特許 7231512 ド・ディオンアクスル構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-02-20

(45)【発行日】2023-03-01

(54)【発明の名称】ド・ディオンアクスル構造

(51)【国際特許分類】

   B60G 9/04 20060101AFI20230221BHJP

【ＦＩ】

B60G9/04

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2019142692

(22)【出願日】2019-08-02

(65)【公開番号】P2021024385

(43)【公開日】2021-02-22

【審査請求日】2022-05-09

(73)【特許権者】

【識別番号】390001579

【氏名又は名称】プレス工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100148688

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 裕行

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 真

(72)【発明者】

【氏名】田島 史渉

【審査官】上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－０１０９７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２２０６９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５４－０８３１０２（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｇ ９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車幅方向に間隔が隔てられた一対のサスペンション取付部の間に、ド・ディオンチューブ部が架け渡されたド・ディオンアクスル構造であって、
前記ド・ディオンチューブ部の両端部に設けられたチューブフランジと、前記サスペンション取付部に設けられたサスペンションフランジと、該サスペンションフランジに設けられた凸部または凹部からなる嵌合部と、前記チューブフランジに設けられた凹部または凸部からなる被嵌合部とを備え、前記嵌合部および前記被嵌合部が、断面楕円形状、楕円の一部を切除した形状、円の一部を切除した形状または陸上トラック形状であり、前記嵌合部および前記被嵌合部の先端に、面取り形状、アール形状またはテーパー形状からなるガイド部が形成され、
前記チューブフランジおよび前記サスペンションフランジに貫通形成されたボルト挿通孔にボルトを挿通してナットを螺合させ、前記チューブフランジと前記サスペンションフランジとが密着して前記嵌合部が前記被嵌合部に嵌合されたとき、前記ボルト挿通孔と前記ボルトの軸部とのクリアランスよりも、前記嵌合部と前記被嵌合部とのクリアランスが小さい、ことを特徴とするド・ディオンアクスル構造。

【請求項2】

前記ド・ディオンチューブ部が、平面視で後方に湾曲した形状であり、
斯かるド・ディオンチューブ部の両端部に夫々設けられた前記チューブフランジが、平面視で斜め前方に向いた形状であり、
これらチューブフランジに密着される前記サスペンションフランジが、平面視で斜め後方に向いた形状である、ことを特徴とする請求項１に記載のド・ディオンアクスル構造。

【請求項3】

前記ド・ディオンチューブ部が、上下方向に長い断面楕円形状であり、
前記嵌合部および前記被嵌合部が、上下方向に長い断面楕円形状、その楕円の左右側部を切除した形状、円の左右側部を切除した形状または上下方向に長い陸上トラック形状である、ことを特徴とする請求項１または２に記載のド・ディオンアクスル構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車幅方向に間隔が隔てられた一対のサスペンション取付部の間に、ド・ディオンチューブ部が架け渡されたド・ディオンアクスル構造に係り、特に、ド・ディオンチューブ部をサスペンション取付部に対して容易に精度よく連結切り離しできるド・ディオンアクスル構造に関する。

【背景技術】

【0002】

ド・ディオンアクスル構造とは、所謂バネ下重量を軽減するため、デファレンシャル機構をアクスルハウジングから切り離して車体側に架装したアクスル構造であり、車幅方向に間隔が隔てられた一対のサスペンション取付部と、これらサスペンション取付部の間に架け渡されたド・ディオンチューブ部とを備えている（特許文献１参照）。

【0003】

図１に、本発明者が開発中のド・ディオンアクスル構造１を示す。このド・ディオンアクスル構造１は、車幅方向に間隔が隔てられた一対のサスペンション取付部２と、これらサスペンション取付部２の間に架け渡されたド・ディオンチューブ部３とを備えており、サスペンション取付部２とド・ディオンチューブ部３とが、車両搭載時または点検整備時に分割可能なように、ボルト４、ナット５によって連結切り離し自在となっている。すなわち、サスペンション取付部２に設けられたサスペンションフランジ２ａとド・ディオンチューブ部３に設けられたチューブフランジ３ａとが、複数のボルト４、ナット５によって連結切り離し自在に締結されている。

