特許 7230479 二輪自動車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-02-20

(45)【発行日】2023-03-01

(54)【発明の名称】二輪自動車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/06 20060101AFI20230221BHJP

   B60C 15/00 20060101ALI20230221BHJP

   B60C 9/02 20060101ALI20230221BHJP

【ＦＩ】

B60C15/06 J

B60C15/00 H

B60C15/06 Q

B60C15/06 B

B60C15/00 K

B60C9/02 A

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2018233438

(22)【出願日】2018-12-13

(65)【公開番号】P2020093691

(43)【公開日】2020-06-18

【審査請求日】2021-10-14

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】弁理士法人有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】畑 加奈子

(72)【発明者】

【氏名】大谷 匡史

【審査官】赤澤 高之

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－１９５１２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０４－００５１１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－１１８７０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１２７０４４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－ １９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び一対のストリップエイペックスを備え、
それぞれの上記サイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延び、
それぞれの上記ビードが、上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置すると共に、コアと、このコアから半径方向略外向きに延びるエイペックスとを有し、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの半径方向内側に沿って上記一対のビードの間に架け渡されており、
それぞれの上記ストリップエイペックスが、上記サイドウォールの軸方向内側に位置し、かつ、上記カーカス及び上記ビードの軸方向外側に位置し、
上記カーカスが、第一プライと、この第一プライの半径方向外側に積層される第二プライとを有し、
上記第一プライが、上記一対のビードの上記コアの間に架け渡された主部と、この主部の両端からそれぞれ延びた一対の折り返し部とを有し、
それぞれの上記折り返し部が、上記ビードの上記コアの周りに軸方向内側から軸方向外側に巻かれて半径方向外向きに延び、
上記第二プライが、上記折り返し部に重ねられており、
上記ストリップエイペックスが、上記第一プライ及び上記第二プライの両方の軸方向外側に位置する、二輪自動車用タイヤ。

【請求項2】

上記折り返し部が、上記第二プライの軸方向外側に位置し、
上記折り返し部が、上記ストリップエイペックスと上記第二プライとの間で挟まれている、請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。

【請求項3】

上記第二プライの半径方向内端が、上記コアよりも半径方向外側に位置する、請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。

【請求項4】

上記タイヤが正規リムに組み付けられた状態において、上記第二プライの半径方向内端が、上記正規リムのフランジの半径方向外端よりも半径方向内側に位置する、請求項３に記載の二輪自動車用タイヤ。

【請求項5】

上記ストリップエイペックスの複素弾性率が、４０ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下である、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の二輪自動車用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示されたタイヤは、一対のビード、カーカス及び一対のストリップエイペックスを備える。ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びたエイペックスとを有する。カーカスは、一対のビードのコアの間に架け渡された主部と、ビードのコアに軸方向内側から外側に向けて巻き付けられて半径方向外側に向けて延びた折り返し部とを有する。

【0003】

ストリップエイペックスは、カーカスの主部に軸方向外側から積層されている。ストリップエイペックスの半径方向内側の部分は、軸方向内側に向けて湾曲してカーカスプライの内部（主部と折り返し部との間の領域）に挿入されている。具体的には、ストリップエイペックスの半径方向内側の部分は、カーカスプライの折り返し部の軸方向内側に配置され、カーカスプライの主部とビードのエイペックスとの間に挟まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１８－５２２３６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、二輪自動車は車体を側方に傾斜させて旋回走行するため、二輪自動車用タイヤには、四輪自動車用タイヤに比べて高度な旋回性能が求められる。具体的には、二輪自動車の旋回走行時には、タイヤが側方に傾斜することでタイヤの接地箇所が側方に移動してタイヤの側部に強い荷重が掛かる。そのため、二輪自動車のタイヤには、旋回走行時にタイヤの撓みが過大になることを防ぐための適切な剛性が求められる。

【0006】

そこで本発明は、ストリップエイペックスを備えた空気入りタイヤにおいて、二輪自動車への適用時に旋回性能を向上させる改良を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様に係る二輪自動車用タイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び一対のストリップエイペックスを備え、それぞれの上記サイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延び、それぞれの上記ビードが、上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置すると共に、コアと、このコアから半径方向略外向きに延びるエイペックスと、を有し、上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの半径方向内側に沿って上記一対のビードの間に架け渡されており、それぞれの上記ストリップエイペックスが、上記サイドウォールの軸方向内側に位置し、かつ、上記カーカス及び上記ビードのエイペックスの軸方向外側に位置する。

