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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-02-06
(45)【発行日】2023-02-14
(54)【発明の名称】タイヤ用インサート
(51)【国際特許分類】
B60C 17/04 20060101AFI20230207BHJP
【ＦＩ】
B60C17/04 Z
【請求項の数】
11
(21)【出願番号】P 2021503117
(86)(22)【出願日】2020-04-13
(65)【公表番号】
(43)【公表日】2022-01-11
(86)【国際出願番号】 KR2020004975
(87)【国際公開番号】W WO2021045344
(87)【国際公開日】2021-03-11
【審査請求日】2021-01-20
(31)【優先権主張番号】10-2019-0107947
(32)【優先日】2019-09-02
(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR
(31)【優先権主張番号】10-2019-0145575
(32)【優先日】2019-11-14
(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR
(73)【特許権者】
【識別番号】519235276
【氏名又は名称】リ ヨンギ
【氏名又は名称原語表記】ＬＥＥ， Ｙｏｕｎｇ Ｇｉ
(74)【代理人】
【識別番号】100125254
【弁理士】
【氏名又は名称】別役 重尚
(74)【代理人】
【識別番号】100118278
【弁理士】
【氏名又は名称】村松 聡
(72)【発明者】
【氏名】リ ヨンギ
【審査官】松岡 美和
(56)【参考文献】
【文献】米国特許第０３０６４７０４（ＵＳ，Ａ）
【文献】特開２０００－１９０７０１（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０１０／０１２２７５８（ＵＳ，Ａ１）
【文献】米国特許第０１４６４７０９（ＵＳ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０１１／００００５９６（ＵＳ，Ａ１）
【文献】米国特許第１０８２１７８６（ＵＳ，Ｂ１）
【文献】特開昭５９－０６３２０８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開昭５６－１２８２０６（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０１２／０１１１４６３（ＵＳ，Ａ１）
【文献】米国特許第０１５８５８７５（ＵＳ，Ａ）
【文献】米国特許第０１７１４７１０（ＵＳ，Ａ）
【文献】実開昭５５－０７５５０３（ＪＰ，Ｕ）
【文献】米国特許出願公開第２０１７／００５７３０３（ＵＳ，Ａ１）
【文献】特開２００１－０８８５１６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開昭５４－１５２０４（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ １７／０４－１７／０６
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
リム及びタイヤと共に締結されることができるタイヤ用インサートにおいて、上面、下面、および前記上面と前記下面との間に形成された側面であって、前記インサートがリムを取り付けられたタイヤに挿入されたときに、前記上面は前記タイヤのトレッドに向かい、前記上面と前記タイヤの内面との間に上部空間を形成するように構成され、前記下面は前記リムに向かい、前記下面と前記リムとの間に下部空間を形成するように構成され、前記リムの２つのフック間の仮想水平面より上に構成された前記側面は前記タイヤの内面と接触する、上面、下面、および側面と、
前記インサートの内部に形成された内部中空であって、内部中空空間と、前記下面を貫通する開口部と、を含む、内部中空と、
前記上面を貫通して前記内部中空の前記内部中空空間に向かう貫通流路であって、前記リムに形成された流体注入部を通じて流体が注入されると、前記貫通流路が、前記内部中空空間を介して、前記下部空間から前記上部空間へと前記流体を流すように構成された、貫通流路と、
を含むことを特徴とするタイヤ用インサート。
【請求項2】
前記インサートは、流路として、前記貫通流路と、前記インサートの側面に形成された側面流路と、前記貫通流路と前記側面流路とが連結された結合流路とを含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用インサート。
【請求項3】
前記リムは、流体注入部を含み、前記貫通流路及び前記側面流路と前記流体注入部とは、直接または間接的に連結される
ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ用インサート。
【請求項4】
前記貫通流路及び前記側面流路と前記流体注入部が直接または間接的に連結されることは、前記インサートの下面に形成された下部流路を通じて連結されることであることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ用インサート。
【請求項5】
前記インサートは、前記流体注入部と連結される流体収容部をさらに含み、前記流体収容部は、前記貫通流路、側面流路、または下部流路と連結される
ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ用インサート。
【請求項6】
前記インサートは、上面溝、下面溝、側面溝、前記内部中空、またはこれらの組み合わせを含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用インサート。
【請求項7】
前記インサートが前記下面溝を含む場合、前記下面溝は突出部を含むことを特徴とする請求項６に記載のタイヤ用インサート。
【請求項8】
前記下面溝または前記内部中空は、内部しわを含むことを特徴とする請求項６に記載のタイヤ用インサート。
【請求項9】
前記タイヤ用インサート、前記タイヤ及び前記リムが結合された状態で、前記リムの２つのフック間の仮想水平面から前記タイヤ内部の最大高さ（ｈｔ）及び前記リムの２つのフック間の仮想水平面から前記インサートの最大高さ（ｈｉ）の割合（ｈｉ／ｈｔ）は、０．１５以上且つ０．９以下である
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用インサート。
【請求項10】
前記タイヤ用インサート、前記タイヤ及び前記リムが結合された状態で、前記タイヤ用インサートは、ショアＣ硬度２０以上、ショアＡ硬度９０以下の硬度を有し、
前記タイヤの水平長径（ｗｔ）と前記インサートの水平長径（ｗｉ）の割合（ｗｉ／ｗｔ）は、０．１以上、且つ１．３以下である
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用インサート。
【請求項11】
前記タイヤは、チューブレスタイヤであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用インサート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本願は、タイヤ用インサートに関する。
【背景技術】
【0002】
近年、環境に優しい低炭素運動に対する認識の拡大とともに、都市型自転車（共有型自転車）の普及が全世界的に広まっている。また、マウンテンバイクのようなエクストリムスポーツを楽しむ人々が増えるとともに、自転車のタイヤに関する技術は発展し続けている。従来使用されていたチューブ内蔵型空気タイヤは、走行中に鋭い物体によりタイヤが損傷を受けると、パンクの恐れがある。
