特許 7198916 車両用の冷媒回路

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-12-21

(45)【発行日】2023-01-04

(54)【発明の名称】車両用の冷媒回路

(51)【国際特許分類】

   B60H 1/22 20060101AFI20221222BHJP

   B60H 1/03 20060101ALI20221222BHJP

   B60H 1/32 20060101ALI20221222BHJP

   F25B 1/00 20060101ALI20221222BHJP

   F25B 6/04 20060101ALI20221222BHJP

   F25B 5/02 20060101ALI20221222BHJP

   F25B 43/00 20060101ALI20221222BHJP

【ＦＩ】

B60H1/22 651A

B60H1/22 671

B60H1/22 651B

B60H1/03 Z

B60H1/32 613A

F25B1/00 399Y

F25B1/00 321L

F25B1/00 321A

F25B6/04 Z

F25B5/02 Z

F25B1/00 331Z

F25B43/00 B

【請求項の数】 12

(21)【出願番号】P 2021516941

(86)(22)【出願日】2019-09-26

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2022-01-06

(86)【国際出願番号】 FR2019052276

(87)【国際公開番号】W WO2020065230

(87)【国際公開日】2020-04-02

【審査請求日】2021-05-24

(31)【優先権主張番号】1858794

(32)【優先日】2018-09-26

(33)【優先権主張国・地域又は機関】FR

(73)【特許権者】

【識別番号】505113632

【氏名又は名称】ヴァレオ システム テルミク

(74)【代理人】

【識別番号】100091487

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 行孝

(74)【代理人】

【識別番号】100120031

【弁理士】

【氏名又は名称】宮嶋 学

(74)【代理人】

【識別番号】100127465

【弁理士】

【氏名又は名称】堀田 幸裕

(74)【代理人】

【識別番号】100210790

【弁理士】

【氏名又は名称】石川 大策

(72)【発明者】

【氏名】モハメド、ヤイア

【審査官】奈須 リサ

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１３／０９３９９１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１４－１６９８３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－０３５２５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－２９０６２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１７７６３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１４／１０３１４３（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１８－０７１９１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１８４５９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１３９９９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１５／０２８３８７４（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｈ １／００－３／０６

Ｆ２５Ｂ １／００－４９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

主管（３）と、第１レグ（４）と、第２レグ（５）と、第３レグ（２５）と、を少なくとも含む車両用の冷媒回路（１）であって、これら３つのレグはすべて前記主管（３）と直列に存在しており、前記主管（３）は冷媒（４７）を圧縮する圧縮装置（２）と車室の外の外部気流（ＦＥ）がその中を通過するように構成されている主熱交換器（８）とを少なくとも含み、前記第１レグ（４）は熱伝導液（４８）のループ（１４）と熱的に結合した第１熱交換器（１３）と前記冷媒（４７）を蓄積する蓄圧装置（１５）とを少なくとも含み、前記第２レグ（５）は前記熱伝導液（４８）の前記ループ（１４）と熱的に結合した第２熱交換器（１７）を少なくとも含み、前記第３レグ（２５）は前記車室内へ送られる内部気流（ＦＡ）がその中を通過するように設計される第３熱交換器（２６）を少なくとも含み、
前記第１レグ（４）と前記第２レグ（５）とは並列に存在していて前記蓄圧装置（１５）と前記圧縮装置（２）との間に配置される集合点（６）で交わり、
前記第１レグ（４）と前記第３レグ（２５）とは前記第１熱交換器（１３）と前記蓄圧装置（１５）との間に配置される第１接合点（１９）で交わる、回路（１）。

【請求項2】

前記主管（３）は前記集合点（６）と分岐点（７）との間を延び、前記分岐点（７）はそれ以降では前記第１レグ（４）と前記第２レグ（５）とが分離する点である、請求項１に記載の回路（１）。

【請求項3】

前記主管（３）を前記分岐点（７）へ接続する第５レグ（３２）を含み、前記第５レグ（３２）は少なくとも１つの遮断弁（３４）を含む、請求項２に記載の回路（１）。

【請求項4】

前記主管（３）は、前記主熱交換器（８）と前記分岐点（７）との間に配置される過冷却装置（１０）を含む、請求項２又は３に記載の回路（１）。

【請求項5】

２つの通路（６１、６２）を有する内部熱交換器（６０）を含み、低圧の通路（６１）は前記主管（３）内で前記集合点（６）と前記圧縮装置（２）との間に配置され、高圧の通路（６２）は前記主管（３）内で前記過冷却装置（１０）と前記分岐点（７）との間に配置される、請求項４に記載の回路（１）。

【請求項6】

２つの通路（６１、６２）を有する内部熱交換器（６０）を含み、低圧の通路（６１）は前記蓄圧装置（１５）と前記集合点（６）との間に配置され、高圧の通路（６２）は前記主管（３）内で前記過冷却装置（１０）と前記分岐点（７）との間に配置される、請求項４に記載の回路（１）。

【請求項7】

前記過冷却装置（１０）は、前記車室の外の前記外部気流（ＦＥ）がその中を通過するように設計されて前記外部気流（ＦＥ）の空気が前記主熱交換器（８）を通過するより前に前記外部気流（ＦＥ）がその中を通過するように設置されている第４熱交換器である、請求項４～６のいずれか一項に記載の回路（１）。

【請求項8】

前記第１レグ（４）は前記第１接合点（１９）を含み、前記第２レグ（５）は第２接合点（２０）を含み、前記回路（１）の前記第３レグ（２５）は前記第１接合点（１９）と前記第２接合点（２０）との間を延びる、請求項１～７のいずれか一項に記載の回路（１）。

【請求項9】

前記主管（３）は、前記圧縮装置（２）と前記主熱交換器（８）との間に配置される第５熱交換器（１２）を含み、前記第５熱交換器（１２）は、前記車室内へ送られる前記内部気流（ＦＡ）がその中を通過するように設計される、請求項８に記載の回路（１）。

【請求項10】

前記第１レグ（４）は前記第１接合点（１９）を含み、前記第２レグ（５）は第２接合点（２０）を含み、前記回路（１）の前記第３レグ（２５）は前記第１接合点（１９）と前記第２接合点（２０）との間を延び、
前記主管（３）は前記主熱交換器（８）と前記分岐点（７）との間に配置される第３接合点（２９）を含み、第４レグ（３０）は前記第３接合点（２９）と前記第１接合点（１９）との間を延び、前記第４レグ（３０）は少なくとも１つの遮断弁（３１）を含む、請求項２～７のいずれか一項に記載の回路（１）。

