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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-12-07
(45)【発行日】2022-12-15
(54)【発明の名称】センサ及びセンサシステム
(51)【国際特許分類】
H04L 61/5038 20220101AFI20221208BHJP
H04L 12/28 20060101ALI20221208BHJP
【ＦＩ】
H04L61/5038
H04L12/28 100A
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2021058284
(22)【出願日】2021-03-30
(65)【公開番号】P2022154990
(43)【公開日】2022-10-13
【審査請求日】2021-11-29
(73)【特許権者】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100077665
【弁理士】
【氏名又は名称】千葉 剛宏
(74)【代理人】
【識別番号】100116676
【弁理士】
【氏名又は名称】宮寺 利幸
(74)【代理人】
【識別番号】100191134
【弁理士】
【氏名又は名称】千馬 隆之
(74)【代理人】
【識別番号】100136548
【弁理士】
【氏名又は名称】仲宗根 康晴
(74)【代理人】
【識別番号】100136641
【弁理士】
【氏名又は名称】坂井 志郎
(74)【代理人】
【識別番号】100180448
【弁理士】
【氏名又は名称】関口 亨祐
(72)【発明者】
【氏名】服部 智成
(72)【発明者】
【氏名】西尾 仁
(72)【発明者】
【氏名】鈴木 昭博
(72)【発明者】
【氏名】河浦 貴志
(72)【発明者】
【氏名】竹越 聖也
【審査官】宮島 郁美
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１７－１１７２４５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１５－１２２７３２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１４－２２６９４７（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｈ０４Ｌ１２／００－１３／１８，４１／００－６９／４０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
移動体に構築された２つの通信バスのいずれかを介して制御装置に接続され、固有の識別子で識別されるセンサであって、２つの前記通信バスのうち一方の通信バスと他方の通信バスのいずれかに接続されて前記制御装置と通信する通信用端子と、
いずれの電位にも接続されない開放状態と、接地電位に接続される接地状態のいずれかの接続状態とされる複数の識別用端子と、
複数の前記識別用端子の前記接続状態と、前記通信用端子が接続される前記通信バスの相違に応じて、当該センサの前記識別子を設定する識別子設定部と、
を備え、
前記識別子設定部は、前記通信用端子に接続された前記通信バスが前記一方の通信バスであるか前記他方の通信バスであるかにより、異なるパターンで前記識別子を設定する、センサ。
【請求項2】
請求項１に記載のセンサであって、前記識別用端子は、第１端子と第２端子とからなり、
前記通信用端子は、
前記第１端子と前記第２端子のいずれかが、前記接地状態とされている場合には、前記一方の通信バスに接続され、
前記第１端子と前記第２端子のいずれもが、前記開放状態とされている場合には、前記他方の通信バスに接続される、センサ。
【請求項3】
請求項１又は２に記載のセンサであって、前記制御装置は、第１制御対象を制御する第１制御装置と、第２制御対象を制御する第２制御装置と、からなり、
当該センサが、前記第１制御装置と通信する第１センサ群に含まれる場合と、前記第２制御装置と通信する第２センサ群に含まれる場合とで、
前記通信用端子が接続される前記通信バスと、前記識別用端子の前記接続状態との対応関係を入れ替えてなる、センサ。
【請求項4】
請求項２に記載のセンサを複数備えるセンサシステムであって、複数の前記センサは、
燃料電池スタックから漏出するガスを検出する第１のガスセンサと、
前記燃料電池スタックから漏出する前記ガスを検出する第２のガスセンサと、
からなり、
前記第１のガスセンサの前記第１端子と前記第２端子は、いずれかが前記接地状態に設定され、
前記第２のガスセンサの前記第１端子と前記第２端子は、いずれも前記開放状態に設定される、センサシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、センサ及びセンサシステムに関する。
【背景技術】
【0002】
従来から、センサに識別子設定用の外部端子を複数設け、該外部端子の電圧レベルの組み合わせにより、センサの識別子を設定（割り当て）するセンサの識別子設定方法が知られている。
【0003】
例えば、特許文献１に開示された車載センサの識別子設定方法では、車載センサの外部端子が接地電位（ＧＮＤ）に接続された接地状態をローレベルと認識する。外部端子がセンサ外部のいずれの電位とも接続されない開放状態、すなわち外部端子の電位がセンサ内部の制御用電源電圧と等しい状態をハイレベルと認識する。そして、外部端子の１つが断線等により故障した場合に（１ｂｉｔ故障が発生した場合に）故障した車載センサと他の正常な車載センサの識別子が重複しないよう、電圧レベルの１つが反転した組み合わせに対して識別子を割り当てないようにしている（特許文献１の段落［００４２］、［００４７］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１５－１３６９８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