【0003】
このような問題を解決するために、近年、ソリッドタイヤ（ｓｏｌｉｄ ｔｉｒｅ）に対する需要が増加している。ソリッドタイヤは例えば、ゴムだけでなるタイヤであって、空気を注入しないため、パンクの危険がなく、長時間使用可能である。
【0004】
但し、ソリッドタイヤは、空気タイヤに比べて重量が重く、転がり抵抗が大きいという限界がある。従って、パンクを防止することができるソリッドタイヤの長所と、軽くて転がり抵抗の小さい空気タイヤの長所をいずれも生かすことができるタイヤに関する技術開発が要求される。
【0005】
特許文献１は、タイヤ用インサートについて開示している。しかし、上記先行文献は、空気チューブと共に使用可能なチューブタイヤ用インサートに関するもので、リムの空気注入部から空気チューブに空気が直接注入される構造を有するものであって、チューブレスタイヤの転がり抵抗、パンクなどに影響を及ぼすタイヤ内部における流体循環については全く認識していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【文献】米国特許出願公開第２０１７／００５７３０３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
本願は、前述した従来技術の問題点を解決するためのもので、チューブレスタイヤに適用可能なタイヤ用インサートを提供することを目的とする。
【0008】
本願は、前述した従来技術の問題点を解決するためのもので、リム及びタイヤにインサートが締結された状態でもタイヤ内部における流体の流れが円滑であり、外部衝撃を吸収することができ、乗車感を向上させることができるタイヤ用インサートを提供することを目的とする。
【0009】
本願は、前述した従来技術の問題点を解決するためのもので、タイヤ及びリムと結合時に装着が容易なタイヤ用インサートを提供することを目的とする。
【0010】
但し、本願の実施形態が達成しようとする技術的課題は、上記のような技術的課題に限定されず、他の技術的課題が存在し得る。
【課題を解決するための手段】
【0011】
上記の技術的課題を達成するための技術的手段として、本願の第１の態様によれば、リム及びタイヤと共に締結されることができるタイヤ用インサートにおいて、前記インサートの上面及び下面を連結する流路を含む、タイヤ構造体を提供する。
【0012】
本願の一実施形態によると、前記流路は、前記インサートの下面と上面を貫通する貫通流路と、前記インサートの側面に形成された側面流路と、または前記貫通流路と前記側面流路とが連結された結合流路とを含み得るが、これに制限されるものではない。
【0013】
本願の一実施形態によると、前記リムは、流体注入部を含み、前記貫通流路及び前記側面流路と前記流体注入部は、直接または間接的に連結され得るが、これに制限されるものではない。
【0014】
本願の一実施形態によると、前記貫通流路及び前記側面流路と前記流体注入部が直接または間接的に連結される、すなわち前記インサートの下面に形成された下部流路を通じて連結され得るが、これに制限されるものではない。
【0015】
本願の一実施形態によると、前記インサートは、前記流体注入部と連結される流体収容部をさらに含み、前記流体収容部は、前記貫通流路、側面流路、または下部流路と連結され得るが、これに制限されるものではない。
【0016】
本願の一実施形態によると、前記インサートは、上面溝、下面溝、側面溝、内部中空、またはこれらの組み合わせを含み得るが、これに制限されるものではない。
【0017】
本願の一実施形態によると、前記内部中空は、前記インサートの下面方向の開口部を含み、前記開口部の両末端は、機械的または化学的に結着され得るが、これに制限されるものではない。
【0018】
本願の一実施形態によると、前記下面溝は突出部を含み得るが、これに制限されるものではない。
【0019】
本願の一実施形態によると、前記インサートは、スリット状の上面溝、下面溝、または貫通ホールを含み、前記スリットの横幅は、前記リムの両フック間の長さより短いものであり得るが、これに制限されるものではない。
【0020】
本願の一実施形態によると、前記下面溝または前記内部中空は、内部しわを含み得るが、これに制限されるものではない。
【0021】
本願の一実施形態によると、前記タイヤ用インサート、前記タイヤ及び前記リムが結合された状態で、前記リムの両フック間の仮想水平面から前記タイヤ内部の最大高さ（ｈｔ）及び前記リムの両フック間の仮想水平面から前記インサートの最大高さ（ｈｉ）の割合（ｈｉ／ｈｔ）は、０．１５以上且つ０．９以下であり得るが、これに制限されるものではない。
【0022】
本願の一実施形態によると、前記タイヤ用インサート、前記タイヤ及び前記リムが結合された状態で、前記タイヤ用インサートは、ショアＣ硬度２０以上、ショアＡ硬度９０以下の硬度を有し、前記タイヤの水平長径（ｗｔ）と前記インサートの水平長径（ｗｉ）の割合（ｗｉ／ｗｔ）は、０．１以上、且つ１．３以下であり得るが、これに制限されるものではない。
【0023】
本願の一実施形態によると、前記タイヤは、チューブレスタイヤであり得るが、これに制限されるものではない。
【0024】
本願の第２の態様によると、前記タイヤ用インサート及びタイヤがリムに締結されたことを特徴とするタイヤ締結構造を提供する。
【0025】
本願の第３の態様は、前記タイヤ用インサートを含むことを特徴とする運送手段を提供する。
【0026】
上述した課題解決手段は、単に例示的なもので、本願を制限しようとする意図で解釈されてはならない。上述した例示的な実施形態の他にも、図面及び発明の詳細な説明に追加的な実施形態が存在し得る。
【発明の効果】
【0027】
前述した本願の課題解決手段によれば、チューブレスタイヤ内に本願によるタイヤ用インサートが具備されており、これにより、チューブレスタイヤの使用時に外部衝撃によるリムの損傷を防止することができるという効果がある。また、タイヤのパンクが発生した時に、前記タイヤ用インサートを含むタイヤは、ランフラット（ｒｕｎ ｆｌａｔ）タイヤとして駆動することができる。
【0028】
本願によるタイヤ用インサートには、流路が具備されており、前記インサートがリム及びタイヤと共に締結された状態でも前記タイヤ内部における流体の流れが円滑であることができる。
【0029】
本願によるタイヤ用インサートを含むことで、衝撃をよく吸収することができ、乗車感を向上させることができ、転がり抵抗に優れるという長所を達成することができる。
【0030】
さらに、前記タイヤ用インサートをタイヤ及びリムと結合する過程で装着が容易である。
【0031】
但し、本願で得られる効果は、上記のような効果に限定されず、他の効果が存在し得る。
【図面の簡単な説明】
【0032】
【図1】本願の一実施形態によるタイヤ用インサートがリム及びタイヤと共に締結された状態における断面を示す図である。
【図2】本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの流路の例を示す図である。
【図3】本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの流路がリムの流体注入部と連結された状態を示す図である。
【図4】本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの流体収容部がリムの流体注入部及び流路と連結された状態を示す図である。
【図5】本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの上面溝、下面溝、側面溝、内部中空などの例を示す図である。
