知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-12-12
(45)【発行日】2022-12-20
(54)【発明の名称】スタッダブルタイヤ、および空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/16 20060101AFI20221213BHJP
【ＦＩ】
B60C11/16 Z
【請求項の数】
8
(21)【出願番号】P 2019564359
(86)(22)【出願日】2018-12-17
(86)【国際出願番号】 JP2018046354
(87)【国際公開番号】W WO2019138792
(87)【国際公開日】2019-07-18
【審査請求日】2021-12-09
(31)【優先権主張番号】P 2018002738
(32)【優先日】2018-01-11
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000165
【氏名又は名称】グローバル・アイピー東京特許業務法人
(72)【発明者】
【氏名】本間 健太
【審査官】鏡 宣宏
(56)【参考文献】
【文献】国際公開第２０１７／０２２６８３（ＷＯ，Ａ１）
【文献】国際公開第２０１０／０９８０９２（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２００７－５０７１８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開昭５９－４５２０３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開昭５１－８９６０５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１２－１８３９５４（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ １１／００－１１／２４
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
複数のスタッドピン取付用孔をトレッド部に有するスタッダブルタイヤであって、前記トレッド部の接地領域は、
タイヤセンターラインからタイヤ幅方向の両側に接地幅の５～２５％の長さの範囲に位置するセンター領域と、
前記センター領域のタイヤ幅方向両側に位置する２つのショルダー領域と、を有し、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に延びる４本以上のピン配置線に沿って、前記ピン配置線ごとに、前記スタッドピン取付用孔のうちの複数のスタッドピン取付用孔が配置され、
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値は、前記ショルダー領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値より大きく、
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値は、前記ショルダー領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値の１０２～１２０％である、ことを特徴とするスタッダブルタイヤ。
【請求項2】
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔のうち隣接する２つの間隔に関して、第１の間隔Ａ１は、前記第１の間隔Ａ１を確定する２本のピン配置線のうちタイヤ幅方向外側に位置するピン配置線Ｌ１と、当該ピン配置線Ｌ１とタイヤ幅方向外側に隣り合うピン配置線Ｌ２との間の第２の間隔Ａ２と等しい又は前記第２の間隔Ａ２より広い、請求項１に記載のスタッダブルタイヤ。
【請求項3】
複数のスタッドピン取付用孔をトレッド部に有するスタッダブルタイヤであって、
前記トレッド部の接地領域は、
タイヤセンターラインからタイヤ幅方向の両側に接地幅の５～２５％の長さの範囲に位置するセンター領域と、
前記センター領域のタイヤ幅方向両側に位置する２つのショルダー領域と、を有し、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に延びる４本以上のピン配置線に沿って、前記ピン配置線ごとに、前記スタッドピン取付用孔のうちの複数のスタッドピン取付用孔が配置され、
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値は、前記ショルダー領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値より大きく、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、前記ピン配置線の隣り合う間隔は等しい、ことを特徴とするスタッダブルタイヤ。
【請求項4】
複数のスタッドピン取付用孔をトレッド部に有するスタッダブルタイヤであって、
前記トレッド部の接地領域は、
タイヤセンターラインからタイヤ幅方向の両側に接地幅の５～２５％の長さの範囲に位置するセンター領域と、
前記センター領域のタイヤ幅方向両側に位置する２つのショルダー領域と、を有し、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に延びる４本以上のピン配置線に沿って、前記ピン配置線ごとに、前記スタッドピン取付用孔のうちの複数のスタッドピン取付用孔が配置され、
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値は、前記ショルダー領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値より大きく、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、前記ピン配置線の隣り合う間隔は、タイヤ幅方向外側に連れて段階的又は連続的に狭くなっている、ことを特徴とするスタッダブルタイヤ。
【請求項5】
前記センター領域のピン配置線のうちの第１のピン配置線上に配置された、タイヤ周方向に隣り合う第１のスタッドピン取付用孔及び第２のスタッドピン取付用孔の間の間隔Ｃは、当該第１のピン配置線と異なる第２のピン配置線上に配置された、前記第１のスタッドピン取付用孔に最も近い第３のスタッドピン取付用孔と、前記第１のスタッドピン取付用孔とのタイヤ周方向の間隔Ｄの２．５倍以上の長さである、請求項１から４のいずれか１項に記載のスタッダブルタイヤ。
【請求項6】
前記センター領域のピン配置線のうちの第１のピン配置線上に配置された、タイヤ周方向に隣り合う２つのスタッドピン取付用孔の間の間隔は、タイヤ周方向の接地長の１／３以上の長さである、請求項１から５のいずれか１項に記載のスタッダブルタイヤ。
【請求項7】
前記センター領域のピン配置線のうちの第１のピン配置線上に配置された第１のスタッドピン取付用孔と、前記第１のピン配置線と隣り合う第３のピン配置線上に配置された、前記第１のスタッドピン取付用孔と最も近い第４のスタッドピン取付用孔と間のタイヤ周方向の間隔は、タイヤ周方向の接地長の１／５以上の長さの間隔をあけて配置されている、請求項１から６のいずれか１項に記載のスタッダブルタイヤ。
【請求項8】
スタッドピンと、
前記スタッドピンが取り付けられるスタッドピン取付用孔を有する請求項１から７のいずれか１項に記載のスタッダブルタイヤと、を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、スタッドピン取付用孔を有するスタッダブルタイヤ、および空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
