特許 7191920 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-12-09

(45)【発行日】2022-12-19

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/00 20160101AFI20221212BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20221212BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20221212BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20221212BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20221212BHJP

   B60W 20/40 20160101ALI20221212BHJP

   B60L 50/61 20190101ALI20221212BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20221212BHJP

   B60W 20/12 20160101ALI20221212BHJP

   B60W 20/20 20160101ALI20221212BHJP

   B60W 10/26 20060101ALI20221212BHJP

【ＦＩ】

B60W20/00 900

B60K6/442 ZHV

B60W10/02 900

B60W10/06 900

B60W10/08 900

B60W20/40

B60L50/61

B60L50/16

B60W20/12

B60W20/20

B60W10/26 900

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2020189609

(22)【出願日】2020-11-13

(65)【公開番号】P2022078730

(43)【公開日】2022-05-25

【審査請求日】2021-07-27

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002505

【氏名又は名称】弁理士法人航栄事務所

(72)【発明者】

【氏名】中嶋 孝憲

【審査官】清水 康

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－０００６８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０６５３６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１６５９１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－２９５７０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－０９４２３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１１／０７４４８２（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０ － ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ － １０／３０

Ｂ６０Ｗ ２０／００ － ２０／５０

Ｂ６０Ｌ １／００ － ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００ － １３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００ － ５８／４０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関と、
前記内燃機関によって駆動され、発電を行う発電機と、
前記発電機によって発電された電力を蓄電可能な蓄電装置と、
前記発電機及び前記蓄電装置と接続され、前記発電機及び前記蓄電装置の少なくとも一方からの電力供給により駆動輪を駆動可能な電動機と、
前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方により駆動される前記駆動輪と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路を断接可能な断接部と、
を備え、
前記断接部によって前記動力伝達経路を切断して、少なくとも前記発電機からの電力供給に応じて前記電動機が出力する動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第１走行モードと、
前記断接部によって前記動力伝達経路を接続して、少なくとも前記内燃機関が出力する動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第２走行モードと、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
前記第２走行モードによって走行中の前記車両の走行予定経路に、前記電動機によって前記駆動輪の駆動を補助する高負荷区間が検出された場合に、前記高負荷区間における前記蓄電装置の残容量を予測し、
予測された前記残容量に基づいて、前記高負荷区間への到達前に前記第１走行モードへの切り替えを行うことが可能である、車両の制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の制御装置であって、
予測された前記残容量が、前記電動機による前記駆動輪の駆動補助を実行可能な条件となる閾値未満である場合に、前記第１走行モードへの切り替えを行う、車両の制御装置。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
予測された前記残容量が、前記電動機による前記駆動輪の駆動補助を実行可能な条件となる閾値未満である場合に、前記駆動補助がない状態で前記高負荷区間を走行した際の前記内燃機関の回転数を予測し、
予測された前記回転数に基づいて、前記第１走行モードへの切り替えを行う、車両の制御装置。

【請求項4】

請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
前記走行予定経路に前記高負荷区間が検出された場合に、前記高負荷区間への到達前に前記発電機によって発電された電力による前記蓄電装置の充電を開始する、車両の制御装置。

【請求項5】

請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
前記第１走行モードによって前記高負荷区間を走行させる際の前記内燃機関の回転数を、前記高負荷区間における前記蓄電装置の残容量の減少に伴って増加させる、車両の制御装置。

【請求項6】

請求項１に記載の車両の制御装置であって、
予測された前記残容量が、前記電動機による前記駆動輪の駆動補助を実行可能な条件となる閾値以上である場合に、前記第２走行モードによって前記高負荷区間を走行させる、車両の制御装置。

【請求項7】

請求項１に記載の車両の制御装置であって、
予測された前記残容量が、前記電動機による前記駆動輪の駆動補助を実行可能な条件となる閾値以上である場合に、前記第２走行モードにおいて前記車両が出力可能な上限出力が前記高負荷区間の走行時に要求される要求駆動力以上か否かを判断し、
前記上限出力が前記要求駆動力未満の場合に、前記第１走行モードによって前記高負荷区間を走行させるとともに、前記残容量に基づいて、前記第１走行モードによって前記高負荷区間を走行させる際の前記内燃機関の回転数を設定する、車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、複数の走行モードを有する車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、電動機を駆動源としたシリーズ走行から少なくとも内燃機関を駆動源としたエンジン直結走行へ移行する際に、ショックを発生することなく動力伝達断接部を締結可能なハイブリッド車両の制御方法が開示されている。当該車両の制御方法では、発電機の回転数と内燃機関の回転数とが一致して、各回転数の角速度の符号が一致し、かつ、発電機を介した内燃機関の出力と電動機の出力とが一致したときに、クラッチを締結させることでショックを発生させないようにしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第５６２４９９５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来技術にあっては、例えば登り坂などの高負荷区間を車両が走行する際に走行モードが切り替わり、この走行モードの切り替えに起因して内燃機関の回転数の急激な変動が発生することがあり、車両のＮＶ（Ｎｏｉｓｅ，Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）特性の観点から、改善の余地があった。

【0005】

本発明は、高負荷区間において、走行モードの切り替えに起因して内燃機関の回転数の急激な変動が発生するのを抑制し、車両の商品性を向上できる車両の制御装置を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、
内燃機関と、
前記内燃機関によって駆動され、発電を行う発電機と、
前記発電機によって発電された電力を蓄電可能な蓄電装置と、
前記発電機及び前記蓄電装置と接続され、前記発電機及び前記蓄電装置の少なくとも一方からの電力供給により駆動輪を駆動可能な電動機と、
前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方により駆動される前記駆動輪と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路を断接可能な断接部と、
を備え、
前記断接部によって前記動力伝達経路を切断して、少なくとも前記発電機からの電力供給に応じて前記電動機が出力する動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第１走行モードと、
前記断接部によって前記動力伝達経路を接続して、少なくとも前記内燃機関が出力する動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第２走行モードと、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
前記第２走行モードによって走行中の前記車両の走行予定経路に、前記電動機によって前記駆動輪の駆動を補助する高負荷区間が検出された場合に、前記高負荷区間における前記蓄電装置の残容量を予測し、
予測された前記残容量に基づいて、前記高負荷区間への到達前に前記第１走行モードへの切り替えを行うことが可能である。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、高負荷区間において、走行モードの切り替えに起因して内燃機関の回転数の急激な変動が発生するのを抑制し、車両の商品性を向上できる車両の制御装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施形態の車両の概略構成を示す図である。

【図2】本実施形態の制御装置による走行モードの制御処理の一例を示すフローチャート（その１）である。

【図3】本実施形態の制御装置による走行モードの制御処理の一例を示すフローチャート（その２）である。

【図4】本実施形態の制御装置による具体的な制御の第１例を示す図である。

【図5】本実施形態の制御装置による具体的な制御の第２例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の車両の制御装置の一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。