【図6】（ａ）は、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの内部中空の開口部が開放されている状態を示す図であり、（ｂ）は、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの内部中空の開口部が結着された状態を示す図である。
【図7】本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの下面溝の突出部の例を示す図である。
【図8】（ａ）は、スリット状の上面溝を具備した本願の一実施形態によるタイヤ用インサートがリムに締結された状態を示す図であり、（ｂ）は、図８（ａ）に示されたタイヤ用インサートのスリット状の上面溝を上から見た様子を拡大した図である。
【図9】（ａ）は、下面溝を具備した本願の一実施形態によるタイヤ用インサートを示す図であり、（ａ’）は、図９の（ａ）に示されたタイヤ用インサートの下面溝の内部しわを示す図である。（ｂ）は、内部中空を具備した本願の一実施形態によるタイヤ用インサートを示す図であり、（ｂ’）は、図９の（ｂ）に示されたタイヤ用インサートの内部中空の内部しわを示す図である。
【図10】本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの側面の例を示す図である。
【図11】本願の一実施形態によるタイヤ用インサートがタイヤ及びリムと結合された状態でリムの両フック間の仮想水平面からタイヤ内部の最大高さ及びリムの両フック間の仮想水平面からインサートの最大高さを示すための図である。
【図12】本願の一実施形態によるタイヤ用インサートがタイヤ及びリムと結合された状態での、タイヤの水平長径とインサートの水平長径を示すための図である。
【発明を実施するための形態】
【0033】
以下では、添付の図面を参照して本願が属する技術分野の当業者が容易に実施することができるように、本願の実施形態を詳しく説明する。しかし、本願は、様々な異なる形態で具現されることができ、ここで説明する実施形態に限定されない。そして、図面で本願を明確に説明するために、説明と関係ない部分は省略し、明細書全体を通じて類似した部分については類似した図面符号をつけた。
【0034】
本願明細書全体において、ある部分が他の部分と「連結」されているとする記載は、「直接的に連結」されている場合だけでなく、その中間に他の素子を挟んで「電気的に連結」または「間接的に連結」されている場合も含む。
【0035】
本願明細書全体において、ある部材が他の部材「上に」、「上部に」、「上端に」、「下に」、「下部に」、「下端に」位置しているとする記載は、ある部材が他の部材に接している場合だけでなく、二つの部材間にまた他の部材が存在する場合も含む。
【0036】
本願明細書全体において、ある部分がある構成要素を「含む」とする記載は、特に反対の記載がない限り、他の構成要素を除外するのではなく、他の構成要素をさらに含むことができることを意味する。
【0037】
本願明細書全体において、マーカッシュ形式の表現に含まれる「これらの組み合わせ」という用語は、マーカッシュ形式の表現に記載された構成要素からなる群から選択される一つ以上の混合または組み合わせを意味するものであり、すなわち、上記構成要素からなる群から選択される一つ以上を含むことを意味する。
【発明を実施するための最良の形態】
【0038】
本願の第１の態様は、リム及びタイヤと共に締結されることができるタイヤ用インサートに関し、インサートの上面及び下面を連結する流路を含むタイヤ用インサートを提供する。
【0039】
以下では、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートについて図面を参照して具体的に説明する。しかし、本願はこのような実施形態及び実施例と図面に制限されるものではない。
【0040】
本願の第１の態様によるタイヤ用インサートは、例えば、リング（ｒｉｎｇ）状またはドーナツ（ｄｏｕｇｈｎｕｔ）状に形成され、リムの円周に沿ってリムに締結（装着）され得る。本願によるタイヤ用インサートは、例えば、射出発泡工法で製造されることができるが、これに限定されるものではない。他の例として、押出し工法で製造されて所望の長さで裁断して両端を連結させて使用されることもできる。また、本願によるインサートは、例えば、天然ゴム、合成ゴム、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂及びこれらの組み合わせからなる群から選択された物質を含むことができるが、これに制限されるものではない。
【0041】
【0042】
図１は、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートがリム及びタイヤと共に締結された状態における断面を示す図である。
【0043】
図１を参照すると、本願の一実施形態によるタイヤ用インサート１００は、上面１１０及び下面１３０を含む。インサートの上面１１０は、インサート１００がリム２００及びタイヤ３００に締結された状態で、地面とタイヤ３００が接触する部分（トレッド）に向かう面である。インサートの下面１３０は、インサート１００がリム２００及びタイヤ３００に締結された状態で、リム２００の中央に向かう面である。
【0044】
また、インサート１００は、インサートの上面１１０及びインサートの下面１３０を連結する流路１２０を含む。
【0045】
具体的に図１を参照すると、流路１２０は、下面１３０下の下部空間から上面１１０上の上部空間まで流体が通じるように連結される。従って、インサート１００がリム２００及びタイヤ３００に締結された状態でも、リム２００に具備された流体注入部２１０（図３参照）を通じて注入された流体が円滑に上面１１０上の上部空間まで移動することができる。
【0046】
逆に、流体を抜く場合、上面１１０上の上部空間に満たされていた流体が下面１３０下の下部空間に移動する過程で、上面１１０に上から下方向に圧力をかけるようになり、これにより、インサート１００がリム２００側に密着し、インサートの側面１４０とタイヤ３００内面の間の隙間がなくなり、流体が抜けにくい状態になる可能性がある。この時、流路１２０が具備されていれば、流路１２０を通じて流体が難なく排出される。従って、本願の一実施形態によるタイヤ用インサート１２０は流路１２０を含むので、タイヤ３００に流体を容易に注入または除去することができる。
【0047】
また、インサート１００がリム２０及びタイヤ３００と締結された状態で運送手段が運行される場合、流路１２０を通じてタイヤ３００内部における流体循環が円滑になされ、乗車感が向上され得る。
【0048】
流体は、例えば、空気、窒素、または酸素などの気体、ポリプロピレングリコールを含むシラント組成物、または液体高分子などの液体、またはこれらの組み合わせであり得るが、これに制限されるものではない。
【0049】
空気のような気体は、インサート１００がタイヤ３００及びリム２００に締結された状態で、タイヤ３００内部に注入されて転がり抵抗を減少させ、乗車感を向上させる役割を果たしうる。
【0050】
液体は注入されて、インサート１００がタイヤ３００及びリム２００に締結された状態でタイヤ３００内部に注入されて、転がり抵抗を減少させ、制動力を向上させ、タイヤの変形を減少させる役割を果たしうる。
【0051】
特に、タイヤ３００内部で、流体、例えばシラント組成物液体はインサート１００の上面及び下面を自由に移動することができ、タイヤ３００がパンクした場合、シラント組成物がパンクした箇所に移動してパンクを埋め、自己復元がなされ得る。
【0052】
即ち、インサート１００がタイヤ３００及びリム２００に締結された状態でも流体の注入が可能であり、注入された流体がインサート１００の上部空間及び下部空間を自由に移動することができる。