【0008】

好ましくは、上記ストリップエイペックスの半径方向外端が、上記カーカスの最大幅位置よりも半径方向外側に位置し、上記タイヤが正規リムに組み付けられた状態において、上記ストリップエイペックスの半径方向内端が、上記正規リムのフランジの半径方向外端よりも半径方向内側に位置する構成としてもよい。

【0009】

好ましくは、上記トレッド面の軸方向半幅ＬＴに対してトレッド端からこの半幅ＬＴの１／４倍にあたる点をＰＡとするとき、上記ストリップエイペックスの半径方向外端が、上記点ＰＡよりも半径方向内側に位置する構成としてもよい。

【0010】

好ましくは、上記ストリップエイペックスの半径方向内端が、上記コアよりも半径方向外側に位置する構成としてもよい。

【0011】

好ましくは、上記カーカスが、第一プライと、この第一プライの半径方向外側に積層される第二プライとを有し、上記第一プライが、上記一対のビードの上記コアの間に架け渡された主部と、この主部の両端からそれぞれ延びた一対の折り返し部とを有し、それぞれの上記折り返し部が、上記ビードの上記コアの周りに軸方向内側から軸方向外側に巻かれて半径方向外向きに延び、上記第二プライが、上記折り返し部に重ねられており、上記ストリップエイペックスが、上記第一プライ及び上記第二プライの両方の軸方向外側に位置する構成としてもよい。

【0012】

好ましくは、上記折り返し部が、上記第二プライの軸方向外側に位置し、上記折り返し部が、上記ストリップエイペックスと上記第二プライとの間で挟まれている構成としてもよい。

【0013】

好ましくは、上記第二プライの半径方向内端が、上記コアよりも半径方向外側に位置する構成としてもよい。

【0014】

好ましくは、上記タイヤが正規リムに組み付けられた状態において、上記第二プライの半径方向内端が、上記正規リムのフランジの半径方向外端よりも半径方向内側に位置する構成としてもよい。

【0015】

好ましくは、上記ストリップエイペックスの複素弾性率が、４０ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下である構成としてもよい。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、ストリップエイペックスの全体が、サイドウォールの軸方向内側に位置し、かつ、カーカス及びビードのエイペックスの軸方向外側に位置する。そのため、ストリップエイペックスの半径方向内側の部分がカーカスとビードのエイペックスとの間に挟まれる従来構成に比べ、ストリップエイペックスの湾曲が低減される。そして、タイヤに荷重が掛かると、タイヤの内面側には圧縮方向の応力が生じると共にタイヤの外面側には引張方向の応力が生じる。よって、タイヤの側部の外面側における引張方向に沿ってストリップエイペックスが延在することになり、タイヤの側部の剛性を高めることができる。その結果、二輪自動車の旋回走行時に、タイヤの側部に強い荷重が掛かっても、タイヤの撓みが過大になることが防がれ、良好な旋回性能を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】実施形態に係る二輪自動車用タイヤの周方向に直交する断面図である。

【図2】図１の拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。なお、本明細書では、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0019】

図１には、二輪自動車用の空気入りタイヤ１が示されている。図１において、上下方向がタイヤ１の半径方向Ｙであり、左右方向がタイヤの軸方向Ｘであり、紙面との垂直方向がタイヤ１の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤの赤道面を表わす。このタイヤ１の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

【0020】

タイヤ１は、トレッド２、一対のサイドウォール３、一対のビード４、カーカス５、インナーライナー６、補強層７及び一対のストリップエイペックス８を備える。タイヤ１は、チューブレスタイヤである。タイヤ１は、車体を側方に傾斜させて旋回走行する二輪自動車に装着される。

【0021】

タイヤ１は軸方向Ｘに対称な形状を有するため、図１では、一対のサイドウォール３、一対のビード４及び一対のストリップエイペックス８のうち軸方向Ｘの片側のサイドウォール３、ビード４及びストリップエイペックス８のみが図示されている。以下、説明の簡素化のため、サイドウォール３、ビード４及びストリップエイペックス８については、軸方向Ｘの片側に配置されたものを代表して説明する。

