特許 7200115 ノンコートエアバッグ用織物およびエアバッグ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-12-23

(45)【発行日】2023-01-06

(54)【発明の名称】ノンコートエアバッグ用織物およびエアバッグ

(51)【国際特許分類】

   D03D 1/02 20060101AFI20221226BHJP

   D03D 15/283 20210101ALI20221226BHJP

   B60R 21/235 20060101ALI20221226BHJP

【ＦＩ】

D03D1/02

D03D15/283

B60R21/235

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2019545636

(86)(22)【出願日】2018-09-27

(86)【国際出願番号】 JP2018036072

(87)【国際公開番号】W WO2019065896

(87)【国際公開日】2019-04-04

【審査請求日】2021-08-23

(31)【優先権主張番号】P 2017189237

(32)【優先日】2017-09-28

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000107907

【氏名又は名称】セーレン株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100124039

【弁理士】

【氏名又は名称】立花 顕治

(74)【代理人】

【識別番号】100179213

【弁理士】

【氏名又は名称】山下 未知子

(74)【代理人】

【識別番号】100170542

【弁理士】

【氏名又は名称】桝田 剛

(72)【発明者】

【氏名】蓬莱谷 剛士

【審査官】春日 淳一

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１７／０５７３００（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開平１０－２１９５４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－０１１６６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０７－０５４２３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１３－５２８７１９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｄ０３Ｄ１／００－２７／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ノンコートエアバッグ用織物であって、
前記織物は、合成繊維としてポリエチレンテレフタレートからなる繊維によって製織され、
カバーファクターが２３００以上２５００未満であり、
前記織物表面の凹凸における高低差が１１５μｍ未満であり、
前記繊維の単繊維繊度が、２．５～３．０ｄｔｅｘであり、
下記式で表わされるＰ比が０．８５以上かつ１．１５以下である、ノンコートエアバッグ用織物。
Ｐ比＝ＨＰ₁₀₀／ＨＰ₈₀
ＨＰ₈₀：８０℃条件下で前記織物に負荷を付与した後の通気性
ＨＰ₁₀₀：１００℃条件下で前記織物に負荷を付与した後の通気性

【請求項2】

請求項１に記載のノンコートエアバッグ用織物により形成された少なくとも一枚の本体基布によって形成された、エアバッグ。

【請求項3】

少なくとも２枚の前記本体基布と、
前記本体基布の周縁同士を縫製する糸と、
を備えている、請求項２に記載のエアバッグ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両衝突時の乗員保護装置として普及しているエアバッグに用いられる織物に関し、特にノンコートエアバッグ用織物およびそれから得られるエアバッグに関する。

【背景技術】

【0002】

車両が衝突した時の衝撃から乗員を保護する乗員保護用の安全装置として、車両へのエアバッグ装置搭載が普及している。従来は、インフレーターから放出されるガスがバッグ内より漏れ出さないように、樹脂材料によりコーティングされた織物が主流であったが、燃費改善等の要求から軽量であること、ステアリングホイールデザインの流行などからコンパクトに収納できることが要求されており、ノンコート織物の採用が広がっている。

【0003】

ところが、ノンコート織物はコーティングされた織物と比較して、エアバッグ展開の際に組織の崩れが起きやすい。そのため、エアバッグ内部に満たされるガスは、この組織の崩れた部位を通ってエアバッグ外部へ放出されるという問題がある。また、エアバッグとしては、軽量コンパクトなモジュールが要求されることから、インフレーターが小型化している。その結果、インフレーターから放出されるガス温度がこれまで以上に高温になることが避けられず、前述の通り組織の崩れた部位から高温ガスが抜ける際に周囲が溶融される現象が見られる。

【0004】

これらの課題に対し、例えば、特許文献１には、織布に電子線を照射して科学的に架橋させることで、低通気かつ耐熱性の高いノンコートエアバッグ基材を得る方法が開示されている。しかし、電子線が均一に照射できるとは言い難く、結果架橋にムラが発生した場合には膨張時の負荷が均一とならず、組織の崩れが発生しガス漏れなどにつながる恐れがある。