【請求項11】

前記第１熱交換器（１３）は前記第２熱交換器（１７）よりも大きい熱出力を作り出すよう構成される、請求項１～１０のいずれか一項に記載の回路（１）。

【請求項12】

請求項１～１１のいずれか一項に記載の冷媒（４７）用の冷媒回路（１）と、前記第１熱交換器（１３）および前記第２熱交換器（１７）を介して冷媒流体（４７）用の前記冷媒回路（１）と熱的に結合した熱伝導液（４８）のループ（１４）と、を含む車両の熱処理のためのシステム（３８）であって、前記第１熱交換器（１３）および前記第２熱交換器（１７）は前記車両の電気けん引動力伝達装置の少なくとも１つの同じ部分（３９）の熱処理を担当する、システム（３８）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明の分野は車両用の冷媒回路、特に自動車用の冷媒回路の分野である。

【背景技術】

【0002】

今日、自動車は車両の様々な区域や様々な構成要素を加熱または冷却するのに使用される冷媒回路を装備している。この冷媒回路を使ってそのような回路を装備している車両の室内へ送られる気流を熱処理することは、特に知られた実施例である。

【0003】

この回路の別の適用では、この回路を使用して車両の電気けん引動力伝達装置（ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｄｒｉｖｅｌｉｎｅ）の一部を冷却することが知られた実施例である。この一部とは、特に、前記車両を移動させることができる電気モータへ電力を供給するのに使用される蓄電装置（ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ｓｔｏｒａｇｅ ｄｅｖｉｃｅ）である。したがって、冷媒回路は、運転中に使用される場合、蓄電装置の冷却が可能なエネルギーを提供する。したがって、冷媒回路は、この蓄電装置を中程度に留まる温度へ冷却するように設計される。

【0004】

また、車両の蓄電装置が家庭の電力網に数時間接続されることで充電されるのも知られた実施例である。この長時間充電の技術により蓄電装置の温度をある閾値より低く保つことが可能となり、蓄電装置を冷却するシステムを省くことが可能となる。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

新しい急速充電技術が近年開発された。これには、数分という短時間で蓄電装置を充電するために、高い電圧とアンペア数で蓄電装置を充電することが含まれる。この急速充電は、冷却する必要がある蓄電装置を加熱する。この加熱は、これが最も厳しい状況であるため、構成要素の定格に影響を与える。この定格は、特に蓄電装置用の冷却器の下流に生じる過熱（ｓｕｐｅｒｈｅａｔｉｎｇ）のために、急速充電を除く通常動作に強い影響を与える。

【0006】

それゆえ、技術的課題は、一方では車両の電気けん引動力伝達装置の一部により生成された熱エネルギーを消散させる能力にあり、他方では許容できると考えられるレベルの回路性能を維持しながら同時に車室を冷却する能力にある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明はこの文脈の範囲内にあり、この目的、すなわち、蓄電装置を閾値温度より下に保つこと、および／または、車室を所与の達成レベルまで冷却することを、車両の電気けん引動力伝達装置の一部を冷却することに特化した２つの熱交換器（ｈｅａｔ ｅｘｃｈａｎｇｅｒ）および車室を冷却することに特化した第３熱交換器を用いて動作するよう巧みに設計される冷媒回路を用いて実現を追求する技術的解決策を提案し、これにより圧縮装置（ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ ｄｅｖｉｃｅ）の流入口での過熱を簡単で経済的な方法で実現することが可能となる。

【0008】

それゆえ、本発明の一つの主題は車両用の冷媒回路であり、この回路は主管（ｍａｉｎ ｐｉｐｅ）、第１レグ（ｌｅｇ、区間）、第２レグ、および第３レグを少なくとも含み、これら３つのレグはすべて主管と直列に存在しており、主管は冷媒を圧縮する圧縮装置と車室の外の外部気流がその中を通過するように構成されている主熱交換器を少なくとも含み、第１レグは熱伝導液のループと熱的に結合した第１熱交換器と冷媒を蓄積する蓄圧装置（ａｃｃｕｍｕｌａｔｏｒ ｄｅｖｉｃｅ）を少なくとも含み、第２レグは熱伝導流体のループと熱的に結合した第２熱交換器を少なくとも含み、第３レグは車室内へ送られる内部気流がその中を通過するように設計される第３熱交換器を少なくとも含み、第１レグと第２レグは並列に存在していて蓄圧装置と圧縮装置との間に配置される集合点で交わり、第１レグと第３レグは第１熱交換器と蓄圧装置との間に配置される第１接合点で交わることを特徴とする、冷媒回路である。第１熱交換器および第３熱交換器は蓄圧装置に冷媒を供給することを目的としており、第２熱交換器は蓄圧装置を迂回するように接続される。第２熱交換器は、冷媒の観点から実際には蓄圧装置の下流に接続される。第２熱交換器は冷媒に過熱を生じさせることができる。この冷媒は、過熱された場合は気体状態である。第２熱交換器から流れてくる気体状態の冷媒は、それゆえ直接圧縮装置へ到達し、これは回路の性能係数を高めることに寄与する。「直接」が意味するのは、第２熱交換器と圧縮装置との間にはボトルや蓄圧装置が存在しない、ということである。

【0009】

第１熱交換器と第２熱交換器が一緒に動作している場合、蓄圧装置から流れてくる飽和蒸気状態に近い（特に、蒸気量が０．９５に近い）冷媒と、第２熱交換器から直接流れてくる過熱された気体の冷媒が主管内の集合点で合流する。その結果、この冷媒は混合されて、適度に過熱される。この過熱が回路の性能係数の全体的な向上をもたらす。

【0010】

第１熱交換器が冷媒の観点から蓄圧装置の上流に接続されるという事実と、第２熱交換器が蓄圧装置の下流に接続されるという事実は、例えば、蓄電装置を急速充電中の最大冷却能力をはるかに下回る中程度の冷却で高速道路を走行中に、第２熱交換器の動作を第３熱交換器の動作から分離することができる、ということを意味する。そのような設定がない場合は、回路は、第２熱交換器の過熱を補償するために第１熱交換器をあふれさせるように作動され得るが、これは最適化および制御装置を複雑にする。

【0011】

第１熱交換器は、車両の電気けん引動力伝達装置の少なくとも一部、例えば前記車両を動かすことができる電気モータへ電力を供給するのに使用される蓄電装置、ならびに／または、電子装置および／もしくは電気モータ自体を熱処理するよう構成される。それゆえ、第１熱交換器は蒸発器（ｅｖａｐｏｒａｔｏｒ）として動作する。