【0053】
図１を参照すると、流路１２０は、例えば、下面１３０から上面１２０まで一直線に貫通して連結されていてもよいが、これに限定されるものではない。他の例として、側面１４０に沿って連結されることもできる。多様な形態で具現可能な流路１２０の例示は、図２を参照して具体的に後述する。一方、流路１２０は、インサート１００全体において一つ以上具備され、複数個具備される場合は、例えば、円周方向に所定の間隔を置いて具備され得るが、これに制限されるものではない。
【0054】
本願の一実施形態によると、タイヤ用インサート１００の流路１２０は、インサート１００の下面１３０と上面１１０を貫通する貫通流路１２１、インサートの側面１４０に形成された側面流路１２２、または貫通流路１２１と側面流路１２２とが連結された結合流路１２３を含み得るが、これに制限されるものではない。
【0055】
図２は、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの流路の例を示す図である。
【0056】
貫通流路１２１は、下面１３０と上面１１０を連結する、すなわちインサート１００内部を貫通する流路であるといえる。即ち、貫通流路１２１は、周辺がインサート１００物質で取り囲まれることを意味する。図２を参照すると、貫通流路１２１は例えば、垂直方向に形成されてもよく、他の例として、曲げられるか撓われて形成されてもよい。また他の例として、らせん状で形成されてもよいが、これに限定されるものではない。
【0057】
側面流路１２２は、インサートの側面１４０に形成され得る。側面流路１２２は、少なくとも一部がリム２００及びタイヤ３００と締結された状態で、タイヤ３００の内面と接触することができる。すなわち、側面流路１２２は、インサートの側面１４０とタイヤ３００内面の間の隙間として理解することもできる。また、側面流路１２２の少なくとも一部は、インサートの下面１３０に沿って側面１４０と連結されるように形成され得る。図２を参照すると、側面流路１２２は、例えば、下面１３０に沿って右側に側面１４０と連結されるように形成され、側面１４０に沿って上面１１０に連結されるように形成され得る。
【0058】
結合流路１２３は、貫通流路１２１と側面流路１２２が連結されたものであり得る。結合流路１２３は、少なくとも一部がインサート１００内部を貫通して連結され、また、少なくとも一部がインサートの側面１４０に形成され得る。図２を参照すると、例えば、結合流路１２３は、下面１３０から上面１１０方向にインサート１００内部を一部貫通してから、側面１４０方向に撓われて（曲げられて）側面１４０に連結され、側面１４０に沿って上面１１０まで連結される構造であり得る。この場合、下面１３０から側面１４０まで連結される流路が貫通流路１２１に対応し、側面１４０に沿って上面１１０まで連結される流路が側面流路１２２に対応する。他の例として、結合流路１２３は、下面１３０と側面流路１２２を通じて連結され、上面１１０と貫通流路１２２を通じて連結され得る。また他の例として、結合流路１２３は、下面１３０と貫通流路１２１を通じて連結され、貫通流路１２１が側面流路１２２と連結され、側面流路１２２が貫通流路１２１とは異なる貫通流路１２１と連結され、上面１１０と連結され得るが、これに限定されるものではない。
【0059】
一方、図２において、実線で表示された貫通流路１２１、側面流路１２２及び結合流路１２３は、インサート１００の断面における形状を概略的に示したものであり、点線で表示された貫通流路１２１、側面流路１２２及び結合流路１２３は、インサート１００の内部に位置した形状を概略的に示したものである。
【0060】
本願の一実施形態によると、リム２００は、流体注入部２１０を含み、貫通流路１２１及び側面流路１２２と流体注入部２１０は、直接または間接的に連結され得るが、これに制限されるものではない。
【0061】
図３は、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの流路が流体注入部と連結された状態を示す図である。
【0062】
本願の一実施形態によるタイヤ用インサート１００が流体注入部２１０を含むリム２００及びタイヤ３００と共に締結される場合、流体注入部２１０を通じて注入された流体は、貫通流路１２１及び側面流路１２２の少なくともいずれか一つに流入し得る。一方、結合流路１２３は、貫通流路１２１と側面流路１２２とに連結されたものであるため、流体注入部２１０が結合流路１２３と連結される場合でも、流体注入部２１０を通じて注入された流体は、結果的に貫通流路１２１及び側面流路１２２の少なくともいずれか一つに流入し得る。
【0063】
図３の実線で示された流体注入部２１０を参照すると、流体注入部２１０は、貫通流路１２１及び側面流路１２２の少なくともいずれか一つと直接連結される。この場合、流体注入部２１０を通じて注入された流体は、貫通流路１２１及び側面流路１２２に直ちに流入し得る。図３の点線で示された流体注入部２１０を参照すると、流体注入部２１０は、貫通流路１２１及び側面流路１２２の少なくともいずれか一つと間接的に連結される。この場合、流体注入部２１０を通じて注入された流体は、インサート下面１３０下の下部空間に沿って移動した後、貫通流路１２１及び側面流路１２２の少なくともいずれか一つに流入し得る。
【0064】
本願の一実施形態によると、貫通流路１２１及び側面流路１２２と流体注入部２１０が直接または間接的に連結される、すなわちインサート１００の下面１３０に形成された下部流路１２４を通じて連結され得るが、これに制限されるものではない。
【0065】
図３を参照すると、下部流路１２４が形成されている場合、流体注入部２１０を通じて注入された流体は下部流路１２４を通じて注入された位置から他の位置に円滑に移動することができる。特に、貫通流路１２１及び側面流路１２２と流体注入部２１０が間接的に連結された場合に、その効果がさらに大きく表れ得る。また、流体の流れが円滑な場合、本願の一実施形態によるタイヤ用インサート１００がリム２００及びタイヤ３００と共に締結された状態で、タイヤ３００内に流体を注入または除去する時に要する労力と時間を減らすことができる。
【0066】
本願の一実施形態によると、インサート１００は、流体注入部２１０と連結される流体収容部１２５をさらに含み、流体収容部１２５は、貫通流路１２１、側面流路１２２、または下部流路１２４と連結され得るが、これに制限されるものではない。
【0067】
図４は、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの流体収容部が流体注入部及び流路と連結された状態を示す図である。
【0068】
貫通流路１２１及び側面流路１２２と流体注入部２１０が相互連結される部分が間接的に連結される場合、貫通流路１２１及び側面流路１２２は、流体注入部２１０と流体収容部１２５を通じて連結され得る。
【0069】
即ち、貫通流路１２１、側面流路１２２、または下部流路１２４は、流体注入部２１０と流体収容部１２５によって連結され得る。図４を参照すると、例えば、流体収容部１２５は、半球形状で具備され、その直径は流体注入部２１０の水平断面の直径より大きく設定され得るが、これに限定されるものではなく、多様な形態で具備され得る。また、流体収容部１２５の直径は、貫通流路１２１、側面流路１２２または下部流路１２４の直径または幅以上に設定され得るが、これに限定されるものではない。
【0070】
本願の一実施形態によるタイヤ用インサート１００は、流体収容部１２５を含むので、貫通流路１２１及び側面流路１２２と流体注入部２１０の相互連結される部分が互いに正確にマッチング（ｍａｔｃｈｉｎｇ）されなくても、流体注入部２１０を通じて注入された流体が貫通流路１２１または側面流路１２２を通じてインサート１００の上部空間に容易に到逹することができる。
【0071】