このような特許文献１の識別子設定方法によれば、故障した車載センサの識別子と他の正常な車載センサの識別子とが通信バス上で混同されることを防ぐことができる。また、故障した車載センサに対して故障前に割り当てられていた識別子は通信バス上で未使用となるため、故障した車載センサを特定できる可能性が高まるとしている。
【0006】
しかしながら、特許文献１の識別子設定方法では、識別子を設定可能なセンサの数が少ないという問題がある。例えば、外部端子が２個のセンサの場合、識別子を設定可能なセンサの数は、外部端子の数（２個）の２乗の半分まで、すなわち２個までとなる。３個目及び４個目のセンサに対して識別子を設定すると、センサが故障した場合に識別子の混同を防ぐことができず、故障したセンサを特定することができない。識別子を設定可能なセンサの数を増やすためには、外部端子の数を増やす必要があるが、コネクタの設置スペースが増大し、コストの増加を招く。
【0007】
この発明は、このような課題を考慮してなされたものであって、識別子を設定するセンサの数を増やしても、識別子が混同されることを防止することが可能なセンサ及びセンサシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本発明の態様は、移動体に構築された２つの通信バスのいずれかを介して制御装置に接続され、固有の識別子で識別されるセンサであって、２つの通信バスのうち一方の通信バスと他方の通信バスのいずれかに接続されて制御装置と通信する通信用端子と、いずれの電位にも接続されない開放状態と、接地電位に接続される接地状態のいずれかの接続状態とされる複数の識別用端子と、複数の識別用端子の接続状態と、通信用端子が接続される通信バスの相違に応じて、当該センサの識別子を設定する識別子設定部と、を備え、識別子設定部は、通信用端子に接続された通信バスが一方の通信バスであるか他方の通信バスであるかにより、異なるパターンで識別子を設定する。
【発明の効果】
【0009】
この発明によれば、識別子設定部は、通信用端子に接続された通信バスが一方の通信バスであるか他方の通信バスであるかにより、異なるパターンで識別子を設定する。仮に、断線等により故障したセンサにおける識別用端子の接続状態と、他の正常なセンサにおける識別用端子の接続状態とが同一の組み合わせになった場合であっても、故障したセンサと他の正常なセンサの通信用端子が互いに異なる通信バスに接続されていれば、両者の識別子は異なるパターンで設定される。異なるパターンで設定された識別子は、互いに異なるものとして認識されるので、識別子を設定するセンサの数を増やしても、識別子が混同されることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図2】センサシステムの回路ブロック図である。
【図3】幹線と枝線アセンブリからなる車両ハーネスと、車両ＥＣＵ及び水素センサの模式的実体配線図である。
【図4】識別用端子と通信バスと水素センサに設定される識別子との対応関係を示す説明図である。
【図5】車両ハーネスに対する水素センサの取付工程を示す概略的な工程図である。
【図6】第１の変形例におけるセンサシステムの回路ブロック図である。
【図7】第１の変形例における幹線と枝線アセンブリからなる車両ハーネスと、車両ＥＣＵ及び水素センサの模式的実体配線図である。
【図8】第１の変形例における、識別用端子と通信バスと水素センサに設定される識別子との対応関係を示す説明図である。
【図9】第２の変形例におけるセンサシステムの回路ブロック図である。
【図10】第２の変形例における、識別用端子と通信バスと水素センサに設定される識別子との対応関係を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、この発明に係るセンサ及びセンサシステムについて好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【0012】
図１Ａは、この実施形態に係る４つのセンサ５１～５４を含むセンサシステム１０が搭載された燃料電池車両１２の概略構成側面図である。図１Ｂは、燃料電池車両１２の概略構成上面図である。図２は、センサシステム１０の回路ブロック図である。
【0013】
図１Ａ及び図１Ｂにおいて、燃料電池車両１２は、基台フレーム１４を有し、この基台フレーム１４上に、直接的にあるいは構造体を介して、前輪ＷＦ、後輪ＷＲ、前記前輪ＷＦを駆動する駆動モータ１６、燃料電池スタック１８、第１水素タンク２０ａ、第２水素タンク２０ｂ、配管２１、バッテリ１９（高圧バッテリ）等が支持されている。なお、図１Ａ、図１Ｂに示す矢印の方向にしたがって、前後、左右、上下の方向を説明する。
【0014】
燃料電池車両１２は、例えばパーフルオロスルホン酸の薄膜に水が含浸された固体高分子電解質膜をカソード電極とアノード電極とで挟持した電解質膜・電極構造体（ＭＥＡ）を備える燃料電池スタック１８と、この燃料電池スタック１８に一方の反応ガスである水素を供給する第１水素タンク２０ａ及び第２水素タンク２０ｂと、他方の反応ガスである酸素含有ガス（空気）を供給するエアポンプ（不図示）と、からなる燃料電池システムと、前記燃料電池スタック１８の電気化学反応により生成された電気を蓄積するバッテリ１９と、このバッテリ１９のエネルギ及び／又は燃料電池スタック１８のエネルギにより駆動される走行駆動源としての駆動モータ１６と、から構成される。
【0015】
燃料電池車両１２は、フロントフード２２、フロントウインド２４、ルーフ２６、リヤゲート２８、床板３０、荷室板３２、ダッシュパネル３４、前席４２、及び後席４４等を備えている。ダッシュパネル３４の上部のダッシュボード上には、マルチインフォメーションディスプレイ等の表示装置３５が取り付けられている。
【0016】
さらに、燃料電池車両１２のセンサシステム１０を管理制御すると共に、燃料電池車両１２全体を管理制御する車両ＥＣＵ３６（車両制御ＥＣＵ）が、燃料電池スタック１８及び駆動モータ１６と共に、フロントフード２２下のモータ室３８内に配置されている。なお、燃料電池スタック１８は、水素隔離カバー４８内に収納されて、気密に保たれている。