スタッドタイヤは、トレッド部にスタッドピンが装着され、氷雪路面においてグリップが得られるようになっている。
一般に、スタッドピンは、トレッド部に設けられた取付用孔に埋め込まれる。取付用孔にスタッドピンを埋め込むとき、孔径を拡張した状態の取付用孔にスタッドピンを挿入することで、スタッドピンは取付用孔にきつく埋め込まれ、タイヤ転動中に路面から受ける外力によるスタッドピンの抜け落ちを防いでいる。
一般に、スタッドピンは、トレッド部に設けられた取付用孔に埋め込まれる。取付用孔にスタッドピンを埋め込むとき、孔径を拡張した状態の取付用孔にスタッドピンを挿入することで、スタッドピンは取付用孔にきつく埋め込まれ、タイヤ転動中に路面から受ける外力によるスタッドピンの抜け落ちを防いでいる。
【0003】
また、スタッドピンは、一般に、基部と、基部の一端面から飛び出す先端部と、を備えており、転動時に路面に接触した先端部が氷雪を引っ掻くことによって、氷雪路面での制動性、駆動性等の走行性能が確保される。
【0004】
従来のスタッドタイヤとして、スタッドを、タイヤ赤道面を中心にしたタイヤ接地幅の３３％に相当する位置から９５％に相当する位置に至るトレッド面の左右領域のタイヤ幅方向に５又は６列に分散してタイヤ周方向に配列した空気入りスタッドタイヤが記載されている（特許文献１）。また、ピン位置の配列を、所定の手順に従って設定するスタッドタイヤの設計方法が知られている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【文献】特開２００７－５０７１８号公報
【文献】特許第５９９３３０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
しかし、従来のスタッドタイヤでは、制動時に、路面を引っ掻く力が不十分となり、制動性能が低下する場合があることがわかった。
【0007】
そこで、本発明は、氷雪路面での制動性能に優れたスタッドタイヤが得られるスタッダブルタイヤ、及び空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本発明の一態様は、複数のスタッドピン取付用孔をトレッド部に有するスタッダブルタイヤであって、
前記トレッド部の接地領域は、
タイヤセンターラインからタイヤ幅方向の両側に接地幅の５～２５％の長さの範囲に位置するセンター領域と、
前記センター領域のタイヤ幅方向両側に位置する２つのショルダー領域と、を有し、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に延びる４本以上のピン配置線に沿って、前記ピン配置線ごとに、前記スタッドピン取付用孔のうちの複数のスタッドピン取付用孔が配置され、
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値は、前記ショルダー領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値より大きく、
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値は、前記ショルダー領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値の１０２～１２０％である、ことを特徴とする。
前記ピン配置線は、複数のスタッドピンを互いに間隔をあけてタイヤ周方向に沿って配置するための仮想線である。
前記トレッド部の接地領域は、
タイヤセンターラインからタイヤ幅方向の両側に接地幅の５～２５％の長さの範囲に位置するセンター領域と、
前記センター領域のタイヤ幅方向両側に位置する２つのショルダー領域と、を有し、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に延びる４本以上のピン配置線に沿って、前記ピン配置線ごとに、前記スタッドピン取付用孔のうちの複数のスタッドピン取付用孔が配置され、
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値は、前記ショルダー領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値より大きく、
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値は、前記ショルダー領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値の１０２～１２０％である、ことを特徴とする。
前記ピン配置線は、複数のスタッドピンを互いに間隔をあけてタイヤ周方向に沿って配置するための仮想線である。
【0010】
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔のうち隣接する２つの間隔に関して、第１の間隔Ａ１は、前記第１の間隔Ａ１を確定する２本のピン配置線のうちタイヤ幅方向外側に位置するピン配置線Ｌ１と、当該ピン配置線Ｌ１とタイヤ幅方向外側に隣り合うピン配置線Ｌ２との間の第２の間隔Ａ２と等しい又は前記第２の間隔Ａ２より広いことが好ましい。
【0011】
本発明の別の一態様は、複数のスタッドピン取付用孔をトレッド部に有するスタッダブルタイヤであって、
前記トレッド部の接地領域は、
タイヤセンターラインからタイヤ幅方向の両側に接地幅の５～２５％の長さの範囲に位置するセンター領域と、
前記センター領域のタイヤ幅方向両側に位置する２つのショルダー領域と、を有し、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に延びる４本以上のピン配置線に沿って、前記ピン配置線ごとに、前記スタッドピン取付用孔のうちの複数のスタッドピン取付用孔が配置され、
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値は、前記ショルダー領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値より大きく、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、前記ピン配置線の隣り合う間隔は等しい、ことを特徴とする。
前記トレッド部の接地領域は、
タイヤセンターラインからタイヤ幅方向の両側に接地幅の５～２５％の長さの範囲に位置するセンター領域と、
前記センター領域のタイヤ幅方向両側に位置する２つのショルダー領域と、を有し、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に延びる４本以上のピン配置線に沿って、前記ピン配置線ごとに、前記スタッドピン取付用孔のうちの複数のスタッドピン取付用孔が配置され、
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値は、前記ショルダー領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値より大きく、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、前記ピン配置線の隣り合う間隔は等しい、ことを特徴とする。
【0012】
本発明の別の一態様は、複数のスタッドピン取付用孔をトレッド部に有するスタッダブルタイヤであって、
前記トレッド部の接地領域は、
タイヤセンターラインからタイヤ幅方向の両側に接地幅の５～２５％の長さの範囲に位置するセンター領域と、
前記センター領域のタイヤ幅方向両側に位置する２つのショルダー領域と、を有し、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に延びる４本以上のピン配置線に沿って、前記ピン配置線ごとに、前記スタッドピン取付用孔のうちの複数のスタッドピン取付用孔が配置され、
