特許 7205168 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-01-06

(45)【発行日】2023-01-17

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20230110BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20230110BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20230110BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C11/03 100B

B60C11/01 B

【請求項の数】 13

(21)【出願番号】P 2018206733

(22)【出願日】2018-11-01

(65)【公開番号】P2020069964

(43)【公開日】2020-05-07

【審査請求日】2021-09-28

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(72)【発明者】

【氏名】川崎 雄三

【審査官】赤澤 高之

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０１９４３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１３１０００（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－００８３４２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－ １９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、最もトレッド端側に配されたショルダー陸部を含み、
前記ショルダー陸部は、陸部を完全に横断する複数のショルダー横溝を具え、
前記ショルダー横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、底部と、前記底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、前記ショルダー陸部の接地面と前記溝壁本体との間の面取り部とを含み、
前記面取り部は、前記接地面を延長したトレッドプロファイルに対して、５～３０°の角度で傾斜し、
前記ショルダー横溝の前記溝壁本体は、タイヤ周方向の一方側の第１溝壁本体と、タイヤ周方向の他方側の第２溝壁本体とを含み、
前記面取り部は、前記第１溝壁本体に連なる第１面取り部と、前記第２溝壁本体に連なる第２面取り部とを含み、
前記第２面取り部は、前記角度が異なる第１部分と第２部分とを有する、
タイヤ。

【請求項2】

前記ショルダー陸部は、複数の前記ショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロックを含み、
前記複数のショルダーブロックは、それぞれ、踏面に溝及びサイプが設けられていない、請求項１記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第１面取り部は、一定の前記角度でタイヤ軸方向に延びている、請求項１又は２のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第２部分の前記角度は、前記第１部分の前記角度よりも大きい、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第２部分は、前記第１部分のタイヤ軸方向外側に設けられている、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第１部分の前記角度は、１５～２５°である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項7】

前記ショルダー横溝の前記第２面取り部と前記接地面とが交わる溝縁は、Ｚ字状の折れ曲がり部を含んでいる、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項8】

前記ショルダー横溝は、互いに向き合う一対の前記溝壁本体を有し、
トレッド平面視において、前記面取り部の最大の幅は、前記一対の溝壁本体の間の最大の距離の０．５０～１．７０倍である、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項9】

前記トレッド部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に、ショルダー主溝を介して隣り合うミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝から延びる複数のミドル横溝が設けられ、
前記ミドル横溝の少なくとも１本は、前記ショルダー主溝を介して前記ショルダー横溝と連続している、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項10】

前記ミドル横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、底部と、前記底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、前記ミドル陸部の接地面と前記溝壁本体との間の面取り部とを含み、
前記ミドル横溝の前記面取り部は、前記ミドル陸部の前記接地面を延長したトレッドプロファイルに対して、５～３０°の角度で傾斜している、請求項９記載のタイヤ。

【請求項11】

前記ミドル横溝の前記角度は、前記ショルダー横溝の最大の前記角度よりも小さい、請求項１０記載のタイヤ。

【請求項12】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、最もトレッド端側に配されたショルダー陸部を含み、
前記ショルダー陸部は、陸部を完全に横断する複数のショルダー横溝を具え、
前記ショルダー横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、底部と、前記底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、前記ショルダー陸部の接地面と前記溝壁本体との間の面取り部とを含み、
前記面取り部は、前記接地面を延長したトレッドプロファイルに対して、５～３０°の角度で傾斜し、
前記ショルダー横溝の前記溝壁本体は、タイヤ周方向の一方側の第１溝壁本体と、タイヤ周方向の他方側の第２溝壁本体とを含み、
前記面取り部は、前記第１溝壁本体に連なる第１面取り部と、前記第２溝壁本体に連なる第２面取り部とを含み、
前記ショルダー横溝の前記第２面取り部と前記接地面とが交わる溝縁は、Ｚ字状の折れ曲がり部を含んでいる、
タイヤ。