【0010】

［車両］
まず、本実施形態の車両について説明する。図１に示すように、車両１０は、ハイブリッド電気自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）であり、エンジンＥＮＧと、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２と、バッテリＢＡＴと、クラッチＣＬと、電力変換装置１１と、各種センサ１２と、ナビゲーション装置１３と、本発明の制御装置の一例である制御装置２０と、を含んで構成される。なお、図１において、太い実線は機械連結を示し、二重点線は電気配線を示し、細い実線矢印は制御信号または検出信号の送受を示す。

【0011】

エンジンＥＮＧは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、供給された燃料を燃焼させることで発生した動力を出力する。エンジンＥＮＧは、第２モータジェネレータＭＧ２に連結されるとともに、クラッチＣＬを介して車両１０の駆動輪ＤＷに連結されている。エンジンＥＮＧが出力する動力（以下「エンジンＥＮＧの出力」ともいう）は、クラッチＣＬが切断状態である場合には第２モータジェネレータＭＧ２に伝達され、クラッチＣＬが接続状態（締結状態）である場合には第２モータジェネレータＭＧ２及び駆動輪ＤＷに伝達される。なお、第２モータジェネレータＭＧ２及びクラッチＣＬについては後述する。

【0012】

第１モータジェネレータＭＧ１は、主に車両１０の駆動源として用いられるモータジェネレータ（いわゆる駆動用モータ）であり、例えば交流モータで構成されている。第１モータジェネレータＭＧ１は、電力変換装置１１を介して、バッテリＢＡＴ及び第２モータジェネレータＭＧ２に電気的に接続されている。第１モータジェネレータＭＧ１には、バッテリＢＡＴ及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の電力が供給され得る。第１モータジェネレータＭＧ１は、電力が供給されることによって電動機として動作し、車両１０が走行するための動力を出力する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は駆動輪ＤＷと連結されており、第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力（以下「第１モータジェネレータＭＧ１の出力」ともいう）は、駆動輪ＤＷに伝達される。車両１０は、上述したエンジンＥＮＧの出力及び第１モータジェネレータＭＧ１の出力の少なくとも一方が駆動輪ＤＷに伝達（すなわち供給）されることで走行する。

【0013】

また、第１モータジェネレータＭＧ１は、車両１０の制動時（エンジンＥＮＧあるいは駆動輪ＤＷによって回転させられる際）に発電機として回生動作し、発電（いわゆる回生発電）を行う。第１モータジェネレータＭＧ１が回生動作することによって発生した電力（以下「回生電力」ともいう）は、例えば、電力変換装置１１を介してバッテリＢＡＴに供給される。これにより、回生電力によってバッテリＢＡＴを充電できる。

【0014】

また、回生電力は、バッテリＢＡＴに供給されず、電力変換装置１１を介して第２モータジェネレータＭＧ２に供給されることもある。回生電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給することで、バッテリＢＡＴの充電を行わずに回生電力を消費する「廃電」を行うことができる。なお、廃電に際して、第２モータジェネレータＭＧ２に供給された回生電力は第２モータジェネレータＭＧ２の駆動に用いられ、これにより発生した動力はエンジンＥＮＧへ入力されることでエンジンＥＮＧの機械的摩擦損失などによって消費される。

【0015】

第２モータジェネレータＭＧ２は、主に発電機として用いられるモータジェネレータ（いわゆる発電用モータ）であり、例えば交流モータで構成されている。第２モータジェネレータＭＧ２は、エンジンＥＮＧの動力によって駆動され、発電を行う。第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力は、電力変換装置１１を介してバッテリＢＡＴ及び第１モータジェネレータＭＧ１の少なくとも一方に供給される。第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力をバッテリＢＡＴに供給することで、該電力によってバッテリＢＡＴを充電できる。また、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給することで、該電力によって第１モータジェネレータＭＧ１を駆動できる。

【0016】

電力変換装置１１は、入力された電力を変換し、変換した電力を出力する装置（いわゆるパワーコントロールユニット。「ＰＣＵ」ともいう）であり、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、及びバッテリＢＡＴと接続されている。例えば、電力変換装置１１は、第１インバータ１１１と、第２インバータ１１２と、電圧制御装置１１０と、を含んで構成される。第１インバータ１１１、第２インバータ１１２、及び電圧制御装置１１０は、それぞれ電気的に接続されている。

【0017】

電圧制御装置１１０は、入力された電圧を変換し、変換した電圧を出力する。電圧制御装置１１０としては、ＤＣ／ＤＣコンバータなどを用いることができる。電圧制御装置１１０は、例えば、バッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給する場合には、バッテリＢＡＴの出力電圧を昇圧して第１インバータ１１１へ出力する。また、電圧制御装置１１０は、例えば、第１モータジェネレータＭＧ１によって回生発電が行われた場合には、第１インバータ１１１を介して受け付けた第１モータジェネレータＭＧ１の出力電圧を降圧してバッテリＢＡＴへ出力する。また、電圧制御装置１１０は、第２モータジェネレータＭＧ２によって発電が行われた場合には、第２インバータ１１２を介して受け付けた第２モータジェネレータＭＧ２の出力電圧を降圧してバッテリＢＡＴへ出力する。

【0018】

第１インバータ１１１は、バッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給する場合には、電圧制御装置１１０を介して受け付けたバッテリＢＡＴの電力（直流）を交流に変換して第１モータジェネレータＭＧ１へ出力する。また、第１インバータ１１１は、第１モータジェネレータＭＧ１によって回生発電が行われた場合には、第１モータジェネレータＭＧ１から受け付けた電力（交流）を直流に変換して電圧制御装置１１０へ出力する。また、第１インバータ１１１は、第１モータジェネレータＭＧ１の回生電力を廃電する場合には、第１モータジェネレータＭＧ１から受け付けた電力（交流）を直流に変換して第２インバータ１１２へ出力する。

【0019】

第２インバータ１１２は、第２モータジェネレータＭＧ２によって発電が行われた場合には、第２モータジェネレータＭＧ２から受け付けた電力（交流）を直流に変換して電圧制御装置１１０へ出力する。また、第２インバータ１１２は、第１モータジェネレータＭＧ１の回生電力を廃電する場合には、第１インバータ１１１を介して受け付けた第１モータジェネレータＭＧ１の回生電力（直流）を交流に変換して第２モータジェネレータＭＧ２へ出力する。

【0020】

バッテリＢＡＴは、充放電可能な二次電池であり、直列あるいは直並列に接続された複数の蓄電セルを有している。バッテリＢＡＴは、例えば１００～４００［Ｖ］といった高電圧を出力可能に構成されている。バッテリＢＡＴの蓄電セルとしては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などを用いることができる。