【0017】
一方、後席４４下の荷室板３２と基台フレーム１４との間にバッテリ１９が配置され、荷室４６下の荷室板３２と基台フレーム１４との間に第１水素タンク２０ａと第２水素タンク２０ｂが前後方向に配置されている。第１水素タンク２０ａ及び第２水素タンク２０ｂと燃料電池スタック１８とは床板３０下を通る配管（水素流路）２１（図１Ａ参照）により相互に連通されている。
【0018】
さらに、ガスセンサである水素センサ５１～５４が、燃料電池車両１２内の４箇所に取り付けられている。フロントフード２２下の水素隔離カバー４８の上部の位置Ｐ１、Ｐ２には、燃料電池スタック１８をガス漏れ検知対象部とする水素センサ５１、５２が取り付けられている。第１水素タンク２０ａと第２水素タンク２０ｂの遮断弁近傍の上部であって、荷室板３２下の位置Ｐ３、Ｐ４には、第１水素タンク２０ａと第２水素タンク２０ｂをそれぞれガス漏れ検知対象部とする水素センサ５３、５４が取り付けられている。
【0019】
水素は、空気より軽い気体であるので、ガス漏れ検知対象部としての燃料電池スタック１８、第１水素タンク２０ａ及び第２水素タンク２０ｂが、万一ガス漏洩した場合には、その上方の凹部に停留する。このため、概ね下方に向かって凹部（水素溜まり）となる位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４に水素センサ５１、５２、５３、５４が取り付けられている。
【0020】
車両ＥＣＵ３６及び水素センサ５１～５４は、それぞれ、マイクロコンピュータを含む計算機を有している。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。
【0021】
図２に示すように、この実施形態において、車両ＥＣＵ３６は機能部としてのＩＤ照合部３６ｖ等を有し、水素センサ５１～５４は機能部としてのＩＤ設定部（識別子設定部）５１ｓ、５２ｓ、５３ｓ、５４ｓ等を有している。
【0022】
車両ＥＣＵ３６及び水素センサ５１～５４は、それぞれ、書き換え可能な記憶部３６ｍ、５１ｍ、５２ｍ、５３ｍ、５４ｍを備えている。記憶部３６ｍ、５１ｍ～５４ｍは、不揮発性メモリであることが好ましいが、揮発性メモリであってもよい。
【0023】
これら車両ＥＣＵ３６及び水素センサ５１～５４は、車両ハーネス６０に相互に接続されている。
【0024】
図２に示すように、車両ハーネス６０は、第１通信バスＣＡＮ１と第２通信バスＣＡＮ２を含む２系統のＣＡＮバス（通信バス）からなる幹線６２と、この幹線６２上の位置Ｑ１、Ｒ２、Ｑ３、Ｑ４から延びる４本の枝線アセンブリ（枝線組立体）７１、７２、７３、７４と、から構成されている。幹線６２上の位置Ｑ１、Ｒ２、Ｑ３、Ｑ４は、幹線６２が燃料電池車両１２に配線されたときに、燃料電池車両１２上の前記位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４に概ね一致するように配される。
【0025】
図２に示すように、第１通信バスＣＡＮ１上の位置Ｑ１、Ｑ３、Ｑ４には、枝線アセンブリ７１、７３、７４を介して水素センサ５１、５３、５４が接続され、第２通信バスＣＡＮ２上の位置Ｒ２には、枝線アセンブリ７２を介して水素センサ５２が接続される。
【0026】
なお、幹線６２は、ＣＡＮバスに限らず、ＬＩＮバス、その他ＦｌｅｘＲａｙバス等の他の通信バスに代替することができる。
【0027】
図３は、幹線６２と枝線アセンブリ７１～７４からなる車両ハーネス６０と、車両ＥＣＵ３６、低圧バッテリ３７及び水素センサ５１～５４の模式的実体配線図を示している。
【0028】
幹線６２は、モータ室３８内の車両ＥＣＵ３６から延びる第１通信バスＣＡＮ１のＣＡＮ１－Ｌ線及びＣＡＮ１－Ｈ線と、車両ＥＣＵ３６から延びる第２通信バスＣＡＮ２のＣＡＮ２－Ｌ線及びＣＡＮ２－Ｈ線と、低圧バッテリ３７（図１Ａ、図１Ｂには不図示）から延びる電源線及びＧＮＤ線と、から構成される。幹線６２上の位置Ｑ１、Ｒ２、Ｑ３、Ｑ４には、それぞれリード付きコネクタ８１～８４を備える枝線アセンブリ７１～７４が取り付けられている。
【0029】
幹線６２は、燃料電池車両１２内に配線される際、低圧バッテリ３７及び車両ＥＣＵ３６を始端（始点）として、その車両ＥＣＵ３６の位置から、まず水素センサ５１の取り付け位置Ｐ１まで配されて、第１通信バスＣＡＮ１上の位置Ｑ１に枝線アセンブリ７１が配される。次いで、水素センサ５２が取り付けられる位置Ｐ２まで配され、位置Ｒ２を第２通信バスＣＡＮ２の終端（終点）として枝線アセンブリ７２が配される。さらに、床板３０下を這って、水素センサ５３の取り付け位置Ｐ３まで配されて、第１通信バスＣＡＮ１の位置Ｑ３で枝線アセンブリ７３が配される。そして、水素センサ５４の取り付け位置Ｐ４まで配され、位置Ｑ４を第１通信バスＣＡＮ１の終端（終点）として枝線アセンブリ７４が配される。
【0030】
このような配置構成（配線構成）では、幹線６２（伝送線路）の始端（始点）に配される車両ＥＣＵ３６の入出力端と、幹線６２（伝送線路）の終端（終点）に配される水素センサ５２、５４の入出力端に、伝送信号（ＣＡＮデータ信号）の反射を抑制するための終端抵抗（不図示）が取り付けられる。
【0031】
位置Ｑ１、Ｒ２、Ｑ３、Ｑ４で幹線６２にそれぞれ取り付けられている枝線アセンブリ７１～７４の水素センサ５１～５４側の端部には、メス型の６極のコネクタ８１～８４が取り付けられている。水素センサ５１～５４は、幹線６２上の位置Ｑ１、Ｒ２、Ｑ３、Ｑ４に臨む位置Ｐ１～Ｐ４に配置されており、コネクタ８１～８４は、水素センサ５１～５４に設けられたオス型の６極のコネクタ５１ｃ～５４ｃに着脱自由に構成されている。
【0032】
枝線アセンブリ７１～７４の６極のコネクタ８１～８４は、それぞれ、ＧＮＤ－Ｇ、電源－Ｐ、ＣＡＮ－Ｈ、ＣＡＮ－Ｌ、識別Ａ、識別Ｂの各メスピン（端子）を有している。一方、水素センサ５１～５４の６極のコネクタ５１ｃ～５４ｃは、これらに対応して、同様に、それぞれＧＮＤ－Ｇ、電源－Ｐ、ＣＡＮ－Ｈ、ＣＡＮ－Ｌ、識別Ａ、識別Ｂの各オスピン（端子）を有している。幹線６２側のコネクタ８１～８４及び水素センサ５１～５４側のコネクタ５１ｃ～５４ｃは、逆方向（てれこ）に嵌合ができないように構成されている。