【0022】

トレッド２は、半径方向Ｙ外向きに凸な形状を呈している。トレッド２は、路面と接地するトレッド面２ａを形成する。トレッド２には、図示しない複数の溝が刻まれている。これらの溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２は、架橋ゴムからなる。

【0023】

サイドウォール３は、トレッド２の端から半径方向Ｙ略内向きに延びている。サイドウォール３は、カーカス５よりも外側に位置している。サイドウォール３の半径方向Ｙ外端は、トレッド２と接合されている。サイドウォール３は、架橋ゴムからなる。サイドウォール３は、カーカス６の損傷を防止する。

【0024】

ビード４は、サイドウォール３の軸方向Ｘ内側に位置している。ビード４は、コア１１と、このコア１１から半径方向Ｙ外向きに延びるエイペックス１２とを備える。コア１１はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス１２は、半径方向Ｙ外向きに先細りである。エイペックス１２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

【0025】

カーカス５は、トレッド２及びサイドウォール３に沿っている。カーカス５は、両側のビード４の間に架け渡されている。カーカス５は、第一プライ１３及び第二プライ１４からなる。第一プライ１３は、両側のビード４の間に架け渡されている。第一プライ１３は、両側のビード４のコア１１の間に架け渡された主部１３ａと、この主部１３ａの端から延びてコア１１の周りを軸方向Ｘ内側から外側に巻かれて半径方向外向きに延びた折り返し部１３ｂとを有する。

【0026】

第二プライ１４は、折り返し部１３ｂに重ねられている。第二プライ１４は、第一プライ１３の主部１３ａの半径方向Ｙ外側に積層されている。第二プライ１４のうちエイペックス１２と重なる部分は、エイペックス１２の軸方向Ｘ外側に積層されている。タイヤ１が正規リム１０に組み付けられた状態において、第二プライ１４の半径方向内端１４ａは、リム１０のフランジ１０ａの半径方向外端１０ａａよりも半径方向内側に位置する。但し、第二プライ１４の半径方向内端１４ａは、コア１１よりも半径方向Ｙ外側に位置している。即ち、第二プライ１４は、コア１１の周りに巻かれていない。そのため、タイヤ１のコア１１周りの厚みが大きくなり過ぎることが防がれる。第一プライ１３の折り返し部１３ａは、第二プライ１４の軸方向外側に位置し、第二プライ１４に軸方向Ｘ外側から積層されている。

【0027】

カーカス５の第一プライ１３及び第二プライ１４は、それぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、カーカス５はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス５が、１枚のプライから形成されてもよい。

【0028】

インナーライナー６は、カーカス５の内側に位置している。インナーライナー６は、カーカス５の内面に接合されている。インナーライナー６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー６は、タイヤの内圧を保持する。

【0029】

補強層７は、トレッド２の半径方向Ｙ内側に位置している。補強層７は、カーカス５に半径方向Ｙ外側から積層されてカーカス５を補強する。図１の例では、補強層７は、例えばバンドであるが、ベルト及びバンドからなるものでもよい。バンドは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。バンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0030】

補強層７がベルト及びバンドからなる場合には、ベルトの半径方向Ｙ外側にバンドが積層される。ベルトは、内側層及び外側層からなる。内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルトの軸方向Ｘの幅は、タイヤ１の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルトは、３以上の層を備えてもよい。

【0031】

図１及び２に示されるように、ストリップエイペックス８は、サイドウォール３の軸方向内側に位置している。ストリップエイペックス８は、カーカス５のうちビード４側の部分を補強する。ストリップエイペックス８は、全体として略一様な厚さを有し、その厚さの最大値と最小値との差が０．１ｍｍ以内となるように構成されている。ストリップエイペックス８は、架橋ゴムからなる。ストリップエイペックス８は、トレッド２及びサイドウォール３よりも硬質であり、カーカス５よりも硬質でもよい。