【0021】

クラッチＣＬは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を接続（締結）する接続状態と、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を切断（遮断）する切断状態と、をとり得る。エンジンＥＮＧの出力は、クラッチＣＬが接続状態である場合に駆動輪ＤＷに伝達され、クラッチＣＬが切断状態である場合には駆動輪ＤＷに伝達されない。

【0022】

各種センサ１２は、例えば、車両１０の速度（以下「車速」ともいう）を検出する車速センサ、車両１０のアクセルペダルに対する操作量を検出するアクセルポジション（以下「ＡＰ」ともいう）センサ、バッテリＢＡＴに関する各種情報（例えばバッテリＢＡＴの出力電圧、充放電電流、温度）を検出するバッテリセンサなどを含む。各種センサ１２による検出結果は、検出信号として制御装置２０へ送信される。

【0023】

ナビゲーション装置１３は、地図データなどを記憶する記憶装置（例えばフラッシュメモリ）、測位衛星から受信した信号に基づいて車両１０の位置（以下「自車位置」ともいう）を特定可能なＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、各種情報を表示するディスプレイ、ユーザ（例えば車両１０の運転者）からの操作を受け付ける操作ボタン（タッチパネルを含む）などを備える。

【0024】

ナビゲーション装置１３が記憶する地図データは、道路に関する道路データを含む。道路データにおいて、各道路は所定の区間ごとに分割されている。道路データは、各区間に対応するリンクと、リンク同士を接続するノードと、の情報を含む。また、道路データには、各リンクに対応付けて、該リンクに対応する区間の距離、規制速度（例えば法定速度）、道路勾配（例えば傾き角度）などを示す属性情報が設けられている。

【0025】

ナビゲーション装置１３は、例えば、車両１０の現在地である自車位置から、車両１０のユーザにより設定された目的地までの経路（以下「誘導経路」ともいう）を、地図データなどを参照して決定し、決定した誘導経路をディスプレイに表示することによってユーザに案内する。

【0026】

また、ナビゲーション装置１３は、自車位置、車両１０の進行方向、設定された目的地、地図データなどを参照して、車両１０の走行予定経路を予測する。一例として、ナビゲーション装置１３は、自車位置から車両１０の進行方向上（すなわち前方）の所定範囲内にある区間（例えば自車位置から進行方向に１０［ｋｍ］先までの区間）を、走行予定経路として予測する。

【0027】

ナビゲーション装置１３は、走行予定経路を予測すると、該走行予定経路についての経路情報を制御装置２０へ送信する。この経路情報には、走行予定経路に含まれる各区間を示す情報と、各区間の属性情報とが含まれる。これにより、ナビゲーション装置１３は、走行予定経路に含まれる各区間と、該区間の規制速度や道路勾配などを制御装置２０に通知できる。また、ナビゲーション装置１３は、自車位置も制御装置２０に適宜通知する。

【0028】

さらに、ナビゲーション装置１３は、渋滞情報を含む道路交通情報を受信可能に構成され、受信した道路交通情報を制御装置２０に送信するようにしてもよい。このようにすれば、ナビゲーション装置１３は、走行予定経路の渋滞状況などを制御装置２０に通知することが可能になる。

【0029】

制御装置２０は、エンジンＥＮＧ、クラッチＣＬ、電力変換装置１１、各種センサ１２、及びナビゲーション装置１３と通信可能に設けられている。制御装置２０は、エンジンＥＮＧの出力を制御したり、電力変換装置１１を制御することで第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の出力を制御したり、クラッチＣＬの状態を制御したりする。これにより、制御装置２０は、後述するように、走行予定経路を走行する際の車両１０の走行モードを経路状況などに応じて制御することができる。

【0030】

制御装置２０は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する記憶装置、制御装置２０の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置などを備えるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって実現することができる。なお、制御装置２０は、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、複数のＥＣＵによって実現されてもよい。

【0031】

［車両の走行モード］
次に、車両１０の走行モードについて説明する。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モードと、ハイブリッド走行モードと、エンジン走行モードと、をとり得る。そして、車両１０は、これらの走行モードのうちのいずれかの走行モードによって走行する。車両１０をいずれの走行モードで走行させるかは、制御装置２０によって制御される。

【0032】

［ＥＶ走行モード］
ＥＶ走行モードは、バッテリＢＡＴの電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給し、該電力に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力によって車両１０を走行させる走行モードである。

【0033】

具体的に説明すると、ＥＶ走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬを切断状態にする。また、ＥＶ走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を停止して（いわゆる燃料カットを行って）、エンジンＥＮＧからの動力の出力を停止させる。このため、ＥＶ走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２による発電が行われないことになる。そして、ＥＶ走行モードの場合、制御装置２０は、バッテリＢＡＴの電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにし、該電力に応じた動力を第１モータジェネレータＭＧ１から出力させ、該動力によって車両１０を走行させる。

【0034】

制御装置２０は、第１モータジェネレータＭＧ１にバッテリＢＡＴからの電力のみが供給され、該電力に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力によって、車両１０の走行に要求される駆動力（以下「要求駆動力」ともいう）を得られることを条件に、車両１０をＥＶ走行モードで走行させる。

【0035】

なお、ＥＶ走行モードでは、エンジンＥＮＧへの燃料の供給が停止されるので、エンジンＥＮＧへの燃料の供給が行われる他の走行モードに比べて、エンジンＥＮＧが消費する燃料が低減され、車両１０の燃費が向上する。したがって、車両１０をＥＶ走行モードとする頻度（機会）を増加させることで、車両１０の燃費向上を図ることが可能である。一方で、ＥＶ走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２による発電が行われず、バッテリＢＡＴの電力のみによって第１モータジェネレータＭＧ１を駆動することになるので、バッテリＢＡＴの残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅともいう）が低下しやすくなる。

【0036】

［ハイブリッド走行モード］
ハイブリッド走行モードは、少なくとも第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給し、該電力に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力を主として車両１０を走行させる走行モードである。

【0037】

具体的に説明すると、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬを切断状態にする。また、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させ、エンジンＥＮＧの動力によって第２モータジェネレータＭＧ２を駆動する。これにより、ハイブリッド走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２による発電が行われる。ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬにより動力伝達経路を切断状態として、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給し、該電力に応じた動力を第１モータジェネレータＭＧ１から出力させ、該動力によって車両１０を走行させる。

【0038】

第２モータジェネレータＭＧ２から第１モータジェネレータＭＧ１に供給される電力は、バッテリＢＡＴから第１モータジェネレータＭＧ１に供給される電力よりも大きい。したがって、ハイブリッド走行モードでは、ＥＶ走行モードに比べて、第１モータジェネレータＭＧ１の出力を大きくすることができ、車両１０を走行させる駆動力（以下「車両１０の出力」ともいう）として大きな駆動力を得ることができる。