【0005】

また、特許文献２には、熱可塑性樹脂を付与した縫製糸を使用することが開示されている。このような縫製糸を使用すると、縫製した後、加熱することで溶融するため、溶融した熱可塑性樹脂によって縫い穴を閉塞させることができ、これによってガスリークを防ぐ技術が開示されている。しかし、バッグ全体を均一に加熱するのは難しく、この加熱ムラによって糸の収縮状態がバッグ内でバラつきを持つという問題がある。その結果、膨張時の負荷が均一とならず、縫製箇所の組織の崩れが発生しガス漏れなどにつながる恐れがある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開平６－１４６１３２

【文献】特開２０１５－１０４９９８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は、特別な工程を得ることなく、縫製箇所の耐久性に優れ、高温条件下でも優れた低通気性を有するノンコートエアバッグ用織物、および、それからなるエアバッグを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

すなわち、本発明のノンコートエアバッグ用織物は、合成繊維からなる繊維によって製織され、カバーファクターが２３００以上であり、前記織物表面の凹凸における高低差が１３０μｍ未満であり、下記式で表わされるＰ比が０．８５以上かつ１．１５以下であることを特徴とする。
Ｐ比＝ＨＰ₁₀₀／ＨＰ₈₀
ＨＰ₈₀：８０℃条件下で前記織物に負荷を付与した後の通気性
ＨＰ₁₀₀：１００℃条件下で前記織物に負荷を付与した後の通気性

【0009】

また、前記合成繊維がポリエステル系繊維であることが好ましい。

【0010】

また、本発明に係るエアバッグは、上述したノンコートエアバッグ用織物により形成された少なくとも一枚の本体基布によって形成されている。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、特別な工程を得ることなく、高温条件下でも優れた低通気性を有し、耐熱性に優れたノンコートエアバッグ用織物、および、それからなるエアバッグを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】評価用エアバッグの取付け口側本体基布に環状布３枚を縫合した状態を示した正面図

【図2】評価用エアバッグの取付け口側本体基布に環状布４枚を縫合した状態を示した正面図

【図3】評価用エアバッグの取付け口側本体基布と乗員側本体基布の重ね方を示した正面図

【図4】評価用エアバッグの取付け口側本体基布と乗員側本体基布とを縫合した状態を示した正面図

【発明を実施するための形態】

【0013】

本発明のノンコートエアバッグ用織物は、主として、カバーファクターが２３００以上であり、織物表面の凹凸における高低差が１３０μｍ未満であり、下記式で表わされるＰ比が０．８５以上かつ１．１５以下であることを特徴とする。
Ｐ比＝ＨＰ₁₀₀／ＨＰ₈₀
ＨＰ₈₀：８０℃条件下で前記織物に負荷を付与した後の通気性
ＨＰ₁₀₀：１００℃条件下で前記織物に負荷を付与した後の通気性

【0014】

以下、この織物について、さらに詳細に説明する。まず、織物のカバーファクターは２３００以上であることが肝要である。カバーファクターを２３００以上とすることで、織糸間の隙間が小さくなり、優れた低通気性を得ることが出来る。この観点から、カバーファクターは、２４００以上が好ましく、２５００以上がさらに好ましく、２６００以上が特に好ましい。一方、カバーファクターが２８００以下であると織物の柔軟性を損ないにくく、折り畳みの際にコンパクトなる為、好ましい。なお、本発明において、カバーファクターは以下の式で算出される値である。
カバーファクター＝織物の経密度×√経糸の総繊度＋織物の緯密度×√緯糸の総繊度

【0015】

また、織物表面の凹凸における高低差が１３０μｍ未満であることが肝要であり、１２０μｍ未満であることがより好ましく、１１０μｍ未満であることがさらに好ましい。高低差が１３０μｍ未満であることで、織物表面が均一な状態となりエアバッグが膨張した際に負荷が均一となる為、局所的な組織の崩れが発生し難くなる。すなわち、高温条件下での通気性の低下を抑制することができる。なお、織物表面の凹凸における高低差は表面粗さ測定機を使用して求めることが出来る。例えば、織物を平坦な面に両面テープなどで全面を固定した上で、表面粗さ測定機によって織物表面の凹凸の高低差を測定することができる。