【0004】

図２に、ド・ディオンアクスル構造１を車体フレーム６に取り付けた様子を示す。図示するように、サスペンション取付部２には、Ｕボルト７によってリーフスプリング８の中央部が取り付けられており、リーフスプリング８の両端部が、ピボット９、シャックル１０を介して車体フレーム６に取り付けられている。また、サスペンション取付部２には、車輪のハブを取り付けるためのスピンドル２ｂが設けられており、デファレンシャル機構１１から延出された駆動用シャフト１２が挿通されている。

【0005】

デファレンシャル機構１１には、車体側に固定されたモーター１３から駆動力が供給されるようになっている。なお、モーター１３の代わりに、エンジンの駆動力がプロペラシャフトを介してデファレンシャル機構１に供給されるようになっていてもよい。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開２０１３－４９３５３号公報

【文献】特開２０１７－７５２７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ところで、ド・ディオンアクスル構造１は、車体フレーム６に対する車輪の取付位置を定めるものであるため、適正な車両姿勢を確保するためには、高い組立精度が要求される。図１に示すド・ディオンアクスル構造１においては、サスペンション取付部２とド・ディオンチューブ部３とがボルト４、ナット５によって連結切り離し自在となっているため、連結時に高い連結精度が要求される。要求精度としては、例えば、左右のスピンドル２ｂの長手軸相互の平行度（ズレ量０．１ｍｍ以下）、左右のサスペンション取付部２のサス取付座２ｅのサス取付角度の左右相対角度（２０’（分）以下）、程度が要求される。

【0008】

通常、ボルト４とナット５で締結する場合、ボルト孔のボルト軸部に対するクリアランス（通常０．５ｍｍ程度）によって連結部に軸ズレが発生する。従って、ボルト４、ナット５で連結されるサスペンション取付部２とド・ディオンチューブ部３との連結精度を、上述の要求精度まで高めることは困難である。ボルト締結での軸ズレを回避する方法としては、「だぼ」や「ほぞ」等の位置決め部材を用いる方式、または、リーマボルト等を用いてクリアランスを無くす方式等が考えられる。

【0009】

「だぼ」等の位置決め部材を用いる方式の場合、組付前のサスペンションフランジ２ａとチューブフランジ３ａとの間隔を「だぼ」の繋ぎ凸部以上に広くとり、且つ、「だぼ」の繋ぎ凸部と「だぼ穴」を連結方向に沿って正確に位置を定める必要がある。加えて、「だぼ」が「だぼ穴」に対して傾いていると差し込むことができないため、締結用の複数のボルト４およびナット５を少しずつ均等に締めてサスペンションフランジ２ａとチューブフランジ３ａとを平行に近接移動させなければ適切に連結できない。

【0010】

ここで、図２に示すように、車体に搭載済みのド・ディオンアクスル構造１を整備のためにサスペンションフランジ２ａとチューブフランジ３ａとの連結部分で分解してド・ディオンチューブ部３を切り離し、再度、組み付ける場合の問題点を考える。切り離す前、チューブフランジ３ａとサスペンションフランジ２ａとは接している状態であり、この状態から例えばフランジ３ａに設けた「だぼ」をフランジ２ａに設けた「だぼ穴」から引き抜くためには、両フランジ２ａ、３ａ同士を「だぼ穴」の軸方向に沿って「だぼ」の繋ぎ凸部の高さ以上に離間させなければならない。

【0011】

しかし、左右のサスペンション取付部２は、リーフスプリング８を介して車体フレーム６に固定され、サスペンション取付部２の内部には車体側に装着されたディファレンシャル機構１１から延出された駆動用シャフト１２が組み込まれているため、サスペンションフランジ２ａを大きく動かすことができない。リーフスプリング８のＵボルト７のナットを緩めることでサスペンションフランジ２ａの動きはやや大きくなるが、「だぼ」の繋ぎ凸部の高さ以上に「だぼ穴」の軸方向に沿って正確に動かすことは困難であり、ド・ディオンチューブ部３を取り外すことは難しい。

【0012】

また、仮にド・ディオンチューブ部３を取り外せたとしても、一旦取り外したド・ディオンチューブ部３を再度組み付ける際、「だぼ」と「だぼ穴」とを正規の位置に合わせて、サスペンションフランジ２ａとチューブフランジ３ａとを相対的に「だぼ穴」の軸方向に沿って正確に動かすことは非常に困難である。従って、位置決め部材方式、すなわち、「だぼ」と「だぼ穴」を用い、締結方向に平行に正確に穴位置を合わせて、ド・ディオンチューブ部３をサスペンション取付部２に脱着する作業は実際には困難を極める。