【0039】

なお、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置２０は、必要に応じてバッテリＢＡＴの電力も第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにしてもよい。すなわち、制御装置２０は、ハイブリッド走行モードにおいて、第２モータジェネレータＭＧ２及びバッテリＢＡＴの双方の電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにしてもよい。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２の電力のみを第１モータジェネレータＭＧ１に供給する場合に比べて、第１モータジェネレータＭＧ１に供給する電力を大きくすることができ、車両１０の出力として一層と大きな駆動力を得ることができる。なお、ハイブリッド走行モードは、本発明における第１走行モードの一例である。

【0040】

［エンジン走行モード］
エンジン走行モードは、エンジンＥＮＧが出力する動力を主として車両１０を走行させる走行モードである。

【0041】

具体的に説明すると、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、クラッチＣＬを接続状態にする。また、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させる。エンジン走行モードの場合、クラッチＣＬによって動力伝達経路が接続状態とされているので、エンジンＥＮＧの動力は、駆動輪ＤＷに伝達されて駆動輪ＤＷを駆動する。このように、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、エンジンＥＮＧから動力を出力させ、該動力によって車両１０を走行させる。

【0042】

また、エンジン走行モードの場合、制御装置２０は、必要に応じてバッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにしてもよい。これにより、エンジン走行モードでは、バッテリＢＡＴの電力が供給されることによって第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力も用いて車両１０を走行させることができ、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両１０を走行させる場合に比べて、車両１０の出力として一層と大きな駆動力を得ることができる。また、これにより、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両１０を走行させるようにした場合に比べて、エンジンＥＮＧの出力を抑制することができ、車両１０の燃費向上を図ることができる。

【0043】

このように、エンジン走行モードにおいて、第１モータジェネレータＭＧ１が出力する動力も用いて車両１０を走行させること、すなわち、第１モータジェネレータＭＧ１によって駆動輪ＤＷの駆動を補助することを、以下「第１モータジェネレータＭＧ１によるアシスト」ともいう。なお、エンジン走行モードは、本発明における第２走行モードの一例である。

【0044】

［走行モードの制御処理の一例］
次に、制御装置２０による走行モードの制御処理の一例について説明する。制御装置２０は、例えば、車両１０が走行可能な状態であるときに（例えば車両１０のイグニッション電源がオンであるときに）、以下のような走行モードの制御処理を実行する。なお、この制御処理は、例えば、制御装置２０のプロセッサが記憶装置に予め記憶されたプログラムを実行することにより実現できる。

【0045】

図２に示すように、制御装置２０は、車両１０の現在の走行モードがエンジン走行モードであるか否か判断する（ステップＳ０１）。ステップＳ０１において、エンジン走行モードではないと判断された場合（ステップＳ０１のＮＯ）、制御装置２０は、本例における走行モードの制御処理を終了する。

【0046】

一方、ステップＳ０１において、エンジン走行モードであると判断された場合（ステップＳ０１のＹＥＳ）、制御装置２０は、ナビゲーション装置１３から受信した経路情報に基づいて、車両１０の走行予定経路に含まれる各区間の要求駆動力を予測する（ステップＳ０２）。各区間の要求駆動力は、例えば、各区間を走行する際の車両１０の速度（例えば法定速度）や各区間の道路勾配などに基づいて予測できる。

【0047】

次に、制御装置２０は、ステップＳ０２で予測された各区間の要求駆動力に基づいて、車両１０の走行予定経路に高負荷区間があるか否かを判断する（ステップＳ０３）。ここで、高負荷区間は、要求駆動力が閾値より大きい区間である。具体的に、高負荷区間は、例えば、車両１０がエンジン走行モードで走行するにあたって、第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストが必要な区間である。ここで、第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストが必要とは、例えば、車両１０の燃費やＮＶ特性などの観点に基づいて設定された第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストの実行条件を満たすことを意味する。

【0048】

ステップＳ０３において、車両１０の走行予定経路に高負荷区間がないと判断された場合（ステップＳ０３のＮＯ）、制御装置２０は、本例における走行モードの制御処理を終了する。一方、ステップＳ０３において、車両１０の走行予定経路に高負荷区間があると判断された場合（ステップＳ０３のＹＥＳ）、制御装置２０は、車両１０の走行予定経路にある高負荷区間（以下、単に「高負荷区間」ともいう）におけるバッテリＢＡＴの残容量を予測する（ステップＳ０４）。

【0049】

具体的に説明すると、ステップＳ０４において、制御装置２０は、第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストを伴いつつ車両１０がエンジン走行モードによって高負荷区間を走行したときのバッテリＢＡＴの残容量を予測する。例えば、「高負荷区間において第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストが必要な分の駆動力」は、「高負荷区間の要求駆動力」から、「エンジン走行モードにおいて、車両１０の燃費やＮＶ特性などの観点から許容される条件の下、エンジンＥＮＧのみにより得られる車両１０の出力の上限値」を減算することによって算出できる。そして、このような「高負荷区間において第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストが必要な分の駆動力」を得るために、バッテリＢＡＴから第１モータジェネレータＭＧ１に供給する必要がある電力を、現在のバッテリＢＡＴの残容量から減算することによって、制御装置２０は、第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストを伴いつつ車両１０がエンジン走行モードによって高負荷区間を走行したときのバッテリＢＡＴの残容量を予測できる。なお、制御装置２０は、ここで説明した例に限らず、任意の方法を用いて、高負荷区間におけるバッテリＢＡＴの残容量を予測してよい。

【0050】

次に、制御装置２０は、ステップＳ０４で予測された高負荷区間におけるバッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値未満となるか否か判断する（ステップＳ０５）。ここで、アシスト下限閾値は、第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストを実行可能な条件として定められたバッテリＢＡＴの残容量の下限値である。すなわち、制御装置２０は、バッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値以上であることを条件に、第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストを行うようにする。なお、アシスト下限閾値は、制御装置２０に予め設定されている。

【0051】

ステップＳ０５において、高負荷区間におけるバッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値未満とならないと判断された場合（ステップＳ０５のＮＯ）、制御装置２０は、図３に示すフローチャートのステップＳ１１に進む。図３のフローチャートについては後述する。

【0052】

一方、ステップＳ０５において、高負荷区間におけるバッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値未満となると判断された場合（ステップＳ０５のＹＥＳ）、制御装置２０は、ステップＳ０６に進む。ステップＳ０６において、制御装置２０は、高負荷区間を、エンジン走行モードにおいてエンジンＥＮＧのみにより得られる車両１０の出力によって走行したときのエンジンＥＮＧの回転数を予測する。そして、制御装置２０は、予測された高負荷区間におけるエンジンＥＮＧの回転数が所定回転数（以下「上限回転数」ともいう）以上となるか否かを判断する（ステップＳ０６）。上限回転数は、例えば、いわゆるレブリミットとして定められた回転数である。また、上限回転数は、レブリミットに限らず、車両１０のＮＶ特性などを勘案して定められた回転数（例えばレブリミットよりも低い回転数）であってもよい。なお、上限回転数は、制御装置２０に予め設定されている。