【0032】

ストリップエイペックス８の複素弾性率は、例えば、ビード４のエイペックス１２の複素弾性率よりも大きいと好ましい。ストリップエイペックス８の複素弾性率は、例えば、４０ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下の値に設定され、好ましくは５０ＭＰａ以上８０ＭＰａ以下に設定される。複素弾性率は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。この測定では、板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が用いられる。この試験片は、タイヤ１から切り出されてもよいし、ゴム組成物からシートを作製し、このシートから切り出されてもよい。この複素弾性率の測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ－３」
初期歪み：１０％
動歪み：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

【0033】

ストリップエイペックス８の全体が、カーカス５の軸方向Ｘ外側に位置している。ストリップエイペックス８は、第一プライ１３及び第二プライ１４の両方の軸方向Ｘ外側に位置する。ストリップエイペックス８は、ビード４の軸方向Ｘ外側に位置している。即ち、ストリップエイペックス８の半径方向内側の部分（即ち、ストリップエイペックス８のうちビード４のエイペックス１２に軸方向Ｘに重なる部分）が、カーカス５とビード４のエイペックス１２との間に挟まれていない。言い換えると、ストリップエイペックス８と第二プライ１４との間に、第一プライ１３の折り返し部１３ｂが挟まれている。

【0034】

ストリップエイペックス８の全体が、カーカス５及びビード４の全体に対して軸方向Ｘ外側に位置しているので、ストリップエイペックス８の湾曲が従来よりも小さくなる。そのため、タイヤ１に荷重が掛かると、タイヤ１の側部の外面側における引張方向に沿ってストリップエイペックス８が延在することになり、タイヤ１の側部の剛性が高まる。それゆえ、二輪自動車の旋回走行時に、タイヤ１の側部に強い荷重が掛かっても、タイヤ１の撓みが過大になることが防がれる。

【0035】

図１及び２に示された実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインは、正規リム１０のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。ビードベースラインＢＢＬは、軸方向Ｘに延びる。両矢印Ｐ１は、ビードベースラインＢＢＬから第二プライ１４の半径方向内端１４ａまでの半径方向距離を表し、本実施形態ではビードベースラインＢＢＬを基準とした第二プライ１４の内端１４ａの半径方向高さである。両矢印Ｓ１は、ビードベースラインＢＢＬからストリップエイペックス８の半径方向内端８ｂまでの半径方向距離を表し、本実施形態ではビードベースラインＢＢＬを基準としたストリップエイペックス８の内端８ｂの半径方向高さである。両矢印Ｇは、ビードベースラインＢＢＬからリム１０のフランジ１０ａの半径方向外端１０ａａまでの半径方向距離を表し、本実施形態ではビードベースラインＢＢＬを基準としたフランジ１０ａの外端１０ａａの半径方向高さである。

【0036】

両矢印Ｈ１は、ビードベースラインＢＢＬからカーカス５の軸方向Ｘの最大幅ＷＴを呈する最大幅位置ＰＷまでの半径方向距離を表し、本実施形態ではビードベースラインＢＢＬを基準としたカーカス５の最大幅位置ＰＷの半径方向高さである。両矢印Ｈ２は、ビードベースラインＢＢＬからトレッド端ＰＴまでの半径方向距離を表し、本実施形態ではビードベースラインＢＢＬを基準としたトレッド端ＰＴの半径方向高さである。両矢印Ｓ２は、ビードベースラインＢＢＬからストリップエイペックス８の半径方向外端８ａまでの半径方向距離を表し、本実施形態ではビードベースラインＢＢＬを基準としたストリップエイペックス８の外端８ａの半径方向高さである。両矢印Ｐ２は、ビードベースラインＢＢＬから第一プライ１３の折り返し部１３ｂの半径方向外端１３ｂａまでの半径方向距離を表し、本実施形態ではビードベースラインＢＢＬを基準とした折り返し部１３ｂの外端１３ｂａの半径方向高さである。