本願の一実施形態によると、インサート１００は、上面溝１１１、下面溝１３１、側面溝１４１、内部中空１５０、またはこれらの組み合わせを含み得るが、これに制限されるものではない。
【0072】
図５は、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの上面溝、下面溝、側面溝、内部中空などの例を示す図である。
【0073】
上面溝１１１、下面溝１３１、側面溝１４１、または内部中空１５０は、インサート１００の重量を軽減すると同時に、インサート１００の弾性的衝撃吸収を可能にする。例えば、インサート１００が内部中空１５０を含む場合、インサート１００の上部が外力によって押されても内部中空１５０の空の空間に陥没してから再び本来の形態と位置に復元されることで、インサート１００の下部に伝達される衝撃が減少し得る。これにより、インサート１００を含む運送手段の運行（走行）時に、乗車感を向上させることができる。
【0074】
上面溝１１１は、インサートの上面１１０に形成された溝を意味し得る。より具体的には、上面溝１１１は、インサートの上面１１０からインサートの下面１３０方向に凹まれた溝を意味し得る。図５（ａ）を参照すると、上面溝１１１は、例えば、不規則な形態と不規則な間隔で形成され得る。他の例として、規則的な形態と規則的な間隔でも形成され得る。また他の例として、所定の形態の断面で連続して形成され得るが、これに限定されるものではない。
【0075】
下面溝１３１は、インサートの下面１３０に形成された溝を意味し得る。より具体的には、下面溝１３１は、インサートの下面１３０からインサートの上面１１０に向かって凹んだ溝を意味し得る。図５（ａ）を参照すると、下面溝１３１は、例えば、所定の形態の断面で連続して形成され得るが、これに限定されるものではない。一方、下面溝１３１は、下部流路１２４（図３参照）として機能することができる。
【0076】
側面溝１４１は、インサートの側面１４０に形成された溝を意味し得る。より具体的には、側面溝１４１は、インサートの側面１４０でインサート１００の内部中心に凹んだ溝を意味し得る。図５（ａ）を参照すると、側面溝１４１は、例えば、不均一な深さで凹められ得る。他の例として、均一な深さで凹められてもよいが、これに限定されるものではない。一方、図５に示された側面溝１４１のうち相対的に右上に位置した側面溝１４１は、上面溝１１１と合わされたものであり得る。一方、側面溝１４１は、側面流路１２２（図３参照）として機能することができる。一方、本願の一実施形態によるタイヤ用インサート１００が側面溝１４１を含む場合、本願の一実施形態によるタイヤ用インサート１００をリム２００及びタイヤ３００と共に締結する時に側面溝１４１に道具（例えば、レバー（ｌｅｖｅｒ））を挟むことができ、容易に締結（装着）することができる。一方、上面溝１１１、下面溝１３１及び側面溝１４１の深さと模様は、図５に示されたものに限定されない。
【0077】
内部中空１５０は、インサート１００の内部に形成されたホール（ｈｏｌｅ、孔）を意味し得る。図５（ｂ）を参照すると、内部中空１５０は、例えば、インサート１００の内部に断面が円形であるホールが連続的に開いていることを意味し得るが、これに限定されるものではない。ここで、内部中空１５０の断面と断面の大きさは、多様な実施形態によって変わり得る。
【0078】
本願の一実施形態によるタイヤ用インサート１００は、前述した上面溝１１１、下面溝１３１、側面溝１４１及び内部中空１５０のいずれか一つ以上を組み合わせて含み得る。例えば、互いに連結された上面溝１１１、内部中空１５０及び下面溝１３１を含む貫通ホールを含み得るが、これに限定されるものではない。
【0079】
本願の一実施形態によると、内部中空１５０は、インサートの下面１３０方向の開口部を含み、開口部の両末端は、機械的または化学的に結着され得るが、これに制限されるものではない。
【0080】
図６（ａ）は、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの内部中空の開口部が開放されている状態を示す図であり、図６（ｂ）は、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの内部中空の開口部が結着された状態を示す図である。
【0081】
図６（ａ）を参照すると、内部中空１５０は、下面１３０方向に開口することができるが、開口部が開放された状態の場合、内部中空１５０は、もはやインサート１００内部に形成されたホール（孔）ではないとも言える。一方、内部中空１５０が開口されることで、インサート１００の下部が両側に分離され得る。図６（ｂ）を参照すると、図６（ａ）で分離して示されたインサート１００の下部の両側、即ち、開口部の両末端が結着され得る。この時、開口部の両末端が結着される方法としては、機械的結着や化学的結着など、結着によって再びインサート１００内部にホール（孔）を形成することができる結着方法を広く包括する範囲に亘ると理解してよい。
【0082】
本願の一実施形態によると、下面溝１３１は突出部を含み得るが、これに制限されるものではない。
【0083】
図７は、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの下面溝の突出部の例を示す図である。
【0084】
インサートの下面溝１３１は、観点によっては下面１３０方向に開口されているといえる。この時、下面溝１３１は、下面溝１３１を挟んで向かい合うインサート１００の下部の両側部分の少なくとも一部が結着される構造であり得る。このような結着可能な構造の一例を、図７と共に具体的に説明する。
【0085】
図７を参照すると、突出部１３２は、下面溝１３１の内面から下面溝１３１の内部の空の空間方向に突き出して形成され得る。図７（ａ）を参照すると、突出部１３２は、例えば、下面溝１３１を挟んでインサート１００の下部両側にそれぞれ形成され得る。また、突出部１３２は、インサートの下面１３０に沿って円周方向に連続して形成され得る。このような突出部１３２は、互いに上下に交互に重なって結着され得る。
【0086】
他の例として、図７（ｂ）を参照すると、突出部１３２は、下面溝１３１を挟んでインサート１００の下部両側にそれぞれ形成され、インサートの下面１３０に沿って円周方向に所定の間隔を置いて複数個が形成され得る。このような突出部１３２が互いに上下に重なって結着され得る。この場合、所定の間隔を置いて形成された複数個の突出部１３２間の間隔に該当する部分は、依然として開口されていることがある。従って、前述したように、流体注入部２１０（図３参照）から注入された流体が下面溝１３１の内部空間に沿って移動可能になることで、下面溝１３１は、下部流路１２４（図３参照）として機能することができる。
【0087】
本願の一実施形態によるタイヤ用インサート１００の下部が下面１３０方向に開口されている場合、インサート１００下部の両側を結着させることで、インサート１００は、リム２００及びタイヤ３００と共に締結される時に本来の場所に固定され得る。従って、走行時にインサート１００はリム２００及びタイヤ３００と分離され発生し得る安全事故を予防することができるという効果がある。
【0088】
本願の一実施形態によると、インサート１００は、スリット状の上面溝１１１、下面溝１３１、または貫通ホールを含み、該スリットの横幅は、リム２００の両フック２２０間の長さより短く設定され得るが、これに制限されるものではない。
【0089】
貫通ホールは、例えば、インサート１００の下面１３０及び上面１１０を貫通する円柱状で形成され得るが、これに限定されるものではない。
【0090】
図８（ａ）は、スリット状の上面溝を具備した本願の一実施形態によるタイヤ用インサートがリムに締結された状態を示す図であり、図８（ｂ）は、図８（ａ）に示されたタイヤ用インサートのスリット状の上面溝を上から見た様子を拡大した図である。