【0053】

例えば、第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストを伴いつつ車両１０がエンジン走行モードによって高負荷区間を走行している際に、バッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値未満となるとする。この場合、バッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値未満となった時点で、第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストが停止される。このようにして第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストが停止されると、高負荷区間を走行するための要求駆動力を確保すべく、エンジンＥＮＧの回転数は上昇（増加）することが想定される。ステップＳ０６において、制御装置２０は、このようにして上昇することが見込まれるエンジンＥＮＧの回転数が上限回転数以上となるかを判断する。

【0054】

ステップＳ０６において、エンジンＥＮＧの回転数が上限回転数以上とならないと判断された場合（ステップＳ０６のＮＯ）、制御装置２０は、本例における走行モードの制御処理を終了する。この場合には、後述するステップＳ０７の処理が行われず、例えば、走行モードがエンジン走行モードに維持される。

【0055】

一方、ステップＳ０６において、エンジンＥＮＧの回転数が上限回転数以上になると判断された場合（ステップＳ０６のＹＥＳ）、制御装置２０は、車両１０が高負荷区間に到達する前に、車両１０の走行モードをエンジン走行モードからハイブリッド走行モードへ切り替える（ステップＳ０７）。この場合、制御装置２０は、車両１０が高負荷区間に到達する前の所定のタイミングで、走行モードをハイブリッド走行モードへ切り替えて、ハイブリッド走行モードによって高負荷区間を走行させる。ハイブリッド走行モードへ切り替えるタイミングは、例えば、自車位置から高負荷区間までの距離、車速、渋滞状況などの各パラメータに基づき決定されてもよい。これにより、ハイブリッド走行モードへの切り替えを適切なタイミングで開始することが可能になる。

【0056】

そして、制御装置２０は、走行モードをハイブリッド走行モードへ切り替えると、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力によるバッテリＢＡＴへの充電を開始する（ステップＳ０８）。制御装置２０は、例えば、第１モータジェネレータＭＧ１が消費する電力よりも大きな電力を第２モータジェネレータＭＧ２に発電させるべくエンジンＥＮＧの出力を増加させることで、バッテリＢＡＴへの充電を開始する。これにより、第１モータジェネレータＭＧ１が消費する電力を確保して車両１０の出力を維持しつつ、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力によってバッテリＢＡＴを充電できる。

【0057】

このように、制御装置２０は、車両１０が高負荷区間に到達する前にバッテリＢＡＴへの充電を開始することで、車両１０が高負荷区間を走行する際のバッテリＢＡＴの残容量（すなわちバッテリＢＡＴから第１モータジェネレータＭＧ１へ供給可能な電力）を予め多めに確保しておくことができる。

【0058】

なお、制御装置２０は、ハイブリッド走行モードへの切り替えと同時にバッテリＢＡＴの充電を開始してもよいし、ハイブリッド走行モードへの切り替え後の所定のタイミングでバッテリＢＡＴの充電を開始してもよい。この場合、バッテリＢＡＴの充電を開始するタイミングは、例えば、自車位置から高負荷区間までの距離、車速、渋滞状況、バッテリＢＡＴの残容量などの各パラメータに基づき決定されてもよい。これにより、バッテリＢＡＴの充電を適切なタイミングで開始することが可能になる。

【0059】

また、バッテリＢＡＴの充電に際し、制御装置２０は、エンジンＥＮＧの回転数が所定値を超えない範囲内でエンジンＥＮＧの出力を増加させることが好ましい。ここで、所定値は、車両１０のＮＶ特性などを勘案して定められた回転数である。これにより、制御装置２０は、バッテリＢＡＴの充電時に車両１０のＮＶ特性が悪化するのを抑制できる。

【0060】

以上説明したように、制御装置２０は、高負荷区間におけるバッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値未満となる場合には、車両１０が高負荷区間に到達する前に走行モードをハイブリッド走行モードへ切り替えて、ハイブリッド走行モードによって高負荷区間を走行させることができる。これにより、高負荷区間において、バッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値未満となり第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストが停止されることに起因して、エンジンＥＮＧの回転数の急激な変動が発生するのを抑制できる。したがって、エンジンＥＮＧの回転数の急激な変動が発生することにより車両１０のＮＶ特性が悪化するのを抑制でき、車両１０の商品性の向上を図れる。

【0061】

また、高負荷区間において第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストが停止されても、高負荷区間の要求駆動力が比較的小さいときには、エンジンＥＮＧの回転数が上限回転数に達しないことが想定される。このような場合、高負荷区間において第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストが停止されても、エンジンＥＮＧの回転数の変動が比較的小さいものであったり、エンジンＥＮＧの回転数が比較的低く抑えられることが想定される。すなわち、このような場合、高負荷区間において第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストが停止されても、車両１０のＮＶ特性がそこまで悪化しないことが想定される。

【0062】

そこで、制御装置２０は、高負荷区間におけるバッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値未満となる場合であっても、高負荷区間におけるエンジンＥＮＧの回転数が上限回転数未満となる場合には、走行モードをエンジン走行モードに維持して、エンジン走行モードによって高負荷区間を走行させることを可能にする。これにより、エンジン走行モードからハイブリッド走行モードに切り替わることによるエンジンＥＮＧの回転数の変動が発生するのを抑制できる。また、例えば、エンジン走行モードによって高負荷区間を走行させることにより、ハイブリッド走行モードによって高負荷区間を走行させる場合に比べて、電力変換装置１１などの発熱を抑えることも可能となる。

【0063】

このように、制御装置２０は、高負荷区間において、バッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値未満となり第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストが行えなくなった場合のエンジンＥＮＧの回転数が上限回転数に達するか否かによって、ハイブリッド走行モードへの切り替えを行ったり、エンジン走行モードを維持したりすることで、適切な走行モードによって高負荷区間を走行させることを可能する。

【0064】

次に、ステップＳ０５において、高負荷区間におけるバッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値未満とならないと判断された場合について説明する。高負荷区間におけるバッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値未満とならないと判断された場合（ステップＳ０５のＮＯ）、図３に示すように、制御装置２０は、エンジン走行モードにおいて得られる車両１０の出力の最大値（以下「エンジン走行モードの上限出力」ともいう）が高負荷区間の要求駆動力以上であるか否か判断する（ステップＳ１１）。