【0016】

なお、高低差は、総繊度、単繊維繊度、密度等に影響を受けるが、例えば、密度が低いと高低差も低くなる傾向がある。

【0017】

また、この高低差とカバーファクターとのバランスも考慮される必要があり、例えば、高低差が高くてもカバーファクターも高ければ、高温条件下での通気性の低下を抑制することができる。したがって、例えば、高低差が１２０μｍ以上である場合には、カバーファクターが２５５０以上であることが好ましく、２６００以上であることがさらに好ましい。一方、高低差が１１５μｍ未満である場合には、カバーファクターは低くてもよく、例えば、２５００未満であってもよく、さらには２４００以下であってもよい。

【0018】

また、上述した織物のＰ比が０．８５以上かつ１．１５以下であることが肝要であり、０．９０以上であることがより好ましい。すなわち、織物に負荷が作用している状態で温度差が生じても、通気性の差が小さいことが好ましい。これにより、縫製部（織物において縫製がなされている縫い穴近傍の箇所）への負荷によるダメージを低減することができる。織物の繊維は、熱によって軟化したり、収縮したりするが、例えば、Ｐ比が１より小さい場合には、高温時の通気性が低温時の通気性よりも低いが、この場合には、高温時の方が低温時よりも繊維が収縮することで、高温時の通気性が低くなっていると考えられる。一方、Ｐ比が１以上である場合には、低温時の通気性が高温時の通気性よりも低いが、この場合には、低温時の方が高温時よりも繊維が収縮することで、低温時の通気性が低くなっていると考えられる。そして、Ｐ比が０．８５以上かつ１．１５以下であるということは、収縮と軟化のバランスがある程度保たれ、いずれか一方が大きく影響しない状態と考えられる。Ｐ比が０．８５以上であることで、バッグ内が高温となった際に縫製部へ負荷が集中せず、縫製部の耐熱性が高くなる。すなわち、縫製部のダメージが少なくなる。反対に、Ｐ比が０．８５より小さいと、高温時に繊維が収縮しすぎて内圧上昇時に応力を緩和できないと考えられ、これによって、縫製部分に応力が集中し、ダメージを及ぼすおそれがある。また、１．１５以下であることで、バッグ内が高温となった際でも、低温の場合に比べてバッグ表面の通気性が大きく増大せず、安定した内圧を得ることが可能となる。反対に、Ｐ比が１．１５よりも大きいと、高温時に繊維が軟化しすぎると考えられるため、気密性が低下するおそれがある。

【0019】

なお、上述したＨＰ₈₀とは、織物を恒温槽に配置したままで、例えば、経方向及び緯方向に、それぞれ１分間ずつ２０ｋｇｆの引張による負荷を付与した後の通気性である。同様に、ＨＰ₁₀₀とは、織物を恒温槽に配置したままで、例えば、経方向及び緯方向に、それぞれ１分間ずつ２０ｋｇｆの引張による負荷を付与した後の通気性である。また、通気性とは、次に説明するフラジール法によって測定される通気性である。但し、負荷の大きさについては、特には限定されず、２０ｋｇｆ以外でもよい。

【0020】

なお、Ｐ比は、単繊維繊度の影響を受けると考えられる。例えば、単繊維繊度が大きいと繊維が収縮しやすいため、Ｐ比が小さくなりやすいと考えられる。一方、単繊維繊度が小さいと繊維が軟化しやすいため、Ｐ比が大きくなりやすいと考えられる。

【0021】

本発明の織物の通気性は、フラジール法によって測定される通気性が０．５ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ以下であることが好ましく、０．３ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ以下であることがより好ましい。上記の値とすることで、本発明の織物でエアバッグ用の基布を形成した場合、その基布表面からのガス漏れが少なくなり、インフレーターの小型化や迅速な展開が可能となる。

【0022】

本発明の織物を構成する糸の総繊度は２８０ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。糸の総繊度が２８０ｄｔｅｘ以上であると、織物の強力がエアバッグとして優れた水準となる。また、軽量な織物が得られやすい面で、総繊度は５６０ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、４７０ｄｔｅｘ以下であることがより好ましい。

【0023】

本発明の織物を構成する合成繊維は、ナイロン６、ナイロン６６などの脂肪族ポリアミド系繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどのポリエステル系繊維の群から選択される。なかでも、湿度や温度の影響による高低差の変動が起こりにくい点でポリエステル系繊維が好ましい。