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値は、前記ショルダー領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値より大きく、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、前記ピン配置線の隣り合う間隔は、タイヤ幅方向外側に連れて段階的又は連続的に狭くなっている、ことを特徴とする。
前記トレッド部の接地領域は、
タイヤセンターラインからタイヤ幅方向の両側に接地幅の５～２５％の長さの範囲に位置するセンター領域と、
前記センター領域のタイヤ幅方向両側に位置する２つのショルダー領域と、を有し、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に延びる４本以上のピン配置線に沿って、前記ピン配置線ごとに、前記スタッドピン取付用孔のうちの複数のスタッドピン取付用孔が配置され、
前記センター領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値は、前記ショルダー領域のピン配置線の隣り合う間隔の平均値より大きく、
前記センター領域及び前記ショルダー領域のそれぞれにおいて、前記ピン配置線の隣り合う間隔は、タイヤ幅方向外側に連れて段階的又は連続的に狭くなっている、ことを特徴とする。
【0013】
前記センター領域の前記ピン配置線のうちの第１のピン配置線上に配置された、タイヤ周方向に隣り合う第１のスタッドピン取付用孔及び第２のスタッドピン取付用孔の間の間隔Ｃは、当該第１のピン配置線と異なる第２のピン配置線上に配置された、前記第１のスタッドピン取付用孔に最も近い第３のスタッドピン取付用孔と、前記第１のスタッドピン取付用孔とのタイヤ周方向の間隔Ｄの２．５倍以上の長さであることが好ましい。
前記第２のピン配置線は、前記第１のスタッドピン取付用孔と最も近いスタッドピン取付用孔が配置されたピン配置線である。
前記第２のピン配置線は、前記第１のスタッドピン取付用孔と最も近いスタッドピン取付用孔が配置されたピン配置線である。
【0014】
前記センター領域の前記ピン配置線のうちの第１のピン配置線上に配置された、タイヤ周方向に隣り合う２つのスタッドピン取付用孔の間の間隔は、タイヤ周方向の接地長の１／３以上の長さであることが好ましい。
【0015】
前記センター領域の前記ピン配置線のうちの第１のピン配置線上に配置された第１のスタッドピン取付用孔と、前記第１のピン配置線と隣り合う第３のピン配置線上に配置された、前記第１のスタッドピン取付用孔と最も近い第４のスタッドピン取付用孔と間のタイヤ周方向の間隔は、タイヤ周方向の接地長の１／５以上の長さの間隔をあけて配置されていることが好ましい。
前記第３のピン配置線は、前記第２のピン配置線と同じピン配置線であってもよい。
前記第３のピン配置線は、前記第２のピン配置線と同じピン配置線であってもよい。
【0016】
本発明の別の一態様は、空気入りタイヤであって、
スタッドピンと、
前記スタッドピンが取り付けられるスタッドピン取付用孔を有する前記スタッダブルタイヤと、を備えることを特徴とする。
前記スタッドピンは、複数備えられ、前記スタッドピン取付用孔のそれぞれに取り付けられる。
スタッドピンと、
前記スタッドピンが取り付けられるスタッドピン取付用孔を有する前記スタッダブルタイヤと、を備えることを特徴とする。
前記スタッドピンは、複数備えられ、前記スタッドピン取付用孔のそれぞれに取り付けられる。
【発明の効果】
【0017】
本発明のスタッドピンによれば、氷雪路面での制動性能に優れたスタッドタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【図1】本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。
【図3】空気入りタイヤのスタッドピンの一例を示す図である。
【図5】スタッドピンの配置構成の一例を説明する図である。
【図6】スタッドピンの配置構成の他の一例を説明する図である。
【図7】スタッドピンの配置構成の他の一例を説明する図である。
【図8】スタッドピンの配置構成の他の一例を説明する図である。
【図9】スタッドピンの配置構成の他の一例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の、タイヤ径方向に沿って切断した断面を示すタイヤ断面図である。タイヤ１０は、トレッド部にスタッドピンが埋め込まれたスタッドタイヤである。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2015（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の、タイヤ径方向に沿って切断した断面を示すタイヤ断面図である。タイヤ１０は、トレッド部にスタッドピンが埋め込まれたスタッドタイヤである。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2015（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
【0020】
以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸線Ａｘｉｓを中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸線に対して直交して延びる放射方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸線からタイヤ径方向に離れる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸線に向かってタイヤ径方向に近づく側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸線の方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬに向かってタイヤ幅方向に近づく側をいう。
【0021】
（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、一対のビードコア１６と、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
タイヤ１０は、骨格材として、一対のビードコア１６と、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
【0022】
一対のビードコア１６は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部であって、タイヤ径方向内側端部に配置されている。
カーカスプライ層１２は、有機繊維をゴムで被覆した１又は複数のカーカスプライ材１２ａ、１２ｂからなる。カーカスプライ材１２ａ、１２ｂは、トロイダル形状をなすよう一対のビードコア１６の間に巻き回されている。
ベルト層１４は複数のベルト材１４ａ、１４ｂからなり、カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。タイヤ径方向内側のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。
ベルト材１４ａ、１４ｂは、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト材１４ａのスチールコード、および、ベルト材１４ｂのスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配置されている。ベルト材１４ａのスチールコードと、ベルト材１４ｂのスチールコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層１４は充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
