特許 7195361 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-12-15

(45)【発行日】2022-12-23

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/04 20060101AFI20221216BHJP

   B60W 10/18 20120101ALI20221216BHJP

   B60W 10/192 20120101ALI20221216BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20221216BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20221216BHJP

   B60W 50/038 20120101ALI20221216BHJP

【ＦＩ】

B60W10/00 120

B60W10/192

B60W10/06

B60T7/12 B

B60W50/038

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021052612

(22)【出願日】2021-03-26

(65)【公開番号】P2022150145

(43)【公開日】2022-10-07

【審査請求日】2021-11-29

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】吉永 卓哉

(72)【発明者】

【氏名】柳田 久則

(72)【発明者】

【氏名】黄 振雄

【審査官】津田 真吾

(56)【参考文献】

【文献】特許第６５１９５３６（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】特開２０１４－１１８９３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０４６７１１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／００－１０／３０

３０／００－６０／００

Ｇ０８Ｇ １／００－９９／００

Ｂ６０Ｔ １／０６

７／１２

Ｆ１６Ｈ ６３／３４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に駆動用トルクを発生する駆動源と、
前記車両の車輪に制動力を付与する制動装置と、
前記駆動源が発生する駆動用トルクを制御する駆動トルク制御部と、
前記制動装置の制動力を制御する制動力制御部と、
電動パーキングブレーキを作動するＥＰＢ作動部と、を備え、
前記駆動トルク制御部は、
前記ＥＰＢ作動部の作動状況に基づいて前記駆動用トルクを制限する駆動力制限制御を実施し、
前記駆動力制限制御の実施中に前記ＥＰＢ作動部の作動状況が不明になった場合には、前記ＥＰＢ作動部の作動状況に関わらず前記駆動力制限制御を継続することを特徴とする車両制御装置。

【請求項2】

前記ＥＰＢ作動部の作動状況は、前記制動力制御部を経由して前記駆動トルク制御部へ送信され、
前記ＥＰＢ作動部の作動状況が不明な場合は、前記制動力制御部と前記駆動トルク制御部との間で通信故障が発生することで生じることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項3】

アクセル操作子が操作中で、前記駆動力制限制御の実施中にＥＰＢ作動部の作動状況が不明になった場合には、前記アクセル操作子の操作が解除されたら前記駆動力制限制御を解除する請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。

【請求項4】

前記制動力制御部は、
車両走行中の前記ＥＰＢ作動部の作動状況に基づいて前記車輪に前記制動力を付与する動的ＥＰＢ制動制御を実施し、
前記ＥＰＢ作動部の作動状況が解除になる又は前記アクセル操作子の操作が解除された後に再び操作されたときは、前記動的ＥＰＢ制動制御を解除する請求項３に記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両の走行中に電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）用の操作スイッチが操作された場合に、車両に制動力を付与し、駆動力を制限すること（動的ＥＰＢ）が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第６５１９５３６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、特許文献１の技術では、ドライバがアクセルペダルを踏んでいる状態で、動的ＥＰＢ作動に伴う駆動力制限が行われているときに、電動パーキングブレーキのＥＣＵ（Electronic Control Unit）とパワープラントのＥＣＵとの間で通信故障が生じる可能性がある。このような通信故障が生じると、ＥＰＢ用スイッチの操作状況を把握できないため、駆動力抑制制御の解除タイミングが不明になる。ここで、装置故障時の一般的な動作のように駆動力抑制制御を縮退すると、車両は加速に転じ、意図しない車両の加速の可能性がある。

【0005】

そこで、本発明の課題は、動的ＥＰＢ作動に伴う駆動力制限が行われているときにＥＰＢ用の操作スイッチの操作状況が不明となっても、車両が意図しない加速を行うことを防止することができる車両制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、車両に駆動用トルクを発生する駆動源と、前記車両の車輪に制動力を付与する制動装置と、前記駆動源が発生する駆動用トルクを制御する駆動トルク制御部と、前記制動装置の制動力を制御する制動力制御部と、電動パーキングブレーキを作動するＥＰＢ作動部と、を備え、駆動トルク制御部は、前記ＥＰＢ作動部の作動状況に基づいて前記駆動用トルクを制限する駆動力制限制御を実施し、前記駆動力制限制御の実施中に前記ＥＰＢ作動部の作動状況が不明になった場合には、前記ＥＰＢ作動部の作動状況に関わらず前記駆動力制限制御を継続することを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、動的ＥＰＢ作動に伴う駆動力制限が行われているときにＥＰＢ用の操作スイッチの操作状況が不明となっても、車両が意図しない加速を行うことを防止することができる車両制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態である車両制御装置のシステム構成図である。

