特許 7192689 ブレーキエア抜き装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-12-12

(45)【発行日】2022-12-20

(54)【発明の名称】ブレーキエア抜き装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/10 20060101AFI20221213BHJP

   B60T 7/06 20060101ALI20221213BHJP

   B60T 17/00 20060101ALI20221213BHJP

   B60T 7/04 20060101ALI20221213BHJP

   B60T 11/18 20060101ALI20221213BHJP

【ＦＩ】

B60T7/10 L

B60T7/06 D

B60T17/00 A

B60T7/04 B

B60T11/18

B60T7/10 Z

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2019131713

(22)【出願日】2019-07-17

(65)【公開番号】P2021017067

(43)【公開日】2021-02-15

【審査請求日】2021-08-27

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000947

【氏名又は名称】弁理士法人あーく事務所

(72)【発明者】

【氏名】内藤 景一

(72)【発明者】

【氏名】上杉 量喜

(72)【発明者】

【氏名】瀧岡 晃

(72)【発明者】

【氏名】宮地 樹

(72)【発明者】

【氏名】斎藤 裕二

(72)【発明者】

【氏名】今野 維薫

(72)【発明者】

【氏名】久保 壮功

(72)【発明者】

【氏名】松原 泰世

【審査官】羽鳥 公一

(56)【参考文献】

【文献】米国特許第０３７１３２９２（ＵＳ，Ａ）

【文献】米国特許第０２６４９８１４（ＵＳ，Ａ）

【文献】特開２００６－０９６３１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１１４３２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－１０２４８５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １／００－７／１０

Ｂ６０Ｔ １０／００－１１／３４

Ｂ６０Ｔ １５／００－１７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載されるブレーキ装置内のブレーキフルードに溜まったエアを抜くブレーキエア抜き装置であって、
上記ブレーキ装置の一部を構成し、車室と区画される収容室内に配置される、シリンダ内を摺動するピストンのストロークに応じてブレーキ油圧を発生させるマスターシリンダと、
上記収容室内に配置され、ロッドを介して上記ピストンと接続される操作部が操作されることによって、上記ピストンにストローク方向の押圧力を付与する押圧手段と、
上記操作部を操作可能な態様で、上記操作部に取り付けられる操作レバーと、を備え、
上記操作レバーは、当該操作レバーに対して上記収容室外からアクセス可能な位置まで下方に延びており、
上記押圧手段は、ブレーキペダルと、当該ブレーキペダルの操作に応じて上記ロッドを変位させるリンク機構と、を含むブレーキペダルユニットであり、
上記操作部は、上記リンク機構であることを特徴とするブレーキエア抜き装置。

【請求項2】

上記請求項１に記載のブレーキエア抜き装置において、
上記ブレーキペダルユニットは、上記ブレーキペダルが上側で、且つ、上記リンク機構が下側になるように、上記収容室内に配置されていることを特徴とするブレーキエア抜き装置。

【請求項3】

車両に搭載されるブレーキ装置内のブレーキフルードに溜まったエアを抜くブレーキエア抜き装置であって、
上記ブレーキ装置の一部を構成し、車室と区画される収容室内に配置される、シリンダ内を摺動するピストンのストロークに応じてブレーキ油圧を発生させるマスターシリンダと、
上記収容室内に配置され、ロッドを介して上記ピストンと接続される操作部が操作されることによって、上記ピストンにストローク方向の押圧力を付与する押圧手段と、
上記操作部を操作可能な態様で、上記操作部に取り付けられる操作レバーと、を備え、
上記操作レバーは、当該操作レバーに対して上記収容室外からアクセス可能な位置まで下方に延びており、
上記操作レバーは、車両の下方から、上記操作部に対し着脱可能に取り付けられるように構成されていることを特徴とするブレーキエア抜き装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置内のブレーキフルードに溜まったエアを抜くブレーキエア抜き装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両に搭載されるブレーキ装置では、ブレーキフルードにエアが溜まると、ブレーキの効きが悪くなることから、ブレーキフルードに溜まったエアを抜くエア抜き作業を定期的に行う必要がある。

【0003】

かかるエア抜き作業を行う場合には、車体をジャッキアップしてタイヤを外し、キャリパーに設けられたエア抜きバルブを緩めてフルード回収用チューブを接続した後、車室内でブレーキペダルを数回踏み込むことで発生するブレーキ油圧によって、フルード回収用チューブから古いブレーキフルードと共にエアを排出するのが一般的である。

【0004】

また、例えば特許文献１には、１人で簡単にエア抜き作業が行えるように、一端にペダル取付部が設けられるとともに、他端に位置決め固定用の当て片部が設けられたエアシリンダ部にエアを供給・停止することにより、ブレーキペダル部への押圧動作を繰り返し可能としたエア抜き用作業具が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２００２－０５３０３２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、近年、自動運転技術の進展に伴い、所謂エンコパ内の装置と機械的に連結される操作手段（例えばステアリングホイール等）を車室内に設けない車両の研究・開発が進められているところ、その一環として、ブレーキペダル等の操作手段を車室内に設けないブレーキ装置を備える車両の研究・開発も進められている。

【0007】

しかしながら、上記一般的なエア抜き手法にしても、上記特許文献１のエア抜き用作業具にしても、エア抜き作業を行う場合には、車室内のブレーキペダルを押圧して、ブレーキ油圧を発生させることが前提となっている。

【0008】

このため、ブレーキペダル等といった油圧を発生させる操作手段が車室内に設けられていないブレーキ装置を備える車両では、エア抜き作業時のメンテナンス性が低下するおそれがある。

【0009】

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキフルードに溜まったエアを抜くブレーキエア抜き装置において、油圧を発生させる操作手段が車室内に設けられていない場合でも、エア抜き作業時のメンテナンス性を向上させる技術を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

前記目的を達成するため、本発明に係るブレーキエア抜き装置では、車室と区画される収容室内に設けられた操作手段を操作することが可能な治具（レバー）を、当該冶具に対し車外からアクセス可能な態様で設けるようにしている。

【0011】

具体的には、本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置内のブレーキフルードに溜まったエアを抜くブレーキエア抜き装置を対象としている。

【0012】

そして、このブレーキエア抜き装置は、上記ブレーキ装置の一部を構成し、車室と区画される収容室内に配置される、シリンダ内を摺動するピストンのストロークに応じてブレーキ油圧を発生させるマスターシリンダと、上記収容室内に配置され、ロッドを介して上記ピストンと接続される操作部が操作されることによって、上記ピストンにストローク方向の押圧力を付与する押圧手段と、上記操作部を操作可能な態様で、上記操作部に取り付けられる操作レバーと、を備え、上記操作レバーは、当該操作レバーに対して上記収容室外からアクセス可能な位置まで下方に延びており、上記押圧手段は、ブレーキペダルと、当該ブレーキペダルの操作に応じて上記ロッドを変位させるリンク機構と、を含むブレーキペダルユニットであり、上記操作部は、上記リンク機構であることを特徴とするものである。

