(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-12-13
(45)【発行日】2022-12-21
(54)【発明の名称】パワートレイン
(51)【国際特許分類】
B60K 6/365 20071001AFI20221214BHJP
B60K 6/40 20071001ALI20221214BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20221214BHJP
B60K 6/547 20071001ALI20221214BHJP
F16H 3/62 20060101ALI20221214BHJP
F16H 3/72 20060101ALI20221214BHJP
【ＦＩ】
B60K6/365 ZHV
B60K6/40
B60K6/48
B60K6/547
F16H3/62 A
F16H3/72 A
【請求項の数】
3
(21)【出願番号】P 2021548775
(86)(22)【出願日】2020-09-09
(86)【国際出願番号】 JP2020034120
(87)【国際公開番号】W WO2021059978
(87)【国際公開日】2021-04-01
【審査請求日】2021-10-27
(31)【優先権主張番号】P 2019176334
(32)【優先日】2019-09-27
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】000231350
【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002468
【氏名又は名称】特許業務法人後藤特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】奥田 隆之
【審査官】清水 康
(56)【参考文献】
【文献】特開昭６４－０５５４５３（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１４／１８４８５２（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１１－０５０２０６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－１７１２５８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－０８１３１６（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｋ ６／２０ － ６／５４７
Ｂ６０Ｗ １０／００ － １０／３０
Ｂ６０Ｗ ２０／００ － ２０／５０
Ｂ６０Ｌ １／００ － ３／１２
Ｂ６０Ｌ ７／００ － １３／００
Ｂ６０Ｌ １５／００ － ５８／４０
Ｆ１６Ｈ ３／６２
Ｆ１６Ｈ ３／７２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンおよびモータを走行用の動力源とするハイブリッド車両に搭載されるパワートレインであって、遊星歯車組および締結要素を備え、
前記遊星歯車組は、
前記モータと接続された第１サンギヤと、
前記第１サンギヤと噛み合う第１ピニオンと、
前記第１ピニオンと噛み合うリングギヤと、
前記第１サンギヤと同軸上に配置された第２サンギヤと、
前記第２サンギヤおよび前記第１ピニオンの両方と噛み合う第２ピニオンと、
出力要素と接続され、前記第１ピニオンおよび前記第２ピニオンを回転可能に軸支するキャリアと、
を有し、
前記締結要素は、
前記エンジンと前記第１サンギヤとを選択的に断接可能な第１クラッチと、
前記エンジンと前記リングギヤとを選択的に断接可能な第２クラッチと、
前記第２サンギヤとケースとを選択的に固定可能な第１ブレーキと、
前記リングギヤと前記ケースとを選択的に固定可能な第２ブレーキと、
のみを有する、パワートレイン。
【請求項2】
モータのみを走行用の動力源とする電気自動車に搭載されるパワートレインであって、遊星歯車組および締結要素を備え、
前記遊星歯車組は、
前記モータと接続された第１サンギヤと、
前記第１サンギヤと噛み合う第１ピニオンと、
前記第１ピニオンと噛み合うリングギヤと、
前記第１サンギヤと同軸上に配置された第２サンギヤと、
前記第２サンギヤおよび前記第１ピニオンの両方と噛み合う第２ピニオンと、
平行軸を介してデファレンシャルと接続され、前記第１ピニオンおよび前記第２ピニオンを回転可能に軸支するキャリアと、
を有し、
前記締結要素は、
前記第２サンギヤとケースとを選択的に固定可能な第１ブレーキと、
前記リングギヤと前記ケースとを選択的に固定可能な第２ブレーキと、
のみを有する、パワートレイン。
【請求項3】
モータのみを走行用の動力源とする電気自動車に搭載されるパワートレインであって、遊星歯車組および締結要素を備え、
前記遊星歯車組は、