【請求項13】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、最もトレッド端側に配されたショルダー陸部と、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に、ショルダー主溝を介して隣り合うミドル陸部とを含み、
前記ショルダー陸部は、陸部を完全に横断する複数のショルダー横溝を具え、
前記ショルダー横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、底部と、前記底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、前記ショルダー陸部の接地面と前記溝壁本体との間の面取り部とを含み、
前記面取り部は、前記接地面を延長したトレッドプロファイルに対して、５～３０°の角度で傾斜し、
前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝から延びる複数のミドル横溝が設けられ、
前記ミドル横溝の少なくとも１本は、前記ショルダー主溝を介して前記ショルダー横溝と連続し、
前記ミドル横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、底部と、前記底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、前記ミドル陸部の接地面と前記溝壁本体との間の面取り部とを含み、
前記ミドル横溝の前記面取り部は、前記ミドル陸部の前記接地面を延長したトレッドプロファイルに対して、５～３０°の角度で傾斜し、
前記ミドル横溝の前記角度は、前記ショルダー横溝の最大の前記角度よりも小さい、
タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッド部に、ショルダー横溝を具えたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１は、ショルダー陸部にショルダー横溝が設けられたタイヤを提案している。ショルダー横溝は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－１５４７１０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般に、ドライ路面でのブレーキ時において、タイヤのトレッド部のショルダー陸部は、大きなタイヤ周方向のせん断力を受ける。これにより、ショルダー横溝がその溝幅を縮めるように変形し、その溝縁に連なるショルダー陸部の接地面が局部的に路面から浮き上がるという傾向があった。したがって、特許文献１のタイヤでは、ドライ路面でのブレーキ時において、グリップを損ねる傾向があった。

【0005】

一方、上述の不具合を緩和するために、ショルダー横溝の開口面積を小さくすると、十分なウェット性能が得られないという傾向があった。

【0006】

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ドライ路面でのブレーキ性能及びウェット性能を向上させ得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、最もトレッド端側に配されたショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部は、陸部を完全に横断する複数のショルダー横溝を具え、前記ショルダー横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、底部と、前記底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、前記ショルダー陸部の接地面と前記溝壁本体との間の面取り部とを含み、前記面取り部は、前記接地面を延長したトレッドプロファイルに対して、５～３０°の角度で傾斜している。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、複数の前記ショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロックを含み、前記複数のショルダーブロックは、それぞれ、踏面に溝及びサイプが設けられていないのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、タイヤ周方向の一方側の第１溝壁本体と、タイヤ周方向の他方側の第２溝壁本体とを含み、前記面取り部は、前記第１溝壁本体に連なる第１面取り部と、前記第２溝壁本体に連なる第２面取り部とを含み、前記第１面取り部は、一定の前記角度でタイヤ軸方向に延びているのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記第２面取り部は、前記角度が異なる第１部分と第２部分とを有するのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記第２部分の前記角度は、前記第１部分の前記角度よりも大きいのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記第２部分は、前記第１部分のタイヤ軸方向外側に設けられているのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記第１部分の前記角度は、１５～２５°であるのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝の前記第２面取り部と前記接地面とが交わる溝縁は、Ｚ字状の折れ曲がり部を含んでいるのが望ましい。

【0015】

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、互いに向き合う一対の前記溝壁本体を有し、トレッド平面視において、前記面取り部の最大の幅は、前記一対の溝壁本体の間の最大の距離の０．５０～１．７０倍であるのが望ましい。

【0016】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に、ショルダー主溝を介して隣り合うミドル陸部を含み、前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝から延びる複数のミドル横溝が設けられ、前記ミドル横溝の少なくとも１本は、前記ショルダー主溝を介して前記ショルダー横溝と連続しているのが望ましい。

【0017】

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、底部と、前記底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、前記ミドル陸部の接地面と前記溝壁本体との間の面取り部とを含み、前記ミドル横溝の前記面取り部は、前記ミドル陸部の前記接地面を延長したトレッドプロファイルに対して、５～３０°の角度で傾斜しているのが望ましい。

【0018】

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横溝の前記角度は、前記ショルダー横溝の最大の前記角度よりも小さいのが望ましい。