【0013】

この構成によれば、ロッドを介してピストンと接続される操作部を、操作レバーによって操作することで、ブレーキ油圧を発生させることができるので、車室と区画される収容室内に押圧手段が配置されていても、換言すると、油圧を発生させる操作手段が車室内に設けられていない場合でも、ブレーキフルードに溜まったエアを確実に抜くことができる。

【0014】

しかも、操作部に取り付けられる操作レバーは、当該操作レバーに対して収容室外からアクセス可能な位置まで下方に延びていることから、車外から操作レバーを容易に操作することができる。これにより、例えば、エア抜きバルブへのフルード回収用チューブの接続や、操作レバーの操作によるエア抜きや、フルード回収用チューブから排出されるエアの確認等といった作業を、作業者が１人でも行えるので、エア抜き作業時のメンテナンス性を向上させることができる。

【0016】

また、収容室内のマスターシリンダと機械的に連結されるブレーキペダルユニットが車室内に設けられた従来の車両における既存のブレーキ構成を、ブレーキペダルユニットを車室内に設けない本発明の車両にも転用することができるので、コストの上昇を抑えることができる。

【0017】

さらに、上記ブレーキエア抜き装置では、上記ブレーキペダルユニットは、上記ブレーキペダルが上側で、且つ、上記リンク機構が下側になるように、上記収容室内に配置されていてもよい。

【0018】

この構成によれば、リンク機構を下側とすることで、操作部（リンク機構）への操作レバーの取付け構造を簡単な構造とすることができるとともに、ブレーキペダルを上側とすることで、例えばマスターシリンダの下方に配置される他の装置等とブレーキペダルとが干渉するのを抑えることができる。

【0019】

また、本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置内のブレーキフルードに溜まったエアを抜くブレーキエア抜き装置であって、上記ブレーキ装置の一部を構成し、車室と区画される収容室内に配置される、シリンダ内を摺動するピストンのストロークに応じてブレーキ油圧を発生させるマスターシリンダと、上記収容室内に配置され、ロッドを介して上記ピストンと接続される操作部が操作されることによって、上記ピストンにストローク方向の押圧力を付与する押圧手段と、上記操作部を操作可能な態様で、上記操作部に取り付けられる操作レバーと、を備え、上記操作レバーは、当該操作レバーに対して上記収容室外からアクセス可能な位置まで下方に延びており、上記操作レバーは、車両の下方から、上記操作部に対し着脱可能に取り付けられるように構成されていることを特徴とするものである。

【0020】

この構成によれば、操作レバーを操作部に対し着脱可能とすることで、例えば走行時には操作レバーを取り外すことができるので、路面上の物体と操作レバーの下端部とが干渉することによって、意図せずブレーキが作動するという事態を回避することができる。

【0021】

さらに、操作レバーを車両の下方から取付け可能に構成することで、エア抜き作業時においてジャッキアップされた車両に対し、操作レバーを容易に取り付けることができ、これにより、エア抜き作業時のメンテナンス性をより一層向上させることができる。

【発明の効果】

【0022】

以上説明したように、本発明に係るブレーキエア抜き装置によれば、油圧を発生させる操作手段が車室内に設けられていない場合でも、エア抜き作業時のメンテナンス性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明の実施形態に係る車両を模式的に示す斜視図である。

【図2】車両の内部を模式的に示す縦断面図である。

【図3】ブレーキ装置を模式的に示す斜視図である。

【図4】ブレーキ油圧伝達経路を模式的に説明する図である。

【図5】ブレーキ油圧発生源の概略構成を示す図である。

【図6】ブレーキアクチュエータ、マスターシリンダおよびブレーキペダルユニットの車載状態をそれぞれ模式的に示す平面図である。

【図7】ブレーキアクチュエータ、マスターシリンダおよびブレーキペダルユニットの車載状態をそれぞれ模式的に示す背面図である。

【図8】ブレーキアクチュエータ、マスターシリンダおよびブレーキペダルユニットの車載状態をそれぞれ模式的に示す側面図である。

【図9】ストロークセンサおよびストップランプスイッチの配置構造を模式的に示す図である。

【図10】ブレーキエア抜き装置を模式的に示す正面図である。

【図11】マスターシリンダおよびブレーキペダルユニットを模式的に示す正面図である。

【図12】操作レバーユニットを模式的に示す斜視図である。

【図13】操作レバーユニットの取付け方法を模式的に説明する図である。

【図14】操作レバーの操作によってブレーキペダルユニットが操作された状態を模式的に説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、各図における、矢印Ｆｒは車両前後方向前側を、矢印Ｒｈは車幅方向右側を、矢印Ｕｐは上側をそれぞれ示す。

【0025】

－車両の全体構成－
図１は、本実施形態に係る車両１を模式的に示す斜視図である。この車両１は、図１に示すように、進行方向（図１の矢印参照）にほぼ対称な車体を有している点、車輪２，３が極端に両端寄りに配置されている点、エンジンルーム（モータルーム）を覆うボンネット等を有していない点、側面１ｃのほぼ全面が出入口を構成する点など、従来一般の車両とは大きく異なる外観を呈している。車両１は、進行方向にほぼ対称な車体を有しているが、図１の左側が前端部１ａ（符号２が前輪）で、図１の右側が後端部１ｂ（符号３が後輪）となっている。

【0026】

図２は、車両１の内部を模式的に示す縦断面図である。なお、図２では座席等を図示省略している。この車両１は、所謂「自動運転」が可能な車両であり、そのことに伴って、外観のみならず内部についても、図２に示すように、従来一般の車両とは大きく異なっている。なお、「自動運転」とは、乗員の操作を全く必要としない完全な自動運転のみならず、乗員が補助的な操作を行う半自動運転をも含む概念である。

【0027】

例えば、車両１では、図示しないカメラ、センサ、レーダ、ＧＰＳアンテナ等からの情報や、ネットワークを介して送信される外部サーバからの指令等に基づいて、ＥＣＵ５０（図４参照）が、駆動用電動モータ５１（図３参照）や、ステアリングアクチュエータ（図示せず）や、ブレーキアクチュエータ２０（図３参照）等を作動させることで、自動運転が行われるようになっている。

【0028】

それ故、車両１では、所謂「運転者」の存在が必須となっておらず、図２に示すように、ステアリングホイールやブレーキペダルといった運転者が操作する操作手段が、車室４内に常設されておらず、このため、車両１全体における車室４の占める割合が非常に高くなっている。なお、「車室４内に常設されていない」とは、車両１自体に全く設けられていない場合のみならず、普段は収容室５，７や床下空間６に隠れている操作手段が、不測の事態が生じた場合等に、例えばボタン操作等により車室４内に現れる場合等も含む。