【0065】

ステップＳ１１において、エンジン走行モードの上限出力が高負荷区間の要求駆動力以上であると判断された場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、制御装置２０は、高負荷区間を走行させる際の車両１０の走行モードをエンジン走行モードに設定する（ステップＳ１２）。この場合、制御装置２０は、車両１０が高負荷区間を通過するまで現在のエンジン走行モードをそのまま維持するなどして、エンジン走行モードによって高負荷区間を走行させる。なお、この場合、制御装置２０は、車両１０が高負荷区間を通過する際の走行モードをエンジン走行モードとすればよく、例えば、自車位置から高負荷区間までの間にある任意の区間においては車両１０をエンジン走行モード以外の走行モードによって走行させてもよい。

【0066】

一方、ステップＳ１１において、エンジン走行モードの上限出力が高負荷区間の要求駆動力以上でないと判断された場合（ステップＳ１１のＮＯ）、制御装置２０は、使用可能なバッテリＢＡＴの残容量を算出する（ステップＳ１３）。ここで、使用可能なバッテリＢＡＴの残容量は、例えば、現在のバッテリＢＡＴの残容量から、前述したアシスト下限閾値を減算することにより算出できる。

【0067】

次に、ステップＳ１３で算出された使用可能なバッテリの残容量に基づいて、制御装置２０は、高負荷区間をハイブリッド走行モードによって走行させる際のエンジンＥＮＧの目標回転数を設定する（ステップＳ１４）。

【0068】

ステップＳ１４において、制御装置２０は、例えば、まず、高負荷区間の要求駆動力に基づいて、高負荷区間をハイブリッド走行モードによって走行させる際の車両１０（例えば第１モータジェネレータＭＧ１）の消費電力を予測する。次に、制御装置２０は、予測された高負荷区間をハイブリッド走行モードによって走行させる際の消費電力と、ステップＳ１３で算出された使用可能なバッテリの残容量とに基づいて、高負荷区間において第２モータジェネレータＭＧ２による発電が必要な電力を算出する。このとき、制御装置２０は、ステップＳ１３で算出された使用可能なバッテリの残容量のすべてを高負荷区間で使い切るものとして、高負荷区間において発電が必要な電力を算出する。これにより、高負荷区間において発電が必要な電力をできるだけ小さくできる。そして、制御装置２０は、高負荷区間において発電が必要な電力を第２モータジェネレータＭＧ２に発電させることが可能な最小のエンジンＥＮＧの回転数を目標回転数として設定する。高負荷区間において発電が必要な電力をできるだけ小さくすることで、目標回転数として設定されるエンジンＥＮＧの回転数を低くできる。これにより、燃費やＮＶ特性などの観点から、車両１０の商品性を向上できる。

【0069】

次に、制御装置２０は、高負荷区間を走行させる際の車両１０の走行モードをハイブリッド走行モードに設定する（ステップＳ１５）。この場合、制御装置２０は、車両１０が高負荷区間に到達したタイミング、あるいは車両１０が高負荷区間に到達する前の任意のタイミングで、走行モードをハイブリッド走行モードへ切り替えて、ハイブリッド走行モードによって高負荷区間を走行させる。そして、制御装置２０は、ハイブリッド走行モードによって高負荷区間を走行させる際には、ステップＳ１４で設定された目標回転数にしたがってエンジンＥＮＧを運転し、エンジンＥＮＧの動力によって第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力やバッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給させる。

【0070】

［制御装置による具体的な制御の第１例］
次に、制御装置２０による具体的な制御の第１例について図４を参照して説明する。図４に示す例において、車両１０は、経路Ｒ１を一定の速度Ｖ１（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）で走行しているものとする。ここで、経路Ｒ１は、車両１０の走行予定経路として予測された経路である。

【0071】

車両１０がエンジン走行モード（走行モード「ＥＮ」と図示）によって経路Ｒ１を走行している時期ｔ１０において、制御装置２０は、経路Ｒ１に含まれる各区間の要求駆動力に基づいて、経路Ｒ１に高負荷区間Ｒｓ１があることを検出した。そして、制御装置２０は、高負荷区間Ｒｓ１におけるバッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値Ｐｔｈ未満になると判断した。

【0072】

この場合、制御装置２０は、車両１０が高負荷区間Ｒｓ１に到達する時期ｔ１２よりも前の時期ｔ１１（例えば時期ｔ１０直後の時期）に、車両１０の走行モードをエンジン走行モードからハイブリッド走行モード（走行モード「ＨＹ」と図示）へ切り替える（図４中の（Ｅ）を参照）。ハイブリッド走行モードへの切り替えが行われることで、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力が第１モータジェネレータＭＧ１に供給され、第１モータジェネレータＭＧ１が出力した動力によって車両１０が走行する。なお、時期ｔ１１においては、車両１０が走行している区間が高負荷区間ではないため、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力のみが第１モータジェネレータＭＧ１に供給されている。

【0073】

また、制御装置２０は、車両１０の走行モードをハイブリッド走行モードへ切り替えると、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力によるバッテリＢＡＴの充電を開始する（図４中の（Ｄ）を参照）。

【0074】

その後、時期ｔ１２において、車両１０が高負荷区間Ｒｓ１に到達すると、車両１０の運転者は、車両１０の速度をＶ１に維持するために、車両１０のアクセルペダルをより強く踏み込むなどしてアクセルペダルに対する操作量（すなわちＡＰ開度）を増加させる（図４中の（Ａ）を参照）。これにより、車両１０への要求駆動力が増加する。したがって、制御装置２０は、時期ｔ１２から、第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力に加えて、バッテリＢＡＴの電力も第１モータジェネレータＭＧ１に供給するようにする。

【0075】

ところで、バッテリＢＡＴの電力を第１モータジェネレータＭＧ１に供給することでバッテリＢＡＴの残容量が減少してくると、これに伴って、バッテリＢＡＴの出力（例えば出力電圧）も低下してくる。その結果、バッテリＢＡＴから第１モータジェネレータＭＧ１に供給される単位時間あたりの電力が小さくなって、第１モータジェネレータＭＧ１の出力が低下するおそれがある。

【0076】

そこで、制御装置２０は、図４の（Ｂ）に示すように、例えば、ハイブリッド走行モードによって高負荷区間Ｒｓ１を走行させている際のエンジンＥＮＧの回転数を、高負荷区間Ｒｓ１におけるバッテリＢＡＴの残容量の減少に伴って増加させる。これにより、制御装置２０は、高負荷区間Ｒｓ１において第１モータジェネレータＭＧ１の出力を維持でき、例えば、高負荷区間Ｒｓ１において第１モータジェネレータＭＧ１の出力が足りずに車両１０の速度が低下してしまうのを抑制できる。

【0077】

一方、仮に、制御装置２０が前述した走行モードの制御処理を行わないようにした場合には、図４中の太破線で示すように、時期ｔ１１において、ハイブリッド走行モードへの切り替えが行われず、車両１０がエンジン走行モードのまま高負荷区間Ｒｓ１に進入する。