【0013】

一方、リーマボルトを用いる芯だし方式では、ボルト孔を正確な位置に合わせておかなければリーマボルト自体がボルト孔を通らず締め付けができない。すなわち、一般に精度出しに有効に用いられている、「だぼ」や「ほぞ」等の位置決め部材を用いる方式、リーマボルト等を用いてボルト孔とのクリアランスを無くす方式のどちらの方式も、締結部材を自由に動かせない分割式のド・ディオンアクスル構造のボルト締結には適していない。

【0014】

なお、特許文献２には、車輪を位置決めする円筒状のインロー部を有するハブユニットが開示されている。インロー部を設けることで結合部材である車輪の中心軸をハブの中心に合わせることができるが、単なるインロー継ぎ手であるため、回転方向の位置を合わせることができない。従って、分割式のド・ディオンアクスル構造のボルト締結に適用しても、サスペンション取付角度の左右差の精度確保ができない。

【0015】

以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、車両搭載時または点検整備時等に、車幅方向に間隔が隔てられた一対のサスペンション取付部の間にド・ディオンチューブ部を着脱する際、着脱部材を大きく動かせない場合であっても、ド・ディオンチューブ部をサスペンション取付部から容易に取り外すことができ、取り外したド・ディオンチューブ部をサスペンション取付部に中心軸および周方向位置を高精度に合わせて容易に装着できるド・ディオンアクスル構造を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0016】

上述した目的を達成すべく創案された本発明によれば、車幅方向に間隔が隔てられた一対のサスペンション取付部の間に、ド・ディオンチューブ部が架け渡されたド・ディオンアクスル構造であって、ド・ディオンチューブ部の両端部に設けられたチューブフランジと、サスペンション取付部に設けられたサスペンションフランジと、サスペンションフランジに設けられた凸部または凹部からなる嵌合部と、チューブフランジに設けられた凹部または凸部からなる被嵌合部とを備え、嵌合部および被嵌合部が、断面楕円形状、楕円の一部を切除した形状、円の一部を切除した形状または陸上トラック形状であり、嵌合部および被嵌合部の先端に、面取り形状、アール形状またはテーパー形状からなるガイド部が形成され、チューブフランジおよびサスペンションフランジに貫通形成されたボルト挿通孔にボルトを挿通してナットを螺合させ、チューブフランジとサスペンションフランジとが密着して嵌合部が被嵌合部に嵌合されたとき、ボルト挿通孔とボルトの軸部とのクリアランスよりも、嵌合部と被嵌合部とのクリアランスが小さい、ことを特徴とするド・ディオンアクスル構造が提供される。

【0017】

本発明に係るド・ディオンアクスル構造においては、ド・ディオンチューブ部が、平面視で後方に湾曲した形状であり、斯かるド・ディオンチューブ部の両端部に夫々設けられたチューブフランジが、平面視で斜め前方に向いた形状であり、これらチューブフランジに密着されるサスペンションフランジが、平面視で斜め後方に向いた形状であってもよい。

【0018】

本発明に係るド・ディオンアクスル構造においては、ド・ディオンチューブ部が、上下方向に長い断面楕円形状であり、嵌合部および被嵌合部が、上下方向に長い断面楕円形状、その楕円の左右側部を切除した形状、円の左右側部を切除した形状または上下方向に長い陸上トラック形状であってもよい。

【発明の効果】

【0019】

本発明によれば、車両搭載時または点検整備時等に、車幅方向に間隔が隔てられた一対のサスペンション取付部の間にド・ディオンチューブ部を着脱する際、着脱部材を大きく動かせない場合であっても、ド・ディオンチューブ部をサスペンション取付部から容易に取り外すことができ、取り外したド・ディオンチューブ部をサスペンション取付部に中心軸および周方向位置を高精度に合わせて容易に装着できる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の一実施形態に係るド・ディオンアクスル構造の斜視図である。