【0033】
なお、図３から理解されるように、この実施形態に係る枝線アセンブリ７１～７４側のコネクタ８１～８４の極数は、バス線が配線されるピン（図３例では、Ｐ、Ｇ、Ｈ、Ｌの４ピン）の他に、少なくとも１つの識別ピンを有する極数を備えることが、前記コネクタ８１～８４に接続される同一仕様のガスセンサ等の水素センサ５１～５４を識別するための最小構成であるということが分かる。
【0034】
ここで、コネクタ８１～８４に固有の識別構成１～４と、水素センサ５１～５４に設定される識別子について説明する。
【0035】
コネクタ８１は、図３に示すように、識別ＡピンとＧＮＤ－Ｇピンがピン間短絡線であるジャンパ線等で短絡され、識別Ｂピンにはピン間短絡線が設けられていない識別構成１とされる。
【0036】
識別構成１とされたコネクタ８１が、水素センサ５１のコネクタ５１ｃに嵌合されると、コネクタ５１ｃの識別Ａピン（識別用端子Ａ）はピン間短絡線を介して接地電位に接続される接地状態（ＧＮＤ）とされ、識別Ｂピン（識別用端子Ｂ）はいずれの電位にも接続されない開放状態（ＯＰＥＮ）とされる。
【0037】
コネクタ８２は、識別Ａピンと識別Ｂピンのいずれにもピン間短絡線が設けられていない識別構成２とされる。
【0038】
識別構成２とされたコネクタ８２が、水素センサ５２のコネクタ５２ｃに嵌合されると、コネクタ５２ｃの識別Ａピンと識別Ｂピンは、いずれの電位にも接続されない開放状態（ＯＰＥＮ）とされる。
【0039】
コネクタ８３は、識別Ａピンにピン間短絡線が設けられておらず、識別ＢピンとＧＮＤ－Ｇピンがピン間短絡線で短絡された識別構成３とされる。
【0040】
識別構成３とされたコネクタ８３が、水素センサ５３のコネクタ５３ｃに嵌合されると、コネクタ５３ｃの識別Ａピンはいずれの電位にも接続されない開放状態（ＯＰＥＮ）とされ、識別Ｂピンはピン間短絡線を介して接地電位に接続される接地状態（ＧＮＤ）とされる。
【0041】
コネクタ８４は、識別Ａピンと識別ＢピンとＧＮＤ－Ｇピンとがピン間短絡線で短絡された識別構成４とされる。
【0042】
識別構成４とされたコネクタ８４が、水素センサ５４のコネクタ５４ｃに嵌合されると、コネクタ５４ｃの識別Ａピンと識別Ｂピンは、ピン間短絡線を介して接地電位に接続される接地状態（ＧＮＤ）とされる。
【0043】
コネクタ８１、８３、８４のＣＡＮ－ＨピンとＣＡＮ－Ｌピンは、それぞれ第１通信バスＣＡＮ１のＣＡＮ１－Ｈ線とＣＡＮ１－Ｌ線に接続されている。このため、水素センサ５１、５３、５４のＣＡＮ－ＨピンとＣＡＮ－Ｌピンは、それぞれ第１通信バスＣＡＮ１のＣＡＮ１－Ｈ線とＣＡＮ１－Ｌ線に接続される。
【0044】
コネクタ８２のＣＡＮ－ＨピンとＣＡＮ－Ｌピンは、それぞれ第２通信バスＣＡＮ２のＣＡＮ２－Ｈ線とＣＡＮ２－Ｌ線に接続されている。このため、水素センサ５２のコネクタ５２ｃにおけるＣＡＮ－ＨピンとＣＡＮ－Ｌピンは、それぞれ第２通信バスＣＡＮ２のＣＡＮ２－Ｈ線とＣＡＮ２－Ｌ線に接続される。
【0045】
つまり、各枝線アセンブリ７１～７４は、コネクタ８１～８４におけるジャンパ線の挿入位置が異なるために、異なる識別構成１～４とされると共に、接続される通信バスが異なっている。これにより各枝線アセンブリ７１～７４は、水素センサ５１～５４を電気的に一意に識別（区別）することができ、水素センサ５１～５４を異なる通信バスに接続することが可能になっている。
【0046】
水素センサ５１～５４のＩＤ設定部５１ｓ、５２ｓ、５３ｓ、５４ｓは、燃料電池車両１２のパワースイッチ（不図示）がオン状態とされ、水素センサ５１～５４に低圧バッテリ３７からの電源が供給されたときに、前記識別構成１～４に基づいて、コネクタ５１ｃ～５４ｃの識別Ａピンと識別Ｂピンの接続状態が接地状態（ＧＮＤ）であるか開放状態（ＯＰＥＮ）であるかを判定する。さらに、コネクタ５１ｃ～５４ｃのＣＡＮ－ＨピンとＣＡＮ－Ｌピン（以下、コネクタ５１ｃ～５４ｃのＣＡＮ－ＨピンとＣＡＮ－Ｌピンをまとめて通信用端子ということがある）から、水素センサ５１～５４が接続されている通信バスが第１通信バスＣＡＮ１であるのか、第２通信バスＣＡＮ２であるのかを判定する。
【0047】
水素センサ５１、５３、５４が接続されている通信バスが第１通信バスＣＡＮ１であると判定されると、ＩＤ設定部５１ｓ、５３ｓ、５４ｓは、コネクタ５１ｃ、５３ｃ、５４ｃの識別Ａピンと識別Ｂピンの接続状態に応じて、標準フォーマットによる識別子を記憶部５１ｍ、５３ｍ、５４ｍに書き込む。
【0048】
標準フォーマットとは、ＣＡＮバスにおけるデータフレームの形式（パターン）の一つであり、標準フォーマットによる識別子（標準ＩＤ）は１１ビットのデータで表現される。
【0049】
一方、水素センサ５２に接続されている通信バスが第２通信バスＣＡＮ２であると判定されると、ＩＤ設定部５２ｓは、コネクタ５２ｃの識別Ａピンと識別Ｂピンの接続状態に応じて、拡張フォーマットによる識別子を記憶部５２ｍに書き込む。
【0050】
拡張フォーマットとは、ＣＡＮバスにおけるデータフレームの形式（パターン）の一つであり、拡張フォーマットによる識別子（拡張ＩＤ）は２９ビットのデータで表現される点で、標準フォーマットとは相違する。この実施形態において、車両ＥＣＵ３６は、標準フォーマットによるデータフレームと拡張フォーマットによるデータフレームのいずれも認識可能（送受信可能）であり、標準フォーマットによる識別子と拡張フォーマットによる識別子を互いに異なるものとして認識する。
【0051】
図４は、水素センサ５１～５４に設定される識別子の一例を示している。
【0052】
燃料電池スタック１８上部の位置Ｐ１に取り付けられた水素センサ５１は、識別Ａピン（端子Ａ、識別用端子Ａ）が接地状態（ＧＮＤ）、識別Ｂピン（端子Ｂ、識別用端子Ｂ）が開放状態（ＯＰＥＮ）であり、通信用端子は第１通信バスＣＡＮ１に接続されている。このため、水素センサ５１の記憶部５１ｍには、標準フォーマット（標準ＩＤ）による識別子ＣＡＮ－ＩＤ＿Ａが書き込まれる。
【0053】