前記モータと遊星歯車減速機を介して接続された第１サンギヤと、
前記第１サンギヤと噛み合う第１ピニオンと、
前記第１ピニオンと噛み合うリングギヤと、
前記第１サンギヤと同軸上に配置された第２サンギヤと、
前記第２サンギヤおよび前記第１ピニオンの両方と噛み合う第２ピニオンと、
デファレンシャルに固定され、前記第１ピニオンおよび前記第２ピニオンを回転可能に軸支するキャリアと、
を有し、
前記締結要素は、
前記第２サンギヤとケースとを選択的に固定可能な第１ブレーキと、
前記リングギヤと前記ケースとを選択的に固定可能な第２ブレーキと、
のみを有する、パワートレイン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用のパワートレインに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、エンジン、２つのモータ、２つの遊星歯車組、および４つの摩擦締結要素を有し、エンジンのみで走行する際に４速段、モータのみで走行する際に２速段を達成可能なパワートレインが開示されている。
【0003】
しかしながら、上記従来のパワートレインにあっては、構成要素が多く、車両の搭載性に問題があった。
本発明の目的は、構成要素を簡素化しつつ車両への搭載性を改善可能なパワートレインを提供することにある。
本発明の目的は、構成要素を簡素化しつつ車両への搭載性を改善可能なパワートレインを提供することにある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１５－１０２２４２号公報
【発明の概要】
【0005】
本発明のパワートレインは、エンジンおよびモータを走行用の動力源とするハイブリッド車両に搭載されるパワートレインであって、遊星歯車組および締結要素を備える。前記遊星歯車組は、前記モータと接続された第１サンギヤと、前記第１サンギヤと噛み合う第１ピニオンと、前記第１ピニオンと噛み合うリングギヤと、前記第１サンギヤと同軸上に配置された第２サンギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第１ピニオンの両方と噛み合う第２ピニオンと、出力要素と接続され、前記第１ピニオンおよび前記第２ピニオンを回転可能に軸支するキャリアと、を有する。前記締結要素は、前記エンジンと前記第１サンギヤとを選択的に断接可能な第１クラッチと、前記エンジンと前記リングギヤとを選択的に断接可能な第２クラッチと、前記第２サンギヤとケースとを選択的に固定可能な第１ブレーキと、前記リングギヤと前記ケースとを選択的に固定可能な第２ブレーキと、のみを有する。
【0006】
よって、本発明にあっては、構成要素を簡素化しつつ車両への搭載性を改善できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】第１実施例のパワートレイン１をハイブリッド車両に搭載した場合の構成を表すスケルトン図である。
【図2】第１実施例の遊星歯車組のサンギヤ、ピニオンおよびリングギヤの噛み合い関係を表す概略図である。
【図3】第１実施例の変速機ユニット４の締結表である。
【図4】第１実施例の変速機ユニット４の共線図である。
【図5】第１実施例のパワートレイン１を電気自動車に搭載した場合の構成を表すスケルトン図である。
【図6】第２実施例のパワートレイン１Ａを電気自動車に搭載した場合の構成を表すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
〔第１実施例〕
図１は、第１実施例のパワートレイン１をハイブリッド車両に搭載した場合の構成を表すスケルトン図である。
パワートレイン１は、エンジン２およびモータジェネレータ（モータ）３を走行用の動力源とするハイブリッド車両に搭載されている。パワートレイン１は、エンジン２およびモータジェネレータ３に加えて、変速機ユニット４を備える。変速機ユニット４は、第１インプットシャフトＩＮ１および第２インプットシャフトＩＮ２を入力とし、出力ギヤ（出力要素）ＯＵＴから駆動力を出力する。第１インプットシャフトＩＮ１は、エンジン２のクランクシャフトと接続する。第２インプットシャフトＩＮ２は、第１インプットシャフトＩＮ１と同軸上に配置され、モータジェネレータ３の出力軸と接続する。出力ギヤＯＵＴからの駆動力は、アイドラシャフト（平行軸）５およびデファレンシャル６を介してドライブシャフト７へ伝達され、駆動輪８の回転駆動に供される。
図１は、第１実施例のパワートレイン１をハイブリッド車両に搭載した場合の構成を表すスケルトン図である。