【0024】

織物を構成する糸は、同一のものを使用しても異なっていてもいずれでもよい。例えば、単繊維繊度（＝総繊度／フィラメント数）の異なる糸により織物を構成することができる。具体的には、たとえば、１．０～３．５ｄｔｅｘの範囲の単繊維繊度の糸を用いることが好ましく、２．０～３．０ｄｔｅｘがさらに好ましく、２．５～３．０ｄｔｅｘであることが特に好ましい。単繊維繊度を３．５ｄｔｅｘ以下にすることにより、織物の柔軟性が向上しエアバッグの折畳み性が改良され、通気性を低くすることができる。また、紡糸工程、製織工程などで単繊維切れが起こりにくいため、１．０ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。

【0025】

また、単繊維の断面形状は、円形、楕円、扁平、多角形、中空、その他の異型などから選定すればよい。必要に応じて、これらの混繊、合糸、併用、混用（経糸と緯糸で異なる）などを用いればよく、紡糸工程、織物の製造工程、あるいは織物の物性などに支障のない範囲で適宜選定すればよい。

【0026】

これら繊維には、紡糸性や、加工性、耐久性などを改善するために通常使用されている各種の添加剤、たとえば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの１種または２種以上を使用してもよい。

【0027】

織物の組織は、平織、斜子織（バスケット織）、格子織（リップストップ織）、綾織、畝織、絡み織、模紗織、あるいはこれらの複合組織などいずれでもよい。必要に応じて、経糸、緯糸の二軸以外に、斜め６０度を含む多軸設計としてもよく、その場合の糸の配列は、経糸または緯糸と同じ配列に準じればよい。なかでも構造の緻密さ、物理特性や性能の均等性が確保できる点で、平織が好ましい。

【0028】

織物の織密度は、経糸および緯糸がともに４８～６８本／２．５４ｃｍであることが、製織性および通気性等の性能面で好ましい。

【0029】

本発明のエアバッグは、本発明の織物を所望の形状に裁断した少なくとも１枚の本体基布を接合することによって得られる。エアバッグを構成する本体基布のすべてが、前記織物からなることが好ましいが、一部であってもよい。また、エアバッグの仕様、形状および容量は、配置される部位、用途、収納スペース、乗員衝撃の吸収性能、インフレーターの出力などに応じて選定すればよい。さらに、要求性能に応じて補強布を追加しても良く、補強布に使用する基布としては、本体基布と同等のノンコート織物のほか、本体基布とは異なるノンコート織物、あるいは本体基布とは異なる樹脂のコーティングが施された織物から選択することができる。

【0030】

前記本体基布の接合、本体基布と補強布や吊り紐との接合、他の裁断基布同士の固定などは、主として縫製によって行われるが、部分的に接着や溶着などを併用したり、製織あるいは製編による接合法を用いたりしてもよい。すなわち、エアバッグとしての堅牢性、展開時の耐衝撃性、乗員の衝撃吸収性能などを満足するものであれば、接合方法は特には限定されない。

【0031】

裁断基布同士の縫合は、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、かがり縫い、安全縫い、千鳥縫い、扁平縫いなどの通常のエアバッグに適用されている縫い方により行えばよい。また、縫い糸の太さは、７００ｄｔｅｘ（２０番手相当）～２８００ｄｔｅｘ（０番手相当）、運針数は２～１０針／ｃｍとすればよい。複数列の縫い目線が必要な場合は、縫い目針間の距離を２ｍｍ～８ｍｍ程度とした多針型ミシンを用いればよいが、縫合部の距離が長くない場合には、１本針ミシンで複数回縫合してもよい。エアバッグ本体として複数枚の基布を用いる場合には、複数枚を重ねて縫合してもよいし、１枚ずつ縫合してもよい。

【0032】

縫合に使用する縫い糸は、一般に化合繊縫い糸と呼ばれるものや工業用縫い糸として使用されているものの中から適宜選定すればよい。たとえば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエステル、高分子ポリオレフィン、含フッ素、ビニロン、アラミド、カーボン、ガラス、スチールなどがあり、紡績糸、フィラメント合撚糸またはフィラメント樹脂加工糸のいずれでもよい。