【発明の効果】

【0019】

本発明のタイヤのショルダー陸部は、陸部を完全に横断する複数のショルダー横溝を具えている。ショルダー横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、底部と、底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、ショルダー陸部の接地面と溝壁本体との間の面取り部とを含む。面取り部は、接地面を延長したトレッドプロファイルに対して、５～３０°の角度で傾斜している。

【0020】

このようなショルダー横溝は、ドライ路面でのブレーキ時、溝壁が適度に変形して面取り部の外面を接地させながら、ショルダー陸部の接地面が路面から浮き上がるのを防ぐことができ、ひいては高いグリップを提供する。また、面取り部は、ショルダー横溝の開口面積を増やし、ウェット性能を高めることができる。

【0021】

以上のように、本発明のタイヤは、ドライ路面でのブレーキ性能及びウェット性能を向上させ得る。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。

【図3】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】面取り部を具えていない横溝のドライ路面でのブレーキ時の断面図である。

【図5】ショルダー横溝の斜視図である。

【図6】図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【図7】図１の内側ショルダー陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。

【図8】図７のＣ－Ｃ線断面図である。

【図9】（ａ）は、図７のＤ－Ｄ線断面図であり、（ｂ）は、図７のＥ－Ｅ線断面図である。

【図10】クラウン陸部の拡大図である。

【図11】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

【0024】

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。

【0025】

図１に示されるように、トレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有している。

【0026】

外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、それぞれ、空気入りタイヤの場合、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

【0027】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

【0028】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0029】

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0030】

トレッド部２には、外側トレッド端Ｔｏ又は内側トレッド端Ｔｉ側でタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝３と、タイヤ赤道Ｃ側でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝４とが設けられている。ショルダー主溝３は、外側トレッド端Ｔｏ側に配された外側ショルダー主溝３Ａと、内側トレッド端Ｔｉ側に配された内側ショルダー主溝３Ｂとを含む。クラウン主溝４は、外側ショルダー主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた外側クラウン主溝４Ａと、内側ショルダー主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた内側クラウン主溝４Ｂとを含む。本実施形態の各主溝は、例えば、直線状に延びている。

【0031】

タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５～０．３５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５～０．１５倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

【0032】

各主溝の溝幅は、例えば、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～８．０％であるのが望ましい。各主溝の溝深さは、例えば、５～１２mmであるのが望ましい。

【0033】

ショルダー主溝３は、例えば、クラウン主溝４よりも小さい溝幅を有しているのが望ましい。また、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１は、内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１は、内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ２の０．５０～０．８０倍であるのが望ましい。

【0034】

トレッド部２は、上記主溝に区分された複数の陸部を有している。本実施形態のトレッド部２は、ショルダー陸部５、ミドル陸部６及びクラウン陸部７を有している。

【0035】

ショルダー陸部５は、最もトレッド端側に配されている。ショルダー陸部５は、外側トレッド端Ｔｏ側に配された外側ショルダー陸部５Ａと、内側トレッド端Ｔｉ側に配された内側ショルダー陸部５Ｂとを含んでいる。

【0036】

ミドル陸部６は、例えば、外側ショルダー主溝３Ａと外側クラウン主溝４Ａとの間に区分された外側ミドル陸部６Ａと、内側ショルダー主溝３Ｂと内側クラウン主溝４Ｂとの間に区分された内側ミドル陸部６Ｂとを含んでいる。

【0037】

クラウン陸部７は、例えば、外側クラウン主溝４Ａと内側クラウン主溝４Ｂとの間に区分されている。

【0038】

図２には、ショルダー陸部５及びミドル陸部６の一例を示す図として、外側ショルダー陸部５Ａ及び外側ミドル陸部６Ａの拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー陸部５は、陸部を完全に横切る複数のショルダー横溝１０を具えている。

【0039】

ショルダー横溝１０は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０°未満の角度で配されている。望ましい態様では、ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０～１０°である。