【0029】

もっとも、車両１は、ＥＣＵ５０等による完全な自動運転のみならず、車室４内の前部に設けられた座席９（図８参照）に座っている、監視者としてのオペレータによる補助的な操作を行う半自動運転をも可能に構成されている。例えば、オペレータが所持しているタブレットＰＣ（図示せず）に、カメラで撮影された周辺画像を映し出すことで、オペレータが車両１周辺の状況を監視したり、タブレットＰＣの画像上のボタンアイコンを押すことで、各種の車載機器が作動したりするように車両１のシステムが構成されている。

【0030】

なお、このオペレータについても、車室４内におけるその存在が必須となっておらず、例えば、外部の管理センターのオペレータ等が車室４内のオペレータの役割を担うようにしてもよいし、外部サーバが同様の役割を担うようにしてもよい。

【0031】

また、この車両１では、ＥＣＵ５０、駆動用電動モータ５１、ステアリングアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ２０等といった駆動系および電気系機器を収容する前側および後側収容室５，７が、図２に示すように、車室４の一部と車両前後方向にオーバーラップするように、車両１の前端部１ａおよび後端部１ｂに形成されている。具体的には、前側および後側収容室５，７は、後述するサイドレール６５（図６参照）やクロスメンバ６３（図６参照）等のフレーム部材や車室４を構成するキャビンのパネル部材（以下、フレーム部材等８ともいう。）によって、車室４と区画されている。これにより、この車両１では、前側および後側収容室５，７の上方の空間も車室４として利用することが可能となっている。

【0032】

このように、従来一般の車両とは大きく異なる本実施形態の車両１では、様々な車載機器の構成、構造および配置に工夫を凝らすことで、上述の如く、車両１全体における車室４の占める割合が非常に高い（車載機器を収容する前側および後側収容室５，７等の占める割合が非常に低い）車両を実現している。以下では、このような相対的に広い車室４の実現化の一要因となっているブレーキ装置１０の機能的構成並びに構造および配置等について詳細に説明する。

【0033】

－ブレーキ装置－
〈ブレーキ装置の配置〉
図３は、ブレーキ装置１０を模式的に示す斜視図である。ブレーキ装置１０は、図３に示すように、ブレーキアクチュエータ２０と、マスターシリンダ３０と、ブレーキペダルユニット４０と、第１～第４ブレーキ配管１１，１２，１３，１４と、第１～第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａと、第１～第４ブレーキディスク１１ｂ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂと、を備えている。

【0034】

ブレーキ装置１０において、ブレーキアクチュエータ２０、マスターシリンダ３０およびブレーキペダルユニット４０は、前側収容室５内に配置されている。なお、車両１の駆動源である駆動用電動モータ５１は、これらとは反対側の後側収容室７内に配置されている。

【0035】

ブレーキアクチュエータ２０およびマスターシリンダ３０は、電動モータ２６，３６（図５参照）でブレーキ油圧を発生させる電気作動式のものであり、車両１中央部の床下空間６に配置されたバッテリ５２を電源として作動するように構成されている。

【0036】

第１ブレーキキャリパ１１ａおよび第１ブレーキディスク１１ｂは、右側の前輪２ａに設けられている。第１ブレーキキャリパ１１ａは、前側収容室５内で車幅方向右側に延びる第１ブレーキ配管１１を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第１ポート２３ａ（図４参照）と繋がっている。また、第２ブレーキキャリパ１２ａおよび第２ブレーキディスク１２ｂは、左側の前輪２ｂに設けられている。第２ブレーキキャリパ１２ａは、前側収容室５内で車幅方向左側に延びる第２ブレーキ配管１２を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第２ポート２３ｂ（図４参照）と繋がっている。

【0037】

第３ブレーキキャリパ１３ａおよび第３ブレーキディスク１３ｂは、右側の後輪３ａに設けられている。第３ブレーキキャリパ１３ａは、前側収容室５内で車幅方向左側に延びた後、床下空間６を車両前後方向後側に延びて後側収容室７に至り、後側収容室７内で車幅方向右側に延びる第３ブレーキ配管１３を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第３ポート２４ａ（図４参照）と繋がっている。また、第４ブレーキキャリパ１４ａおよび第４ブレーキディスク１４ｂは、左側の後輪３ｂに設けられている。第４ブレーキキャリパ１４ａは、第３ブレーキ配管１３と同様に後側収容室７に至った後、後側収容室７内で車幅方向左側に延びる第４ブレーキ配管１４を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第４ポート２４ｂ（図４参照）と繋がっている。

【0038】

〈ブレーキ油圧伝達経路〉
図４は、ブレーキ油圧伝達経路を模式的に説明する図である。このブレーキ油圧伝達経路では、図４に示すように、マスターシリンダ３０が最上流に位置し、その下流にブレーキアクチュエータ２０が位置し、かかるブレーキアクチュエータ２０から、第１～第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへブレーキ油圧が供給されるようになっている。なお、ブレーキペダル４３の踏部４３ａは、後述するように、切断除去されているが、図４および図５では、便宜上、踏部４３ａを有するブレーキペダル４３を示す。

【0039】

ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキ装置１０におけるメインのブレーキ油圧発生源として機能する。ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキＥＣＵ２１と、アクチュエータ本体部２２と、リザーバタンク２５と、電動モータ２６と、を備えている。ブレーキＥＣＵ２１は、ＥＣＵ５０と通信回線を介して繋がっており、ＥＣＵ５０がセンサやカメラ等からの情報（車速、停止線や障害物との距離等）に基づいて算出した制動力要求に基づいて、電動モータ２６を作動させて、ブレーキフルードをリザーバタンク２５から汲み上げて加圧するように構成されている。つまり、ブレーキアクチュエータ２０は、必要なとき（ＥＣＵ５０の要求時）に必要なだけ（ＥＣＵ５０の要求量）ブレーキ油圧を発生させるようになっている。

【0040】

アクチュエータ本体部２２は、第１液室２３と第２液室２４とに分かれている。第１液室２３には、第１および第２ポート２３ａ，２３ｂが形成されていて、ブレーキＥＣＵ２１の指令に基づき電動モータ２６で加圧されたブレーキフルードがこれら第１および第２ポート２３ａ，２３ｂから第１および第２ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａへそれぞれ供給される。他方、第２液室２４には、第３および第４ポート２４ａ，２４ｂが形成されていて、ブレーキＥＣＵ２１の指令に基づき電動モータ２６で加圧されたブレーキフルードがこれら第３および第４ポート２４ａ，２４ｂから第３および第４ブレーキキャリパ１３ａ，１４ａへそれぞれ供給される。

【0041】

このように、アクチュエータ本体部２２を２室に分けることで、仮に片方の液室が破損等しても、ブレーキ油圧を逃がすことなく、他方の液室から前輪２または後輪３へブレーキ油圧を供給することが可能となっている。また、ブレーキアクチュエータ２０は、マスターシリンダ３０の下流に位置していることから、マスターシリンダ３０に不具合が生じた場合でも、単独で第１～第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへブレーキ油圧を供給することが可能となっている。