【0012】

第２熱交換器は、車両の電気けん引動力伝達装置の少なくとも一部、例えば前記車両を動かすことができる電気モータへ電力を供給するのに使用される蓄電装置、ならびに／または、電子装置および／もしくは電気モータを熱処理するよう構成される。それゆえ、第２熱交換器は蒸発器として動作する。

【0013】

有利には、第１熱交換器および第２熱交換器は車両の電気けん引動力伝達装置の一つの同じ部分、例えば蓄電装置の熱処理を担当する。

【0014】

第１熱交換器および第２熱交換器は、それぞれが冷媒と車両の電気けん引動力伝達装置の一部との間で、直接、すなわち第１熱交換器と車両の電気けん引動力伝達装置の一部との間の対流、および／または、第２熱交換器と車両の電気けん引動力伝達装置の一部との間の対流により、熱エネルギーの交換を可能とする。そのような場合、車両の電気けん引動力伝達装置の要素の冷却は直接的である。あるいは、熱エネルギーの交換は、熱エネルギーを車両の電気けん引動力伝達装置の一部から第１熱交換器および／または第２熱交換器へ運ぶことを目的とした熱伝導液のループを介して間接的に行われることがある。それゆえ、車両の電気けん引動力伝達装置の要素の冷却は間接的となりうることが理解される。

【0015】

第１熱交換器および第２熱交換器は、互いから物理的に遠く離れた、車両内の異なる場所に配置することができるという意味で、それぞれ個別化されている。

【0016】

第３熱交換器は、暖房、換気、および／または空調の設備内に設置することができる。したがって、この第３熱交換器は車室内へ送られる気流を冷却するために蒸発器として使用することができる。

【0017】

第１接合点は回路の集合点である。第１熱交換器から流れてくる冷媒および第３熱交換器から流れてくる冷媒は、第１接合点で合流しうる。

【0018】

圧縮装置は、例えばコンプレッサ（ｃｏｍｐｒｅｓｓｏｒ）であり、本発明は、コンプレッサが固定シリンダ容積で可変速度の電動コンプレッサである場合に特に適用可能である。したがって、本発明に係る回路の熱出力を制御することが可能である。

【0019】

主熱交換器は凝縮器（ｃｏｎｄｅｎｓｅｒ）として使用することができる。主熱交換器は、走行中に外部気流の供給から恩恵を受けるために車両の前面に配置される。主熱交換器は、回路がヒートポンプとして動作可能である場合は蒸発器として使用されることがある。

【0020】

冷媒は、例えば参照番号Ｒ１３４ＡやＲ１２３４ＹＦで知られる亜臨界流体（ｓｕｂ－ｃｒｉｔｉｃａｌ ｆｌｕｉｄ）である。本発明に係る冷媒回路は、熱力学サイクルを行う閉回路である。

【0021】

回路の第１レグおよび第２レグは、冷媒の観点から並列に存在する。回路の第１レグおよび第２レグは、冷媒の観点からそれぞれ主管と直列に存在している。

【0022】

本発明の一態様によれば、主管は集合点と分岐点との間を延び、分岐点とはそれ以降では第１レグと第２レグとが分離する点である。

【0023】

本発明の一態様によれば、主管は主熱交換器と分岐点との間に配置される過冷却装置（ｓｕｂｃｏｏｌｉｎｇ ｕｎｉｔ）を含む。主熱交換器は冷媒過冷却装置と関連付けられる。過冷却装置は冷媒の過冷却を生じさせる、つまり、冷媒の温度をその凝縮温度より下げることができる。

【0024】

本発明の一態様によれば、過冷却装置は、車室の外の外部気流がその中を通過するように設計されて外部気流の空気が主熱交換器を通過するより前に外部気流がその中を通過するように設置されている第４熱交換器である。したがって過冷却装置は、走行中に外部気流が供給される恩恵を受けるために主熱交換器と共に車両の前面に配置されることがある。外部気流は、まず最初に過冷却装置を通過する。そして過冷却装置を後にすると、外部気流は主熱交換器を通過する。

【0025】

過冷却装置および主熱交換器が共に冷媒を冷却するのに使用される場合、外部気流は過冷却装置で第１の熱交換、主熱交換器で第２の熱交換、という順番で行う。

【0026】

本発明の一態様によれば、第１レグは第１接合点を含み、第２レグは第２接合点を含み、回路の第３レグは第１接合点と第２接合点との間を延びる。

【0027】

第２接合点は回路の分岐点である。主管から流れてくる冷媒は第２接合点で分かれて、第２熱交換器および第３熱交換器へ供給することができる。

【0028】

第３レグは少なくとも第１レグの第１部分と並列に存在していて、第１レグの第１部分は少なくとも第１熱交換器を含み、第１レグの第２部分は少なくとも蓄圧装置を含む。

【0029】

本発明の一態様によれば、主管は主膨張部材を含む。主膨張部材は、冷媒の観点から主熱交換器の上流に存在する。主熱交換器が凝縮器として動作している場合、主膨張部材は動作不能である。それゆえ、完全に開かれている。主熱交換器が蒸発器として動作している場合、主膨張部材は冷媒を膨張させる。

【0030】

本発明の一態様によれば、第１レグは第１膨張部材を含む。第１膨張部材は、冷媒の観点から第１熱交換器の上流に存在する。

【0031】

本発明の一態様によれば、第２レグは第２膨張部材を含む。第２膨張部材は、冷媒の観点から第２熱交換器の上流に存在する。

【0032】

本発明の一態様によれば、第３レグは第３膨張部材を含む。第３膨張部材は、冷媒の観点から第３熱交換器の上流に存在する。

【0033】

主膨張部材、第１膨張部材、第２膨張部材、および／または第３膨張部材は、例えば電子膨張弁である。これらは遮断機能を装備していることがある。遮断機能が膨張部材のうちの一つ、および／または別の物の一部ではない場合、遮断機能は前記関連する膨張部材の上流にオフセットされ、専用の構成要素により実行される。

【0034】

これらの膨張部材のうちの１つおよび／または別のものは、完全に開く、または部分的に開くことができる。開かれている場合、それらはその中を通過する冷媒の状態を変化させず、動作不能とみなされて完全に開かれている。それらが閉じられている場合は、冷媒が通過するのを防ぐ。それらが部分的に開かれている場合は、それらは冷媒を膨張させ、したがって関連する熱交換器により供給される冷却能力に影響を与える。

【0035】

本発明の一態様によれば、蓄圧装置が第１接合点と集合点との間に配置される。したがって、蓄圧装置は第１熱交換器から、および／もしくは第３熱交換器から、ならびに／または主熱交換器から供給を受けることができる。