【0078】

この場合、例えば、車両１０が高負荷区間Ｒｓ１を通過中の時期ｔ１３において、バッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値Ｐｔｈに達して、第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストが停止される。第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストの停止に伴って、エンジン走行モードのままでは車両１０の速度をＶ１に維持することができなくなると、速度をＶ１に維持するために、ハイブリッド走行モードへの切り替えが必要になる。

【0079】

一般的に、エンジン走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時にはエンジンＥＮＧの回転数が変動する（例えば上昇する）。特に、車両１０に対する負荷（すなわち要求駆動力）が大きいときにこの切り替えが行われると、車両１０に対する負荷が小さいときにこの切り替えが行われる場合よりも、より顕著にエンジンＥＮＧの回転数が変動する。したがって、車両１０が高負荷区間Ｒｓ１を通過中の時期ｔ１３において、エンジン走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えが行われると、エンジンＥＮＧの回転数は例えば急激に上昇する（図４中の（Ｂ）を参照）。このようなエンジン走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えに起因するエンジンＥＮＧの回転数の急激な変動は、車両１０の運転者が意図していないものであり、ＮＶ特性の悪化に運転者が気づきやすく、車両１０の商品性を損なうおそれがある。

【0080】

これに対して、制御装置２０によれば、前述したように、高負荷区間Ｒｓ１におけるバッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値Ｐｔｈ未満になる場合には、車両１０が高負荷区間Ｒｓ１に到達する前に車両１０の走行モードをハイブリッド走行モードへ切り替えておくことができる。このため、高負荷区間Ｒｓ１においてエンジン走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えが行われることに起因してエンジンＥＮＧの回転数の急激な変動が発生するのを抑制できる。これにより、車両１０のＮＶ特性が悪化するのを抑制して、車両１０の商品性を向上できる。

【0081】

［制御装置による具体的な制御の第２例］
次に、前述した第１例とは異なる、制御装置２０による具体的な制御の第２例について図５を参照して説明する。図５に示す例において、車両１０は、経路Ｒ２を一定の速度Ｖ２（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）で走行しているものとする。ここで、経路Ｒ２は、車両１０の走行予定経路として予測された経路である。

【0082】

車両１０がエンジン走行モード（走行モード「ＥＮ」と図示）によって経路Ｒ２を走行している時期ｔ２０において、制御装置２０は、経路Ｒ２に含まれる各区間の要求駆動力に基づいて、経路Ｒ２に高負荷区間Ｒｓ２、Ｒｓ３、Ｒｓ４があることを検出した。そして、制御装置２０は、高負荷区間Ｒｓ２及び高負荷区間Ｒｓ３におけるバッテリＢＡＴの残容量がアシスト下限閾値Ｐｔｈ未満にならないと判断した。また、制御装置２０は、高負荷区間Ｒｓ２及び高負荷区間Ｒｓ３の要求駆動力がエンジン走行モードの上限出力以下と判断した。

【0083】

この場合、制御装置２０は、時期ｔ２０後もエンジン走行モードを維持して、車両１０にエンジン走行モードのまま高負荷区間Ｒｓ２及び高負荷区間Ｒｓ３を走行させる。これにより、車両１０が高負荷区間Ｒｓ２及び高負荷区間Ｒｓ３を通過するにあたってエンジン走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えが発生し、これに起因したエンジンＥＮＧの回転数の変動が発生する（例えば図５の（Ａ）、（Ｄ）における高負荷区間Ｒｓ２、Ｒｓ３に対応する部分の太破線参照）のを抑制できる。

【0084】

一方、制御装置２０は、高負荷区間Ｒｓ４の要求駆動力についてはエンジン走行モードの上限出力より大きいと判断した。この場合、制御装置２０は、例えば、車両１０が高負荷区間Ｒｓ４に到達した時期ｔ２１において、車両１０の走行モードをエンジン走行モードからハイブリッド走行モード（走行モード「ＨＹ」と図示）へ切り替える。

【0085】

そして、制御装置２０は、使用可能なバッテリの残容量のすべてを高負荷区間Ｒｓ４で使い切るようにして、その分、高負荷区間Ｒｓ４において第２モータジェネレータＭＧ２による発電が必要な電力をできるだけ小さくする。これにより、制御装置２０は、高負荷区間Ｒｓ４におけるエンジンＥＮＧの回転数を低くできる（例えば図５の（Ａ）における高負荷区間Ｒｓ４に対応する部分の太破線参照）。これにより、燃費やＮＶ特性などの観点から、車両１０の商品性を向上できる。

【0086】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

【0087】

また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

【0088】

（１） 内燃機関（エンジンＥＮＧ）と、
前記内燃機関によって駆動され、発電を行う発電機（第２モータジェネレータＭＧ２）と、
前記発電機によって発電された電力を蓄電可能な蓄電装置（バッテリＢＡＴ）と、
前記発電機及び前記蓄電装置と接続され、前記発電機及び前記蓄電装置の少なくとも一方からの電力供給により駆動輪（駆動輪ＤＷ）を駆動可能な電動機（第１モータジェネレータＭＧ１）と、
前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方により駆動される前記駆動輪と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路を断接可能な断接部（クラッチＣＬ）と、
を備え、
前記断接部によって前記動力伝達経路を切断して、少なくとも前記発電機からの電力供給に応じて前記電動機が出力する動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第１走行モード（例えばハイブリッド走行モード）と、
前記断接部によって前記動力伝達経路を接続して、少なくとも前記内燃機関が出力する動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第２走行モード（例えばエンジン走行モード）と、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両（車両１０）の制御装置（制御装置２０）であって、
前記第２走行モードによって走行中の前記車両の走行予定経路（経路Ｒ１）に、前記電動機によって前記駆動輪の駆動を補助する高負荷区間（高負荷区間Ｒｓ１）が検出された場合に、前記高負荷区間における前記蓄電装置の残容量を予測し、
予測された前記残容量に基づいて、前記高負荷区間への到達前に前記第１走行モードへの切り替えを行うことが可能である、車両の制御装置。

【0089】

一般的に、内燃機関を駆動輪の駆動に用いる（すなわち内燃機関を車両の走行に直接的に利用する）第２走行モードから、内燃機関を発電機の駆動に用いる（すなわち内燃機関を車両の走行に間接的に利用する）第１走行モードへの切り替え時には内燃機関の回転数が変動する。特に、車両に対する負荷が大きいときにこの切り替えが行われる場合には、車両に対する負荷が小さいときにこの切り替えが行われる場合よりも急激に内燃機関の回転数が変動する。このような内燃機関の回転数の急激な変動が発生すると、運転者に違和感を与えたり、ＮＶ特性の悪化につながって、車両の商品性が低下し得る。