【0040】

図３には、図２のショルダー横溝１０のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、ショルダー横溝１０は、その長さ方向と直交する横断面において、底部１１と、底部１１からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体１２と、ショルダー陸部５の接地面５ｓと溝壁本体１２との間の面取り部１５とを含む。なお、発明を理解し易いように、図２において、面取り部１５は着色されている。

【0041】

面取り部１５は、前記接地面５ｓを延長したトレッドプロファイル１３に対して、５～３０°の角度θ１で傾斜している。トレッドプロファイル１３は、正規状態において接地面５ｓをその曲率を維持して延長したものである。

【0042】

図４には、面取り部を具えていない横溝のドライ路面でのブレーキ時の断面図である。なお、図４では、タイヤａがＲ方向に回転しながらＡ方向に進んでいる状態を示している。図４に示されるように、タイヤａの陸部ｂに設けられた横溝ｃは、ドライ路面Ｇでのブレーキ時、その溝幅を縮めるように変形し、その溝縁に連なる接地面ｓが局部的に路面Ｇから浮き上がるという傾向があった。

【0043】

図３に示されるように、本発明のショルダー横溝１０は、ドライ路面でのブレーキ時、溝壁が適度に変形して面取り部１５の外面を接地させながら、ショルダー陸部５の接地面５ｓが路面から浮き上がるのを防ぐことができ、ひいては高いグリップを提供する。また、面取り部１５は、ショルダー横溝１０の開口面積を増やし、ウェット性能を高めることができる。

【0044】

ショルダー横溝１０は、タイヤ周方向の一方側の第１溝壁本体１２ａと、タイヤ周方向の他方側の第２溝壁本体１２ｂとを含んでいる。また、面取り部１５は、第１溝壁本体１２ａに連なる第１面取り部１６と、第２溝壁本体１２ｂに連なる第２面取り部１７とを含んでいる。

【0045】

図５には、ショルダー横溝１０の斜視図が示されている。図５に示されるように、第１面取り部１６は、例えば、トレッドプロファイルに対して一定の角度でタイヤ軸方向に延びている。これにより、ショルダー横溝１０の全体で上述の作用効果を期待することができる。

【0046】

図２に示されるように、第１面取り部１６は、その長さ方向と直交する幅Ｗ３がタイヤ軸方向外側に向かって漸減しているのが望ましい。これにより、ショルダー横溝１０の溝縁周辺において、局部的な摩耗が発生するのを抑制することができる。

【0047】

図５に示されるように、第２面取り部１７は、例えば、トレッドプロファイルに対する角度が異なる第１部分１７ａと第２部分１７ｂとを有する。このような第２面取り部１７は、ショルダー横溝１０が接地するときの打音をホワイトノイズ化することができる。

【0048】

第１部分１７ａは、例えば、第２部分１７ｂのよりもショルダー主溝３側に設けられている。本実施形態の第１部分１７ａは、例えば、ショルダー主溝３と接している。

【0049】

第１部分１７ａのトレッドプロファイルに対する角度は、例えば、１５～２５°である。より望ましい態様では、第１部分１７ａの前記角度は、第１面取り部１６のトレッドプロファイルに対する角度よりも小さい。このような第１部分１７ａは、ウェット走行時、ショルダー主溝３とショルダー横溝１０との連通部分における水の出入りをより滑らかにし、ウェット性能を高めることができる。

【0050】

図２に示されるように、第１部分１７ａは、その長さ方向と直交する幅Ｗ４がタイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。

【0051】

第２部分１７ｂは、第１部分１７ａのタイヤ軸方向外側に設けられている。本実施形態の第２部分１７ｂは、例えば、第１部分１７ａから外側トレッド端Ｔｏまで延びている。

【0052】

第２部分１７ｂのトレッドプロファイルに対する角度は、例えば、第１部分１７ａのトレッドプロファイルに対する角度よりも大きいのが望ましい。さらに望ましい態様では、第２部分１７ｂの前記角度は、第１面取り部１６のトレッドプロファイルに対する角度と同じである。このような第２部分１７ｂは、ショルダー横溝１０の溝縁の局部的な摩耗を抑制しつつ、ショルダー横溝１０が接地するときの打音をホワイトノイズ化することができる。