【0036】

本発明の一態様によれば、主管は圧縮装置と主熱交換器との間に配置されて車室内へ送られる内部気流がその中を通過するように設計される第５熱交換器を含む。この第５熱交換器は、暖房、換気、および／または空調の設備内に設置することができる。第５熱交換器は、車室内へ送られる気流を加熱するために凝縮器として使用される。したがって、第５熱交換器は暖房、換気、および／または空調の設備内に第３熱交換器と一緒に設置することができる。凝縮器として動作している第５熱交換器がある場合、主熱交換器は蒸発器として、ヒートポンプモードで動作可能である。

【0037】

本発明の一態様によれば、主管は主熱交換器と分岐点との間に配置される第３接合点を含み、第４レグが第３接合点と第１接合点との間を延び、第４レグは少なくとも１つの遮断弁を含む。第３接合点は回路の分岐点である。遮断弁は開く、または閉じることができて、第４レグ内で冷媒が循環できるようにする、または循環できないようにすることができる。第１接合点は第４レグ、第１熱交換器、および第３熱交換器から流れてくる冷媒の集合点である。

【0038】

本発明の一態様によれば、第３接合点は主熱交換器と過冷却装置との間に配置される。主熱交換器から流れてくる冷媒は、第３接合点で分かれて第４レグへ供給することができて、それゆえ第１接合点、蓄圧装置、および過冷却装置へ供給することができる。

【0039】

本発明の一態様によれば、回路は主管を分岐点へ接続する第５レグを含み、第５レグは少なくとも１つの遮断弁を含む。遮断弁は、開く、または閉じることができて、第５レグ内で冷媒が循環できるようにする、または循環できないようにすることができる。

【0040】

第５レグは、分岐点と、主管内で第５熱交換器と主熱交換器との間に配置される第４接合点との間を延びる。有利には、第４接合点は第５熱交換器と主膨張部材との間に配置される。したがって、主膨張部材が閉じられている場合、冷媒は回路の分岐点へ到達するために第５レグを利用する。

【0041】

本発明の一態様によれば、第１熱交換器は第２熱交換器よりも大きい熱出力を作り出すよう構成される。第１熱交換器および第２熱交換器は異なる熱性能を有する。この差異は、第１熱交換器と第２熱交換器が、例えば大きさの点で、形状の点で、および／または異なる熱性能特徴を与える技術および／または材料を使用して設計されていて、異なる型式であるという事実に由来し得る。例えば、第１熱交換器はより多い流量の冷媒用に構成される。これらの熱交換器が同一のプレート型交換器である別の例によれば、第１熱交換器は第２熱交換器よりも多い枚数のプレートを有する。

【0042】

第１熱交換器および／または第２熱交換器は、熱伝導液のループにより冷却される電気けん引動力伝達装置の一部を冷却する必要性に応じて使用される。走行中に冷却の必要性が低いと、その結果使用されるのは第２熱交換器である。急速充電時には、必要な能力の大部分を提供するのは第１熱交換器である。第２熱交換器は支援を提供し、圧縮装置の流入口での過熱動作点を可能とし、それゆえ動作サイクルを改善する。

【0043】

本発明の一態様によれば、回路は２つの通路を有する内部熱交換器を含み、低圧の通路は主管内で集合点と圧縮装置との間に配置され、高圧の通路は主管内で過冷却装置と分岐点との間に配置される。

【0044】

本発明の別の態様によれば、回路は２つの通路を有する内部熱交換器を含み、低圧の通路は蓄圧装置と集合点との間に配置され、高圧の通路は主管内で過冷却装置と分岐点との間に配置される。

【0045】

また、本発明は、上述されたような冷媒用の冷媒回路と、第１熱交換器および第２熱交換器を介して冷媒回路と熱的に結合した熱伝導液のループとを含む車両の熱処理のためのシステムに関し、第１熱交換器および第２熱交換器は車両の電気けん引動力伝達装置の少なくとも１つの同じ部分の熱処理を担当する。

【0046】

熱伝導液のループは、主導管、第１熱交換器および第２熱交換器、ならびに、例えばポンプなどの、主導管内に熱伝導液を循環させることができる循環誘発手段を少なくとも含む閉回路である。

【0047】

したがって、第１熱交換器および第２熱交換器は冷媒回路の一部、および熱伝導液のループの一部を成す。そしてこれらは、冷媒および熱伝導液の両方がその中を通過するように構成されている二流体の、特に二液体の熱交換器である。一方で第１熱交換器内に、他方で第２熱交換器内に、冷媒と熱伝導液との間の熱エネルギーの移動があり、熱伝導液は第１熱交換器および／または第２熱交換器が蒸発器として動作する場合に冷却される。

【0048】

車両の電気けん引動力伝達装置の一部は、例えば、電池や電池パックなどの車両の蓄電装置である。また、車両の電気けん引動力伝達装置の一部は、車両の電気けん引モータまたは電気けん引モータ用の電子制御装置に相当することがある。つまり、前記一部は、車両の冷却する必要がある電気けん引動力伝達装置の任意の一部に相当し得る。また、熱処理はこれらの多くの部分を対象にし得る。

【0049】

本発明の更なる特徴、詳細、および利点は、図面を参照しながら以下で情報目的で提供される説明を読むことでより明らかになるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0050】

【図1】本発明に係る、第１実施形態における回路の概略図である。

【図2】車室および／または車両の電気けん引動力伝達装置の一部を冷却する異なる運転モードに従って作動される第１実施形態の主題である回路を示す。

【図3】車室および／または車両の電気けん引動力伝達装置の一部を冷却する異なる運転モードに従って作動される第１実施形態の主題である回路を示す。

【図4】車室および／または車両の電気けん引動力伝達装置の一部を冷却する異なる運転モードに従って作動される第１実施形態の主題である回路を示す。

【図5】車室および／または車両の電気けん引動力伝達装置の一部を冷却する異なる運転モードに従って作動される第１実施形態の主題である回路を示す。

【図6】車室および／または車両の電気けん引動力伝達装置の一部を冷却する異なる運転モードに従って作動される第１実施形態の主題である回路を示す。

【図7】本発明に係る、第２実施形態における回路の概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0051】

まず最初に、図は本発明を実施するために本発明を詳細に説明しているが、前記図は必要であれば本発明をより良く定義する役割を果たすことももちろん可能であることに留意すべきである。これらの図は、回路がどのように作られるか、何が回路を構成しているか、および、冷媒が回路の中をどのように循環するか、を示す概略表現である。特に、本発明に係る回路は、冷媒を圧縮する装置と、熱伝導液のループに結合されて空気と交換する２つの熱交換器と、蓄圧装置と、少なくとも３つの膨張部材と、これらの構成要素のそれぞれと接続する配管と、を主に含む。