【0091】
図８（ａ）及び図８（ｂ）を参照すると、例えば、上面溝１１１のスリットの横幅ｄは、リム２００の両フック２２０間の長さｌより短く設定され得る。上面溝１１１のスリットの横幅ｄがリム２００の両フック２２０間の長さｌ以上の場合、走行時に外部衝撃が加えられた時にリム２００の両フック２２０の上でリム２００を保護することができるインサート１００の厚さは、スリットの横幅ｄが小さい場合に比べて相対的に薄い。従って、リム２００の両フック２２０に相対的に大きな衝撃が加えられ得る。
【0092】
また、図８（ａ）及び図８（ｂ）を参照すると、スリット状の上面溝１１１は、所定の間隔を置いて複数個が具備され得る。複数個のスリット状の上面溝１１１のいずれか一つのスリット状の上面溝１１１の縦幅ｓは、所定の範囲以内にある。上面溝１１１のスリットの縦幅ｓが所定の範囲を超える場合、インサート１００がタイヤ３００を両側面方向に広げる力が不足するため、転がり抵抗が増加し得る。
【0093】
前述したスリットの横幅ｄ及びスリットの縦幅ｓに関する内容は、スリット状の下面溝１３１またはスリット状の貫通ホールにも同一に適用され得る。この時、スリットの横幅ｄは、リム２００の両フック２２０の上端面上の幅を意味し得る。
【0094】
本願の一実施形態によると、下面溝１３１または内部中空１５０は、内部しわを含み得るが、これに制限されるものではない。
【0095】
図９の（ａ）は、下面溝を具備した本願の一実施形態によるタイヤ用インサートを示す図であり、図９の（ａ’）は、図９の（ａ）に示されたタイヤ用インサートの下面溝の内部しわを示す図である。図９の（ｂ）は、内部中空を具備した本願の一実施形態によるタイヤ用インサートを示す図であり、図９の（ｂ’）は、図９の（ｂ）に示されたタイヤ用インサートの内部中空の内部内部しわを示す図である。
【0096】
図９の（ａ’）及び（ｂ’）を参照すると、より具体的には、インサートの上面１１０に向かう内面に内部しわが形成され得る。タイヤ内に流体が注入される場合、インサート１００は圧縮されながら、相対的に力を受ける方向、即ち、上面１１０から下面１３０方向に縮まるように（すぼむように）なる。従って、下面溝１３１または内部中空１５０の内面のうち上面１１０に向かう内面に内部しわを形成すると、このような縮む（すぼむ）現象を防止することができる。また、このような現象を防止することで、転がり抵抗が増加することも防止することができる。
【0097】
本願の一実施形態によると、インサートの側面１４０は、インサート１００の内部中心に向かって凹状のものまたは凸状のものを含み得るが、これに制限されない。
【0098】
図１０は、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートの側面の例を示す図である。
【0099】
図１０を参照すると、インサートの側面１４０は、インサート１００の内部中心に向かって凹状のものまたは凸状のものを含み得る。さらに具体的には、図１０に示された単位長さが相対的に短い点線を参照すると、インサートの側面１４０がインサート１００の内部中心に向かって凹状であるということは、インサート１００がその内部中心に向かって凹状であることを意味し得る。この場合、インサート１００をリム２００及びタイヤ３００と共に締結（装着）するにあたって、インサートの側面１４０が実線で示された形状の時よりも容易であり得る。また、インサート１００の体積が減少するため、重量が軽くなり、製造原価を節減することができる。
【0100】
一方、図１０に示された単位長さが相対的に長い点線を参照すると、インサートの側面１４０がインサート１００の内部中心に向かって凸状であるということは、インサート１００がその内部中心に対して凸状であることを意味し得る。この場合、リム２００に加えられる衝撃を吸収可能な部分の厚さが増加するため、衝撃吸収の側面で有利である。また、インサート１００がタイヤ内面を両側面方向に押す（広げる）力が増加して転がり抵抗を減少させることができる。
【0101】
本願の一実施形態によると、タイヤ用インサート１００、タイヤ３００及びリム２００が結合された状態で、リム２００の両フック２２０間の仮想水平面からタイヤ３００内部の最大高さ（ｈｔ）及びリム２００の両フック２２０間の仮想水平面からインサート１００の最大高さ（ｈｉ）の割合（ｈｉ／ｈｔ）は、０．１５以上且つ０．９以下であり得るが、これに制限されるものではない。
【0102】
図１１は、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートがタイヤ及びリムと結合された状態での、リムの両フック間の仮想水平面からタイヤ内部の最大高さ及びリムの両フック間の仮想水平面からインサートの最大高さを示すための図である。
【0103】
リム２００の両フック２２０間の仮想水平面は、例えば、フック２２０の上端面を延長した水平面であり得るが、これに限定されるものではない。タイヤ３００内部の最大高さ（ｈｔ）は、例えば、フック２２０間の仮想水平面からタイヤ３００が地面に接触する部分方向に最も離れたタイヤ３００内面の高さを意味し得るが、これに限定されるものではない。インサート１００の最大高さ（ｈｉ）は、例えば、フック２２０間の仮想水平面からタイヤ３００の内部方向に最も離れたインサート上面１１０の高さを意味し得るが、これに限定されるものではない。
【0104】
以下では、実施例を通じて上記本願の一実施形態によるタイヤ用インサートをさらに詳しく説明するが、下記の実施例は、単に説明の目的のためのものであり、本願の範囲を限定しようとするものではない。
【0105】
［実施例１］
実施例１の条件として、Ｍａｘｘｉｓ－Ｍｉｎｉｏｎ ＤＨＲ ２（２７．５×２．３）タイヤを使用し、タイヤ内の空気圧は１０ｐｓｉとなるようにした。
実施例１の条件として、Ｍａｘｘｉｓ－Ｍｉｎｉｏｎ ＤＨＲ ２（２７．５×２．３）タイヤを使用し、タイヤ内の空気圧は１０ｐｓｉとなるようにした。
【0106】
実施例１の実験方法としては、インサートを結合させたタイヤをロードセル（Ｌｏａｄ Ｃｅｌｌ）という圧力測定装備上に設置し、タイヤ上に５ｋｇの錘を３００ｍｍの高さから落下させてロードセルに加えられる時間毎の力または荷重量（ｋｇｆ）を測定し、そのうちの最大荷重点（ｋｇｆ）を衝撃吸収性能を評価するための指標として選定した。
【0107】
実施例１の振動は、ドラムにタイヤを接触させた状態でドラムを回転させ、μｍ単位で測定可能な振動測定器を使用して測定した。この時、ドラムの速度は２０ｋｍ／ｈであり、重量は４５ｋｇである。駆動開始後、１０分間の振動を測定して平均値を得た。参考として、下記表１の振動測定値は変位値であり、例えば、１００μｍである場合、１ｍｍの幅の振動が発生するということを意味し、具体的には、左側に０．５ｍｍ、右側に０．５ｍｍずつ移動することを意味する。
【0108】
実施例１の反発弾性は、タイヤとインサートが装着された中央を落下地点として５００ｇの錘を１ｍの高さから落下させ、弾性によって錘が跳ね上がる高さを測定することによって、測定された。
【0109】
一方、最大荷重点を指標とした衝撃吸収性能は、リム２００またはタイヤ３００が再使用不可能な状態になる程度の衝撃に関するものであり、振動を指標とした衝撃吸収性能は、引き続き走行が可能な状態でのより軽微な衝撃に関するものであり得る。
【0110】
また、反発弾性は、インサート１００の復元力を表すことができる指標であり、復元力が良ければ、即ち、反発弾性が大きいほど転がり抵抗が小さくなると判断することができる。また、固体が気体に比べて反発弾性が小さいことを考慮すると、リム２００の両フック２２０間の仮想水平面からタイヤ３００内部の最大高さ（ｈｔ）及びリム２００の両フック２２０間の仮想水平面からインサート１００の最大高さ（ｈｉ）の割合（ｈｉ／ｈｔ）が大きくなる場合、タイヤ３００内部で気体（例えば、空気）対比固体（例えば、インサート）の割合が大きくなるため、反発弾性が小さくなり、これにより転がり抵抗値が大きくなり得る。