【0042】

マスターシリンダ３０は、ブレーキＥＣＵ３１と、シリンダハウジング３２と、シリンダハウジング３２内を摺動する第１および第２ピストン３３，３４（図５参照）と、リザーバタンク３５と、電動モータ３６と、を備えていて、第１および第２ピストン３３，３４のストロークに応じてブレーキ油圧を発生させるように構成されている。電動モータ３６は、リザーバタンク３５から汲み上げたブレーキフルードを加圧して常に高圧に維持するように構成されている。ブレーキＥＣＵ３１は、ＥＣＵ５０と通信回線を介して繋がっており、ＥＣＵ５０が算出した制動力要求に基づいて、第２電磁弁３９（図５参照）を開いて高圧のブレーキフルードを解放し、かかる高圧のブレーキフルードによって、第１および第２ピストン３３，３４をシリンダハウジング３２内で摺動させるように構成されている。このようにして第１および第２ピストン３３，３４のストロークに応じて発生したブレーキ油圧は、シリンダハウジング３２に設けられた第１および第２ポート３２ａ，３２ｂから、ブレーキアクチュエータ２０の第１および第２液室２３，２４を介して、第１～第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへ供給される。

【0043】

このように、マスターシリンダ３０は、ブレーキアクチュエータ２０とは独立してブレーキ油圧を発生させることから、ブレーキアクチュエータ２０の電気系統に不具合が生じた場合でも、第１および第２液室２３，２４の少なくとも一方が損傷していなければ、前輪２または後輪３へブレーキ油圧を供給することが可能となっている。

【0044】

これらに対し、ブレーキペダルユニット４０は、制動力を発生させるブレーキとしては用いられておらず、後述するように、ブレーキ装置１０内のブレーキフルードに溜まったエアを抜くブレーキエア抜き装置８０の一部として構成されている。ブレーキペダルユニット４０は、マスターシリンダ３０のシリンダハウジング３２内を摺動する入力ピストン４１（図５参照）と、ブレーキペダル４３と、リンク機構４５（図１１参照）を介して、入力ピストン４１とブレーキペダル４３とを繋ぐロッド４２と、を備えている。

【0045】

以上のように本実施形態では、（Ａ）電気系統に不具合等がない通常時には、メインのブレーキ油圧発生源としてブレーキアクチュエータ２０がブレーキ油圧を供給する。これに対し、（Ｂ）ブレーキアクチュエータ２０に不具合が生じた場合は、サブのブレーキ油圧発生源であるマスターシリンダ３０がブレーキ油圧を供給する。

【0046】

そうして、第１～第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａは、第１～第４ポート２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂから供給されたブレーキ油圧によって内蔵されたホイールシリンダ（図示せず）を作動させることにより、ブレーキパッド（図示せず）を第１～第４ブレーキディスク１１ｂ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂにそれぞれ押し付けて摩擦制動力を発生させ、車両１を減速・停止させる。

【0047】

次に、上記（Ａ）の場合にはブレーキアクチュエータ２０のみを作動させ、上記（Ｂ）の場合には、マスターシリンダ３０を作動させることを可能とする装置構成の一例を簡単に説明する。図５は、ブレーキ油圧発生源の概略構成を示す図である。なお、図５は、あくまで概略を示すものであり、ブレーキアクチュエータ２０、マスターシリンダ３０およびブレーキペダルユニット４０等の構成を正確に示すものではない。

【0048】

図５に示すように、シリンダハウジング３２内には、第１ピストン３３、第２ピストン３４および入力ピストン４１がそれぞれ摺動可能に収容されているとともに、第１～第５液室Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５が区画形成されている。第１液室Ｒ１は、リザーバタンク３５およびブレーキアクチュエータ２０の第１液室２３と繋がっていて、その内部のブレーキフルードが第１ピストン３３で加圧されるようになっている。第２液室Ｒ２は、第１ピストン３３と第２ピストン３４との間に形成されていて、リザーバタンク３５およびブレーキアクチュエータ２０の第２液室２４と繋がっており、その内部のブレーキフルードが第２ピストン３４で加圧されるようになっている。第２ピストン３４には鍔部３４ａが設けられていて、鍔部３４ａの一方側（第１および第２液室Ｒ１，Ｒ２側）に第４液室Ｒ４が区画形成されているとともに、鍔部３４ａの他方側（第３液室Ｒ３側）に第５液室Ｒ５が区画形成されている。第３液室Ｒ３は、リザーバタンク３５および第４液室Ｒ４と繋がっていて、その内部のブレーキフルードが入力ピストン４１によって加圧可能になっている。なお、第３液室Ｒ３と第４液室Ｒ４とは、通電状態で開く第１電磁弁３８を介して繋がっている。

【0049】

マスターシリンダ３０のブレーキＥＣＵ３１は、電動モータ３６を駆動させてリザーバタンク３５からブレーキフルードを汲み上げて加圧するように構成されている。ブレーキフルードは、加圧された状態でアキュムレータ３７に蓄えられる。アキュムレータ３７は、通電状態で開く第２電磁弁３９を介して第５液室Ｒ５と繋がっている。なお、ブレーキＥＣＵ３１は、基本的に第１電磁弁３８を通電状態に維持し、マスターシリンダ３０を作動させる場合以外は、第２電磁弁３９を非通電状態に維持するように構成されている。

【0050】

以上の構成により、上記（Ａ）の場合に、ブレーキＥＣＵ３１が第２電磁弁３９を閉じた状態（非通電状態）とし、ブレーキアクチュエータ２０のブレーキＥＣＵ２１が、電動モータ２６を作動させてリザーバタンク２５からブレーキフルードを汲み上げて加圧すれば、ブレーキアクチュエータ２０のみのブレーキ油圧で車両１の減速・停止が行われることになる。

【0051】

これに対し、上記（Ｂ）の場合には、ブレーキＥＣＵ３１は、第２電磁弁３９を通電状態としてこれを開き、加圧された状態でアキュムレータ３７に蓄えられたブレーキフルードを第５液室Ｒ５に供給する。ここで、第１電磁弁３８が通電状態（開弁状態）であることから、第３液室Ｒ３の油圧は、対向室である第４液室Ｒ４の油圧と打ち消し合うので、第２ピストン３４は、第５液室Ｒ５の油圧のみによって動作することになる。これにより、マスターシリンダ３０のみのブレーキ油圧で車両１の減速・停止が行われることになる。

【0052】

以上のように、本実施形態の車両１では、バッテリ５２の電力で車両１の減速・停止を行うことができるので、上述した如く、ブレーキペダルを車室４内に常設しないレイアウトが可能となっている。つまり、本実施形態の車両１は、前側収容室５内に配置されるブレーキ油圧発生装置と機械的に連結されるブレーキ操作手段（ブレーキペダル等）が車室４内に設けられていない車両として構成されている。

【0053】

〈ブレーキ油圧発生装置等の配置〉
次に、前側収容室５における、ブレーキアクチュエータ２０、マスターシリンダ３０およびブレーキペダルユニット４０の構造および配置について説明する。図６～図８は、ブレーキアクチュエータ２０、マスターシリンダ３０およびブレーキペダルユニット４０の車載状態をそれぞれ模式的に示す平面図、背面図および側面図である。