【0037】

ストリップエイペックス８の半径方向外端８ａは、カーカス５の最大幅位置ＰＷよりも半径方向外側に位置する。即ち、ストリップエイペックス８の半径方向外端８ａの半径方向高さＳ２は、カーカス５の最大幅位置ＰＷの半径方向高さＨ１よりも大きい。カーカス５は、最大幅位置ＰＷにおいて最も撓むため、この位置ＰＷよりも半径方向外側までストリップエイペックス８が延在していることで、剛性が向上する。この観点から、高さＳ２と高さＨ１との差（Ｓ２－Ｈ１）は２ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上が更に好ましい。本実施形態では更に、ストリップエイペックス８の半径方向外端８ａは、トレッド端ＰＴよりも半径方向外側に位置する。即ち、ストリップエイペックス８の半径方向外端８ａの半径方向高さＳ２は、トレッド端ＰＴの半径方向高さＨ２よりも大きい。そのため、タイヤ１が側方に傾斜してトレッド面２ａの接地箇所が側方に移動しても、ストリップエイペックス８が接地荷重を負担しやすく、旋回性能が向上する。

【0038】

他方、トレッド面２ａの軸方向半幅ＬＴに対してトレッド端ＰＴからこの半幅ＬＴの１／４倍にあたる点をＰＡとするとき、ストリップエイペックス８の半径方向外端８ａは、点ＰＡよりも半径方向内側に位置する。タイヤ１の周方向に垂直な断面においてトレッド面２ａに沿って計測される距離に関し、トレッド端ＰＴからストリップエイペックス８の半径方向外端８ａまでの距離Ｌ１は、トレッド端ＰＴから点ＰＡまでの距離ＬＴ／４よりも小さい。本実施形態では更に、ストリップエイペックス８の半径方向外端８ａは、第一プライ１３の折り返し部１３ｂの半径方向外端１３ｂａよりも半径方向内側に位置する。即ち、ストリップエイペックス８の半径方向外端８ａの半径方向高さＳ２は、折り返し部１３ｂａの半径方向外端１３ｂａの半径方向高さＰ２よりも小さい。言い換えると、タイヤ１の周方向に垂直な断面においてトレッド面２ａに沿って計測される距離に関し、トレッド端ＰＴからストリップエイペックス８の半径方向外端８ａまでの距離Ｌ１は、トレッド端ＰＴから折り返し部１３ｂａの半径方向外端１３ｂａまでの距離Ｌ２よりも小さい。そのため、タイヤ１の軸方向Ｘの中央部の剛性が過大にならず、二輪自動車の直線走行時における乗り心地が良好になると共に、旋回走行時の過渡特性が良好に維持される。

【0039】

タイヤ１が正規リム１０に組み付けられた状態において、ストリップエイペックス８の半径方向内端８ｂは、リム１０のフランジ１０ａの半径方向外端１０ａａよりも半径方向内側に位置する。即ち、ストリップエイペックス８の半径方向内端８ｂの半径方向高さＳ１は、リム１０のフランジ１０ａの半径方向外端１０ａａの半径方向高さＧよりも小さい。そのため、第二プライ１４がコア１１の周りに巻かれていないタイヤ１であっても、リム１０のフランジ１０ａ近傍におけるタイヤ１の剛性が向上し、フランジ１０ａからタイヤ１に伝達される荷重によりタイヤ１のビード４側の部分が過度に撓むことが防がれ、旋回性能が向上する。この観点から、高さＧと高さＳ１との差（Ｇ－Ｓ１）は２ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上が更に好ましい。

【0040】

他方、ストリップエイペックス８の半径方向内端８ｂは、ビード４のコア１１よりも半径方向外側に位置する。本実施形態では更に、ストリップエイペックス８の半径方向内端８ｂは、第二プライ１４の半径方向内端１４ａよりも半径方向外側に位置する。即ち、ストリップエイペックス８の半径方向内端８ｂの半径方向高さＳ１は、第二プライ１４の半径方向内端１４ａの半径方向高さＰ１よりも大きい。そのため、タイヤ１の側部の剛性を適切に保ちながらも、タイヤ１のうち正規リム１０に支持される部分が過度に厚くなることが防止される。

【実施例】

【0041】

以下、実施例によって本発明のタイヤの効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

【0042】

［実施例１］
実施例１は、図１及び２に示されたタイヤであり、下記表２に示された仕様を備える。このタイヤのサイズは、１８０／５５ＺＲ１７ Ｍ／Ｃである。リムのサイズは、１７Ｍ／Ｃ×ＭＴ５．５０である。なお、ストリップエイペックスは、複素弾性率を６０ＭＰａとし、損失正接を０．１５とした。