カーカスプライ層１２は、有機繊維をゴムで被覆した１又は複数のカーカスプライ材１２ａ、１２ｂからなる。カーカスプライ材１２ａ、１２ｂは、トロイダル形状をなすよう一対のビードコア１６の間に巻き回されている。
ベルト層１４は複数のベルト材１４ａ、１４ｂからなり、カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。タイヤ径方向内側のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。
ベルト材１４ａ、１４ｂは、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト材１４ａのスチールコード、および、ベルト材１４ｂのスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配置されている。ベルト材１４ａのスチールコードと、ベルト材１４ｂのスチールコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層１４は充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
【0023】
ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられる。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されている。トレッドゴム部材１８は、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａと、タイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとの２層のゴム部材からなる。上層トレッドゴム部材１８ａには、周方向溝、ラグ溝や、スタッドピンの取付用孔（図２参照）が設けられる。トレッド面は、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が大きくなっている。
【0024】
サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられる。リムクッションゴム部材２４はタイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側面を覆うベルトカバー層２８を備える。ベルトカバー層２８は、有機繊維と、この有機繊維を被覆するゴムとからなる。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側面を覆うベルトカバー層２８を備える。ベルトカバー層２８は、有機繊維と、この有機繊維を被覆するゴムとからなる。
【0025】
（トレッドパターン及びスタッドピン）
図２は、タイヤ１０のトレッドパターン３０を平面上に展開したトレッドパターンの一部の平面展開図である。なお、タイヤ１０に採用されるトレッドパターンは、トレッドパターン３０に制限されない。スタッドピン（図３参照）は、後述するスタッドピン取付用孔４５に装着される。
タイヤ１０は図２に示されるように、タイヤ周方向の一方の向きを示すタイヤ回転方向Ｒが指定されている。タイヤ回転方向Ｒの向きは、タイヤ１０のサイドウォール表面に設けられた数字、記号等によって表示され指定されている。
図２は、タイヤ１０のトレッドパターン３０を平面上に展開したトレッドパターンの一部の平面展開図である。なお、タイヤ１０に採用されるトレッドパターンは、トレッドパターン３０に制限されない。スタッドピン（図３参照）は、後述するスタッドピン取付用孔４５に装着される。
タイヤ１０は図２に示されるように、タイヤ周方向の一方の向きを示すタイヤ回転方向Ｒが指定されている。タイヤ回転方向Ｒの向きは、タイヤ１０のサイドウォール表面に設けられた数字、記号等によって表示され指定されている。
【0026】
トレッドパターン３０は、複数の第１傾斜溝３１と、複数の第１ラグ溝３２と、複数の第２傾斜溝３３と、複数の第３傾斜溝３４と、第２ラグ溝３５と、第４傾斜溝３６とを備えている。図２において、符号ＣＬはタイヤのセンターラインを示す。
【0027】
第１傾斜溝３１は、タイヤ周方向に複数設けられている。各第１傾斜溝３１は、タイヤセンターラインＣＬから離間した位置を開始端とし、開始端からタイヤ回転方向Ｒと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して延びている。
【0028】
第１ラグ溝３２は、タイヤ周方向に複数設けられている。各第１ラグ溝３２は、第１傾斜溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部からタイヤ回転方向Ｒと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して接地端よりもタイヤ幅方向外側まで延びている。
【0029】
第２傾斜溝３３は、タイヤ周方向に複数設けられている。各第２傾斜溝３３は、第１傾斜溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部からタイヤ回転方向Ｒと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に向かって傾斜して、隣接する他の第１傾斜溝３１まで延在している。
【0030】
第３傾斜溝３４は、タイヤ周方向に複数設けられている。各第３傾斜溝３４は、第１ラグ溝３２のそれぞれの途中からタイヤ回転方向Ｒと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して延びている。第３傾斜溝３４は、タイヤ幅方向外側に向かって溝幅が徐々に狭くなり、タイヤ幅方向内側に向かって溝幅が徐々に広くなる形状をしている。
【0031】
第２ラグ溝３５は、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝３２の間に、第１傾斜溝３１および第２傾斜溝３３と交差しない範囲で、第１ラグ溝３２と平行に延在している。
【0032】
第３傾斜溝３４は、第２ラグ溝３５を突き抜けて延びている。第２ラグ溝３５の第３傾斜溝３４との交差部よりもタイヤ幅方向内側の部分３５ａの幅は、第３傾斜溝３４との交差部よりもタイヤ幅方向外側の部分３５ｂの幅よりも狭い。
第４傾斜溝３６は、第１傾斜溝３１の途中から、タイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に傾斜して延在している。
第４傾斜溝３６は、第１傾斜溝３１の途中から、タイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に傾斜して延在している。
【0033】
第１傾斜溝３１、第１ラグ溝３２、第２傾斜溝３３及びトレッド接地端により囲まれる陸部４１には、サイプ４３が設けられている。第１傾斜溝３１および第２傾斜溝３３よりもタイヤ幅方向内側の陸部４２には、サイプ４４が設けられている。サイプ４４はタイヤ幅方向とほぼ平行に延在している。サイプ４３はサイプ４４に対して傾斜している。サイプ４３がサイプ４４に対して傾斜していることで、タイヤ１０の旋回性能を高めることができる。
【0034】
図２に示すように、第１傾斜溝３１、第１ラグ溝３２、第２傾斜溝３３及びトレッド接地端により囲まれる陸部４１、及び、第１傾斜溝３１および第２傾斜溝３３よりもタイヤ幅方向内側の陸部４２には、スタッドピン取付用孔４５が設けられている。スタッドピン取付用孔４５に後述するスタッドピン５０が装着されることで、タイヤ１０はスタッドタイヤとして機能し、氷上制動、氷上旋回といった氷上性能が高まる。