燃料電池スタック１８上部の位置Ｐ２に取り付けられた水素センサ５２は、識別Ａピンと識別Ｂピンのいずれも開放状態（ＯＰＥＮ）であり、通信用端子は第２通信バスＣＡＮ２に接続されている。このため、水素センサ５２の記憶部５２ｍには、拡張フォーマット（拡張ＩＤ）による識別子ＣＡＮ－ＥＩＤ＿Ａが書き込まれる。
【0054】
第１水素タンク２０ａ上部の位置Ｐ３に取り付けられた水素センサ５３は、識別Ａピンが開放状態（ＯＰＥＮ）、識別Ｂピンが接地状態（ＧＮＤ）であり、通信用端子は第１通信バスＣＡＮ１に接続されている。このため、水素センサ５３の記憶部５３ｍには、標準フォーマットによる識別子ＣＡＮ－ＩＤ＿Ｂが書き込まれる。
【0055】
第２水素タンク２０ｂ上部の位置Ｐ４に取り付けられた水素センサ５４は、識別Ａピンと識別Ｂピンのいずれも接地状態（ＧＮＤ）であり、通信用端子は第１通信バスＣＡＮ１に接続されている。このため、水素センサ５４の記憶部５４ｍには、標準フォーマットによる識別子ＣＡＮ－ＩＤ＿Ｃが書き込まれる。
【0056】
なお、４個の水素センサ５１～５４は、記憶部５１ｍ～５４ｍに識別子が書き込まれるまでは、特に違いがない。すなわち、４個の水素センサ５１～５４は、単一仕様（同一仕様）の水素センサであり、大量生産に適し、製造コスト及び部品管理コストを低減することができる。
【0057】
次に、この実施形態に係るセンサシステム１０における識別子の設定手順について、水素センサ５１～５４の燃料電池車両１２への取付工程を例として説明する。
【0058】
図５は、水素センサ５１～５４の車両ハーネス取付工程の概略的な工程図を示している。
【0059】
実際上、ステップＳ１の車両ハーネス取付工程の前に、燃料電池車両１２に対して、図１Ａ及び図１Ｂに示した構成要素のうち、図３に示した車両ハーネス６０（枝線アセンブリ７１～７４が取り付けられた幹線６２）及び水素センサ５１～５４以外の必要な部品、例えば、車両ＥＣＵ３６等が燃料電池車両１２に既に組み付けられているものとする。
【0060】
ステップＳ１の車両ハーネス取付工程では、燃料電池車両１２の電源がオフ状態下で、車両ハーネス６０の始端部が車両ＥＣＵ３６に取り付けられる。車両ハーネス６０の残りの部分は、上述したように、燃料電池車両１２上の所定の箇所に沿って配される。この実施形態では、まず車両ハーネス６０の幹線６２上の位置Ｑ１の枝線アセンブリ７１が位置Ｐ１に臨むように配され、次いで、幹線６２上の位置Ｒ２の枝線アセンブリ７２が位置Ｐ２に臨むように配される。さらに、モータ室３８から後ろ下方側に向かって這わされ、床板３０下を這って、幹線６２上の位置Ｑ３、Ｑ４の枝線アセンブリ７３、７４が位置Ｐ３、Ｐ４に臨むように這わされて配されて、車両ハーネス６０の幹線６２の配線が完了される。
【0061】
次に、ステップＳ２のセンサ取付工程では、燃料電池車両１２内の位置Ｐ１～Ｐ４に、同一仕様（単一仕様、同じ型式）の水素センサ５１～５４が取り付けられる。この場合、水素センサ５１～５４は、同一仕様であり、どの位置Ｐ１～Ｐ４に取り付けられてもよいので、いわゆる誤組が発生しない。なお、水素センサ５１～５４は車両ハーネス６０よりも先に取り付けてられていてもよい。
【0062】
次いで、ステップＳ３のコネクタ接続工程では、位置Ｐ１～Ｐ４に固定されている水素センサ５１～５４のコネクタ５１ｃ～５４ｃに対して、その近傍に既に配置されている枝線アセンブリ７１～７４のコネクタ８１～８４を嵌合させることで、水素センサ５１～５４のコネクタ５１ｃ～５４ｃの各オスピンとコネクタ８１～８４の各メスピンとが機械的・電気的に接続される。
【0063】
さらに、ステップＳ４の電源ＯＮ工程では、燃料電池車両１２の電源がオン状態にされる。これにより、車両ＥＣＵ３６に、低圧バッテリ３７から電源が供給されると共に、低圧バッテリ３７から幹線６２の電源線及びＧＮＤ線を通じて水素センサ５１～５４に電源が供給される。
【0064】
電源の供給をトリガとして、水素センサ５１～５４の各ＣＰＵは、ステップＳ５のＩＤ設定工程を含む初期設定を開始する。
【0065】
ステップＳ５にて、水素センサ５１～５４の各ＩＤ設定部５１ｓ～５４ｓは、枝線アセンブリ７１～７４のコネクタ８１～８４にジャンパ線等により付与されている識別構成１～４（どのピンとどのピンが短絡されているか）に基づいて、コネクタ５１ｃ～５４ｃの識別Ａピンと識別Ｂピンの接続状態が接地状態（ＧＮＤ）であるか開放状態（ＯＰＥＮ）であるかを判定する。さらに、コネクタ５１ｃ～５４ｃのＣＡＮ－ＨピンとＣＡＮ－Ｌピン（通信用端子）から、水素センサ５１～５４が接続されている通信バスが第１通信バスＣＡＮ１であるのか、第２通信バスＣＡＮ２であるのかを判定する。
【0066】
ＩＤ設定部５１ｓ～５４ｓは、通信用端子に接続された通信バスが第１通信バスＣＡＮ１であるか第２通信バスＣＡＮ２であるかにより、異なるパターンで識別子（ＩＤ）を設定する。
【0067】
通信用端子に接続された通信バスが第１通信バスＣＡＮ１である場合には、ＩＤ設定部５１ｓ～５４ｓは、識別Ａピンと識別Ｂピンの接続状態が接地状態（ＧＮＤ）であるか開放状態（ＯＰＥＮ）であるかに応じて、標準フォーマットによる識別子を記憶部５１ｍ～５４ｍに書き込む。
【0068】
通信用端子に接続された通信バスが第２通信バスＣＡＮ２である場合には、ＩＤ設定部５１ｓ～５４ｓは、識別Ａピンと識別Ｂピンの接続状態が接地状態（ＧＮＤ）であるか開放状態（ＯＰＥＮ）であるかに応じて、拡張フォーマットによる識別子を記憶部５１ｍ～５４ｍに書き込む。
【0069】
すなわち、この実施形態では、各ＩＤ設定部５１ｓ～５４ｓは、識別構成１～４に基づく識別Ａピンと識別Ｂピンの接続状態（接地状態（ＧＮＤ）であるか開放状態（ＯＰＥＮ）であるか）と、通信用端子に接続された通信バスの相違（第１通信バスＣＡＮ１であるか第２通信バスＣＡＮ２であるか）に応じて、異なるパターン（標準フォーマット又は拡張フォーマットのいずれか）で識別子（ＩＤ）を設定する。
【0070】
次いで、ステップＳ６の車両ＥＣＵ３６へのＩＤ送信工程では、水素センサ５１～５４の各ＩＤ設定部５１ｓ～５４ｓは、各記憶部５１ｍ～５４ｍに書き込んだ各水素センサ５１～５４に固有の識別子（ＩＤ）を読み出し、幹線６２を通じて車両ＥＣＵ３６に送信する。