【0043】

［比較例１］
比較例１のタイヤは、ストリップエイペックスを備えないタイヤであり、下記表１に示された仕様を備える。比較例１のタイヤでは、カーカスの第二プライの半径方向内端が、リムのフランジの半径方向外端よりも半径方向外側に位置する。なお、比較例１のタイヤは、ストリップエイペックスを備えない点及び第二プライの半径方向内端の半径方向位置以外は実施例１と同様の構成を有する。

【0044】

［比較例２］
比較例２のタイヤは、ストリップエイペックスを備えないタイヤであり、下記表１に示された仕様を備える。なお、比較例２のタイヤは、ストリップエイペックスを備えない点以外は実施例１と同様の構成を有する。

【0045】

［比較例３］
比較例３のタイヤは、ストリップエイペックスを備えるが、上記特許文献１に開示されたタイヤと同様の構成を有する。比較例３のタイヤでは、ストリップエイペックスのうちビード側の部分（即ち、ストリップエイペックスのうちビードのエイペックスに重なる部分）が、ビードのエイペックスよりも軸方向内側に位置し、それ以外は実施例１と同様の構成を有する。

【0046】

［実施例２］
実施例２のタイヤでは、ストリップエイペックスの半径方向内端の高さ（半径方向位置）が、リムのフランジの半径方向外端の高さ（半径方向位置）と同じである。なお、実施例２のタイヤは、ストリップエイペックスの半径方向内端の高さ以外は、実施例１と同様の構成を有する。

【0047】

［実施例３］
実施例３のタイヤでは、ストリップエイペックスの半径方向外端の高さ（半径方向位置）が、カーカスの最大幅位置の高さ（半径方向位置）と同じである。なお、実施例３のタイヤは、ストリップエイペックスの半径方向外端の高さ以外は、実施例１と同様の構成を有する。

【0048】

［実施例４］
実施例４のタイヤでは、ストリップエイペックスの半径方向外端の高さ（半径方向位置）が、カーカスの第一プライの折り返し部の半径方向外端の高さ（半径方向位置）より大きい。なお、実施例４のタイヤは、ストリップエイペックスの半径方向外端の高さ以外は、実施例１と同様の構成を有する。

【0049】

［実施例５］
実施例５のタイヤでは、カーカスの第二プライが、カーカスの第一プライの折り返し部の軸方向外側に位置している。即ち、第二プライが、第一部プライの折り返し部とストリップエイペックスとで挟まれている。なお、実施例５のタイヤは、カーカスの第二プライの軸方向位置以外は、実施例１と同様の構成を有する。

【0050】

［剛性感及び高速安定性］
排気量が１３００ｃｃである二輪自動車において、後輪側の１７Ｍ／Ｃ×ＭＴ５．５０のサイズのリムに、実施例／比較例の１８０／５５ＺＲ１７ Ｍ／Ｃのサイズのタイヤをそれぞれ組み付け、内圧が２９０ｋＰａとなるようにタイヤに空気を充填した。また、本二輪自動車の前輪側の１７Ｍ／Ｃ×ＭＴ３．５０のサイズのリムに、１２０／７０ＺＲ１７ Ｍ／Ｃのサイズのタイヤを付け、内圧が２５０ｋＰａとなるようにタイヤに空気を充填した。この二輪自動車をライダーにレーシングサーキットで運転させて、剛性感及び高速安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１及び２に示されている。なお、剛性感及び高速安定性の数値は、大きいほど性能が良いことを意味する。

【0051】

【表1】

【0052】

【表2】

【0053】

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べ、剛性及び高速安定性に優れ、二輪自動車としての旋回性能が高くなる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【符号の説明】

【0054】

１ タイヤ
２ トレッド
３ サイドウォール
４ ビード
５ カーカス
６ インナーライナー
７ 補強層
８ ストリップエイペックス
１０ リム
１０ａ フランジ
１１ コア
１２ エイペックス
１３ 第一プライ
１３ａ 主部
１３ｂ 折り返し部
１４ 第二プライ

【図1】

【図2】