パワートレイン１は、エンジン２およびモータジェネレータ（モータ）３を走行用の動力源とするハイブリッド車両に搭載されている。パワートレイン１は、エンジン２およびモータジェネレータ３に加えて、変速機ユニット４を備える。変速機ユニット４は、第１インプットシャフトＩＮ１および第２インプットシャフトＩＮ２を入力とし、出力ギヤ（出力要素）ＯＵＴから駆動力を出力する。第１インプットシャフトＩＮ１は、エンジン２のクランクシャフトと接続する。第２インプットシャフトＩＮ２は、第１インプットシャフトＩＮ１と同軸上に配置され、モータジェネレータ３の出力軸と接続する。出力ギヤＯＵＴからの駆動力は、アイドラシャフト（平行軸）５およびデファレンシャル６を介してドライブシャフト７へ伝達され、駆動輪８の回転駆動に供される。
【0009】
変速機ユニット４は、遊星歯車組を構成する第１サンギヤＳ１、第１ピニオンＰ１、リングギヤＲ、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンＰ２およびキャリアＰＣと、４つの締結要素としての第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２と、を備える。
第１サンギヤＳ１は、第２インプットシャフトＩＮ２と接続する。第１ピニオンＰ１は、第１サンギヤＳ１およびリングギヤＲの両方と噛み合う。第２サンギヤＳ２は、第１サンギヤＳ１と同軸上に配置されている。第２ピニオンＰ２は、第２サンギヤＳ２および第１ピニオンＰ１の両方と噛み合う。キャリアＰＣは、出力ギヤＯＵＴと接続され、第１ピニオンＰ１および第２ピニオンＰ２を回転可能に軸支する。
第１サンギヤＳ１は、第２インプットシャフトＩＮ２と接続する。第１ピニオンＰ１は、第１サンギヤＳ１およびリングギヤＲの両方と噛み合う。第２サンギヤＳ２は、第１サンギヤＳ１と同軸上に配置されている。第２ピニオンＰ２は、第２サンギヤＳ２および第１ピニオンＰ１の両方と噛み合う。キャリアＰＣは、出力ギヤＯＵＴと接続され、第１ピニオンＰ１および第２ピニオンＰ２を回転可能に軸支する。
【0010】
図２は、第１実施例の遊星歯車組のサンギヤ、ピニオンおよびリングギヤの噛み合い関係を表す概略図である。
第１ピニオンＰ１は、軸方向に延在することで第１サンギヤＳ１および第２ピニオンＰ２の両方と径方向から見て重なるように形成されたロングピニオンである。第１ピニオンＰ１は、第２ピニオンＰ２と常時噛み合い、第２サンギヤＳ２とは噛み合わない。よって、変速機ユニット４は、第１サンギヤＳ１とリングギヤＲとの間では、シングルピニオン型遊星歯車として機能し、第２サンギヤＳ２とリングギヤＲとの間では、ダブルピニオン型遊星歯車として機能する。
第１クラッチＣ１は、第１インプットシャフトＩＮ１と第１サンギヤＳ１とを選択的に断接可能である。第２クラッチＣ２は、第１インプットシャフトＩＮ１とリングギヤＲとを選択的に断接可能である。第１ブレーキＢ１は、第２サンギヤＳ２と変速機ユニット４のケース９とを選択的に固定可能である。第２ブレーキＢ２は、リングギヤＲとケース９とを選択的に固定可能である。
第１ピニオンＰ１は、軸方向に延在することで第１サンギヤＳ１および第２ピニオンＰ２の両方と径方向から見て重なるように形成されたロングピニオンである。第１ピニオンＰ１は、第２ピニオンＰ２と常時噛み合い、第２サンギヤＳ２とは噛み合わない。よって、変速機ユニット４は、第１サンギヤＳ１とリングギヤＲとの間では、シングルピニオン型遊星歯車として機能し、第２サンギヤＳ２とリングギヤＲとの間では、ダブルピニオン型遊星歯車として機能する。
第１クラッチＣ１は、第１インプットシャフトＩＮ１と第１サンギヤＳ１とを選択的に断接可能である。第２クラッチＣ２は、第１インプットシャフトＩＮ１とリングギヤＲとを選択的に断接可能である。第１ブレーキＢ１は、第２サンギヤＳ２と変速機ユニット４のケース９とを選択的に固定可能である。第２ブレーキＢ２は、リングギヤＲとケース９とを選択的に固定可能である。
【0011】
図３は第１実施例の変速機ユニット４の締結表であり、図４は第１実施例の変速機ユニット４の共線図である。共線図とは、横軸の各回転要素をギヤ比に応じた軸間距離で配置し、縦軸に各回転要素の回転速度を表記した図である。共線図では、ギヤの噛み合いによる各回転要素の関係は、各回転要素を直線で結んだ剛体レバーで表記される。変速機ユニット４の変速は、剛体レバーの回動により表現される。
第１実施例のパワートレイン１は、走行モードとして、ＥＶモードおよびＩＣＥモードを有する。ＥＶモードは、モータジェネレータ３の駆動力のみで走行する走行モードである。ＩＣＥモードは、エンジン２（またはエンジン２とモータジェネレータ３）の駆動力で走行する走行モードである。ＥＶモードは、第２ブレーキＢ２の締結によりＥＶ１速（ギヤ比２．９７）を達成し、第１ブレーキＢ１の締結によりＥＶ２速（ギヤ比１．６３）を達成する。