【0053】

第２部分１７ｂは、その長さ方向と直交する幅Ｗ５がタイヤ軸方向外側に向かって漸減しているのが望ましい。

【0054】

上述の第１部分１７ａ及び第２部分１７ｂが構成されることにより、ショルダー横溝１０の第２面取り部１７とショルダー陸部５の接地面５ｓとが交わる溝縁１０ｅは、Ｚ字状の折れ曲がり部を含んでいる。このような溝縁１０ｅは、タイヤ軸方向のグリップも高めることができ、ウェット路面での旋回性能を向上させる。

【0055】

トレッド平面視において、面取り部１５の最大の幅は、一対の溝壁本体１２の間の最大の距離Ｌ３の０．５０～１．７０倍であるのが望ましい。このような面取り部１５は、ドライ路面でのブレーキ性能とウェット性能とをバランス良く高めることができる。なお、図３に示されるように、前記距離Ｌ３は、例えば、溝壁本体１２のタイヤ半径方向の外端で測定される。

【0056】

図２に示されるように、ショルダー陸部５は、複数のショルダー横溝１０で区分された複数のショルダーブロック１８を含んでいる。複数のショルダーブロック１８は、それぞれ、踏面に溝及びサイプが設けられていないのが望ましい。このようなショルダーブロック１８は、高い剛性を有し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．０mm未満の切れ込みを意味する。

【0057】

ミドル陸部６は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向内側に、ショルダー主溝３を介して隣り合っている。ミドル陸部６には、ショルダー主溝３から延びる複数のミドル横溝２０が設けられている。

【0058】

ミドル横溝２０は、例えば、ショルダー主溝３から延び、ミドル陸部６内で途切れている。ミドル横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．５０～０．７０倍であるのが望ましい。

【0059】

ミドル横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０°未満の角度で配されている。望ましい態様では、ミドル横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０～１０°である。

【0060】

ミドル横溝２０の少なくとも１本は、ショルダー主溝３を介してショルダー横溝１０と連続している。本実施形態では、各ミドル横溝２０が、ショルダー主溝３を介してショルダー横溝１０と連続している。このようなミドル横溝２０は、ショルダー横溝１０とともに、ウェット性能を高めるのに役立つ。なお、上記構成は、少なくとも、ショルダー横溝１０をその長さ方向に沿ってタイヤ赤道Ｃ側に仮想に延長した領域が、ミドル横溝２０のショルダー主溝３側の端部の一部と重複する態様を含む。望ましい態様では、前記領域と前記ミドル横溝との端部との重複幅が、前記ミドル横溝の溝幅の７０％以上である。

【0061】

ミドル横溝２０は、ショルダー横溝１０と同様、面取り部２５を具えている。すなわち、ミドル横溝２０は、その長さ方向と直交する横断面において、底部と、底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、ミドル陸部６の接地面と前記溝壁本体との間の面取り部２５とを含む。ミドル横溝２０の面取り部２５は、ミドル陸部６の接地面を延長したトレッドプロファイルに対して、５～３０°の角度で傾斜しているのが望ましい。このようなミドル横溝２０は、上述のショルダー横溝１０と同様の作用効果が得られる。

【0062】

本実施形態において、ミドル横溝２０のタイヤ周方向の一方側の溝縁に連なる面取り部２５ａと、ミドル横溝２０のタイヤ周方向の他方側の溝縁に連なる面取り部２５ｂとは、トレッドプロファイルに対する角度が同一である。

【0063】

ミドル横溝２０には、ショルダー横溝１０よりも大きい接地圧が作用する傾向がある。このため、ミドル横溝２０の面取り部２５のトレッドプロファイルに対する角度は、ショルダー横溝１０の面取り部１５のトレッドプロファイルに対する最大の角度よりも小さいのが望ましい。ミドル横溝２０の面取り部２５の前記角度は、例えば、ショルダー横溝１０の第１面取り部１６のトレッドプロファイルに対する角度よりも小さいのが望ましい。本実施形態では、ミドル横溝２０の面取り部２５の前記角度は、ショルダー横溝１０の第２面取り部１７の第１部分１７ａのトレッドプロファイルに対する角度と同一である。これにより、ミドル横溝２０及びショルダー横溝１０の周辺の偏摩耗が抑制される。