【0033】

さらに、必要に応じて、外周縫合部などの縫い目からのガス抜けを防ぐために、シール材、接着剤または粘着材などを、縫い目の上部および／または下部、縫い目の間、縫い代部などに塗布、散布または積層してもよい。

【0034】

本発明のエアバッグは、各種の乗員保護用バッグ、たとえば、運転席および助手席の前面衝突保護用、側面衝突保護用のサイドバッグ、センターバッグ、後部座席着座者保護用（前突、後突）、後突保護用のヘッドレストバッグ、脚部・足部保護用のニーバッグおよびフットバッグ、乳幼児保護用（チャイルドシート）のミニバッグ、エアーベルト用袋体、歩行者保護用などの乗用車、商業車、バス、二輪車などの各用途の他、機能的に満足するものであれば、船舶、列車・電車、飛行機、遊園地設備など多用途に適用することができる。

【実施例】

【0035】

以下、実施例に基づき、本発明をさらに具体的に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。なお、実施例の中で行ったエアバッグ用織物の特性および性能評価の方法を以下に示す。

【0036】

＜糸の総繊度＞
ＪＩＳ Ｌ １０１３ ８．３．１ Ｂ法に準じて測定した。

【0037】

＜糸のフィラメント数＞
ＪＩＳ Ｌ １０１３ ８．４に準じて測定した。

【0038】

＜単繊維繊度＞
糸の総繊度を、糸のフィラメント数で除することで得た。

【0039】

＜織物の織密度＞
ＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．６．１ Ａ法に準じて測定した。

【0040】

＜織物の厚み＞
ＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．４ Ａ法に準じて測定した。

【0041】

＜織物の表面凹凸における高低差＞
得られた織物の表面凹凸を、株式会社ミツトモ製のＣＮＣ表面粗さ測定機（ＳＶ－３０００ＣＮＣ）を用いて測定した。得られた織物を５０ｍｍ×５０ｍｍで裁断したものを測定用サンプルとし、サンプルは生地の巾方向に２００ｍｍ以上の間隔をあけて５箇所から採取した。サンプルは、ガラス板に両面テープ（３Ｍ社製、ＫＲＥ－１９）で全面貼り付けた状態にして表面粗さ計のステージに載せた。測定は、先端半径０．００２ｍｍの触針をサンプル上にセットし、押さえ力０．７５ｍＮで生地表面に触れた状態で直線に移動させ、触針が上下に動いた距離を測定し、これを表面の凹凸状態とした。測定条件は、測定長さ１０ｍｍ、測定速度０．１ｍｍ／ｓｅｃ、測定ピッチ０．００１ｍｍ、とした。１点のサンプルから測定位置を変えながら５回測定を行うことで、織物１水準から２５点の測定結果を得た。それぞれの測定結果における最高点と最低点の差を求め、これらの平均を表面凹凸における高低差とした。

【0042】

＜織物の通気性＞
ＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．２６．１ Ａ法（フラジール法）に準じて測定した。

【0043】

＜織物のＰ比＞
得られた織物を１２０ｍｍ×１２０ｍｍで裁断し、織物の経方向と緯方向が分かるように識別を行う。得られた裁断片を８０℃に設定した恒温槽で３０分以上放置した後、恒温槽から取り出すことなく織物の径方向および緯方向に各１分間、２０ｋｇｆの負荷を与えた。負荷の付与には、オートグラフ（島津製作所製 ＡＧ－ＩＳ ＭＯ型）を用い、つかみ間距離１００ｍｍの条件で負荷を与えた。負荷付与後、ＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．２６．１ Ａ法（フラジール法）に準じて通気性を測定し、高温負荷後通気性（８０℃）：ＨＰ₈₀を得た。続いて、恒温槽を１００℃に設定して同様の負荷付与および通気性の測定を行い、高温負荷後通気性（１００℃）：ＨＰ₁₀₀を得た。得られたＨＰ₈₀をＨＰ₁₀₀で除すことで、Ｐ比を求めた。