【0035】
図３は、スタッドピン５０の一例を示す外観斜視図である。
スタッドピン５０は、埋設基部５２と、先端部６０と、を主に有する。埋設基部５２は、タイヤ１０のトレッド部内に埋設される。埋設基部５２の側面がスタッドピン取付用孔４５の側面からトレッドゴム部材１８に押圧されることによりスタッドピン５０がトレッド部に固定される。スタッドピン５０は、埋設基部５２及び先端部６０が、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。埋設基部５２は、方向Ｘに沿ってこの順に、底部５４と、シャンク部５６と、胴体部５８と、を有している。なお、方向Ｘは、埋設基部５２が先端部６０に向かって延びる延在方向であり、スタッドピン５０をスタッドピン取付用孔４５に装着したときに、トレッド部のトレッド面に対する法線方向と一致する。
スタッドピン５０は、埋設基部５２と、先端部６０と、を主に有する。埋設基部５２は、タイヤ１０のトレッド部内に埋設される。埋設基部５２の側面がスタッドピン取付用孔４５の側面からトレッドゴム部材１８に押圧されることによりスタッドピン５０がトレッド部に固定される。スタッドピン５０は、埋設基部５２及び先端部６０が、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。埋設基部５２は、方向Ｘに沿ってこの順に、底部５４と、シャンク部５６と、胴体部５８と、を有している。なお、方向Ｘは、埋設基部５２が先端部６０に向かって延びる延在方向であり、スタッドピン５０をスタッドピン取付用孔４５に装着したときに、トレッド部のトレッド面に対する法線方向と一致する。
【0036】
（スタッドピン取付用孔の配置構成）
次に、スタッドピン取付用孔４５の配置構成について説明する。
図４は、図２のトレッドパターン３０においてピン配置線Ｌを示した図である。図４において、図２のトレッドパターンのサイプ４３、４４の図示は省略されている。
次に、スタッドピン取付用孔４５の配置構成について説明する。
図４は、図２のトレッドパターン３０においてピン配置線Ｌを示した図である。図４において、図２のトレッドパターンのサイプ４３、４４の図示は省略されている。
【0037】
トレッド部の接地領域は、センター領域Ｃｅと、２つのショルダー領域Ｓｈと、を有している。
センター領域Ｃｅは、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向の両側にそれぞれ接地幅の５～２５％の長さの範囲に位置する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、センター領域Ｃｅのタイヤ幅方向両側に位置する領域である。
センター領域Ｃｅは、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向の両側にそれぞれ接地幅の５～２５％の長さの範囲に位置する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、センター領域Ｃｅのタイヤ幅方向両側に位置する領域である。
【0038】
接地領域は、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときに接地面となるトレッド表面の領域である。接地幅は、接地面のタイヤ幅方向の両端（接地端）の間のタイヤ幅方向長さである。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
一実施形態によれば、センター領域Ｃｅによる制動性能を確保する観点から、センター領域Ｃｅは、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向の両側にそれぞれ接地幅の１５～２５％、好ましくは１５～２０％の長さの範囲に位置する領域である。
一実施形態によれば、センター領域Ｃｅによる制動性能を確保する観点から、センター領域Ｃｅは、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向の両側にそれぞれ接地幅の１５～２５％、好ましくは１５～２０％の長さの範囲に位置する領域である。
【0039】
センター領域Ｃｅ及びショルダー領域Ｓｈのそれぞれにおいて、タイヤ周方向に延びる４本以上のピン配置線Ｌに沿って、ピン配置線Ｌごとに、スタッドピン取付用孔４５のうちの複数のスタッドピン取付用孔４５が配置されている。ピン配置線Ｌは、複数のスタッドピン５０を互いに間隔をあけてタイヤ周方向に沿って配置するための仮想線である。ピン配置線Ｌに沿って配置された複数のスタッドピン取付用孔５０は、タイヤ周方向に延びる孔列を形成する。すなわち、本実施形態では、センター領域Ｃｅ及びショルダー領域Ｓｈのそれぞれにおいて、４本以上の孔列を有している。ピン配置線Ｌに沿って配置される複数のスタッドピン取付用孔５０それぞれのトレッド表面における中心は、当該ピン配置線Ｌを通る。センター領域Ｃｅ及びショルダー領域Ｓｈの両方に、スタッドピン取付用孔４５が配置されていることで、氷上路面での制動性能、旋回性能が確保される。また、センター領域Ｃｅ、及び、ショルダー領域Ｓｈ（図４に示す２つのショルダー領域Ｓｈ）、のそれぞれの領域に、ピン配置線Ｌが４本以上定められていることによって、１本のピン配置線Ｌ上に配置されるスタッドピン５０の数が多くなりすぎず、スタッドピン５０をタイヤ幅方向に分散して配置することができる。
なお、タイヤ１０に装着されるスタッドピン５０の数は、例えば９０～２００個である。１本のピン配置線Ｌ上に配置されるスタッドピン５０の数は、例えば、５～１２個である。タイヤセンターラインＣＬを基準としたタイヤ幅方向の一方の側（半トレッド領域）において、センター領域Ｃｅ及びショルダー領域Ｓｈのそれぞれに配置されるスタッドピン５０の個数は、例えば、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの数と、２つのうちの一方のショルダー領域Ｓｈのピン配置線Ｌの数の比に応じて定められ、当該比が１：１である場合、同数である。
半トレッド領域において、センター領域Ｃｅ及びショルダー領域Ｓｈのそれぞれのピン配置線Ｌの数は、例えば２～１０本である。図４に示す例では、半トレッド領域において、センター領域Ｃｅに、タイヤセンターラインＣＬを通るピン配置線Ｌを含む３本、ショルダー領域Ｓｈに８本、設定されている。
なお、タイヤ１０に装着されるスタッドピン５０の数は、例えば９０～２００個である。１本のピン配置線Ｌ上に配置されるスタッドピン５０の数は、例えば、５～１２個である。タイヤセンターラインＣＬを基準としたタイヤ幅方向の一方の側（半トレッド領域）において、センター領域Ｃｅ及びショルダー領域Ｓｈのそれぞれに配置されるスタッドピン５０の個数は、例えば、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの数と、２つのうちの一方のショルダー領域Ｓｈのピン配置線Ｌの数の比に応じて定められ、当該比が１：１である場合、同数である。
半トレッド領域において、センター領域Ｃｅ及びショルダー領域Ｓｈのそれぞれのピン配置線Ｌの数は、例えば２～１０本である。図４に示す例では、半トレッド領域において、センター領域Ｃｅに、タイヤセンターラインＣＬを通るピン配置線Ｌを含む３本、ショルダー領域Ｓｈに８本、設定されている。
【0040】
センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの隣り合う複数の間隔の平均値（平均間隔）は、ショルダー領域Ｓｈのピン配置線Ｌの隣り合う複数の間隔の平均値（平均間隔）より大きい。