【0064】

具体的には、ミドル横溝２０の面取り部２５の前記角度は、１５～２５°であるのが望ましい。

【0065】

ミドル横溝２０の面取り部２５は、その長さ方向と直交する幅Ｗ７がタイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。

【0066】

図６には、図２のミドル横溝２０のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、ミドル横溝２０は、タイヤ軸方向外側に向かって深さが漸増する漸増部２１と、漸増部２１のタイヤ軸方向外側に配され、一定の深さを有する外側部２２とを有している。漸増部２１は、外側ミドル陸部６Ａに剛性の急変部が生成されるのを防止する。

【0067】

上述の効果をさらに発揮させるために、漸増部２１のタイヤ軸方向の長さＬ５は、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ６（図２に示す）の０．３５～０．４５倍であるのが望ましい。

【0068】

ミドル陸部６は、タイヤ周方向に連続して延びるリブとして構成されている。ミドル陸部６には、ミドル横溝２０を除き、溝及びサイプが設けられていない。このようなミドル陸部６は、高い剛性を有し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

【0069】

図７には、内側ショルダー陸部５Ｂ及び内側ミドル陸部６Ｂの拡大図が示されている。図７に示されるように、内側ショルダー陸部５Ｂには、複数の内側ショルダー横溝３０が設けられている。内側ショルダー横溝３０は、例えば、ショルダー横溝１０の面取り部１５と同様の面取り部３５を具えている。このため、内側ショルダー横溝３０の面取り部３５には、上述のショルダー横溝１０の面取り部１５の構成を適用することができる。なお、発明を理解し易いように、図７において、面取り部３５及び陸部の接地面から凹んでいる部分は、着色されている。

【0070】

内側ショルダー横溝３０は、例えば、溝本体部３１と、溝本体部３１のタイヤ軸方向内側に連なる浅底接地部３２とを含んでいる。溝本体部３１は、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側に延びている。浅底接地部３２は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた状態では接地せず、正規荷重よりも大きい荷重が負荷されたときに接地する。また、浅底接地部３２は、面取り部３５と滑らかに連続している。

【0071】

図８には、図７の内側ショルダー横溝３０のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図８に示されるように、溝本体部３１は、例えば、最大の深さが主溝の深さの０．５０～１．００倍程度である。浅底接地部３２は、例えば、最大の深さが０．５～２．０mmであり、溝本体部３１から内側ショルダー主溝３Ｂまで延びている。また、浅底接地部３２は、例えば、溝本体部３１からショルダー主溝３に向かって深さが漸減しているのが望ましい。このような浅底接地部３２は、内側ショルダー横溝３０の周辺の接地面の浮き上がりを抑制し、ドライ路面でのブレーキ性能を高める。

【0072】

浅底接地部３２には、さらに、溝本体部３１からショルダー主溝３まで延びる幅及び深さが０．５mm未満の切れ込みが配されても良い（図示省略）。

【0073】

図７に示されるように、内側ショルダー陸部５Ｂには、上述の内側ショルダー横溝３０を除き、溝及びサイプが設けられていないのが望ましい。このような内側ショルダー陸部５Ｂは、高い剛性を有し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

【0074】

内側ミドル陸部６Ｂには、例えば、複数の内側ミドル横溝４０が設けられている。内側ミドル横溝４０は、例えば、内側クラウン主溝４Ｂから内側ショルダー主溝３Ｂまで延びている。内側ミドル横溝４０は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側ショルダー横溝３０とは逆向きに傾斜している。内側ミドル横溝４０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４５°未満であるのが望ましい。より望ましい態様では、内側ミドル横溝４０の前記角度は、例えば、１５～３０°である。