【0071】
次に、ステップＳ７において、車両ＥＣＵ３６のＩＤ照合部３６ｖは、受信した各水素センサ５１～５４に固有の識別子の中に、同一の識別子が複数存在するかどうかを判定する。
【0072】
ステップＳ７において同一の識別子が複数存在すると判定された場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、ステップＳ８に進み、車両ＥＣＵ３６は、各水素センサ５１～５４のいずれかが正常に動作しておらず、何らかの異常が生じているものと判定する。
【0073】
水素センサ５１～５４の異常としては、例えば識別Ａピン又は識別Ｂピンに断線による故障が発生し、故障した水素センサの識別子が他の正常な水素センサの識別子と同一の識別子に変更されてしまい、両者の識別子に混同が生じる等の状況が考えられる。
【0074】
そこで、水素センサ５１～５４のいずれかが異常と判定された場合には、ステップＳ９において、車両ＥＣＵ３６は、配管２１上の図示しない主止弁を閉じて燃料電池スタック１８への水素供給を遮断する。
【0075】
一方、ステップＳ７において同一の識別子が複数存在しないと判定された場合には（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ１０に進み、車両ＥＣＵ３６は、各水素センサ５１～５４が正常に動作していると判定する。
【0076】
次いで、ステップＳ１１の車両ＥＣＵ３６におけるＩＤ照合工程において、車両ＥＣＵ３６のＩＤ照合部３６ｖは、車両ＥＣＵ３６が受信した各水素センサ５１～５４に設定された固有の識別子と、車両ＥＣＵ３６の記憶部３６ｍに幹線６２の位置Ｑ１、Ｒ２、Ｑ３、Ｑ４の情報に対応して予め記憶している識別子とを照合する。
【0077】
この照合結果により、車両ＥＣＵ３６は、位置Ｐ１～Ｐ４に取り付けられている水素センサ５１～５４に固有の識別子を識別（区別）することができる。
【0078】
［実施形態から把握し得る発明］
上述の実施形態から把握し得る発明について、以下に記載する。なお、理解の便宜のために各構成要素には上述の実施形態で用いた符号を付しているが、該構成要素は、その符号を付けたものに限定されない。
上述の実施形態から把握し得る発明について、以下に記載する。なお、理解の便宜のために各構成要素には上述の実施形態で用いた符号を付しているが、該構成要素は、その符号を付けたものに限定されない。
【0079】
この実施形態に係る水素センサ（センサ）５１～５４は、燃料電池車両（移動体）１２に構築された第１通信バスＣＡＮ１（一方の通信バス）及び第２通信バスＣＡＮ２（他方の通信バス）のいずれかを介して車両ＥＣＵ（制御装置）３６に接続され、固有の識別子で識別される水素センサ５１～５４であって、２つの通信バスのうち第１通信バスＣＡＮ１と第２通信バスＣＡＮ２のいずれかに接続されて車両ＥＣＵ３６と通信するＣＡＮ－Ｈピン及びＣＡＮ－Ｌピン（通信用端子）と、いずれの電位にも接続されない開放状態（ＯＰＥＮ）と、接地電位に接続される接地状態（ＧＮＤ）のいずれかの接続状態とされる識別Ａピン及び識別Ｂピン（識別用端子）と、識別Ａピン及び識別Ｂピンの接続状態と、ＣＡＮ－Ｈピン及びＣＡＮ－Ｌピンが接続される通信バスの相違に応じて、当該水素センサ５１～５４の識別子を設定するＩＤ設定部（識別子設定部）５１ｓ～５４ｓと、を備える。
【0080】
ＩＤ設定部５１ｓ～５４ｓは、ＣＡＮ－Ｈピン及びＣＡＮ－Ｌピンに接続された通信バスが第１通信バスＣＡＮ１であるか第２通信バスＣＡＮ２であるかにより、標準フォーマット（標準ＩＤ）又は拡張フォーマット（拡張ＩＤ）のいずれか異なるパターンで識別子を設定する。
【0081】
仮に、燃料電池スタック１８上部の位置Ｐ１に取り付けられた水素センサ５１に識別Ａピンの断線等の故障が発生した場合、識別Ａピンの接続状態は接地状態（ＧＮＤ）から開放状態（ＯＰＥＮ）に変化する（識別Ｂピンは開放状態（ＯＰＥＮ）のままとする）。
【0082】
このとき、水素センサ５１の識別子は、識別Ａピンの接続状態の変化に応じて、故障前の識別子ＣＡＮ－ＩＤ＿Ａから新たな識別子ＣＡＮ－ＩＤ＿Ｄに変更される。この新たな識別子ＣＡＮ－ＩＤ＿Ｄは、識別Ａピンと識別Ｂピンのいずれもが開放状態（ＯＰＥＮ）である場合の、標準フォーマットによる識別子の一例である。
【0083】
水素センサ５１を含むセンサシステム１０には、故障後の水素センサ５１と同じように、識別Ａピンと識別Ｂピンの接続状態のいずれもが開放状態（ＯＰＥＮ）である他の正常な水素センサ５２が存在する。しかしながら、この実施形態では、水素センサ５２は第２通信バスＣＡＮ２に接続されており、水素センサ５２には、標準フォーマットではなく拡張フォーマットによる識別子ＣＡＮ－ＥＩＤ＿Ａが設定されている。
【0084】
車両ＥＣＵ３６は、フォーマットの異なる識別子を互いに異なるものとして認識するので、故障後の水素センサ５１の標準フォーマットによる識別子ＣＡＮ－ＩＤ＿Ｄと、他の正常な水素センサ５２の拡張フォーマットによる識別子ＣＡＮ－ＥＩＤ＿Ａを混同することがない。また、故障前の水素センサ５１の識別子ＣＡＮ－ＩＤ＿Ａは幹線６２上からいなくなるので、車両ＥＣＵ３６は故障箇所（故障した水素センサ５１）を特定することができる。
【0085】
このように、この実施形態に係る水素センサ５１～５４では、識別子を設定する水素センサの数を増やしても、識別子が混同されることを防止することができる。
【0086】
なお、故障後の水素センサ５１の識別Ａピンと識別Ｂピンの組み合わせ、すなわち識別Ａピンと識別Ｂピンのいずれもが開放状態（ＯＰＥＮ）となる組み合わせに対して、標準フォーマットによる識別子を設定しないようにしてもよい。これにより、故障後の水素センサ５１に対して識別子が何ら設定されない（割り当てられない）ので、車両ＥＣＵ３６は、故障後の水素センサ５１と他の水素センサ５２～５４とを混同することがない。また、故障前の水素センサ５１の識別子ＣＡＮ－ＩＤ＿Ａは幹線６２上からいなくなるので、車両ＥＣＵ３６は故障箇所（故障した水素センサ５１）を特定することができる。