制動時、例えばタイヤがフルロックした状態では、路面と接触したスタッドピンによって削られた氷雪の屑が路面に残り、先に接地した後方のスタッドピンが路面を引っ掻くのを阻害して、制動性能が低下する場合がある。一般に、トレッド部は、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向外側に遠ざかるに連れて、タイヤ幅方向に対するトレッド表面の傾斜角度が大きくなるラウンド形状を有している。このため、スタッドピンによって削られた氷雪の屑は、ショルダー領域では幅方向外側に向かって吐き出されやすい一方で、センター領域では接地面内に溜まりやすく、スタッドピンの引っ掻き力が低下しやすい。また、センター領域は、ショルダー領域と比べ接地圧が高いため、スタッドピンに削られて発生する屑の量が多く、スタッドピンの引っ掻き力の低下が顕著である。
本実施形態では、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの平均間隔を、ショルダー領域Ｓｈのピン配置線Ｌの平均間隔よりも広くすることで、車両進行方向の前方のスタッドピン５０によって削られた氷雪の屑が、後方のスタッドピン５０の進路上に残ることを抑え、後方のスタッドピン５０の引っ掻き力の低下を抑制できる。センター領域Ｃｅは接地圧が高く、センター領域Ｃｅのスタッドピン５０は、特に制動に寄与するため、本実施形態によれば、氷雪路面での制動性能が向上する。
また、ピン配置線の平均間隔が狭いと、前方のスタッドピンが路面を削った痕（溝）を、後方のスタッドピンが踏みやすいため、路面を引っ掻く力が低下するおそれがある。しかし、本実施形態では、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの平均間隔がショルダー領域Ｓｈよりも広いことで、後方のスタッドピン５０が路面上の痕を引っ掻くことが抑制され、路面を引っ掻く力の低下が抑制される。これによっても、氷雪路面の制動性能が向上する。
制動時、例えばタイヤがフルロックした状態では、路面と接触したスタッドピンによって削られた氷雪の屑が路面に残り、先に接地した後方のスタッドピンが路面を引っ掻くのを阻害して、制動性能が低下する場合がある。一般に、トレッド部は、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向外側に遠ざかるに連れて、タイヤ幅方向に対するトレッド表面の傾斜角度が大きくなるラウンド形状を有している。このため、スタッドピンによって削られた氷雪の屑は、ショルダー領域では幅方向外側に向かって吐き出されやすい一方で、センター領域では接地面内に溜まりやすく、スタッドピンの引っ掻き力が低下しやすい。また、センター領域は、ショルダー領域と比べ接地圧が高いため、スタッドピンに削られて発生する屑の量が多く、スタッドピンの引っ掻き力の低下が顕著である。
本実施形態では、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの平均間隔を、ショルダー領域Ｓｈのピン配置線Ｌの平均間隔よりも広くすることで、車両進行方向の前方のスタッドピン５０によって削られた氷雪の屑が、後方のスタッドピン５０の進路上に残ることを抑え、後方のスタッドピン５０の引っ掻き力の低下を抑制できる。センター領域Ｃｅは接地圧が高く、センター領域Ｃｅのスタッドピン５０は、特に制動に寄与するため、本実施形態によれば、氷雪路面での制動性能が向上する。
また、ピン配置線の平均間隔が狭いと、前方のスタッドピンが路面を削った痕（溝）を、後方のスタッドピンが踏みやすいため、路面を引っ掻く力が低下するおそれがある。しかし、本実施形態では、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの平均間隔がショルダー領域Ｓｈよりも広いことで、後方のスタッドピン５０が路面上の痕を引っ掻くことが抑制され、路面を引っ掻く力の低下が抑制される。これによっても、氷雪路面の制動性能が向上する。
【0041】
一実施形態によれば、氷雪の屑によって後方のスタッドピン５０の引っ掻き力が低下することを抑制するために、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの平均間隔は、ショルダー領域Ｓｈのピン配置線Ｌの平均間隔の１０２％以上であることが好ましく、１０５％以上であることがより好ましい。
一方、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの間隔が広すぎると、センター領域Ｃｅのスタッドピン５０の数が減ることで制動性能が低下するおそれがある。ここで、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの間隔を広げつつ、制動性能の低下を避けるために、センター領域Ｃｅのスタッドピン５０の数を減らさなかった場合、１本あたりのピン配置線Ｌ上のスタッドピン５０の数が多くなり、前方のスタッドピン５０が削った路面上の痕を後方のスタッドピンが踏みやすくなる。このため、一実施形態によれば、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの平均間隔は、ショルダー領域Ｓｈのピン配置線Ｌの平均間隔の１２０％以下であることが好ましく、１１５％以下であることがより好ましい。
一方、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの間隔が広すぎると、センター領域Ｃｅのスタッドピン５０の数が減ることで制動性能が低下するおそれがある。ここで、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの間隔を広げつつ、制動性能の低下を避けるために、センター領域Ｃｅのスタッドピン５０の数を減らさなかった場合、１本あたりのピン配置線Ｌ上のスタッドピン５０の数が多くなり、前方のスタッドピン５０が削った路面上の痕を後方のスタッドピンが踏みやすくなる。このため、一実施形態によれば、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの平均間隔は、ショルダー領域Ｓｈのピン配置線Ｌの平均間隔の１２０％以下であることが好ましく、１１５％以下であることがより好ましい。
【0042】
図５は、スタッドピン５０の配置構成の一例を説明する図である。図６は、スタッドピンの配置構成の他の一例を説明する図である。以降の図では、トレッドパターンの図示が省略されている。図５及び図６において、センター領域Ｃｅ及びショルダー領域Ｓｈのピン配置線Ｌの数は、図４のそれぞれのピン配置線Ｌの数と異なっている。
図５に示す例では、センター領域Ｃｅの隣り合うピン配置線Ｌの間隔は一定である。図６に示す例では、センター領域Ｃｅの隣り合うピン配置線Ｌの間隔は、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて連続的に小さくなっている。
一実施形態によれば、図５及び図６に示すように、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの隣り合う複数の間隔のうち隣接するいずれの２つの間隔Ａ１、Ａ２に関しても、間隔Ａ１（第１の間隔）は、間隔Ａ１を確定する２本のピン配置線のうちタイヤ幅方向外側に位置するピン配置線Ｌ１と、当該ピン配置線Ｌ１とタイヤ幅方向外側に隣り合うピン配置線Ｌ２との間の間隔Ａ２（第２の間隔）と等しい又は間隔Ａ２より広いことが好ましい。このような形態では、センター領域Ｃｅの隣り合うピン配置線Ｌの間隔は、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて、一定、あるいは、段階的又は連続的に狭く（小さく）なっている。タイヤセンターラインＣＬに近い接地領域であるほど、スタッドピン５０によって削られた氷雪の屑が溜まりやすいため、上記形態によって、センター領域Ｃｅの中でもタイヤセンターラインＣＬに近い領域において、スタッドピン５０の引っ掻き力が低下することを確実に抑制することができる。この観点からは、図６に示すように、間隔Ａ１は間隔Ａ２より広いことが特に好ましい。