【0044】

＜評価用エアバッグの作製方法＞
評価用エアバッグの作製方法を図１～図４を用いて以下に説明する。準備した織物から、直径が７０２ｍｍである円形の第１本体基布１および第２本体基布２を裁断した。第１本体基布２には、中央部に直径６７ｍｍのインフレーター取付け口３、および、前記取付け口３の中心から上方向に１２５ｍｍ、左右方向に１１５ｍｍの位置を中心とした直径３０ｍｍの排気口４を２箇所（左右一対）に設けた。さらに、第１本体基布１には、前記取付け口３の中心から上下方向に３４ｍｍ、左右方向に３４ｍｍの位置を中心とした直径５．５ｍｍのボルト固定用穴５を設けた（図１参照）。なお、第２本体基布２は、乗員側を向く基布であり、取付け口、排気口、及びボルト固定用穴は設けられていない。

【0045】

また、補強布として、４７０ｄｔｅｘ７２ｆのナイロン６６繊維を用いて作製した織密度５３本／２．５４ｃｍであるノンコート基布と、４７０ｄｔｅｘ７２ｆのナイロン６６繊維を用いて作製した織密度４６本／２．５４ｃｍの基布にシリコーン樹脂を４５ｇ／ｍ²を塗布して得られたコート基布とを準備した。インフレーター取付け口３の補強布として、外径２１０ｍｍ、内径６７ｍｍの環状布６ａを前記ノンコート基布から３枚、同一形状の環状布６ｂを前記コート基布から１枚裁断した。

【0046】

環状布６ａ、６ｂには全て、第１本体基布１のボルト固定用穴５と対応する位置に直径５．５ｍｍのボルト固定用穴を設けた。そして、３枚の環状布６ａを、インフレーター取付け口３を設けた本体基布１に、本体基布１の織糸方向に対して補強布の織糸方向が４５度回転するように（図１織糸方向ＡＢ参照）、かつ、ボルト固定用穴の位置が一致するように重ね合わせた。ここで、図２に示すＡが第１本体基布１の織糸方向であり、Ｂが環状布の織糸方向である。そして、取付け口３を中心として、直径１２６ｍｍ（縫製部７ａ）、直径１８８ｍｍ（縫製部７ｂ）の位置で円形に縫製した。さらに、その上から同一形状の環状布６ｂを環状布６ａと同様に同じ織糸方向にして重ね合わせ、直径７５ｍｍ（縫製部７ｃ）の位置で４枚の環状布６ａ、６ｂを本体基布１に円形に縫い合わせた。縫合後の本体基布１を図２に示す。なお、環状布の本体基布１への縫い付けには、ナイロン６６ミシン糸を使用し上糸を１４００ｄｔｅｘ、下糸を９４０ｄｔｅｘとして、３．５針／ｃｍの運針数で本縫いにより行った。

【0047】

次に、両本体基布１、２は、環状布６ａ、６ｂを縫い付けた面が外側になるように、かつ、本体基布２の織糸方向に対して本体基布１の織糸方向が４５度回転するように重ねた（図３）。ここで、図３に示すＡが第１本体基布１の織糸方向であり、Ｃが第２本体基布２の織糸方向である。そして、これらの外周部を縫い目間２．４ｍｍ、縫い代を１３ｍｍとして二重環縫い２列にて縫合（縫製部７ｄ）した。縫合した状態を図４に示す。縫合後に取付け口３からバッグを引き出して内外を反転させ、内径φ６７６ｍｍの円形エアバッグを得た。外周部縫製の縫い糸は、上記本縫いと同じ縫い糸を用いた。

【0048】

＜エアバッグ展開試験＞
前述の方法にて作製したエアバッグにインフレーターを挿入し、インフレーター位置で重なるように左右、及び上下から折り畳み、評価用の台座にボルトで固定した後、テープ（ＮＩＣＨＩＢＡＮ 布粘着テープ Ｎｏ．１２１）で折りが解消されないように固定した。この状態でインフレーターに点火し、バッグを展開させた。インフレーターは、ダイセル社製ＥＨ５－２００型を使用した。評価は、展開時の内圧測定および、縫製部のダメージの有無を目視により確認した。内圧の評価基準は、展開試験における二次ピークの最大内圧が３５ｋＰａ以上を“Ａ”、３５ｋＰａ未満を“Ｂ”とした。また、縫製部ダメージの評価基準は溶融が認められないものを“Ａ”、一部溶融は認められるが隣接部との連通が認められないものを“Ｂ”、溶融し隣接部との連通が認められるものを“Ｃ”とした。