【0052】

以下の説明で使用される上流および下流という用語は、問題になっている流体、すなわち冷媒、車室内へ送られる内部気流、または車室の外の外部気流の循環の方向を指す。

【0053】

図２～６では、冷媒は問題の配管内の後者の循環の方向を示す矢印で記号化されている。実線は、冷媒が循環する回路の一部を示すのに対し、破線は冷媒が循環しないことを示す。高圧で高温の冷媒は黒塗りの矢印で表される。低圧で低温の冷媒は白抜きの矢印で表される。

【0054】

「主（主要な）」、「第１」、「第２」などの識別子は、階層のレベルを示すことや、それらが付される用語を順序付けることは意図していない。これらの識別子はそれらが付される用語を区別する役割を果たし、本発明の範囲を狭めることなく交換可能である。

【0055】

それゆえ、図１は第１実施形態の回路１を示す。この回路１は、冷媒が圧縮装置２により循環させられる閉ループである。圧縮装置２は電動コンプレッサ、すなわち、圧縮機構、電気モータ、および場合によっては制御装置を含むコンプレッサの形態を取り得る。

【0056】

示される第１実施形態によれば、回路１は、主管３、第１レグ４、および第２レグ５を少なくとも含む。第１レグ４および第２レグ５は、いずれも主管３と直列に存在している。第１レグ４および第２レグ５は並列に存在していて集合点６で交わる。主管３は集合点６と分岐点７との間を延び、分岐点７はそれ以降では第１レグ４と第２レグ５とが分離する点である。

【0057】

主管３は、冷媒圧縮装置２と主熱交換器８とを少なくとも含む。主熱交換器８は、車室の外の空気の流れがその中を通過するように設計される。したがって、主熱交換器８は、この外部気流が供給されるように車両の前面に配置される。主熱交換器８は凝縮器として動作可能である。

【0058】

主管３は主膨張部材９を含む。主膨張部材９は冷媒の観点から主熱交換器８の上流に配置される。したがって、主膨張部材９と関連付けられることで、主熱交換器８は蒸発器として動作可能である。主膨張部材９は、遮断機能が組み込まれているので、完全に開く、もしくは部分的に開く、または閉じることができる。

【0059】

主管３は主熱交換器８と分岐点７との間に配置される過冷却装置１０を含む。過冷却装置１０は第４熱交換器である。過冷却装置１０は、外部気流が供給されるように車両の前面に配置される。したがって、主熱交換器８および過冷却装置１０は、車両の前部に一緒に存在する。過冷却装置１０は、外部気流が主熱交換器８を通過する前に過冷却装置１０の中を通過するように設置される。外部気流の観点から、第４熱交換器は主熱交換器８の上流に存在する。

【0060】

主管３は逆流防止弁１１を含む。逆流防止弁１１は過冷却装置１０と分岐点７との間に配置される。逆流防止弁１１は、冷媒が分岐点７から過冷却装置１０に向かって循環するのを防ぐ。

【0061】

主管３は、圧縮装置２と主熱交換器８との間に配置される第１熱交換器１２を含む。この例では、第５熱交換器１２は圧縮装置２と主膨張部材９との間に配置される。第５熱交換器１２は、車室内へ送られる内部の空気の流れがその中を通過するように設計される。第５熱交換器１２は、暖房、換気、および／または空調の設備内で凝縮器として動作するよう構成される。

【0062】

第１レグ４は、熱伝導液のループ１４と熱的に結合した第１熱交換器１３および冷媒を蓄積する蓄圧装置１５を少なくとも含む。

【0063】

第１熱交換器１３は蒸発器として動作するよう構成される。第１熱交換器１３は、第１熱交換器１３の上流に配置される第１膨張部材１６と関連付けられる。主膨張部材１６は、遮断機能が組み込まれているので、完全に開く、もしくは部分的に開く、または閉じることができる。

【0064】

蓄圧装置１５は、冷媒の観点から集合点６の上流に存在する。蓄圧装置１５は、冷媒の液相を気相から分離して、冷媒の液相を蓄積することができる。それゆえ、回路１は乾燥剤のボトルを持たない。

【0065】

第２レグ５は、熱伝導液のループ１４と熱的に結合した第２熱交換器１７を少なくとも含む。第２熱交換器１７は蒸発器として動作するよう構成される。第２熱交換器１７は、第２熱交換器１７の上流に配置される第２膨張部材１８と関連付けられる。第２膨張部材１８は、遮断機能が組み込まれているので、完全に開く、もしくは部分的に開く、または閉じることができる。

【0066】

熱伝導液のループ１４を使用する条件によって、第２熱交換器１７の内部の冷媒に過熱が生じ得る。この過熱は、同じ圧力での飽和温度を超えて冷媒の温度が上昇することに相当する。

【0067】

集合点６は、蓄圧装置１５と圧縮装置２との間に配置される。したがって、蓄圧装置１５には第２熱交換器１７ではなく第１熱交換器１３により冷媒を供給することができる。

【0068】

第１熱交換器１３は第２熱交換器１７よりも大きい熱出力を作り出すよう構成される。例えば、第１熱交換器１３は第２熱交換器１７と比べて大きさがより大きい。

【0069】

第１レグ４は第１接合点１９を含み、第２レグ５は第２接合点２０を含み、回路１の第３レグ２５は第１接合点１９と第２接合点２０との間を延びる。

【0070】

第１レグ４は第１部分２１と第２部分２２とに分かれる。第１部分２１は分岐点７から第１接合点１９へ延びる。第２部分２２は第１接合点１９から集合点６へ延びる。第１膨張部材１６および第１熱交換器１３は、第１レグ４の第１部分２１に含まれる。蓄圧装置１５は、それ自体が第１レグ４の第２部分２２に含まれる。

【0071】

第２レグ５は第１部分２３と第２部分２４に分かれる。第１部分２３は分岐点７と第２接合点２０との間を延びる。第２部分２４は第２接合点２０と集合点６との間を延びる。第２膨張部材１８および第２熱交換器１７は、第２レグ５の第２部分２４に含まれる。

【0072】

第３レグ２５は、車室内へ送られる内部の空気の流れがその中を通過するように設計される第３熱交換器２６を少なくとも含む。第３熱交換器２６は、車両に装備されている暖房、換気、および／または空調の設備２７内で蒸発器として動作するよう構成される。第３熱交換器２６は、第３熱交換器２６の上流に配置される第３膨張部材２８と関連付けられる。第３膨張部材２８は、完全に開く、もしくは部分的に開く、または閉じることができる。