図５に示す例では、センター領域Ｃｅの隣り合うピン配置線Ｌの間隔は一定である。図６に示す例では、センター領域Ｃｅの隣り合うピン配置線Ｌの間隔は、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて連続的に小さくなっている。
一実施形態によれば、図５及び図６に示すように、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの隣り合う複数の間隔のうち隣接するいずれの２つの間隔Ａ１、Ａ２に関しても、間隔Ａ１（第１の間隔）は、間隔Ａ１を確定する２本のピン配置線のうちタイヤ幅方向外側に位置するピン配置線Ｌ１と、当該ピン配置線Ｌ１とタイヤ幅方向外側に隣り合うピン配置線Ｌ２との間の間隔Ａ２（第２の間隔）と等しい又は間隔Ａ２より広いことが好ましい。このような形態では、センター領域Ｃｅの隣り合うピン配置線Ｌの間隔は、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて、一定、あるいは、段階的又は連続的に狭く（小さく）なっている。タイヤセンターラインＣＬに近い接地領域であるほど、スタッドピン５０によって削られた氷雪の屑が溜まりやすいため、上記形態によって、センター領域Ｃｅの中でもタイヤセンターラインＣＬに近い領域において、スタッドピン５０の引っ掻き力が低下することを確実に抑制することができる。この観点からは、図６に示すように、間隔Ａ１は間隔Ａ２より広いことが特に好ましい。
【0043】
一方で、図５に示すように、センター領域Ｃｅ及びショルダー領域Ｓｈのそれぞれにおいて、隣り合うピン配置線の間隔は等しいことも好ましい。センター領域Ｃｅにおいてピン配置線Ｌの間隔が等しいことで、センター領域Ｃｅのうちタイヤ幅方向外側に位置するスタッドピンが、隣のピン配置線Ｌ上のスタッドピン５０の削り痕を踏むことを抑制できる。
【0044】
図７は、スタッドピン５０の配置構成の他の一例を説明する図である。以降の図では、一部のピン配置線だけを示している。
一実施形態によれば、図７に示すように、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌのうちのピン配置線Ｌ１（第１のピン配置線）上に配置された、タイヤ周方向に隣り合うスタッドピン取付用孔４５ａ、４５ｂ（第１のスタッドピン取付用孔及び第２のスタッドピン取付用孔）の間の間隔Ｃは、当該ピン配置線Ｌ１と異なるピン配置線Ｌｉ（第２のピン配置線）上に配置された、スタッドピン取付用孔４５ａに最も近いスタッドピン取付用孔４５ｃ（第３のスタッドピン取付用孔）と、スタッドピン取付用孔４５ａとのタイヤ周方向の間隔Ｄの２．５倍以上の長さであることが好ましい。ピン配置線Ｌｉは、スタッドピン取付用孔４５ａと最も近いスタッドピン取付用孔４５ｃが配置されたピン配置線である。なお、以降の説明において、２つのスタッドピン取付用孔の間の間隔とは、トレッド表面におけるスタッドピン取付用孔の中心位置同士の間隔を意味する。１本のピン配置線上に配置された複数のスタッドピン同士の間隔が短いと、制動時に、前方のスタッドピンによって削られた路面を後方のスタッドピンが再度引っ掻く場合があり、十分な引っ掻き力が得られず、制動距離が長くなる場合がある。この形態では、Ｃ／Ｄ≧２．５を満たすようスタッドピン５０を配置することによって、制動距離が長くなることが抑制される。好ましくは、Ｃ／Ｄ≧３．５である。Ｃ／Ｄの上限値は、例えば、５である。
一実施形態によれば、図７に示すように、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌのうちのピン配置線Ｌ１（第１のピン配置線）上に配置された、タイヤ周方向に隣り合うスタッドピン取付用孔４５ａ、４５ｂ（第１のスタッドピン取付用孔及び第２のスタッドピン取付用孔）の間の間隔Ｃは、当該ピン配置線Ｌ１と異なるピン配置線Ｌｉ（第２のピン配置線）上に配置された、スタッドピン取付用孔４５ａに最も近いスタッドピン取付用孔４５ｃ（第３のスタッドピン取付用孔）と、スタッドピン取付用孔４５ａとのタイヤ周方向の間隔Ｄの２．５倍以上の長さであることが好ましい。ピン配置線Ｌｉは、スタッドピン取付用孔４５ａと最も近いスタッドピン取付用孔４５ｃが配置されたピン配置線である。なお、以降の説明において、２つのスタッドピン取付用孔の間の間隔とは、トレッド表面におけるスタッドピン取付用孔の中心位置同士の間隔を意味する。１本のピン配置線上に配置された複数のスタッドピン同士の間隔が短いと、制動時に、前方のスタッドピンによって削られた路面を後方のスタッドピンが再度引っ掻く場合があり、十分な引っ掻き力が得られず、制動距離が長くなる場合がある。この形態では、Ｃ／Ｄ≧２．５を満たすようスタッドピン５０を配置することによって、制動距離が長くなることが抑制される。好ましくは、Ｃ／Ｄ≧３．５である。Ｃ／Ｄの上限値は、例えば、５である。
【0045】
図８は、スタッドピン５０の配置構成の他の一例を説明する図である。
一実施形態によれば、図８に示すように、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌのうちのピン配置線Ｌ１上に配置された、タイヤ周方向に隣り合うスタッドピン取付用孔４５ａ、４５ｂの間の間隔Ｃは、タイヤ周方向の接地長の１／３以上の長さであることが好ましい。ここでいう接地長は、ピン配置線Ｌ１が位置するタイヤ幅方向位置における上記接地面のタイヤ周方向長さをいう。間隔Ｃが接地長の１／３以上（Ｃ≧（接地長／３））であることによって、１本のピン配置線Ｌ上に配置された複数のスタッドピン５０同士の間隔が確保され、制動時に、前方のスタッドピン５０によって削られた路面を後方のスタッドピン５０が再度引っ掻くことを抑制し、十分な引っ掻き力が得られずに制動距離が長くなることを抑制できる。間隔Ｃの上限値は、例えば１／２である。
一実施形態によれば、図８に示すように、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌのうちのピン配置線Ｌ１上に配置された、タイヤ周方向に隣り合うスタッドピン取付用孔４５ａ、４５ｂの間の間隔Ｃは、タイヤ周方向の接地長の１／３以上の長さであることが好ましい。ここでいう接地長は、ピン配置線Ｌ１が位置するタイヤ幅方向位置における上記接地面のタイヤ周方向長さをいう。間隔Ｃが接地長の１／３以上（Ｃ≧（接地長／３））であることによって、１本のピン配置線Ｌ上に配置された複数のスタッドピン５０同士の間隔が確保され、制動時に、前方のスタッドピン５０によって削られた路面を後方のスタッドピン５０が再度引っ掻くことを抑制し、十分な引っ掻き力が得られずに制動距離が長くなることを抑制できる。間隔Ｃの上限値は、例えば１／２である。
【0046】
図９は、スタッドピン５０の配置構成の他の一例を説明する図である。
一実施形態によれば、図９に示すように、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌのうちのピン配置線Ｌ１上に配置されたスタッドピン取付用孔４５ａと、ピン配置線Ｌ１と隣り合うピン配置線Ｌ３（第３のピン配置線）上に配置された、スタッドピン取付用孔４５ａと最も近いスタッドピン取付用孔４５ｄ（第４のスタッドピン取付用孔）と間のタイヤ周方向の間隔Ｅは、タイヤ周方向の接地長の１／５以上の長さの間隔をあけて配置されていることが好ましい。ピン配置線Ｌ３は、上記ピン配置線Ｌｉのうちの１本である。ここでの接地長は、ピン配置線Ｌ３が位置するタイヤ幅方向位置における上記接地面のタイヤ周方向長さをいう。間隔Ｅが接地長の１／５未満であると、制動時に、スタッドピン５０によって削られた氷雪の屑が、隣のピン配置線Ｌ上のスタッドピン５０の進路上に残って引っ掻き力を低下させるおそれがある。この実施形態では、間隔Ｅが接地長の１／５以上（Ｅ≧（接地長／５））であることによって、上記スタッドピン５０の引っ掻き力の低下が抑制される。間隔Ｅの上限値は、例えば１／３である。