ＩＣＥモードは、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２の締結によりＩＣＥ１速（ギヤ比２．９７）を達成し、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結によりＩＣＥ２速（ギヤ比１．６３）を達成し、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の締結によりＩＣＥ３速（ギヤ比１．００）を達成し、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１の締結によりＩＣＥ４速（ギヤ比０．６８）を達成する。
以上のように、第１実施例のパワートレイン１では、構成要素を簡素化しつつ車両への搭載性を向上できる。また、ＥＶで２速、エンジン走行で４速を達成できる。
第１実施例のパワートレイン１は、走行モードとして、ＥＶモードおよびＩＣＥモードを有する。ＥＶモードは、モータジェネレータ３の駆動力のみで走行する走行モードである。ＩＣＥモードは、エンジン２（またはエンジン２とモータジェネレータ３）の駆動力で走行する走行モードである。ＥＶモードは、第２ブレーキＢ２の締結によりＥＶ１速（ギヤ比２．９７）を達成し、第１ブレーキＢ１の締結によりＥＶ２速（ギヤ比１．６３）を達成する。
ＩＣＥモードは、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２の締結によりＩＣＥ１速（ギヤ比２．９７）を達成し、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結によりＩＣＥ２速（ギヤ比１．６３）を達成し、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の締結によりＩＣＥ３速（ギヤ比１．００）を達成し、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１の締結によりＩＣＥ４速（ギヤ比０．６８）を達成する。
以上のように、第１実施例のパワートレイン１では、構成要素を簡素化しつつ車両への搭載性を向上できる。また、ＥＶで２速、エンジン走行で４速を達成できる。
【0012】
また、第１実施例のパワートレイン１は、最小限の構成変更でもって、モータを走行用の動力源とする電気自動車のパワートレインとしても使用可能である。図５は、第１実施例のパワートレイン１を電気自動車に搭載した場合の構成を表すスケルトン図である。パワートレイン１は、図１に示した構成に対し、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を廃止した点、およびモータジェネレータ３を中空モータ化し、第２インプットシャフトＩＮ２をドライブシャフト７と同軸上に配置した点で相違する。パワートレイン１は、第２ブレーキＢ２の締結によりＥＶ１速（ギヤ比２．９７）を達成し、第１ブレーキＢ１の締結によりＥＶ２速（ギヤ比１．６３）を達成する。なお、変速機ユニット４の共線図は、図４に示したＩＣＥ１速、ＩＣＥ２速と同じである。
【0013】
一般的に、電気自動車のパワートレイン（特に変速機）とハイブリッド車両のパワートレインは、互いに構造が異なるため、それぞれ専用の製造設備が必要である。一方、電気自動車およびハイブリッド車両は未だ普及率が低いため、パワートレインの製造設備をそれぞれ別々にした場合、コスト面で不利である。これに対し、第１実施例のパワートレイン１は、２つのクラッチ（第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２）の追加または廃止という最小限の構成変更でもって、ハイブリッド車両のパワートレインまたは電気自動車のパワートレインとして使用できる。つまり、第１実施例のパワートレイン１を採用することにより、電気自動車用のパワートレインとハイブリッド車両用のパワートレインとでほとんどの部品を共用化できるため、同一の製造設備で製造可能である。この結果、スケールメリットによるコストダウンを図れる。
第１実施例のパワートレイン１では、モータジェネレータ３を中空モータとし、ドライブシャフト７と同軸上に配置したことにより、異軸とした場合と比べて径方向の寸法を小さくでき、車両搭載性を向上できる。また、その分だけモータジェネレータ３の外形サイズを大きくできるため、出力アップを図れる。
第１実施例のパワートレイン１では、モータジェネレータ３を中空モータとし、ドライブシャフト７と同軸上に配置したことにより、異軸とした場合と比べて径方向の寸法を小さくでき、車両搭載性を向上できる。また、その分だけモータジェネレータ３の外形サイズを大きくできるため、出力アップを図れる。
【0014】
第１実施例にあっては、以下の効果を奏する。