【0054】

先ず、前側収容室５について簡単に説明する。図６に示すように、図２の床下空間６に対応する部位には、車幅方向両端部で車両前後方向に延びる左右一対のサイドレール６１が設けられている。これらサイドレール６１の前端部は、図８に示す上下に２段並んだクロスメンバ６３，６４における下側のクロスメンバ６４に接続されている。これらクロスメンバ６３，６４の車両前後方向前側に前側収容室５が形成されている。

【0055】

具体的には、図６に示すように、上側のクロスメンバ６３の車幅方向両端部から左右一対のサイドレール６５が車両前後方向前側に延びており、これら左右一対のサイドレール６５の前端部はクロスメンバ６６で接続されている。また、左右一対のサイドレール６５には、当該サイドレール６５およびクロスメンバ６３，６６よりも低い位置で車幅方向に延びる前後一対のクロスメンバ６７，６８が架け渡されている。各クロスメンバ６７，６８は、図７に示すように、車幅方向に延びているとともに、その両端部が車幅方向外側に行くほど上方に傾斜しながら延びて、サイドレール６５の下部に取り付けられている。なお、図６および図７の符号６９は、サスペンションタワーを示している。

【0056】

このような構成により、前側収容室５は、左右一対のサイドレール６５によって左右が区画され、且つ、クロスメンバ６３，６６によって前後が区画されるとともに、クロスメンバ６７，６８によって下側が区画されている。なお、図８に示すように、フレーム部材等８における、前側収容室５の後部の上方に設けられたオペレータの座席９の下側には、開閉部８ａが形成されている。それ故、例えば、座席９を取り外したり、折り畳んだりすることで、開閉部８ａを通じて、前側収容室５内の機器のメンテナンスをすることが可能となっている。

【0057】

マスターシリンダ３０では、図６および図７に示すように、第１および第２ピストン３３，３４の摺動方向に延びるシリンダハウジング３２の上側に、シリンダハウジング３２と同じ方向に延びるリザーバタンク３５が設けられている。それ故、マスターシリンダ３０全体としても、シリンダハウジング３２の延びる方向と直交する方向（長手直角方向）の長さや上下方向の長さよりも、シリンダハウジング３２の延びる方向（長手方向）の長さが長くなっている。なお、ブレーキＥＣＵ３１は、シリンダハウジング３２の側面に設けられている。

【0058】

このように、シリンダハウジング３２の延びる方向（第１および第２ピストン３３，３４の摺動方向）を長手方向とするマスターシリンダ３０は、図６および図７に示すように、その長手方向が車幅方向と平行になるように、前側収容室５における上部に配置されている。具体的には、前後に並ぶ２つのクロスメンバ６７，６８には、図８に示すように、車両前後方向に延びる支持ブラケット６７ａが架け渡されている。マスターシリンダ３０は、支持ブラケット６７ａから上方に延びる第１ブラケット７１の上端部に、シリンダハウジング３２のフランジ部３２ｃがボルト１０３で締結されることで、長手方向が車幅方向になるように配置されている。

【0059】

また、ブレーキペダルユニット４０は、図６に示すように、マスターシリンダ３０と車幅方向に並んで、前側収容室５における上部に配置されている。なお、ブレーキペダルユニット４０は、上述の如く、ブレーキとして用いられないことから、他部材との干渉を避けるべく、ブレーキペダル４３の踏部４３ａ（図６～図９の仮想線参照）が切断除去されている。

【0060】

ブレーキアクチュエータ２０では、図６および図７に示すように、ブレーキＥＣＵ２１と、アクチュエータ本体部２２（リザーバタンク２５を含む）と、電動モータ２６を収容するモータハウジング２７とが、車幅方向に見て、車両前後方向に少なくとも一部重なるように、この順に並んで設けられている。それ故、ブレーキアクチュエータ２０全体としても、これらの並び方向（配列方向ともいう。）と直交する方向の長さや上下方向の長さよりも、配列方向の長さが長くなっている。

【0061】

このように、配列方向に長く形成されたブレーキアクチュエータ２０は、図６および図７に示すように、前側収容室５の上部における、ブレーキペダル４３の車両前後方向後側（マスターシリンダ３０の近傍で且つマスターシリンダ３０よりも車両前後方向後側）に、その長手方向（配列方向）が車幅方向と平行になるように配置されている。

【0062】

具体的には、図６および図８に示すように、上側のクロスメンバ６３には、当該クロスメンバ６３の前端から車両前後方向前側に延びた後、直角に折れ曲がり車幅方向右側に延びるＬ字状の第２ブラケット７２が取り付けられている。この第２ブラケット７２の先端部と、上記第１ブラケット７１の上端部とは、ボルト１０１，１０２を介してそれぞれアクチュエータブラケット７３と接続されており、これにより、第１および第２ブラケット７１，７２並びにアクチュエータブラケット７３は一体になっている。そうして、ブレーキアクチュエータ２０は、アクチュエータブラケット７３にボルト締結されることで、ブレーキペダル４３の車両前後方向後側で車幅方向に延びるように配置されている。

【0063】

ここで、ブレーキアクチュエータ２０、マスターシリンダ３０およびブレーキペダルユニット４０は、図７および図８に示すように、前側収容室５における上部に、略同じ高さで、同一水平面内で隣接して配置されている。なお、「同一水平面内で」とは、ブレーキアクチュエータ２０の少なくとも一部、マスターシリンダ３０の少なくとも一部およびブレーキペダルユニット４０の少なくとも一部が、同一の水平面状にあることを意味する。また、ブレーキペダル４３は、通常運転者の踏力で回動することが想定されていることから、下方に延びるように配置されるが、本実施形態では、図７および図８に示すように、上方に延びるように配置されている。

【0064】

これらにより、図８に示すように、前側収容室５内におけるブレーキアクチュエータ２０およびブレーキペダルユニット４０の下側に相対的に広い空間が生じている。このため、本実施形態では、図７および図８に示すように、かかる空間にエアコンユニット５３を配置している。

【0065】

また、ブレーキペダルユニット４０がブレーキとして用いられないことを除けば、マスターシリンダ３０およびブレーキペダルユニット４０は、従来のマスターシリンダおよびブレーキペダルユニットとほぼ同じ構成なので、入力ピストン４１等を有しない専用のマスターシリンダを製造することなく、部品の供用化を図ることができる。

【0066】

ここで、ブレーキペダルユニット４０はブレーキとして用いられないことから、ブレーキペダル４３のストロークを計測するストロークセンサ５４や、ブレーキペダル４３を踏むとＯＮになってブレーキランプ（図示せず）を点灯させるストップランプスイッチ５５を、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ３１に接続する必要はないとも思われる。しかしながら、ブレーキＥＣＵ３１は通常、計測値等がない場合でもストロークセンサ５４やストップランプスイッチ５５から計測値等がないことを示す信号を受信するように構成されている。それ故、ストロークセンサ５４やストップランプスイッチ５５を省略すると、ブレーキＥＣＵ３１に信号が入力されないため、制御エラーが生じる場合がある。このため、ブレーキペダルユニット４０を、制動力を発生させるブレーキとして用いない場合にも、ストロークセンサ５４やストップランプスイッチ５５を、ブレーキＥＣＵ３１に接続する必要がある。

