎｅが急速に引き上げられる。なお、図１２に示す例においては、短時間のうちに複数回に渡ってアクセルペダルが踏み増しされており、キックダウン制御の初期段階ｚ１が複数回に渡って継続されている。このため、エンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１を上回る状況であっても、変速モードが切り替えられずに無段変速モードのまま維持されている。なお、キックダウン制御が実行される状況とは、乗員によってアクセルペダルが踏み込まれる状況であり、アクセル開度ＡＰが開度閾値Ａ１を上回る状況である。

【0044】

その後、アクセルペダルの踏み込みが一定に保持され、キックダウン制御の初期段階ｚ１が終了すると（符号ｅ２）、エンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１を上回る状況である。つまり、有段変速モードへの切替条件が成立した状況であることから、変速比が第２速の固定変速比Ｒ２に切り替えられ（符号ｅ３）、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる。このとき、補正値αを用いてアップシフト閾値Ｘ２を上方にオフセットさせることなく、アップシフト閾値Ｘ２がモード切替閾値Ｘ１と同じ値に設定されていた場合には、エンジン回転数Ｎｅがアップシフト閾値Ｘ２を大幅に上回ることになる。このため、有段変速モードにおいては、エンジン回転数Ｎｅがアップシフト閾値Ｘ２を下回るまで、ハイ側の固定変速比Ｒ３，Ｒ４へのアップシフトが繰り返されることになる（符号ｅ４，ｅ５）。その後の有段変速モードにおいては、エンジン回転数Ｎｅがアップシフト閾値Ｘ２に到達すると（符号ｅ６）、ハイ側の固定変速比Ｒ５にアップシフトされる（符号ｅ７）。

【0045】

（まとめ）
これまで説明したように、変速制御装置１０は、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる場合に、エンジン回転数Ｎｅからモード切替閾値Ｘ１を減算して補正値αを設定し、この補正値αをモード切替閾値Ｘ１に加算してアップシフト閾値Ｘ２を設定する。そして、有段変速モードにおいては、エンジン回転数Ｎｅがアップシフト閾値Ｘ２に到達する度に、無段変速機１３の変速比がハイ側に切り替えられる。このように、モード切替閾値Ｘ１の上方にアップシフト閾値Ｘ２をオフセットすることにより、エンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１を大幅に上回る状況下で、変速モードが有段変速モードに切り替えられた場合であっても、過度なアップシフトを回避することができる。これにより、乗員に違和感を与えることなく、有段変速モードを適切に実行することができる。

【0046】

また、前述の説明では、エンジン回転数Ｎｅからモード切替閾値Ｘ１を減算した値を補正値αとして設定しているが、これに限られることはない。エンジン回転数Ｎｅからモード切替閾値Ｘ１を減算した値に所定値を加算し、この値を補正値αとして設定しても良い。これにより、アップシフト閾値Ｘ２を上げることができ、車両１１の加速力を高めることができる。また、エンジン回転数Ｎｅからモード切替閾値Ｘ１を減算した値から所定値を減算し、この値を補正値αとして設定しても良い。これにより、アップシフト閾値Ｘ２を下げることができ、加速走行時の静粛性を高めることができる。なお、前述の説明では、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り替えられる場合に、エンジン回転数Ｎｅがモード切替閾値Ｘ１を大きく上回る状況として、車速を積極的に加速させるためのキックダウン制御を例示しているが、これに限られることはなく、他の制御に伴って有段変速モードへの切り替えが禁止される場合であっても、本発明を有効に適用することが可能である。

【0047】

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、図４に示した例では、有段変速モードで使用する目標変速比として、７段の固定変速比Ｒ１～Ｒ７を挙げているが、これに限られることはなく、６段以下の固定変速比を使用しても良く、８段以上の固定変速を使用しても良い。また、前述の説明では、アクセル開度ＡＰおよび車速ＶＳＰに基づきモード切替閾値Ｘ１を設定しているが、これに限られることはない。例えば、アクセル開度ＡＰだけに基づきモード切替閾値Ｘ１を設定しても良く、車速ＶＳＰだけに基づきモード切替閾値Ｘ１を設定しても良い。

【0048】

前述の説明では、ミッションコントローラ４１に、無段変速比設定部６０、有段変速比設定部６１、指示変速比設定部６２、変速モード選択部６３、制御信号生成部６４、モード切替閾値設定部６５、補正値設定部６６およびアップシフト閾値設定部６７を設けているが、これに限られることはない。例えば、他のコントローラに各設定部、選択部および生成部を設けても良く、複数のコントローラに分けて各設定部、選択部および生成部を設けても良い。

【符号の説明】

【0049】

１０ 変速制御装置
１２ エンジン
１３ 無段変速機
６１ 有段変速比設定部（アップシフト制御部）
６３ 変速モード選択部（モード設定部）
６５ モード切替閾値設定部（切替閾値設定部）
６６ 補正値設定部
６７ アップシフト閾値設定部（シフト閾値設定部）
Ｘ１ モード切替閾値（切替閾値）
Ｘ２ アップシフト閾値（シフト閾値）
Ｎｅ エンジン回転数
α 補正値
Ａ１ 開度閾値（操作閾値）
ＡＰ アクセル開度（アクセル操作量）
ＶＳＰ 車速

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】