【0073】

第３熱交換器２６は、第５熱交換器１２と共に暖房、換気、および／または空調の設備２７内に配置することができる。例えば、第３熱交換器２６は、内部気流の観点から第５熱交換器１２の上流に配置される。

【0074】

第３熱交換器２６は、第３熱交換器２６の下流で第１接合点１９と集合点６との間に配置されている蓄圧装置１５へ冷媒を供給することができる。

【0075】

回路は、第１熱交換器１３が単独で動作するよう構成される。その結果、第２膨張部材１８および第３膨張部材２８は閉じられる。

【0076】

主管３は主熱交換器８と第１接合点１９との間に配置される第３接合点２９を含み、第４レグ３０は第３接合点２９と第１接合点１９との間を延びる。主熱交換器８は、第４レグ３０を介して蓄圧装置１５へ冷媒を供給することができる。

【0077】

第４レグ３０は少なくとも１つの遮断弁３１を含む。遮断弁３１は、開かれている場合には冷媒が第４レグ３０を循環できるようにし、閉じられている場合にはこの循環を防ぐ。

【0078】

回路１は主管３を分岐点７へ接続する第５レグ３２を含む。

【0079】

第５レグ３２は第４接合点３３と分岐点７との間を延びる。第４接合点３３は主管３内で第５熱交換器１２と主熱交換器８との間に配置される。有利には第４接合点３３は第５熱交換器１２と主膨張部材９との間に配置される。

【0080】

第５レグ３２は少なくとも１つの遮断弁３４を含む。遮断弁３４は、開かれている場合には冷媒が第５レグ３２を循環できるようにし、閉じられている場合にはこの循環を防ぐ。

【0081】

主管３は、第１部分３５、第２部分３６、および第３部分３７に分かれる。第１部分３５は集合点６と第４接合点３３との間を延びる。圧縮装置２および第５熱交換器１２は、主管３の第１部分３５に含まれる。第２部分３６は第４接合点３３と第３接合点２９との間を延びる。主膨張部材９および主熱交換器８は、主管３の第２部分３６に含まれる。第３部分３７は第３接合点２９と分岐点７との間を延びる。過冷却装置１０および逆流防止弁１１は、主管３の第３部分３７に含まれる。

【0082】

冷媒回路１は車両の熱処理システム３８に含まれる。熱処理システム３８は、冷媒回路１および熱伝導液のループ１４を含む。熱伝導液のループ１４と冷媒回路１とは、第１熱交換器１３および第２熱交換器１７を介して熱的に結合している。

【0083】

第１熱交換器１３および第２熱交換器１７は、車両の電気けん引動力伝達装置の少なくとも１つの同じ部分３９の熱処理を担当する。図１の例では、第１熱交換器１３および第２熱交換器１７は車両の蓄電装置４０の熱処理を担当する。

【0084】

熱伝導液のループ１４は、主導管４１、第１熱交換器１３および第２熱交換器１７、ならびに循環誘発手段４２を少なくとも含む閉回路１である。図１の例では、熱伝導液のループ１４は、主導管４１、第１導管４３、および第１連結点４５と第２連結点４６との間を延びる第２導管４４を含む。主導管４１は、熱伝導液の観点から、第１導管４３および第２導管４４と直列に存在している。第１導管４３および第２導管４４は、同じ観点から互いに並列に存在している。

【0085】

主導管４１は蓄電装置４０および循環誘発手段４２を含む。蓄電装置４０は第２連結点４６と循環誘発手段４２との間に配置される。第１導管４３は第１熱交換器１３を含む。第２導管４４は第２熱交換器１７を含む。

【0086】

循環誘発手段４２は、熱伝導液が主導管４１を循環できるようにすることができる。例えば、循環誘発手段４２はポンプである。

【0087】

図２～６は、本発明に係る、図１に示される実施形態における回路１を示す。図２～６は、車室および／または車両の蓄電装置４０に対する熱処理が必要とされる様々な状況に対応する。必要な冷却能力は提示される運転モードに応じて異なる。その結果、熱交換器または第５熱交換器１２のうちの１つ、および／または他方が必要とされる。

【0088】

図２は、空調モードで使用されて走行中に蓄電装置４０の熱処理を行う、本発明に係る回路１を示す。この運転モードによって車室と蓄電装置４０の同時冷却が可能となる。室内の冷却は第３熱交換器２６により行われる。蓄電装置４０の冷却は第２熱交換器１７により行われる。

【0089】

図２の例では、圧縮装置２は主管３内の冷媒４７に高温および高圧を与える。冷媒４７が動作不能とされた第５熱交換器１２を通過するのは、その状態にある場合である。

【0090】

冷媒４７は第４接合点３３を通って主管３の第２部分３６へ入り、遮断弁３４は閉じられているので第５レグ３２を通過するのを阻止される。

【0091】

主管３の第２部分３６では、冷媒４７は完全に開かれている主膨張部材９を通過する。それゆえ、冷媒は主膨張部材９の中ではまったく膨張されない。

【0092】

図２の例では、主熱交換器８は凝縮器として動作している。少なくともその一部がすでに過冷却装置１０を通過した外部気流ＦＥは主熱交換器８を通過する。冷媒４７は熱エネルギーを外部気流ＦＥへ伝達し、凝結する。主熱交換器８を過ぎて冷媒４７は第３接合点２９を通過し、主管３の第３部分３７へ到達し、遮断弁３１は閉じられている。冷媒４７は、外部気流ＦＥが同じ時間に通過する過冷却装置１０を通過する際に、過冷却を受ける。

【0093】

次に、冷媒４７は逆流防止弁１１を通過して分岐点７まで移動する。第１膨張部材１６が閉じられているので、冷媒４７は第２レグ５および第３レグ２５へ入り、第２膨張部材１８および第３膨張部材２８が部分的に開かれているので、冷媒４７は第２膨張部材１８および第３膨張部材２８を通過できる。

【0094】

第２レグ５では、高圧で高温となっている冷媒４７は、第２膨張部材１８によりもたらされる膨張を受ける。冷媒４７は、低圧・低温で第２熱交換器１７を通過する。その際に、冷媒４７は、熱伝導液４８を冷却するために、第２熱交換器１７の内部で熱伝導液４８のループ１４と熱交換を行う。電気けん引動力伝達装置の部分３９により与えられた熱的条件により冷媒４７の過熱が可能となり、その結果、冷媒４７は完全に気相となる。冷媒４７が集合点６へ到達するのは、この過熱された状態である。

【0095】

第３レグ２５では、高圧で高温となっている冷媒４７は、第３膨張部材２８によりもたらされる膨張を受ける。冷媒４７は、低圧・低温で第３熱交換器２６を通過する。その際に、冷媒４７は車室用の内部気流ＦＡと熱交換を行う。第３熱交換器２６を後にすると、冷媒４７は二相の形態となる。蓄圧装置１５の内部で液相は分離され、集合点６へ到達するのは基本的に気相である。