【図2】本発明の一実施形態である車両制御装置の各部のタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置のシステム構成図である。車両制御装置１は、車両に駆動用トルクを発生する駆動源となるエンジン１１の駆動用トルクを制御するＦＩ－ＥＣＵ１２（駆動トルク制御部）を備えている。すなわち、ＦＩ－ＥＣＵ１２は、エンジン１１にパワープラント駆動力指示を送ってエンジン１１による駆動力を制御する。本車両はエンジンのみを駆動源とするガソリン車であるが、モータのみを駆動源とする電気自動車（燃料電池車も含む）、又はモータとエンジンの両方を駆動源とするハイブリッド車として本車両を構成してもよい。

【0010】

ブレーキ制御装置１３（制動力制御部）は、車両の車輪に制動力を付与する制動装置である油圧ブレーキ１４の制動力を制御する。また、ブレーキ制御装置１３は、電動パーキングブレーキ１８（ＥＰＢ）を作動する。具体的には、車室内に設けられたＥＰＢスイッチ１５（ＥＰＢ作動部）を操作することにより、ＥＰＢスイッチ操作情報がブレーキ制御装置１３に送信され、これにより、ブレーキ制御装置１３から電動パーキングブレーキ１８に作動要求が送信されて電動パーキングブレーキ１８が作動する。

【0011】

アクセルペダル１６（アクセル操作子）から出力されるアクセルペダル開度情報は、ＦＩ－ＥＣＵ１２及びブレーキ制御装置１３に出力される。
車両の走行中にＥＰＢスイッチ１５が操作されると、動的ＥＰＢ制御が行われる。すなわち、ブレーキ制御装置１３は、油圧ブレーキ１４で制動力を付加する（動的ＥＰＢ制動制御）。また、ブレーキ制御装置１３は、ＦＩ－ＥＣＵ１２に、動的ＥＰＢで制動力を付加していることを示す動的ＥＰＢ加圧フラグがたっていることを送信し、エンジン１１の駆動トルクを制限する駆動力制限制御を実施する。

【0012】

ブレーキ制御装置１３はＣＡＮ（Controller Area Network）を介して、ＥＰＢスイッチ１５が操作されているか否かを報知するＥＰＢステータスをＦＩ－ＥＣＵ１２に送信する。
ＦＩ－ＥＣＵ１２は、前記駆動力制限制御を実施中にＥＰＢスイッチ１５の作動状況が不明になったとき、ＥＰＢスイッチ１５の作動状況に関わらず、前記駆動力制限制御を継続する。ＥＰＢスイッチ１５の作動状況が不明しなった場合とは、ＣＡＮの故障により、ＥＰＢステータスがＦＩ－ＥＣＵ１２に伝達しなくなった状況等である。

【0013】

ＦＩ－ＥＣＵ１２は、アクセルペダル１６が操作中で、前記駆動力制限制御の実施中にＥＰＢスイッチ１５の作動状況が不明になった場合には、アクセルペダル１６の操作が解除されたら前記駆動力制限制御を解除する。
ＥＰＢスイッチ１５の作動状況が解除になる又はアクセルペダル１６の操作が解除された後に再びアクセルペダル１６が操作されたときは、前記動的ＥＰＢ制動制御を解除する。

【0014】

次に、車両制御装置１の動作の具体例について説明する。図２は、車両制御装置１の各部のタイミングチャートである。「ＥＰＢスイッチ操作」は、ＥＰＢスイッチ１５のＯＮ，ＯＦＦを示している。「ＡＰ（アクセルペダル）開度」はアクセルペダル１６の開度であり、ドライバが実際に踏んでいるアクセルペダル１６の開度であるＤｒ ＡＰ（アクセルペダル）開度（図２の一点鎖線）と、制御で現在のアクセルペダル開度として扱われる調停後ＡＰ（アクセルペダル）開度（図２の破線）とが存在する。