【0111】
実験を通じて、リム２００の両フック２２０間の仮想水平面からタイヤ３００内部の最大高さ（ｈｔ）及びリム２００の両フック２２０間の仮想水平面からインサート１００の最大高さ（ｈｉ）の割合（ｈｉ／ｈｔ）による最大荷重点、振動及び反発弾性を測定し、その結果に基づいて、総合的な適合／不適合を判定した結果を下記の表１に表した。
【0112】
＜評価基準＞
衝撃吸収性能：最大荷重点が５０ｋｇｆ以下である時、衝撃吸収性能が適正水準を満たすと評価する
衝撃吸収性能及び乗車感：振動（タイヤの振幅）が２５０μｍ以下である時、軽微な衝撃に対する衝撃吸収性能が適正水準を満たし、乗車感が満足であると評価する
転がり抵抗：反発弾性が３０ｃｍ以上である時、転がり抵抗値が所定の範囲（適正水準）を満たすと評価する
適合（〇）：最大荷重点が５０ｋｇｆ以下であり、振動が２５０μｍ以下であり、反発弾性が３０ｃｍ以上である時、適合であると評価する
不適合（×）：最大荷重点が５０ｋｇｆを超えるか、振動が２５０μｍを超えるか、反発弾性が３０ｃｍ未満である時、不適合であると評価する
衝撃吸収性能：最大荷重点が５０ｋｇｆ以下である時、衝撃吸収性能が適正水準を満たすと評価する
衝撃吸収性能及び乗車感：振動（タイヤの振幅）が２５０μｍ以下である時、軽微な衝撃に対する衝撃吸収性能が適正水準を満たし、乗車感が満足であると評価する
転がり抵抗：反発弾性が３０ｃｍ以上である時、転がり抵抗値が所定の範囲（適正水準）を満たすと評価する
適合（〇）：最大荷重点が５０ｋｇｆ以下であり、振動が２５０μｍ以下であり、反発弾性が３０ｃｍ以上である時、適合であると評価する
不適合（×）：最大荷重点が５０ｋｇｆを超えるか、振動が２５０μｍを超えるか、反発弾性が３０ｃｍ未満である時、不適合であると評価する
【0113】
【表1】
【0114】
上記表１に表れた結果によると、リム２００の両フック２２０間の仮想水平面からタイヤ３００内部の最大高さ（ｈｔ）及びリム２００の両フック２２０間の仮想水平面からインサート１００の最大高さ（ｈｉ）の割合（ｈｉ／ｈｔ）が０．１５未満である時は、衝撃吸収性能が適正水準を満たさず、この場合、タイヤ３００の外部から加えられる衝撃を吸収する機能が劣ることがある。例えば、タイヤ空気圧が低い状態で突き出した物体にぶつかった時や、タイヤが空中に浮かんでから路面に着地した時、タイヤ３００と路面がリム２００に密着しながらピンチフラット（ｐｉｎｃｈ ｆｌａｔ）またはスネークバイト（ｓｎａｋｅｂｉｔｅ、蛇が噛んだ時と同様に４個の孔があいた形状）パンクが発生し得て、リム２００も損傷され得る。
【0115】
一方、リム２００の両フック２２０間の仮想水平面からタイヤ３００内部の最大高さ（ｈｔ）及びリム２００の両フック２２０間の仮想水平面からインサート１００の最大高さ（ｈｉ）の割合（ｈｉ／ｈｔ）が０．９を超える時は、転がり抵抗値が所定の範囲（適正水準）を満たせなくなる。この場合、タイヤ３００内部は固体のインサート１００で大部分満たされるため、転がり抵抗値が充足基準より増加し得る。また、タイヤの全体的な重量が増加し得る。
【0116】
本願の一実施形態によると、タイヤ用インサート１００、タイヤ３００及びリム２００が結合された状態で、タイヤ用インサート１００は、ショアＣ硬度２０以上、ショアＡ硬度９０以下の硬度を有し、タイヤ３００の水平長径（ｗｔ）とインサート１００の水平長径（ｗｉ）の割合（ｗｉ／ｗｔ）は、０．１以上、且つ１．３以下であり得るが、これに制限されるものではない。
【0117】
図１２は、本願の一実施形態によるタイヤ用インサートがタイヤ及びリムと結合された状態での、タイヤの水平長径とインサートの水平長径を示すための図である。
【0118】
ここで、タイヤ３００の水平長径（ｗｔ）は、例えば、タイヤ３００の内面のうち両側面が図面基準水平方向に最も離れている長さを意味し得るが、これに限定されるものではない。インサート１００の水平長径（ｗｉ）は、例えば、インサート１００の両側面１４０が図面基準水平方向に最も離れている長さを意味し得るが、これに限定されるものではない。ここで、側面１４０は、タイヤ３００内面と接触可能な面を意味し得る。
【0119】
以下では、実施例を通じて本願の一実施形態によるタイヤ用インサートをさらに詳しく説明するが、下記の実施例は、単に説明の目的のためのものであり、本願の範囲を限定するものではない。
【0120】
［実施例２］
実施例２の条件として、Ｍａｘｘｉｓ－Ｍｉｎｉｏｎ ＤＨＲ ２（２７．５×２．３）タイヤを使用し、タイヤ内の空気圧は、１０ｐｓｉになるようにした。また、タイヤ水平長径は５５ｍｍと設定し、インサートの水平長径は５．５ｍｍ以上、１１０ｍｍ以下の範囲に調節して実験を行った。すなわち、タイヤの水平長径とインサートの水平長径の割合（ｗｉ／ｗｔ）が０．１以上、且つ２以下の範囲で０．１ずつ増加するインサートを使用した。
実施例２の条件として、Ｍａｘｘｉｓ－Ｍｉｎｉｏｎ ＤＨＲ ２（２７．５×２．３）タイヤを使用し、タイヤ内の空気圧は、１０ｐｓｉになるようにした。また、タイヤ水平長径は５５ｍｍと設定し、インサートの水平長径は５．５ｍｍ以上、１１０ｍｍ以下の範囲に調節して実験を行った。すなわち、タイヤの水平長径とインサートの水平長径の割合（ｗｉ／ｗｔ）が０．１以上、且つ２以下の範囲で０．１ずつ増加するインサートを使用した。
【0121】
実施例２の硬度は、同一の配合条件における発泡率によって調節した。また、インサート１００の硬度は、ＡＳＴＭ Ｄ ２２４０基準の硬度試験方法を適用して測定した。発泡量による硬度がショアＣ硬度１０以上、ショアＣ硬度９０以下、及びショアＡ硬度１０以上、ショアＡ硬度９０以下の範囲で１０ずつ増加するインサートを使用した。
【0122】
換言すると、タイヤの水平長径とインサートの水平長径の割合（ｗｉ／ｗｔ）のそれぞれについて、ショアＣ硬度１０以上、ショアＡ硬度９０以下のインサートに対して実験を行った。但し、転がり抵抗、振動、反発弾性を測定するための実験では、硬度及び水平長径の割合による実験で適合判定を受けた硬度範囲（ショアＣ硬度２０以上、ショアＡ硬度９０以下；下記の表３参照）内で通常使用される硬度のインサート１００を使用した。
【0123】
実施例２の実験方法としては、リムオフテスト（Ｒｉｍ－Ｏｆｆ Ｔｅｓｔ）を行った。リムオフテストとは、タイヤがリムフックにかかっている状態でタイヤ側面部に力を加えてタイヤがリムフック部分から離脱する時にかかる力を測定するテストである。
【0124】
実施例２の転がり抵抗は、ドラムにタイヤを接触させた状態でドラムを回転させ、トルクセル（Ｔｏｒｑｕｅ Ｃｅｌｌ）を利用して測定した。この時、ドラムの速度は２５ｋｍ／ｈであり、重量は４５ｋｇである。参考として、下記の表２で転がり抵抗値ワット（Ｗ）は、トルク値（Ｎ－ｍ）を消費電力（Ｗ）に変換した値であり、転がり抵抗値が小さいほどタイヤが転がるのに消耗する力は少ない。
【0125】
実施例２の振動は、ドラムにタイヤを接触させた状態でドラムを回転させ、μｍ単位で測定可能な振動測定器を使用して測定した。この時、ドラムの速度は２０ｋｍ／ｈであり、重量は４５ｋｇである。駆動開始後１０分間の振動を測定して平均値を得た。
【0126】
実施例２の反発弾性は、タイヤとインサートが装着された中央を落下地点として５００ｇの錘を１ｍの高さから落下させ、弾性によって追加で跳ね上がる高さを測定した。
【0127】
＜評価基準＞
転がり抵抗：１２０Ｗ以下である時、転がり抵抗値が適正水準であると評価する
振動：５００μｍ以下である時、振動が適正水準であると評価する
反発弾性：３０ｃｍ以上、且つ９０ｃｍ以下である時、反発弾性値が適正水準であると評価する