【0096】

集合点６で、第２レグ５から流れてくる過熱された冷媒４７および第３レグ２５から流れてくる冷媒４７が圧縮装置２へ到達する前に混合され、熱力学サイクルが完了する適度の過熱が生じる。

【0097】

図２の例では、冷媒４７は主管３の全体を、第２レグ５および第３レグ２５を通って循環する。冷媒４７は第１膨張部材１６が閉じているため第１レグ４は循環せず、遮断弁３１が閉じているため第４レグ３０も循環せず、遮断弁３４が閉じているため第５レグ３２も循環しない。第２接合点２０は冷媒４７が分かれる場所であり、集合点６は冷媒４７が合流する場所である。

【0098】

図２の例では、熱伝導液４８は、電気けん引動力伝達装置の部分３９、例えば蓄電装置４０を冷却するために、少なくとも主導管４１および第２導管４４を循環する。

【0099】

図３は、走行中に空調モードだけで作動される、本発明に係る回路１を示す。この運転モードによって、暖房、換気、および／または空調の設備２７の第３熱交換器２６を使用して車室を冷却することが可能となる。

【0100】

図２で説明されたことに対する差異を以下で説明する。これらの差異を除いて図２の説明は準用され、図３で説明される本発明の実装に関して図２の説明を参照できる。

【0101】

図３の例では、第１膨張部材１６および第２膨張部材１８は閉じられている。その結果、冷媒４７は第２レグ５の第２部分２４を循環しない。第２接合点２０で、冷媒４７は第２レグ２５のみを利用する。集合点６は第２レグ５から流れてくる過熱された冷媒４７を受け入れない。

【0102】

図３の例では、冷媒４７は主管３の全体を、第２レグ５の第１部分２３および第３レグ２５を通って循環する。冷媒４７は第１膨張部材１６が閉じているため第１レグ４を循環せず、第２膨張部材１８が閉じているため第２レグ５の第２部分２４も循環せず、遮断弁３１が閉じているため第４レグ３０も循環せず、遮断弁３４が閉じているため第５レグ３２も循環しない。

【0103】

図４は、空調モードで使用されて前記蓄電装置４０の急速充電の間に蓄電装置４０の熱処理を行う、本発明に係る回路１を示す。この運転モードは、例えば、車両が静止して充電されている間に車両の内部に乗員が残っている場合に使用される。この運転モードによって、車室と、走行時と比べて冷却の必要性がより大きい蓄電装置４０との同時冷却が可能となる。室内の加熱は第５熱交換器１２により行われる。蓄電装置４０の冷却は第１熱交換器１３および第２熱交換器１７により行われる。集合点６は、過熱された冷媒４７と過熱されていない冷媒４７の混合物を受け入れる。

【0104】

図４の例では、冷媒４７は、第１レグ４に関して説明されることを除いて、図２に対して説明したように循環する。第１レグ４の循環について、以下で説明する。他のレグ、および主管３については、図２に対してなされた説明を参照することができて、準用される。

【0105】

第１レグ４を冷媒４７は循環し、第１膨張部材１６によりもたらされる膨張を受ける。結果として低温、低圧がもたらされた後に、冷媒４７は熱伝導液４８が同時に通過する第１熱交換器１３の内部で熱交換を行う。第２分岐５において、冷媒４７は図２に対して説明されたように循環する。したがって、蓄電装置４０は、更なる冷却の必要性に応えるために、第１熱交換器１３および第２熱交換器１７による共同での熱処理により冷却される。

【0106】

第１レグ４および第３レグ２５から流れてくる冷媒４７は、蓄圧装置１５に入る前に第１接合点１９へ到達する。この蓄圧装置１５を過ぎて、気体状態の冷媒４７は第２レグ５から流れてくる、第２熱交換器１７で蒸発した過熱された冷媒４７と混合される。

【0107】

図４の例では、熱伝導液４８は、第１熱交換器１３および第２熱交換器１７の同時動作により蓄電装置４０を冷却するために、熱伝導液４８のループ１４の全体を循環する。

【0108】

図５は、走行中に内部加熱モードで作動される、本発明に係る回路１を示す。

【0109】

図５の例では、圧縮装置２は主管３の内部の冷媒４７に高温および高圧を与える。冷媒４７が第５熱交換器１２を通過するのは、その状態にある場合である。冷媒４７は、第５熱交換器１２を通過する際に内部気流ＦＡと交換する。それゆえ、第５熱交換器１２は冷媒４７に対して凝縮器として使用される。その際に、内部気流ＦＡは加熱され、車室を加熱する。

【0110】

冷媒４７は第４接合点３３を通って主管３の第２部分３６および第５レグ３２へ入り、遮断弁３４は閉じられている。

【0111】

主管３の第２部分３６において主膨張部材９が冷媒４７を膨張させて、冷媒４７は高圧で高温から低圧で低温へ移行する。蒸発器として動作している主熱交換器８により、冷媒４７が外部気流ＦＥによってもたらされる熱エネルギーを回収することが可能となる。

【0112】

第３接合点２９で、遮断弁３１が開かれているので、冷媒４７は第４レグ３０を通過して第１接合点１９まで移動する。冷媒４７は実際には下流の圧縮装置２により吸い込まれる。したがって、冷媒４７は主管３の第３部分３７へ進まない。冷媒４７は、蓄圧装置１５を介して圧縮装置２へ到達する。

【0113】

図５の例では、冷媒４７は、第４レグ３０および第１レグ４の第２部分２２を通って主管３の第１部分３５および第２部分３６を循環する。冷媒４７は主要なレグの第３部分３７は循環せず、第１膨張部材１６が閉じているため第１レグ４も循環せず、第２膨張部材１８が閉じているため第２レグ５も循環せず、第３膨張部材２８が閉じているため第３レグ２５も循環せず、遮断弁３４が閉じているため第５レグ３２も循環しない。

【0114】

図６は、走行中に室内の加熱を提供するモードおよび電気けん引動力伝達装置の部分３９の冷却を提供するモードで作動される、本発明に係る回路１を示す。したがって、この運転モードによって車室の加熱と蓄電装置４０の冷却を同時に行うことが可能となる。車室の加熱は、図５で説明された実施形態の第５熱交換器１２により行われる。蓄電装置４０の冷却は、図２で説明された実施形態の第２熱交換器１７により行われる。集合点６は、過熱された冷媒４７と過熱されていない冷媒４７の混合物を受け入れる。