【0015】

「ＣＡＮ故障フラグ」は、ＣＡＮによるＥＰＢステータス（図１）の故障の有無を示している。
「ＥＰＢステータス」は、ＥＰＢステータス（図１）の状況を示している。
「制動力」は、油圧ブレーキ１４の油圧制動力と電動パーキングブレーキ１８のパーキングブレーキ制動力を示している。
「車速」は、車両の速度を示していて縦軸が速度の大きさを示している。

【0016】

このタイミングチャートで、ＥＰＢスイッチ１５は最初からＯＮ(引く操作）になっている。そのため、Ｄｒ ＡＰ開度は高い値でも、調停後ＡＰ開度は０として、駆動力制限制御が実施されている。また、油圧制動力を高めて動的ＥＰＢ制動制御も実施されている。そのため、車速は減速する。
しばらくして、ＣＡＮに故障が発生し、ＥＰＢステータスがＦＩ－ＥＣＵ１２に伝達しない状況となる。ＦＩ－ＥＣＵ１２では、ＥＰＢステータスの状況は不明である。このときＦＩ－ＥＣＵ１２でＣＡＮ故障フラグが立つ。しかし、ＦＩ－ＥＣＵ１２は、それ以後も調停後ＡＰ開度は０として、駆動力制限制御は継続する。つまり、車両が意図しない加速を行うことを防止することができる。

【0017】

その後、ＥＰＢスイッチ１５がＯＦＦにされると、油圧制動力、すなわち動的ＥＰＢ制動制御は解除される（図２に示されるように制動力は０になる）。
その後、アクセルペダル１６の操作が解除され、Ｄｒ ＡＰ開度が例えば０となると前記駆動力制限制御を解除する。そのため、制御用ＡＰ（アクセルペダル）開度が立ち上がる。

【0018】

基本的な制御として制御用ＡＰ開度は常に上限値となっている。制御用ＡＰ開度とＤｒ ＡＰ開度との小さい方の値を採用することで、ドライバがアクセルペダル１６を踏み込んでいたとしても、ＡＰ開度を抑制することを実現している。
アクセルペダル１６の操作が解除時に制御用ＡＰ開度を徐々に上げていると、次にドライバがアクセルペダル１６を踏み込んだときに制御用ＡＰ開度が小さい方の値として採用されてしまうため、制御用ＡＰ開度の戻しよりも早くアクセルペダル１６を踏み込んだ場合、制御用ＡＰ開度の方が小さな値となってしまい、Ｄｒ ＡＰ開度相当の出力を行うことができない。そのため、Ｄｒ ＡＰ開度よりも大きくなった時点で制御用ＡＰ開度を上限値とすることで、Ｄｒ ＡＰ開度の値を出力できるようにしている。

【0019】

以上説明した車両制御装置１によれば、動的ＥＰＢ作動に伴う駆動力制限が行われているときにＥＰＢスイッチ１５の操作状況が不明となっても（通信故障が生じても）、駆動力制限は継続されるため、車両が意図せず加速することを抑制することができる。
また、ドライバがアクセルペダル１６を離す、または、その後にアクセルペダル１６を再び踏み込む(ドライバに加速意思あり)と、駆動力抑制制御は解除されるので、ドライバの意思に合わせて加速することができる。
また、ＥＰＢスイッチ１５がＯＦＦにされる、または、アクセルペダル踏み直しで動的ＥＰＢ制動制御は解除される。そのため、ドライバに加速意思のある場合にブレーキを引きずってしまうことが防止される。

【0020】

なお、ブレーキは油圧ブレーキに限定されずメカ式のブレーキでもよいし、複数の形態のブレーキを使用していてもよい。
また、ＥＰＢ加圧フラグを使用したが、ステータスに動的ＥＰＢ状態を含め、そのステータスを受信したときに駆動力制限をするようにしてもよい。

【符号の説明】

【0021】

１ 車両制御装置
１１ エンジン（駆動源）
１２ ＦＩ－ＥＣＵ（駆動トルク制御部）
１３ ブレーキ制御装置（制動力制御部）
１４ 油圧ブレーキ（制動装置）
１５ ＥＰＢスイッチ（ＥＰＢ作動部）
１６ アクセルペダル（アクセル操作子）

【図1】

【図2】