一実施形態によれば、図９に示すように、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌのうちのピン配置線Ｌ１上に配置されたスタッドピン取付用孔４５ａと、ピン配置線Ｌ１と隣り合うピン配置線Ｌ３（第３のピン配置線）上に配置された、スタッドピン取付用孔４５ａと最も近いスタッドピン取付用孔４５ｄ（第４のスタッドピン取付用孔）と間のタイヤ周方向の間隔Ｅは、タイヤ周方向の接地長の１／５以上の長さの間隔をあけて配置されていることが好ましい。ピン配置線Ｌ３は、上記ピン配置線Ｌｉのうちの１本である。ここでの接地長は、ピン配置線Ｌ３が位置するタイヤ幅方向位置における上記接地面のタイヤ周方向長さをいう。間隔Ｅが接地長の１／５未満であると、制動時に、スタッドピン５０によって削られた氷雪の屑が、隣のピン配置線Ｌ上のスタッドピン５０の進路上に残って引っ掻き力を低下させるおそれがある。この実施形態では、間隔Ｅが接地長の１／５以上（Ｅ≧（接地長／５））であることによって、上記スタッドピン５０の引っ掻き力の低下が抑制される。間隔Ｅの上限値は、例えば１／３である。
【0047】
（実施例、比較例）
本発明の効果を確認するために、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６ ９４Ｔのスタッドタイヤを、以下の実施例、比較例ごとに４本ずつ作製し、排気量２Ｌの前輪駆動の乗用車に装着して、氷上制動性能を調べた。車両のリムサイズは１６×６．５Ｊであり、空気圧は２１０ｋＰａとした。
実施例１～６のタイヤ及びトレッドパターンには、表１に示す点を除いて、上記実施形態および図１～図４に示される形態のものを用いた。実施例１～６において、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの平均間隔Ａを６．５ｍｍ、ショルダー領域Ｓｈのピン配置線Ｌの平均間隔Ｂを６ｍｍとした。
比較例のスタッドピンは、平均間隔Ａを６ｍｍとした点を除いて、実施例２と同様とした。
本発明の効果を確認するために、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６ ９４Ｔのスタッドタイヤを、以下の実施例、比較例ごとに４本ずつ作製し、排気量２Ｌの前輪駆動の乗用車に装着して、氷上制動性能を調べた。車両のリムサイズは１６×６．５Ｊであり、空気圧は２１０ｋＰａとした。
実施例１～６のタイヤ及びトレッドパターンには、表１に示す点を除いて、上記実施形態および図１～図４に示される形態のものを用いた。実施例１～６において、センター領域Ｃｅのピン配置線Ｌの平均間隔Ａを６．５ｍｍ、ショルダー領域Ｓｈのピン配置線Ｌの平均間隔Ｂを６ｍｍとした。
比較例のスタッドピンは、平均間隔Ａを６ｍｍとした点を除いて、実施例２と同様とした。
【0048】
表１において、「ピン配置」は、上記平均間隔Ａと上記平均間隔Ｂの大小関係を意味する。
「センター領域内のピン配置」は、センター領域Ｃｅ内の隣り合う上記間隔Ａ１、Ａ２の大小関係を意味し、「Ａ１＜Ａ２」は、幅方向外側に向かうに連れて間隔が広く、「Ａ１＞Ａ２」は、幅方向外側に向かうに連れて間隔が狭く、「Ａ１＝Ａ２」は等間隔であることを意味する。実施例１～６では、隣り合うピン配置線Ｌの間隔を、センター領域Ｃｅでは６～７ｍｍ（実施例２では６ｍｍ）、ショルダー領域では５．５～６．５ｍｍの範囲内で変化させた。
「最も近いピン同士の間隔Ｄに対する、同一ピン配置線上の最小間隔Ｃ／Ｄ」は、上記Ｃ／Ｄの値を示し、「接地長に対する、同一ピン配置線上の最小間隔Ｃ」は、上記説明した間隔Ｃ≧（接地長／３）の値を示し、「接地長に対する、隣り合うピン配置線上の最小間隔Ｅ」は、上記説明した間隔Ｅ≧（接地長／５）の値を示す。
「センター領域内のピン配置」は、センター領域Ｃｅ内の隣り合う上記間隔Ａ１、Ａ２の大小関係を意味し、「Ａ１＜Ａ２」は、幅方向外側に向かうに連れて間隔が広く、「Ａ１＞Ａ２」は、幅方向外側に向かうに連れて間隔が狭く、「Ａ１＝Ａ２」は等間隔であることを意味する。実施例１～６では、隣り合うピン配置線Ｌの間隔を、センター領域Ｃｅでは６～７ｍｍ（実施例２では６ｍｍ）、ショルダー領域では５．５～６．５ｍｍの範囲内で変化させた。
「最も近いピン同士の間隔Ｄに対する、同一ピン配置線上の最小間隔Ｃ／Ｄ」は、上記Ｃ／Ｄの値を示し、「接地長に対する、同一ピン配置線上の最小間隔Ｃ」は、上記説明した間隔Ｃ≧（接地長／３）の値を示し、「接地長に対する、隣り合うピン配置線上の最小間隔Ｅ」は、上記説明した間隔Ｅ≧（接地長／５）の値を示す。
【0049】
〔氷上制動性能〕
氷路上を、走行速度２０ｋｍ／時で車両を走行した状態から、ブレーキペダルを最深位置まで一定の力で踏み込んで走行速度５ｋｍ／時になるまでの距離（制動距離）を測定した。測定した距離の逆数を用いて、比較例を１００として指数化した。指数が大きいほど距離が短く、氷上制動性能に優れることを示す。指数が１０２以上である場合を、氷雪路面での制動性能に優れると評価した。
氷路上を、走行速度２０ｋｍ／時で車両を走行した状態から、ブレーキペダルを最深位置まで一定の力で踏み込んで走行速度５ｋｍ／時になるまでの距離（制動距離）を測定した。測定した距離の逆数を用いて、比較例を１００として指数化した。指数が大きいほど距離が短く、氷上制動性能に優れることを示す。指数が１０２以上である場合を、氷雪路面での制動性能に優れると評価した。
【0050】
【表1】
【0051】
比較例と、実施例１～６とを対比すると、ピン配置線の平均間隔に関して、Ａ＞Ｂを満たすようスタッドピン取付用孔を配置した場合は、氷雪路面での制動性能に優れることがわかる。
実施例２、３と、実施例１とを対比すると、センター領域Ｃｅ内のスタッドピン取付用孔を、Ａ１＞Ａ２あるいはＡ１＝Ａ２を満たすよう配置することで、氷雪路面の制動性能がさらに良好になることがわかる。
実施例３～６の対比により、Ｃ／Ｄ≧２．５を満たすようスタッドピン取付用孔を配置すること、間隔Ｅ≧接地長／３を満たすようスタッドピン取付用孔を配置すること、間隔Ｅ≧接地長／３を満たすようスタッドピン取付用孔を配置すること、のいずれによっても氷雪路面での制動性能がさらに良好になることがわかる。
実施例２、３と、実施例１とを対比すると、センター領域Ｃｅ内のスタッドピン取付用孔を、Ａ１＞Ａ２あるいはＡ１＝Ａ２を満たすよう配置することで、氷雪路面の制動性能がさらに良好になることがわかる。
実施例３～６の対比により、Ｃ／Ｄ≧２．５を満たすようスタッドピン取付用孔を配置すること、間隔Ｅ≧接地長／３を満たすようスタッドピン取付用孔を配置すること、間隔Ｅ≧接地長／３を満たすようスタッドピン取付用孔を配置すること、のいずれによっても氷雪路面での制動性能がさらに良好になることがわかる。
【0052】
以上、本発明のスタッダブルタイヤおよび空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【0053】
１０ 空気入りタイヤ
１８ トレッドゴム部材
４５ 取付用孔
５０ スタッドピン
Ｌ ピン配置線
１８ トレッドゴム部材
４５ 取付用孔
５０ スタッドピン
Ｌ ピン配置線
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】