【0075】

内側ミドル横溝４０は、例えば、タイヤ軸方向の中央部４１と、中央部４１の両側に配された一対の端部分４２とを含んでいる。端部分４２は、中央部４１から内側クラウン主溝４Ｂ又は内側ショルダー主溝３Ｂまで延びている。

【0076】

図９（ａ）には、図７の中央部４１のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図９（ａ）に示されるように、中央部４１は、例えば、ショルダー横溝１０よりも小さい深さｄ１を有している。中央部４１の深さｄ１は、例えば、１．０～２．０mmであるのが望ましい。このような中央部４１は、高い操縦安定性を維持しつつ、適度なウェット性能を確保する。

【0077】

図９（ｂ）には、図７の端部分４２のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図９（ｂ）に示されるように、端部分４２は、例えば、中央部４１と同じ幅及び深さを有する浅底部４２ａと、浅底部４２ａよりも小さい幅Ｗ８を有し、浅底部４２ａからタイヤ半径方向内側に延びる幅狭部４２ｂとを有している。幅狭部４２ｂの幅Ｗ８は、例えば、１．５mm未満であり、より望ましくは０．４～０．８mmである。

【0078】

図７に示されるように、内側ミドル陸部６Ｂには、内側ミドル横溝４０を除き、溝及びサイプが設けられていないのが望ましい。

【0079】

図１０には、クラウン陸部７の拡大図が示されている。図１０に示されるように、クラウン陸部７には、複数のクラウン横溝４５が設けられている。クラウン横溝４５は、例えば、中央傾斜部４６と、一対の端傾斜部４７とを含んでいる。

【0080】

中央傾斜部４６は、例えば、タイヤ軸方向に対してショルダー横溝１０と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。中央傾斜部４６のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいのが望ましく、より望ましくは４５°よりも大きいのが望ましい。具体的には、中央傾斜部４６の前記角度θ２は、６０～７０°であるのが望ましい。このような中央傾斜部４６は、タイヤ軸方向にもグリップを提供し、旋回性能を高めるのに役立つ。

【0081】

中央傾斜部４６は、例えば、内側ミドル横溝４０の中央部４１と同じ断面形状を有している。このため、内側ミドル横溝４０の中央部４１の断面に関する構成は、中央傾斜部４６に適用することができる。

【0082】

端傾斜部４７は、例えば、中央傾斜部４６から外側クラウン主溝４Ａ又は内側クラウン主溝４Ｂまで延びている。端傾斜部４７は、タイヤ軸方向に対して中央傾斜部４６とは逆向きに傾斜している。中央傾斜部４６と端傾斜部４７との間の角度θ３は、例えば、８０～１００°であるのが望ましい。

【0083】

端傾斜部４７は、例えば、内側ミドル横溝４０の端部分４２と同じ断面形状を有している。このため、内側ミドル横溝４０の端部分４２の断面に関する構成は、端傾斜部４７に適用することができる。

【0084】

図１に示されるように、クラウン横溝４５の端傾斜部４７は、例えば、内側ミドル横溝４０の端部をタイヤ軸方向に沿ってタイヤ軸方向に仮想に延長した領域と重複するのが望ましい。これにより、クラウン横溝４５及び内側ミドル横溝４０の幅狭部が開き易くなり、ウェット性能が高められる。

【0085】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0086】

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２２５／４５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１１に示されるように、ショルダー横溝に面取り部が設けられていないタイヤが試作された。比較例のタイヤのパターンは、面取り部が設けられていない点を除いて、図１に示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤのドライ路面でのブレーキ性能、及び、ウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１７×７．５Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量１４００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0087】

＜ドライ路面でのブレーキ性能＞
上記テスト車両を用いて、ドライ路面でのブレーキ性能が運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面でのブレーキ性能が優れていることを示す。

【0088】

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

【0089】

【表1】

【0090】

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面でのブレーキ性能及びウェット性能が向上していることが確認できた。

【符号の説明】

【0091】

２ トレッド部
５ ショルダー陸部
１０ ショルダー横溝
１１ 底部
１２ 溝壁本体
１３ トレッドプロファイル
１５ 面取り部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】