適合（〇）：タイヤにインサートを締結しないままリムオフテストを実施した時に脱着が起こる最高荷重値よりもインサートを締結した後のリムオフテストを実施した時に脱着が起こる最高荷重値のほうが大きく、硬度が増加するにつれてタイヤの装着力の増加（最高荷重値の増加）があった時に適合であると評価する
不適合（×）：タイヤにインサートを締結しないままリムオフテストを実施した時に脱着が起こる最高荷重値と比べてインサートを締結した後のリムオフテストを実施した時に脱着が起こる最高荷重値が同じであるか、より小さければ不適合であると評価し、たとえ後者が大きいとしても硬度が増加するにつれてタイヤの装着力の増加（最高荷重値の増加）がなかった場合は不適合であると評価する
転がり抵抗：１２０Ｗ以下である時、転がり抵抗値が適正水準であると評価する
振動：５００μｍ以下である時、振動が適正水準であると評価する
反発弾性：３０ｃｍ以上、且つ９０ｃｍ以下である時、反発弾性値が適正水準であると評価する
適合（〇）：タイヤにインサートを締結しないままリムオフテストを実施した時に脱着が起こる最高荷重値よりもインサートを締結した後のリムオフテストを実施した時に脱着が起こる最高荷重値のほうが大きく、硬度が増加するにつれてタイヤの装着力の増加（最高荷重値の増加）があった時に適合であると評価する
不適合（×）：タイヤにインサートを締結しないままリムオフテストを実施した時に脱着が起こる最高荷重値と比べてインサートを締結した後のリムオフテストを実施した時に脱着が起こる最高荷重値が同じであるか、より小さければ不適合であると評価し、たとえ後者が大きいとしても硬度が増加するにつれてタイヤの装着力の増加（最高荷重値の増加）がなかった場合は不適合であると評価する
【0128】
【表2】
【0129】
【表3】
【0130】
上記表３に表す結果によると、インサート１００の硬度がショアＣ硬度２０未満である時は、インサート１００をリム２００及びタイヤ３００と共に締結（装着）しても走行時に固定されず、リム２００から離脱し易い。これは、タイヤ３００の装着力において、インサート１００を締結していない状態と比べて有利な効果が全くないことを意味する。また、この場合、転がり抵抗値が充足基準より大きくなり得る。インサート１００、リム２００及びタイヤ３００が締結された状態でインサート１００の硬度が所定の水準未満であれば、タイヤ３００の変形率が増加するようになり、これにより、熱エネルギーに変換する値が大きくなるので、転がり抵抗値は充足基準より大きくなり得る。
【0131】
一方、インサート１００の硬度がショアＡ硬度９０を超える場合、従来の方法では、インサート１００をリム２００及びタイヤ３００と共に締結（装着）し難い可能性がある。また、インサート１００の硬度が所定の水準を超えるほど大きければ、走行時における衝撃吸収性能が劣る可能性がある。従って、リム２００に伝達される衝撃量が大きいため、リム２００が損傷し得る。
【0132】
また、上記表２及び表３に表す結果によると、タイヤ３００の水平長径（ｗｔ）とインサート１００の水平長径（ｗｉ）の割合（ｗｉ／ｗｔ）が１．３を超える場合、従来の方法では、インサート１００をリム２００及びタイヤ３００と共に締結し難い可能性がある。
【0133】
また、上記表２に表す結果によると、タイヤ３００の水平長径（ｗｔ）とインサート１００の水平長径（ｗｉ）の割合（ｗｉ／ｗｔ）が０．１未満の時は、タイヤ３００の装着力において、インサート１００を締結していない状態と比べて有利な効果が全くない可能性がある。また、インサート１００が外部衝撃に対してリム２００を保護する機能が劣る可能性がある。
【0134】
一方、表２を参照すると、割合（ｗｉ／ｗｔ）が１より大きくなり始める（すなわち、インサート１００の水平長径がタイヤ３００の水平長径より大きくなり始める）と、転がり抵抗値が減少することを確認できる。所定の硬度を有するインサート１００の水平長径がタイヤ３００の水平長径より大きくなり始めると、タイヤ３００の地面と摩擦が起こる部分（面積）の変化をもたらし、具体的には、タイヤ３００の地面と摩擦が起こる部分の幅がタイヤ３００の進行方向と垂直な方向に大きくなる。これは、転がり抵抗値を低くする上で重要な役割を果たす。
【0135】
例えば、幅が６０ｍｍで空気圧が１０ｐｓｉであるタイヤが地面に触れる時の幅が６５ｍｍである場合、タイヤに挿入されたインサートの水平長径がタイヤの水平長径より大きくなると、タイヤが地面に触れる時の幅は６５ｍｍより大きくなる。これは、インサートがタイヤを水平長径方向に広げるからである。
【0136】
一般的に、反発弾性値が小さくなると、転がり抵抗値が大きくなるといえる。タイヤ内部における空気（気体）の比重が高くなると、反発弾性値が大きくなり、転がり抵抗値が小さくなる。但し、表２を参照すると、インサート１００の水平長径が長くなるほど反発弾性値が小さくなるにもかかわらず、転がり抵抗値が小さくなることを確認できる。すなわち、インサート１００の水平長径がタイヤ３００の水平長径より大きくなると（すなわち、割合（ｗｉ／ｗｔ）が１より大きい時）、上述したように、タイヤ３００の接地面積の変化により転がり抵抗値が小さくなる効果のほうが、反発弾性値が小さくなるにつれて転がり抵抗値が大きくなるという効果よりも、さらに大きいということが分かる。換言すると、タイヤ３００の水平長径（ｗｔ）とインサート１００の水平長径（ｗｉ）の割合（ｗｉ／ｗｔ）が１を超える場合、反発弾性値が小さくなっても転がり抵抗値が小さくなるという効果がある。
【0137】
本願の一実施形態によると、タイヤ３００は、チューブレスタイヤであり得るが、これに制限されるものではない。
【0138】
インサート１００がチューブレスタイヤに使用されることで、インサート１００を含まない従来のチューブレスタイヤに比べて衝撃吸収性能が向上され、リム２００が損傷される確率を減少させることができる。
【0139】
本願の第２の態様は、タイヤ用インサート１００、及びタイヤ３００がリム２００に締結されたタイヤ締結構造を提供する。
【0140】
本願の第２の態様によるタイヤ締結構造について、本願の第１の態様と重複する部分についての詳細な説明を省略したが、その説明が省略されても本願の第１の態様に記載された内容は本願の第２の態様に同様に適用され得る。
【0141】
本願の第３の態様は、タイヤ用インサート１００を含む運送手段（ｖｅｈｉｃｌｅ）を提供する。
【0142】
運送手段は、例えば、自転車、自動車、バイク、スクーター、車椅子、ベビーカー、キックボード、電動キックボード、電動ホイール、電動スケート、トライシクル、ローラースケート、スケートボードショッピング用カート、荷車であり得るが、これに制限されるものではない。
【0143】
本願の第３の態様による運送手段について、本願の第１の態様及び第２の態様と重複する部分についての詳細な説明を省略したが、その説明が省略されても本願の第１の態様及び第２の態様に記載された内容は本願の第３の態様に同様に適用され得る。
【0144】
前述した本願の説明は例示のためのものであり、本願が属する技術分野の当業者は、本願の技術的思想や必須的な特徴を変更せずに他の具体的な形態に容易に変形可能なことが理解できるであろう。従って、以上で記述した実施例は、全ての面で例示的なものであり、限定的ではないと理解すべきである。例えば、単一型で説明されている各構成要素は分散して実施されてもよく、同様に分散したもので説明されている構成要素も結合された形態で実施されてもよい。
【0145】
本願の範囲は、上記詳細な説明よりも後述する特許請求の範囲によって表され、特許請求の範囲の意味及び範囲、並びにその均等概念から導出される全ての変更または変形された形態が本願の範囲に含まれると解釈されるべきである。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