【0087】
ところで、水素センサ５１において接地状態（ＧＮＤ）の識別Ａピンは、断線等の故障により開放状態（ＯＰＥＮ）に変化する可能性がある一方、逆方向の変化、すなわち開放状態（ＯＰＥＮ）の識別Ｂピンが、短絡等の故障により接地状態（ＧＮＤ）に変化する可能性は低い。
【0088】
そこで、この実施形態では、水素センサ５１と、水素センサ５１の識別Ａピンが故障したときに識別Ａピン及び識別Ｂピンの前記接続状態が水素センサ５１と重複する可能性の高い水素センサ５２とを、互いに異なる通信バスに接続し、異なるパターンで識別子を設定することにしている。これにより、水素センサ５１が故障した場合であっても、故障後の水素センサ５１と正常な水素センサ５２とが通信バス上で混同されることを確実に防止することができる。
【0089】
また、この実施形態に係るセンサシステム１０では、燃料電池スタック１８から漏出する水素ガスを検出する水素センサ（第１のガスセンサ）５１について、識別Ａピン（第１端子）を接地状態（ＧＮＤ）とし、識別Ｂピン（第２端子）を開放状態（ＯＰＥＮ）に設定している。燃料電池スタック１８から漏出する水素ガスを検出する水素センサ（第２のガスセンサ）５２については、識別Ａピン（第１端子）と識別Ｂピン（第２端子）をいずれも開放状態（ＯＰＥＮ）に設定している。
【0090】
識別Ａピンと識別Ｂピンがともに開放状態（ＯＰＥＮ）である水素センサ５２は、前述の通り断線による影響を受けにくい。このため、燃料電池スタック１８のガス漏れ検知を２つの水素センサ５１と水素センサ５２により冗長化して、センサシステム１０の検出信頼性を大幅に向上させることが可能となる。
【0091】
【0092】
【0093】
【0094】
図８に示すように、水素センサ５５は、水素センサ５４と同様に第２水素タンク２０ｂ上部の位置Ｐ４に取り付けられ、識別Ａピンと識別Ｂピンはいずれも接地状態（ＧＮＤ）とされる。一方、水素センサ５５の通信用端子は第１通信バスＣＡＮ１ではなく第２通信バスＣＡＮ２に接続される。このため、水素センサ５５の記憶部５５ｍには、標準フォーマットではなく拡張フォーマットによる識別子ＣＡＮ－ＥＩＤ＿Ｂが書き込まれる。
【0095】
この第１の変形例によれば、４つの水素センサ５１、５２、５３、５５のいずれかにおいて、識別Ａピン又は識別Ｂピンの断線等の故障が１箇所発生した場合であっても、故障した水素センサと他の正常な水素センサの全ての組み合わせについて識別子の重複（混同）を防止することができる。
【0096】
例えば、水素センサ５５の識別Ａピンが断線した場合、識別Ａピンが開放状態（ＯＰＥＮ）で識別Ｂピンが接地状態（ＧＮＤ）という、正常な水素センサ５３と同じ組み合わせに変化する。しかしながら、水素センサ５５は第２通信バスＣＡＮ２に接続され、拡張フォーマットによる識別子が設定されるため、標準フォーマットによる識別子ＣＡＮ－ＩＤ＿Ｂが設定されている水素センサ５３とは、識別子が重複することがない。
【0097】
また、水素センサ５５の識別Ｂピンが断線した場合、識別Ａピンが接地状態（ＧＮＤ）で識別Ｂピンが開放状態（ＯＰＥＮ）という、正常な水素センサ５１と同じ組み合わせに変化する。しかしながら、水素センサ５５は第２通信バスＣＡＮ２に接続されており、拡張フォーマットによる識別子が設定されるため、標準フォーマットによる識別子ＣＡＮ－ＩＤ＿Ａが設定されている水素センサ５１とは、識別子が重複することがない。
【0098】
なお、水素センサ５１（ＧＮＤ／ＯＰＥＮ）と水素センサ５３（ＯＰＥＮ／ＧＮＤ）のいずれかで１ｂｉｔ故障が発生した場合には、水素センサ５１と水素センサ５３の識別Ａピンと識別Ｂピンの接続状態は水素センサ５２（ＯＰＥＮ／ＯＰＥＮ）と同じ組み合わせに変化する。しかしながら、水素センサ５１と水素センサ５３は第１通信バスＣＡＮ１に接続されており、標準フォーマットによる識別子が設定されるため、拡張フォーマットによる識別子ＣＡＮ－ＥＩＤ＿Ａが設定されている水素センサ５２とは、識別子が重複することがない。
【0099】
このように、第１の変形例によれば、４つの水素センサ５１、５２、５３、５５のいずれかに断線等の故障が１箇所発生した場合であっても、識別子の重複（混同）を防止することができる。
【0100】
なお、第１の変形例は、識別用端子の数が２本の場合だけでなく、識別用端子の数が３本以上の場合にも適用することができる。すなわち、接地状態（ＧＮＤ）となる識別用端子の数が奇数個のセンサについては、第１通信バスＣＡＮ１に接続し、標準フォーマットによる識別子を設定する。接地状態（ＧＮＤ）となる識別用端子の数が偶数個のセンサと、接地状態（ＧＮＤ）となる識別用端子の数がゼロ（全て開放状態（ＯＰＥＮ））のセンサについては、第２通信バスＣＡＮ２に接続し、拡張フォーマットによる識別子を設定する。このような構成によれば、仮に１ｂｉｔ故障が発生した場合であっても、故障したセンサと他の正常なセンサの間で識別子の重複（混同）を防止することができ、従来技術と比べて識別子を設定可能なセンサの数を増やすことができる。
【0101】
【0102】
【0103】
この第２の変形例は、燃料電池スタックを複数搭載したトラックやバス等の大型車両への適用を想定した変形例である。
【0104】
上述の実施形態では、幹線６２（第１通信バスＣＡＮ１と第２通信バスＣＡＮ２）に対して合計４個の水素センサ５１～５４が接続されているが、図９及び図１０に示す第２の変形例では、幹線６２に対して合計８個の水素センサ１５１～１５４、２５１～２５４が接続されている点が異なる。
【0105】
この第２の変形例におけるセンサシステム２１０は、２つの制御装置（ＥＣＵ）を有する。
【0106】
図９及び図１０に示すように、１つ目の制御装置であるＦＣＥＣＵ１３６は、第１制御対象１３０を制御する制御装置（ＥＣＵ）であって、第１制御対象１３０には、第１燃料電池スタック１１８と、第１水素タンク１２０ａと、第２水素タンク１２０ｂが含まれる。
【0107】
２つ目の制御装置であるＦＣＥＣＵ２３６は、第２制御対象２３０を制御する制御装置（ＥＣＵ）であって、第２制御対象２３０には、第２燃料電池スタック２１８と、第３水素タンク２２０ａと、第４水素タンク２２０ｂとが含まれる。