（１）エンジン２およびモータジェネレータ３を走行用の動力源とするハイブリッド車両に搭載されるパワートレイン１であって、遊星歯車組および締結要素を備え、遊星歯車組は、モータジェネレータ３と接続された第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と噛み合う第１ピニオンＰ１と、第１ピニオンＰ１と噛み合うリングギヤＲと、第１サンギヤＳ１と同軸上に配置された第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２および第１ピニオンＰ１の両方と噛み合う第２ピニオンＰ２と、出力ギヤＯＵＴと接続され、第１ピニオンＰ１および第２ピニオンＰ２を回転可能に軸支するキャリアＰＣと、を有し、締結要素は、エンジン２と第１サンギヤＳ１とを選択的に断接可能な第１クラッチＣ１と、エンジン２とリングギヤＲとを選択的に断接可能な第２クラッチＣ２と、第２サンギヤＳ２とケース９とを選択的に固定可能な第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲとケース９とを選択的に固定可能な第２ブレーキＢ２と、を有する。
よって、変速段の多段化を達成しつつ、構成要素を簡素化することで車両への搭載性を向上できる。また、ＥＶ走行で２速、エンジン走行で４速を達成できる。さらに、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を廃止するだけで電気自動車のパワートレインとして使用できるため、スケールメリットによるコストダウンを図れる。
（１）エンジン２およびモータジェネレータ３を走行用の動力源とするハイブリッド車両に搭載されるパワートレイン１であって、遊星歯車組および締結要素を備え、遊星歯車組は、モータジェネレータ３と接続された第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と噛み合う第１ピニオンＰ１と、第１ピニオンＰ１と噛み合うリングギヤＲと、第１サンギヤＳ１と同軸上に配置された第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２および第１ピニオンＰ１の両方と噛み合う第２ピニオンＰ２と、出力ギヤＯＵＴと接続され、第１ピニオンＰ１および第２ピニオンＰ２を回転可能に軸支するキャリアＰＣと、を有し、締結要素は、エンジン２と第１サンギヤＳ１とを選択的に断接可能な第１クラッチＣ１と、エンジン２とリングギヤＲとを選択的に断接可能な第２クラッチＣ２と、第２サンギヤＳ２とケース９とを選択的に固定可能な第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲとケース９とを選択的に固定可能な第２ブレーキＢ２と、を有する。
よって、変速段の多段化を達成しつつ、構成要素を簡素化することで車両への搭載性を向上できる。また、ＥＶ走行で２速、エンジン走行で４速を達成できる。さらに、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を廃止するだけで電気自動車のパワートレインとして使用できるため、スケールメリットによるコストダウンを図れる。
【0015】
（２）モータジェネレータ３を走行用の動力源とする電気自動車に搭載されるパワートレイン１であって、遊星歯車組および締結要素を備え、遊星歯車組は、モータジェネレータ３と接続された第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と噛み合う第１ピニオンＰ１と、第１ピニオンＰ１と噛み合うリングギヤＲと、第１サンギヤＳ１と同軸上に配置された第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２および第１ピニオンＰ１の両方と噛み合う第２ピニオンＰ２と、アイドラシャフト５を介してデファレンシャルケースと接続され、第１ピニオンＰ１および第２ピニオンＰ２を回転可能に軸支するキャリアＰＣと、を有し、締結要素は、第２サンギヤＳ２とケース９とを選択的に固定可能な第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲとケース９とを選択的に固定可能な第２ブレーキＢ２と、を有する。
よって、構成要素を簡素化しつつ車両への搭載性を向上できる。また、ＥＶ走行で２速を達成できる。さらに、２つのクラッチを追加するだけでハイブリッド車両のパワートレインとして使用できるため、スケールメリットによるコストダウンを図れる。
よって、構成要素を簡素化しつつ車両への搭載性を向上できる。また、ＥＶ走行で２速を達成できる。さらに、２つのクラッチを追加するだけでハイブリッド車両のパワートレインとして使用できるため、スケールメリットによるコストダウンを図れる。
【0016】
〔第２実施例〕
第２実施例の基本的な構成は第１実施例と同じであるため、第１実施例と相違する部分のみ説明する。
図６は、第２実施例のパワートレイン１Ａを電気自動車に搭載した場合の構成を表すスケルトン図である。なお、第２実施例のパワートレイン１Ａをハイブリッド車両に適用した場合の構成は図１と同じであるため、図示および説明は省略する。