【0115】

図５に対して記載されたことに対する差異を以下で説明する。これらの差異を除いて図５の説明は準用され、図６に係る本発明の実装に関して図５の説明を参照できる。

【0116】

第４接合点３３で、遮断弁３４が開かれているので、冷媒４７は第５レグ３２を利用する。そして、冷媒４７は図４で説明されたように第２レグ５を循環し、図６で説明される本発明の実装では図４を参照することができる。

【0117】

図６の例では、冷媒４７は、第４レグ３０、第１レグ４の第２部分２２、第１レグ３２、および第２レグ５を通って主管３の第１部分３５および第２部分３６を循環する。冷媒４７は第１レグ４の第３部分３７を循環せず、第１膨張部材１６が閉じているため第１レグ４も循環せず、第３膨張部材２８が閉じているため第３レグ２５も循環しない。第４接合点３３は冷媒４７が分かれる場所であり、集合点６は冷媒４７が合流する場所である。

【0118】

図６の例では、熱伝導液４８は、冷媒４７と熱伝導液４８との間で熱交換を行うために、少なくとも主導管４１および第２導管４４を循環する。

【0119】

図７は、本発明に係る回路１を含む熱管理システム３８の第２実施形態を示す。図１に対して記載されたことに対する差異を以下で説明する。これらの差異を除いて図１の説明は準用され、図７に係る本発明の実装に関して図１の説明を参照できる。差異は、本発明に係る回路１および熱伝導液４８のループ１４に存在する。ただし、これらの差異のうちのいずれか一つは他の実施形態では別々に含まれうる。

【0120】

図７の例では、本発明に係る回路１は、２つの通路６１、６２を有する内部熱交換器６０を含む。

【0121】

低圧の通路６１は、好ましくは主管３内で集合点６と圧縮装置２との間に配置される。あるいは、低圧の通路６１は蓄圧装置１５と集合点６との間に配置される。

【0122】

高圧の通路６２は主管３内で過冷却装置１０と集合点７との間に配置され、より詳細には逆流防止弁１１と分岐点７との間に配置される。

【0123】

低圧の通路６１および高圧の通路６２は、図７をより理解しやすくするために、図７では接続を明確にすることなく示されている。しかし、低圧の通路６１および高圧の通路６２は、低圧の通路６１を循環する低圧の冷媒と高圧の通路６２を循環する高圧の冷媒との間で熱交換を行うことができるように、一つの同じ内部熱交換器６０の一部を形成していることは理解される必要がある。

【0124】

図７の例では、第１熱交換器１３および第２熱交換器１７は車両の電気けん引動力伝達装置の一つの同じ部分３９、すなわち蓄電装置４０の熱処理を担当する。図７に示される熱伝導液４８のループ１４は、車両の電気けん引動力伝達装置の２つの部分３９、すなわち電気モータ４９とこの電気モータ４９を制御する電子制御装置５０とを熱処理することができる。第１熱交換器１３および第２熱交換器１７により提供可能な冷却を補うために、蓄電装置４０は過冷却装置１０と共に車両の前面に配置される放熱器（ｒａｄｉａｔｏｒ）５１により実現される追加の冷却を享受する。放熱器５１は、車両の外の外部気流ＦＥがその中を通過するよう構成される。この外部気流ＦＥに対して、放熱器５１は主熱交換器８の上流に存在する。

【0125】

放熱器５１は、その内部の熱伝導液４８に対して２つの温度レベルを生成することができる。２つの温度レベルを生成するために、放熱器５１は、互いに平行な流入口５２、第１排出口５３、および第２排出口５４を含む。第１排出口５３は第１温度レベルの熱伝導液を送出することができて、第２排出口５４は第１温度レベルとは異なる第２温度レベルの熱伝導液を送出することができる。第１排出口５３は、第１温度レベルから恩恵を受けて電気モータ４９へ供給することができる。第２排出口５４は、第２温度レベルから恩恵を受けて蓄電装置４０および電子装置５０へ供給することができる。

【0126】

熱伝導液４８のループ１４は、第３連結点５５および第４連結点５６を含む。第３連結点５５は、熱伝導液４８が一方で第２連結点４６へ向かい、他方で電子装置５０へ向かうように、熱伝導液４８を分割することを目的とした点である。第４連結点５６は、熱伝導液４８が一方で第１連結点４５から、他方で電気モータ４９から流れてくるようにすることを目的とした点である。

【0127】

放熱器５１の第１排出口５３から流れてくる熱伝導液４８を循環させるために、熱伝導液４８のループ１４には熱伝導液を移動させる追加の変位手段５７が提供される。追加の変位手段５７は第１排出口５３と電気モータ４９との間に配置される。追加の変位手段５７は、例えばポンプである。

【0128】

放熱器５１の第１排出口５３と熱伝導液を移動させる追加の変位手段５７との間に、第５連結点５８が存在する。第５連結点５８は、第１排出口５３から流れてくる熱伝導液４８と電子装置５０から流れてくる熱伝導液４８とを合流させることができる集合領域である。

【0129】

第１導管４３は三方弁５９を含む。三方弁４９は、熱伝導液４８が分岐しうる点である。熱伝導液４９は、熱伝導液４９が循環する方向を与える循環誘発手段５２により循環させられる。特に、第１熱交換器１３および第２熱交換器１７は熱伝導液４９の観点から蓄電装置４０の上流に配置される。したがって、熱伝導液４９の循環を引き起こす装置４２により与えられた循環方向のために、第１連結点４５から流れてくる熱伝導液４９は、それ自体が熱伝導液４８を送出することができる三方弁５９へ流れて、一方では第１熱交換器１３へ、他方では第４連結点５６へ流れ込むことができる。三方弁５９は、これらの送出のうちの一つ、および／またはそれ以外を防ぐ、または可能とする遮断機能を有する。

【0130】

したがって、前述したことより、本発明は、過剰消費をすることなく削減されたノイズレベルで簡単に、例えば車両の電気駆動モータへ電力を供給するように構成されている蓄電装置などの車両の電気けん引動力伝達装置の一部の冷却、および車室内へ送られる内部気流を冷却することで車室の熱処理を確実に行うことを可能とする。したがって、回路の性能係数は向上し、特に車室の冷却と同時に急速充電するモードにある場合に向上する。

【0131】

本発明は、本明細書で説明され示された手段および構成に決して限定されず、また任意の同等の手段または構成、およびそのような手段の技術的に運用可能な任意の組み合わせまで及ぶ。特に、冷媒回路の構造は、本明細書に記載の機能を最終的に実現している限りにおいて、本発明を損なうことなく変更することができる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】