【0067】

もっとも、本実施形態ではブレーキペダルユニット４０が前側収容室５内に配置されている。このため、ブレーキペダルユニットを車室内に配置するものと同様に、ブレーキペダル４３の近傍にストロークセンサ５４やストップランプスイッチ５５を配置すると、ストロークセンサ５４やストップランプスイッチ５５のための防水対応を別途施すことが必要となり、コストの上昇を招くおそれがある。

【0068】

そこで、本実施形態では、図１、図２および図９に示すように、ストロークセンサ５４およびストップランプスイッチ５５を、前側収容室５内に配置されるブレーキペダル４３から離し、車室４内に設けられたアッパフレーム７０に、ブラケット７４を介して支持させるようにしている。

【0069】

このように、ストロークセンサ５４およびストップランプスイッチ５５を、前側収容室５内に配置されるブレーキペダル４３とは別置きとし、車室４内に配置することで、防水対応を別途施すことなく、制御エラーを確実に回避することができる。

【0070】

－ブレーキエア抜き装置－
ところで、ブレーキ装置では、ブレーキフルードにエアが溜まると、ブレーキの効きが悪くなることから、ブレーキフルードに溜まったエアを抜くエア抜き作業を定期的に行う必要がある。かかるエア抜き作業を行う場合には、車体をジャッキアップしてタイヤを外し、キャリパーに設けられたエア抜きバルブを緩めてフルード回収用チューブを接続した後、車室内でブレーキペダルを数回踏み込むことで発生するブレーキ油圧によって、フルード回収用チューブから古いブレーキフルードと共にエアを排出するのが一般的である。

【0071】

このように、エア抜き作業を行う場合には、車室内のブレーキペダルを押圧して、ブレーキ油圧を発生させることが前提となっているが、本実施形態の車両１はブレーキペダル４３が車室４内に設けられていない車両として構成されているため、例えば開閉部８ａを通じて手動でブレーキペダル４３を押圧することも考えられる。しかしながら、図８に示すように、ブレーキペダルユニット４０の上方の空間が狭いため、手動でブレーキペダル４３を押圧し難いことから、エア抜き作業時のメンテナンス性が低下するおそれがある。

【0072】

そこで、本実施形態では、前側収容室５内に設けられたブレーキペダルユニット４０を操作可能なレバーを、車両外部からアクセス可能な態様で設定するようにしている。具体的には、ブレーキ装置１０内のブレーキフルードに溜まったエアを抜くブレーキエア抜き装置８０として、ブレーキペダルユニット４０のリンク機構４５を操作可能な態様で、当該リンク機構４５に取り付けられる操作レバーを含む機構を設けるとともに、前側収容室５外からアクセス可能な位置まで、操作レバーを下方に延ばすようにしている。以下、このようなブレーキエア抜き装置８０について詳細に説明する。

【0073】

図１０は、ブレーキエア抜き装置８０を模式的に示す正面図である。ブレーキエア抜き装置８０は、図１０に示すように、マスターシリンダ３０と、ブレーキペダルユニット４０と、操作レバーユニット９０と、を備えている。

【0074】

〈ブレーキペダルユニット〉
図１１は、マスターシリンダ３０およびブレーキペダルユニット４０を模式的に示す正面図である。ブレーキペダルユニット４０は、上述の如く、入力ピストン４１、ロッド４２およびブレーキペダル４３の他、図１１に示すように、ペダルブラケット４４と、リンク機構４５と、を備えている。ブレーキペダルユニット４０は、ブレーキペダル４３が上側で、且つ、リンク機構４５が下側になるように、前側収容室５に配置されている。

【0075】

ペダルブラケット４４は、ブレーキペダル４３やリンク機構４５を構成する部材を回動可能に支持するものである。ペダルブラケット４４は、マスターシリンダ３０のシリンダハウジング３２のフランジ部３２ｃがボルト締結されている第１ブラケット７１の上端部に、その車幅方向右側の端部がボルト締結されている一方、サイドレール６５から車幅方向に延びるブラケット６５ａに、その車幅方向左側の端部がボルト締結されている。これにより、ペダルブラケット４４は、第１ブラケット７１およびブラケット６５ａを介して車体に固定されている。

【0076】

このペダルブラケット４４には、シャフト４３ｂを介してブレーキペダル４３が取り付けられており、これにより、ブレーキペダル４３はペダルブラケット４４に対してシャフト４３ｂの軸回りに回動可能となっている。なお、ブレーキペダル４３とペダルブラケット４４には、スプリング４３ｃが架け渡されており、これにより、ブレーキペダル４３は図１１の時計回りに付勢されている。

【0077】

リンク機構４５は、中継アーム４６と、アームリンク４７と、第１リンク部材４８と、第２リンク部材４９と、を有している。

【0078】

中継アーム４６は、シャフト４６ａを介してペダルブラケット４４に取り付けられており、これにより、ペダルブラケット４４に対してシャフト４６ａの軸回りに回動可能となっている。中継アーム４６には、一端（車幅方向右側の端部）が入力ピストン４１に接続されるロッド４２の他端（車幅方向左側の端部）が回動可能に接続されている。

【0079】

アームリンク４７は、中継アーム４６に回動可能に接続されているとともに、ブレーキペダル４３にも回動可能に接続されていて、中継アーム４６とブレーキペダル４３とを連結している。

【0080】

第１リンク部材４８および第２リンク部材４９は、共に中継アーム４６に回動可能に取り付けられているとともに、互いに回動可能に連結されている。これら第１および第２リンク部材４８，４９は、本来（ブレーキペダルユニット４０が車室内に配置される場合）は、前突時等に後退した第１リンク部材４８が、車体に固定されたブラケット（図示せず）に当接することで回動すると、それに連動して第２リンク部材４９がロッド４２と干渉するように回動し、ロッド４２を積極的に屈曲させることによりブレーキペダルユニット４０の後退量を減少させるものである。

【0081】

もっとも、ブレーキペダルユニット４０を前側収容室５に配置した本実施形態では、そのような後退抑制機能は要求されず、第１リンク部材４８は、当該第１リンク部材４８に入力される外力を中継アーム４６に伝達する機能しか要求されていない。それ故、第１リンク部材４８（および第２リンク部材４９）は、中継アーム４６に対し回動不能に固定されていることが望ましい。

【0082】

以上のように構成された、ブレーキペダルユニット４０では、仮にブレーキペダル４３が、図１１の黒塗り矢印の向きに押圧されると、ブレーキペダル４３がペダルブラケット４４に対してシャフト４３ｂを中心に反時計回りに回動する。このようにブレーキペダル４３が反時計回りに回動すると、アームリンク４７を介して押圧された中継アーム４６が、図１１の白抜き矢印で示すように、ペダルブラケット４４に対してシャフト４６ａを中心に時計回りに回動し、これにより、ロッド４２が車幅方向右側に変位することになる。