【0049】

［実施例１］
経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１８２、単繊維繊度２．５８ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製し、精練、セットを行い、織密度が経６２本／２．５４ｃｍ、緯６０本／２．５４ｃｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２６４５、表面凹凸の高低差が１２１μｍであった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法で０．１２ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃと非常に低い通気性が得られ、さらにＰ比は１．０８と適切な値であった。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、展開試験を行ったところ、２次ピークの最大内圧が４３ｋＰａと十分な内圧を示しており、高温条件下でも低通気を示していた。また縫製部のダメージが認められなかったことから、エアバッグの耐熱性は非常に優れたものであった。

【0050】

［実施例２］
経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．２６ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製し、精練、セットを行い、織密度が経６２本／２．５４ｃｍ、緯５９本／２．５４ｃｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２６２３、表面凹凸の高低差が１２８μｍであった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法で０．１２ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃと非常に低い通気性が得られ、さらにＰ比は０．９３と適切な値であった。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、展開試験を行ったところ、２次ピークの最大内圧が４１ｋＰａと十分な内圧を示し、高温条件下でも低通気を示していた。また縫製部については、一部わずかな溶融が見られたのみであり、エアバッグの耐熱性は優れたものであった。

【0051】

［実施例３］
経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１８２、単繊維繊度２．５８ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製し、精練、セットを行い、織密度が経５５本／２．５４ｃｍ、緯５５本／２．５４ｃｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２３８５、表面凹凸の高低差が１０２μｍであった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法で０．３９ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃと、エアバッグの性能を満足出来る通気性であり、さらにＰ比は１．０７と適切な値であった。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、展開試験を行ったところ、２次ピークの最大内圧が３８ｋＰａと実施例１、２と比較すると低いものの十分な内圧を示し、高温条件下でも低通気を示していた。また縫製部のダメージが認められなかったことから、エアバッグの耐熱性は非常に優れたものであった。

【0052】

［実施例４］
経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．２６ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製し、精練、セットを行い、織密度が経５５本／２．５４ｃｍ、緯５５本／２．５４ｃｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２３８５、表面凹凸の高低差が１０８μｍであった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法で０．４９ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃと、エアバッグの性能を満足出来る通気性であった。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、展開試験を行ったところ、２次ピークの最大内圧が３６ｋＰａと実施例１、２と比較すると低いものの十分な内圧を示し、高温条件下でも低通気を示していた。また縫製部については、一部わずかな溶融が見られたのみであり、エアバッグの耐熱性は優れたものであった。

【0053】

［比較例１］
経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１２０、単繊維繊度３．９２ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製し、精練、セットを行い、織密度が経６１本／２．５４ｃｍ、緯５４本／２．５４ｃｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２４９３、表面凹凸の高低差が１３２μｍとやや大きいものであった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法では０．３６ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃと十分であったが、Ｐ比が０．８２と低かった。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、展開試験を行ったところ、２次ピークの最大内圧が３２ｋＰａと低く、高温条件下での通気性の低下が示唆された。また、縫製部には連通した溶融穴が認められ、エアバッグの耐熱性は非常に低いものであった。

【0054】

［比較例２］
経糸、緯糸にいずれも総繊度５６０ｄｔｅｘ、フィラメント数９６、単繊維繊度５．８３ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製し、精練、セットを行い、織密度が経５５本／２．５４ｃｍ、緯５１本／２．５４ｃｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２５０８、表面凹凸の高低差が１４３μｍと大きいものであった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法では０．２２ｍｌ／ｃｍ²・ｓｅｃ十分であったが、Ｐ比は１．４１と大きかった。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、展開試験を行ったところ、縫製部のダメージは見られず耐熱性は優れていたが、２次ピークの最大内圧が２８ｋＰａと低く、高温条件下での通気性の低下が示唆された。

【0055】

【表1】

【符号の説明】

【0056】

１ 取付け口側本体基布
２ 乗員側本体基布
３ インフレーター取付け口
４ 通気孔
５ ボルト固定用穴
６ａ、６ｂ 環状布
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ 縫製部
Ａ 本体基布１の織糸方向
Ｂ 環状布６ａの織糸方向
Ｃ 本体基布２の織糸方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】