第２実施例のパワートレイン１Ａは、図５に示した構成に対し、遊星歯車減速機１０を介して第１サンギヤＳ１をモータジェネレータ３と接続した点、アイドラシャフト５を廃止し、キャリアＰＣをデファレンシャル６（のケース）に固定した点で相違する。遊星歯車減速機１０は、サンギヤＳ０がモータジェネレータ３の出力軸と接続され、リングギヤＲ０がケース９と固定され、ピニオンＰ０が第２インプットシャフトＩＮ２と接続されている。第２実施例のパワートレイン１Ａは、アイドラシャフト５の廃止により、第１実施例のパワートレイン１に比べて、径方向の寸法をより小さくできる。
第２実施例の基本的な構成は第１実施例と同じであるため、第１実施例と相違する部分のみ説明する。
図６は、第２実施例のパワートレイン１Ａを電気自動車に搭載した場合の構成を表すスケルトン図である。なお、第２実施例のパワートレイン１Ａをハイブリッド車両に適用した場合の構成は図１と同じであるため、図示および説明は省略する。
第２実施例のパワートレイン１Ａは、図５に示した構成に対し、遊星歯車減速機１０を介して第１サンギヤＳ１をモータジェネレータ３と接続した点、アイドラシャフト５を廃止し、キャリアＰＣをデファレンシャル６（のケース）に固定した点で相違する。遊星歯車減速機１０は、サンギヤＳ０がモータジェネレータ３の出力軸と接続され、リングギヤＲ０がケース９と固定され、ピニオンＰ０が第２インプットシャフトＩＮ２と接続されている。第２実施例のパワートレイン１Ａは、アイドラシャフト５の廃止により、第１実施例のパワートレイン１に比べて、径方向の寸法をより小さくできる。
【0017】
第２実施例にあっては、以下の効果を奏する。
（３）モータジェネレータ３を走行用の動力源とする電気自動車に搭載されるパワートレイン１Ａであって、遊星歯車組および締結要素を備え、遊星歯車組は、モータジェネレータ３と遊星歯車減速機１０を介して接続された第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と噛み合う第１ピニオンＰ１と、第１ピニオンＰ１と噛み合うリングギヤＲと、第１サンギヤＳ１と同軸上に配置された第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２および第１ピニオンＰ１の両方と噛み合う第２ピニオンＰ２と、デファレンシャル６に固定され、第１ピニオンＰ１および第２ピニオンＰ２を回転可能に軸支するキャリアＰＣと、を有し、締結要素は、第２サンギヤＳ２とケース９とを選択的に固定可能な第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲとケース９とを選択的に固定可能な第２ブレーキＢ２と、を有する。
よって、構成要素を簡素化しつつ車両への搭載性を向上できる。また、ＥＶ走行で２速を達成できる。さらに、２つのクラッチを追加するだけでハイブリッド車両のパワートレインとして使用できるため、スケールメリットによるコストダウンを図れる。加えて、遊星歯車減速機１０の採用により、第１実施例のパワートレイン１と比べて径方向の寸法をより小さくできる。
（３）モータジェネレータ３を走行用の動力源とする電気自動車に搭載されるパワートレイン１Ａであって、遊星歯車組および締結要素を備え、遊星歯車組は、モータジェネレータ３と遊星歯車減速機１０を介して接続された第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と噛み合う第１ピニオンＰ１と、第１ピニオンＰ１と噛み合うリングギヤＲと、第１サンギヤＳ１と同軸上に配置された第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２および第１ピニオンＰ１の両方と噛み合う第２ピニオンＰ２と、デファレンシャル６に固定され、第１ピニオンＰ１および第２ピニオンＰ２を回転可能に軸支するキャリアＰＣと、を有し、締結要素は、第２サンギヤＳ２とケース９とを選択的に固定可能な第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲとケース９とを選択的に固定可能な第２ブレーキＢ２と、を有する。
よって、構成要素を簡素化しつつ車両への搭載性を向上できる。また、ＥＶ走行で２速を達成できる。さらに、２つのクラッチを追加するだけでハイブリッド車両のパワートレインとして使用できるため、スケールメリットによるコストダウンを図れる。加えて、遊星歯車減速機１０の採用により、第１実施例のパワートレイン１と比べて径方向の寸法をより小さくできる。
【0018】
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
クラッチおよびブレーキは、ドグクラッチでもよいし、単板クラッチまたは多板クラッチ等の摩擦クラッチでもよい。
クラッチおよびブレーキは、ドグクラッチでもよいし、単板クラッチまたは多板クラッチ等の摩擦クラッチでもよい。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】