【0090】

（１）によれば、第２走行モードによって走行中の車両の走行予定経路に高負荷区間が検出された場合、その高負荷区間における蓄電装置の残容量を予測し、予測された残容量に基づいて、その高負荷区間への到達前に第１走行モードに切り替え、第１走行モードによって高負荷区間を走行させることを可能にする。これにより、高負荷区間において、第２走行モードから第１走行モードへの切り替えが発生することに起因する内燃機関の回転数の急激な変動の発生を抑制することができ、ＮＶ特性が悪化するのを抑制して車両の商品性を向上できる。

【0091】

（２） （１）に記載の車両の制御装置であって、
予測された前記残容量が、前記電動機による前記駆動輪の駆動補助を実行可能な条件となる閾値（アシスト下限閾値）未満である場合に、前記第１走行モードへの切り替えを行う、車両の制御装置。

【0092】

高負荷区間における蓄電装置の残容量が、電動機による駆動輪の駆動補助を実行可能な条件となる閾値未満である場合には、高負荷区間の走行中に電動機による駆動輪の駆動補助が実行できなくなることが想定される。仮に、第２走行モードによって高負荷区間を走行させている際に、電動機による駆動輪の駆動補助が実行できなくなると、車両の走行に必要な駆動力を得るためには、内燃機関の回転数を急激に増加させないといけなくなるおそれがある。

【0093】

（２）によれば、高負荷区間における蓄電装置の残容量が、電動機による駆動輪の駆動補助を実行可能な条件となる閾値未満である場合に、高負荷区間への到達前に第１走行モードへの切り替え、第１走行モードによって高負荷区間を走行させることを可能にする。これにより、高負荷区間において、電動機による駆動輪の駆動補助が実行できなくなることに起因して内燃機関の回転数の急激な変動が発生するのを抑制でき、ＮＶ特性の悪化を抑制できる。

【0094】

（３） （１）又は（２）に記載の車両の制御装置であって、
予測された前記残容量が、前記電動機による前記駆動輪の駆動補助を実行可能な条件となる閾値未満である場合に、前記駆動補助がない状態で前記高負荷区間を走行した際の前記内燃機関の回転数を予測し、
予測された前記回転数に基づいて、前記第１走行モードへの切り替えを行う、車両の制御装置。

【0095】

仮に、第２走行モードによって高負荷区間を走行させている際に、電動機による駆動輪の駆動補助が実行できなくなっても、その高負荷区間による負荷が比較的小さいときには、車両の走行に必要な駆動力を得るために、内燃機関の回転数を急激に増加させなくてもよい場合もある。

【0096】

（３）によれば、高負荷区間における蓄電装置の残容量が、電動機による駆動輪の駆動補助を実行可能な条件となる閾値未満である場合に、電動機による駆動補助がない状態で高負荷区間を走行した際の内燃機関の回転数を予測し、予測された回転数に基づいて、第１走行モードへの切り替えを行うことが可能である。これにより、高負荷区間において電動機による駆動補助がなくなったときの内燃機関の回転数によって、第１走行モードへの切り替えを行ったり、第２走行モードによる走行を維持したりすることが可能になる。したがって、予測される内燃機関の回転数に応じて適切な走行モードで高負荷区間を走行させることができる。

【0097】

（４） （１）～（３）のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
前記走行予定経路に前記高負荷区間が検出された場合に、前記高負荷区間への到達前に前記発電機によって発電された電力による前記蓄電装置の充電を開始する、車両の制御装置。

【0098】

（４）によれば、走行予定経路に高負荷区間が検出された場合に、高負荷区間への到達前に発電機によって発電された電力による蓄電装置の充電を開始するので、車両が高負荷区間を走行する際の蓄電装置の残容量を予め多めに確保しておくことができる。

【0099】

（５） （１）～（４）のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
前記第１走行モードによって前記高負荷区間を走行させる際の前記内燃機関の回転数を、前記高負荷区間における前記蓄電装置の残容量の減少に伴って増加させる、車両の制御装置。

【0100】

（５）によれば、高負荷区間における蓄電装置の残容量の減少に合わせて、内燃機関の回転数を徐々に増加させていくことができるため、高負荷区間における電動機の出力を維持できる。

【0101】

（６） （１）に記載の車両の制御装置であって、
予測された前記残容量が、前記電動機による前記駆動輪の駆動補助を実行可能な条件となる閾値以上である場合に、前記第２走行モードによって前記高負荷区間を走行させる、車両の制御装置。

【0102】

（６）によれば、高負荷区間における蓄電装置の残容量が、電動機による駆動輪の駆動補助を実行可能な条件となる閾値以上である場合に、第２走行モードによって高負荷区間を走行させることが可能である。これにより、高負荷区間において電動機による駆動補助を継続できる場合には、第２走行モードを維持して高負荷区間を走行させることを可能にし、走行モード切り替えに伴うＮＶ特性の悪化を抑制して車両の商品性を向上できる。

【0103】

（７） （１）に記載の車両の制御装置であって、
予測された前記残容量が、前記電動機による前記駆動輪の駆動補助を実行可能な条件となる閾値以上である場合に、前記第２走行モードにおいて前記車両が出力可能な上限出力が前記高負荷区間の走行時に要求される要求駆動力以上か否かを判断し、
前記上限出力が前記要求駆動力未満の場合に、前記第１走行モードによって前記高負荷区間を走行させるとともに、前記残容量に基づいて、前記第１走行モードによって前記高負荷区間を走行させる際の前記内燃機関の回転数を設定する、車両の制御装置。

【0104】

（７）によれば、高負荷区間における蓄電装置の残容量が、電動機による駆動輪の駆動補助を実行可能な条件となる閾値以上であっても、第２走行モードにおいて車両が出力可能な上限出力が高負荷区間の走行時に要求される要求駆動力未満の場合には、第１走行モードによって高負荷区間を走行させることが可能である。これにより、高負荷区間において車両の走行に必要な駆動力が不足するのを抑制できる。また、第１走行モードによって高負荷区間を走行させる際の内燃機関の回転数を、高負荷区間における蓄電装置の残容量に基づいて設定することが可能である。これにより、高負荷区間における蓄電装置の残容量に応じて、高負荷区間を走行させる際の内燃機関の回転数を低くすることができる。

【符号の説明】

【0105】

１０ 車両
２０ 制御装置
ＢＡＴ バッテリ（蓄電装置）
ＤＷ 駆動輪
ＥＮＧ エンジン（内燃機関）
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（電動機）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（発電機）
ＣＬ クラッチ（断接部）
Ｒ１、Ｒ２ 経路（走行予定経路）
Ｒｓ１ 高負荷区間
Ｐｔｈ アシスト下限閾値（閾値）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】