【0108】
次に、ＦＣＥＣＵ１３６と通信する水素センサ１５１～１５４（第１センサ群）について説明する。これらの水素センサ１５１～１５４は、それぞれ第１燃料電池スタック１１８の上部の位置Ｐ１及び位置Ｐ２と、第１水素タンク１２０ａの上部の位置Ｐ３と、第２水素タンク１２０ｂの上部の位置Ｐ４とに取り付けられる。
【0109】
図９に示すように、水素センサ１５１～１５４のうち、水素センサ１５１、１５３、１５４は、第１通信バスＣＡＮ１の位置Ｑ１、Ｑ３、Ｑ４に接続され、水素センサ１５２は、第２通信バスＣＡＮ２の位置Ｒ２に接続される。なお、図９において、低圧バッテリ３７の図示は省略している。
【0110】
水素センサ１５１～１５４の識別Ａピンと識別Ｂピンの接続状態は、図１０に示すように、それぞれＧＮＤ／ＯＰＥＮ、ＯＰＥＮ／ＯＰＥＮ、ＯＰＥＮ／ＧＮＤ、ＧＮＤ／ＧＮＤに設定される。なお、ＦＣＥＣＵ１３６と水素センサ１５１～１５４の配置構成（配線構成）については、上述の実施形態における図３と共通するので図示を省略する。
【0111】
次いで、ＦＣＥＣＵ２３６と通信する水素センサ２５１～２５４（第２センサ群）について説明する。これらの水素センサ２５１～２５４は、それぞれ第２燃料電池スタック２１８の上部の位置Ｐ５及び位置Ｐ６と、第３水素タンク２２０ａの上部の位置Ｐ７と、第４水素タンク２２０ｂの上部の位置Ｐ８とに取り付けられる。
【0112】
図９に示すように、水素センサ２５１～２５４のうち、水素センサ２５１、２５３、２５４は、第２通信バスＣＡＮ２の位置Ｒ８、Ｒ６、Ｒ５に接続され、水素センサ２５２は、第１通信バスＣＡＮ１の位置Ｑ７に接続される。
【0113】
水素センサ２５１～２５４の識別Ａピンと識別Ｂピンの接続状態は、図１０に示すように、それぞれＧＮＤ／ＯＰＥＮ、ＯＰＥＮ／ＯＰＥＮ、ＯＰＥＮ／ＧＮＤ、ＧＮＤ／ＧＮＤに設定される。なお、ＦＣＥＣＵ２３６と水素センサ２５１～２５４の配置構成（配線構成）については、第１センサ群に含まれる水素センサ１５１～１５４の通信用端子が接続される通信バス（第１通信バスＣＡＮ１であるか第２通信バスＣＡＮ２であるか）と、識別Ａピン及び識別Ｂピンの接続状態（ＧＮＤであるかＯＰＥＮであるか）との対応関係を入れ替えただけなので、図示を省略する。
【0114】
この第２の変形例に係る水素センサ（センサ）１５１～１５４、２５１～２５４では、制御装置（ＥＣＵ）は、第１制御対象１３０を制御するＦＣＥＣＵ１３６（第１制御装置）と、第２制御対象２３０を制御するＦＣＥＣＵ２３６（第２制御装置）と、からなり、当該水素センサ１５１～１５４、２５１～２５４が、ＦＣＥＣＵ１３６と通信する第１センサ群に含まれる場合と、ＦＣＥＣＵ２３６と通信する第２センサ群に含まれる場合とで、通信用端子が接続される通信バス（第１通信バスＣＡＮ１又は第２通信バスＣＡＮ２）と、識別Ａピン及び識別Ｂピン（識別用端子）の接続状態（ＧＮＤであるかＯＰＥＮであるか）との対応関係を入れ替えている。
【0115】
このような構成によれば、それぞれの水素センサ１５１～１５４、２５１～２５４に対して標準フォーマット又は拡張フォーマットのいずれか異なるパターンで識別子を設定することができると共に、第１センサ群の水素センサ１５１～１５４と第２センサ群の水素センサ２５１～２５４を同時に冗長化することができる。
【0116】
例えば、８つの水素センサ１５１～１５４、２５１～２５４のうち、仮に第１燃料電池スタック１１８のガス漏れ検知を担う水素センサ１５１において識別Ａピンの断線等の故障が発生した場合、故障後の水素センサ１５１の識別Ａピンと識別Ｂピンの接続状態の組み合わせはＯＰＥＮ／ＯＰＥＮとなる。水素センサ１５１は、第１通信バスＣＡＮ１に接続されているため、故障後の識別子は第２燃料電池スタック２１８のガス漏れ検知を担う水素センサ２５２と同じＣＡＮ－ＩＤ＿Ｄに変化する。
【0117】
そこで、第１燃料電池スタック１１８のガス漏れ検知については、位置Ｐ２に取り付けられた故障をしていない別途の水素センサ１５２の検出結果を利用することとし、第２燃料電池スタック２１８のガス漏れ検知については、位置Ｐ５に取り付けられた水素センサ２５１の検出結果のみを利用することにすれば、ガス漏れ検知を継続することができる。
【0118】
なお、上述の実施形態及び変形例では、燃料電池車両を例にとって説明したが、この発明に係るセンサ及びセンサシステムが適用可能な移動体は燃料電池車両に限定されるものではない。内燃機関を有する四輪車、二輪車、飛行機やドローン、船舶や電車等の移動体にも適用可能である。
【0119】
また、上述の実施形態及び変形例では、通信バスの相違により、異なるパターン（標準フォーマット又は拡張フォーマット）の識別子を設定しているが、異なる通信バスに接続したセンサに対して同一パターン（例えば標準フォーマット）の識別子を設定しても、識別子の混同を防ぐことができる場合がある。
【0120】
例えば、第１通信バスＣＡＮ１に接続した２個のセンサの識別用端子（識別Ａピン及び識別Ｂピン）をＧＮＤ／ＯＰＥＮとＯＰＥＮ／ＧＮＤに設定すると共に、第２通信バスＣＡＮ２に接続した２個のセンサの識別用端子をＧＮＤ／ＯＰＥＮとＯＰＥＮ／ＧＮＤに設定し、いずれも標準フォーマットで識別子を設定すれば、１ｂｉｔ故障による識別子の混同を防ぐことができる。
【0121】
この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【0122】
１２…燃料電池車両（移動体） ３６…車両ＥＣＵ（制御装置）
５１～５４、５５、１５１～１５４、２５１～２５４…水素センサ（センサ）
５１ｓ～５４ｓ…ＩＤ設定部（識別子設定部）
ＣＡＮ１…第１通信バス ＣＡＮ２…第２通信バス
５１～５４、５５、１５１～１５４、２５１～２５４…水素センサ（センサ）
５１ｓ～５４ｓ…ＩＤ設定部（識別子設定部）
ＣＡＮ１…第１通信バス ＣＡＮ２…第２通信バス
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】