【0083】

これと同じ原理により、ブレーキペダルユニット４０では、第１リンク部材４８が、図１１の白抜き矢印の向きに引っ張られると、中継アーム４６が、ペダルブラケット４４に対してシャフト４６ａを中心に時計回りに回動し、これにより、ロッド４２が車幅方向右側に変位することになる。このように中継アーム４６が時計回りに回動すると、アームリンク４７を介して引っ張られたブレーキペダル４３が、図１１の黒塗り矢印で示すように、ペダルブラケット４４に対してシャフト４３ｂを中心に反時計回りに回動する。

【0084】

なお、請求項との関係では、本実施形態のリンク機構４５（特に、中継アーム４６および第１リンク部材４８）が、請求項でいうところの「ロッドを介してピストンと接続される操作部」に相当し、また、本実施形態のブレーキペダルユニット４０が、請求項でいうところの「収容室内に配置され、ロッドを介してピストンと接続される操作部が操作されることによって、ピストンにストローク方向の押圧力を付与する押圧手段」に相当する。

【0085】

〈操作レバーユニット〉
図１２は、操作レバーユニット９０を模式的に示す斜視図である。この操作レバーユニット９０は、金属板で形成されていて、図１２で示すように、一対の固定プレート９１と、一対の支持プレート９３と、操作レバー９５と、係合部材９７と、を備えている。

【0086】

一対の固定プレート９１は、矩形状の第１固定プレート９１ａと、矩形状の第２固定プレート９１ｂと、を有している。これら第１および第２固定プレート９１ａ，９１ｂは、同形同大に形成されていて、中央部にボルト孔（図示せず）がそれぞれ形成されている。第２固定プレート９１ｂには、ボルト孔に挿通されたボルト９８の頭部が溶接等で固定されている。

【0087】

第１および第２固定プレート９１ａ，９１ｂは、固定対象物を挟むように車幅方向に対向配置された後、第２固定プレート９１ｂに固定されたボルト９８の先端を第１固定プレート９１ａのボルト孔に挿通し、ボルト９８の先端側から螺合されたナット９９を締めることで、これら第１固定プレート９１ａと第２固定プレート９１ｂとの間に挟まれた固定対象物を、恰も万力のように締め付けることによって、固定対象物に固定される。

【0088】

一対の支持プレート９３は、ボルト９８の頭部を間に挟むように車両前後方向に対向する姿勢で、第２固定プレート９１ｂの車幅方向左側の面に溶接等で固定されていて、車幅方向左側に真っ直ぐ延びている。各支持プレート９３の先端部（車幅方向左側の端部）には、一対の支持プレート９３の間で車両前後方向に延びるシャフト９４が溶接等で固定されている。

【0089】

操作レバー９５は、長尺矩形状に形成されていて上下方向に延びている。操作レバー９５の上部には、各々当該操作レバー９５を車両前後方向に貫通する貫通孔９５ａ，９５ｂが、上下に並んで２つ形成されている。操作レバー９５は、図１２で示すように、一対の支持プレート９３によって車両前後方向に挟まれた状態で、支持プレート９３の先端部に固定されたシャフト９４が下側の貫通孔９５ａに挿入されることで、一対の支持プレート９３に対しシャフト９４の軸回りに回動可能に取り付けられている。

【0090】

係合部材９７は、車両前後方向に対向して各々車幅方向に延びる一対のプレート部材９７ａ，９７ｂの車幅方向左側の端部を、短尺のプレート部材９７ｃで繋ぐことで形成されており、平面視でヘアピン状をなしている。各プレート部材９７ａ，９７ｂの基端部（車幅方向右側の端部）には、一対のプレート部材９７ａ，９７ｂの間で車両前後方向に延びるシャフト９６が溶接等で固定されている。係合部材９７は、図１２で示すように、一対のプレート部材９７ａ，９７ｂの間に操作レバー９５の上端部を挟んだ状態で、操作レバー９５の上側の貫通孔９５ｂにシャフト９６が挿入されることで、操作レバー９５に対しシャフト９６の軸回りに回動可能に取り付けられている。

【0091】

図１３は、操作レバーユニット９０の取付け方法を模式的に説明する図である。以上のように構成された操作レバーユニット９０は、以下のようにして、前側収容室５外である車両１の下方から（クロスメンバ６７，６８の下側から）、ブレーキペダルユニット４０のリンク機構４５に対し着脱可能に取り付けられる。

【0092】

先ず、車体をジャッキアップした後、前後一対のクロスメンバ６７，６８の間の空間へ操作レバーユニット９０を挿入する。そうして、先端部が閉じた係合部材９７を、図１３の黒塗り矢印で示すように、下側からリンク機構４５の第１リンク部材４８に引っ掛ける。

【0093】

次いで、マスターシリンダ３０およびペダルブラケット４４を支持する第１ブラケット７１の２本の脚部７１ａの間にボルト９８を通すように、第２固定プレート９１ｂを車幅方向左側から２本の脚部７１ａに当てる。次いで、図１３の白抜き矢印で示すように、第１固定プレート９１ａを、そのボルト孔にボルト９８を挿通しながら、車幅方向右側から２本の脚部７１ａに当てるとともに、ボルト９８に螺合させたナット９９を締める。このようにして、第１固定プレート９１ａと第２固定プレート９１ｂとの間に挟まれた２本の脚部７１ａを締め付けることによって、一対の固定プレート９１を第１ブラケット７１に固定する。

【0094】

以上の手順を踏むことで、上記図１０に示したように、マスターシリンダ３０と、ブレーキペダルユニット４０と、操作レバーユニット９０と、を備えるブレーキエア抜き装置８０を、車両１の下方からの作業で簡単に実現することができる。このように、操作レバー９５がリンク機構４５の第１リンク部材４８に対し、係合部材９７を介して取り付けられた状態では、操作レバー９５の下端部が、車両１の接地面ＳＳの近傍まで延びている。このように、操作レバー９５の下端部が、前側収容室５の下側を区画するクロスメンバ６７，６８よりも下方に突出することから、操作レバー９５に対し前側収容室５外から容易にアクセスすることができる。なお、エア抜き完了後、操作レバーユニット９０を取り外す場合には、上記手順と逆の手順を踏めばよい。

【0095】

〈エア抜き作業〉
図１４は、操作レバー９５の操作によってブレーキペダルユニット４０が操作された状態を模式的に説明する図である。上記ブレーキエア抜き装置８０を用いてエア抜き作業を行う場合には、車体をジャッキアップしてタイヤを外し、ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａに設けられたエア抜きバルブ（図示せず）を緩めてフルード回収用チューブ（図示せず）を接続する。

【0096】

次いで、上述した手順で操作レバーユニット９０を取り付けて図１０に示す状態とした後、前側収容室５外である車両１の下方から操作レバー９５の下端部を掴み（操作レバー９５の下端部へアクセスし）、図１４の白抜き矢印で示すように、操作レバー９５の下端部を車幅方向左側へ押圧する。すると、操作レバー９５がシャフト９４の軸回りに回動し、操作レバー９５の上端部が車幅方向右側に変位し、これに伴い係合部材９７が第１リンク部材４８を車幅方向右側に引っ張ることになる。

【0097】

このように、第１リンク部材４８が車幅方向右側に引っ張られると、中継アーム４６が、ペダルブラケット４４に対してシャフト４６ａを中心に時計回りに回動し、これにより、図１４の黒塗り矢印で示すように、ロッド４２が車幅方向右側に変位することになる。そうして、ロッド４２が車幅方向右側に変位すると、入力ピストン４１が加圧側へ押し込まれ、第３液室Ｒ３の油圧が上昇する。

【0098】

ここで、エア抜き作業時においては、ブレーキＥＣＵ３１の電源がＯＦＦとなることから、第１電磁弁３８が非通電状態、すなわち、閉じた状態となっている。そうして、第１電磁弁３８が閉じていると、第３液室Ｒ３の油圧は、対向室である第４液室Ｒ４の油圧と打ち消し合わないので、第２ピストン３４は第３液室Ｒ３の油圧によって動作することになる。これにより、ブレーキ装置１０内にブレーキ油圧が発生し、エア抜きバルブに接続されたフルード回収用チューブから古いブレーキフルードと共にエアを排出することができる。

【0099】

また、本実施形態では、ブレーキペダル４３の踏部４３ａを切断除去しているが、それ以外の部位は残っており、アームリンク４７を介して引っ張られたブレーキペダル４３はスプリング４３ｃによって図１４の時計回りに付勢されているので、操作レバー９５の下端部を車幅方向左側へ押圧する力を緩めれば、操作レバー９５が図１０に示す状態に戻ることになる。

【0100】

このように、図１０に示す状態から操作レバー９５の下端部を車幅方向左側へ押圧して図１４に示す状態とする作業を数回繰り返せば、エア抜き作業が完了する。なお、車室内でブレーキペダルを数回踏み込む従来のエア抜き作業とは異なり、本実施形態では、車外（車室４外且つ前側収容室５外）からの操作レバー９５の操作により、ブレーキ油圧を発生させることから、１人の作業者がフルード回収用チューブから排出されるエアを確認しながら操作レバー９５を操作することができるという利点がある。

【0101】

－作用・効果－
本実施形態のブレーキエア抜き装置８０によれば、ロッド４２を介して入力ピストン４１と接続されるリンク機構４５（中継アーム４６および第１リンク部材４８）を、操作レバー９５によって操作することで、ブレーキ油圧を発生させることができるので、車室４と区画される前側収容室５内にブレーキペダルユニット４０が配置されていても、換言すると、ブレーキペダルユニット４０が車室４内に設けられていない場合でも、ブレーキフルードに溜まったエアを確実に抜くことができる。

【0102】

しかも、第１リンク部材４８に取り付けられる操作レバー９５は、当該操作レバー９５に対して前側収容室５外からアクセス可能な位置まで下方に延びていることから、車外から操作レバー９５を容易に操作することができる。これにより、例えば、エア抜きバルブへのフルード回収用チューブの接続や、操作レバー９５の操作によるエア抜きや、フルード回収用チューブから排出されるエアの確認等といった作業を、作業者が１人でも行うことができる。また、エア抜きに必要な作業をすべて車外から行えることから、開閉部８ａを露出させるために、座席９を取り外したり、折り畳んだりする作業も省略することができる。これらにより、エア抜き作業時のメンテナンス性を向上させることができる。

【0103】

さらに、マスターシリンダ３０とブレーキペダルユニット４０とを備える既存のブレーキ構成を転用することができるので、コストの上昇を抑えることができる。

【0104】

また、リンク機構４５を下側とすることで、第１リンク部材４８への操作レバー９５の取付け構造を簡単な構造とすることができるとともに、ブレーキペダル４３を上側とすることで、下方に配置されるエアコンユニット５３等とブレーキペダル４３とが干渉するのを抑えることができる。

【0105】

さらに、操作レバーユニット９０をリンク機構４５に対し着脱可能とすることで、例えば走行時には操作レバーユニット９０を取り外すことができるので、路面上の物体と操作レバー９５の下端部とが干渉するのを抑えることができる。他方、操作レバー９５を車両１の下方から取付け可能に構成することで、リンク機構４５に対し容易に操作レバーユニット９０を取り付けることができるので、エア抜き作業時のメンテナンス性をより一層向上させることができる。

【0106】

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

【0107】

上記実施形態では、係合部材９７を第１リンク部材４８に係合させるようにしたが、操作レバー９５を操作することでロッド４２を変位させることができるのであれば、これに限らず、例えば、係合部材９７を中継アーム４６に係合させるようにしてもよいし、係合部材９７をブレーキペダル４３に係合させるようにしてもよい。

【0108】

また、上記実施形態では、ブレーキペダル４３が上側で、且つ、リンク機構４５が下側になるように、ブレーキペダルユニット４０を前側収容室５内に配置したが、他の機器との干渉が生じないのであれば、これに限らず、例えば、ブレーキペダル４３が下側で、且つ、リンク機構４５が上側になるように、ブレーキペダルユニット４０を前側収容室５内に配置してもよいし、ブレーキペダル４３が車両前後方向一方側で、且つ、リンク機構４５が車両前後方向他方側になるように、ブレーキペダルユニット４０を前側収容室５内に配置してもよい。

【0109】

さらに、上記実施形態では、操作レバーユニット９０をリンク機構４５に対し着脱可能としたが、これに限らず、例えば、操作レバー９５の下端部をクロスメンバ６７，６８等と略同じ高さとするとともに、係合部材９７を第１リンク部材４８と一体とすることで、操作レバーユニット９０を常設するようにしてもよい。

【0110】

また、上記実施形態では、ボルト９８の頭部を第２固定プレート９１ｂに固定したが、これに限らず、例えばナット９９を第２固定プレート９１ｂに溶接等で固定してもよい。

【0111】

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

【産業上の利用可能性】

【0112】

本発明によると、油圧を発生させる操作手段が車室内に設けられていない場合でも、エア抜き作業時のメンテナンス性を向上させることができるので、ブレーキフルードに溜まったエアを抜くブレーキエア抜き装置に適用して極めて有益である。

【符号の説明】

【0113】

１ 車両
４ 車室
５ 前側収容室（収容室）
１０ ブレーキ装置
３０ マスターシリンダ
３２ シリンダハウジング（シリンダ）
４０ ブレーキペダルユニット（押圧手段）
４１ 入力ピストン（ピストン）
４２ ロッド
４３ ブレーキペダル
４５ リンク機構（操作部）
８０ ブレーキエア抜き装置
９５ 操作レバー

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】