【図2】上記ド・ディオンアクスル構造を車体フレームに取り付けた様子を示す斜視図である。

【図3】上記ド・ディオンアクスル構造のサスペンションフランジとチューブフランジとをボルトナットで連結する様子を示す説明図であり、（ａ）は締付前の大まかな位置を合わせた状態を示し、（ｂ）はボルトが締まりながら嵌合部と被嵌合部とがガイド部で案内されて嵌合していく状態を示し、（ｃ）は連結完了の状態を示す。

【図4】本発明の変形例に係るド・ディオンアクスル構造のド・ディオンチューブ部を輪切り方向から見た説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。係る実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0022】

（ド・ディオンアクスル構造１の概要）
図１に示すように、本発明の一実施形態に係るド・ディオンアクスル構造１は、車幅方向に間隔が隔てられた一対のサスペンション取付部２の間に、ド・ディオンチューブ部３が架け渡されたアクスル構造であって、ド・ディオンチューブ部３の両端部に設けられたチューブフランジ３ａと、サスペンション取付部２に設けられたサスペンションフランジ２ａと、サスペンションフランジ２ａに設けられた凸部からなる嵌合部１４（図３参照）と、チューブフランジ３ａに設けられた凹部からなる被嵌合部１５（図３参照）とを備えている。なお、図３（ａ）～図３（ｃ）の右図はド・ディオンチューブ部３を輪切り方向から見た図、左図はその縦断面図である。

【0023】

図３に示すように、嵌合部１４および被嵌合部１５は、断面が円の一部を切除した形状であり、嵌合部１４および被嵌合部１５の先端に、面取り形状からなるガイド部１６、１７が夫々形成されている。そして、図３（ａ）、図３（ｂ）に示すように、サスペンションフランジ２ａおよびチューブフランジ３ａに貫通形成されたボルト挿通孔１８、１９にボルト４を挿通してナット５を螺合させ、サスペンションフランジ２ａとチューブフランジ３ａとが密着して嵌合部１４が被嵌合部１５に嵌合されたとき、図３（ｃ）に示すように、ボルト挿通孔１８、１９とボルト４の軸部とのクリアランスＸよりも、嵌合部１４と被嵌合部１５とのクリアランスＹの方が小さい。以下、本実施形態に係るド・ディオンアクスル構造１の各構成要素について説明する。

【0024】

（サスペンション取付部２）
図１に示すように、このド・ディオンアクスル構造１は、車幅方向に間隔が隔てられた一対のサスペンション取付部２を有する。サスペンション取付部２は、中空の略直方体形状に形成された本体２ｃと、本体２ｃから車幅方向内方に延出された中空の延出部２ｄと、延出部２ｄの先端に設けられたサスペンションフランジ２ａと、本体２ｃから車幅方向外方に延出された中空のスピンドル２ｂとを備えている。サスペンションフランジ２ａには、ボルト挿通孔１８（図３参照）が複数（本実施形態では４個）形成されている。スピンドル２ｂには、車輪のハブが装着される。

【0025】

図１に示す本体２ｃの上面のサスペンション座２ｅには、図２に示すように、Ｕボルト７によってリーフスプリング８の中央部が取り付けられ、リーフスプリング８の両端部が、ピボット９、シャックル１０を介して車体フレーム６に取り付けられる。本体２ｃには、車体側に支持されたデファレンシャル機構１１から延出された駆動用シャフト１２が挿通される。デファレンシャル機構１１は、車体側に固定されたモーター１３に取り付けられており、モーター１３から駆動力が供給される。なお、デファレンシャル機構１１は、エンジンの駆動力がプロペラシャフトを介して供給されるようになっていてもよい。

【0026】

（ド・ディオンチューブ部３）
図１に示すように、車幅方向左右のサスペンション取付部２のサスペンションフランジ２ａの間には、ド・ディオンチューブ部３が架け渡されている。ド・ディオンチューブ部３の両端部には、チューブフランジ３ａが設けられている。チューブフランジ３ａには、図３に示すように、サスペンションフランジ２ａのボルト挿通孔１８の位置に合わせて、複数（本実施形態では４個）のボルト挿通孔１９がド・ディオンチューブ部３を囲むようにして穿設されている。チューブフランジ３ａは、車両搭載時または点検整備時等に、サスペンションフランジ２ａと連結切り離しされる。

【0027】

図２に示すように、ド・ディオンチューブ部３は、デファレンシャル機構１１との干渉を避けるため、上方から見たとき即ち平面視で車体の後方に湾曲した形状となっており、斯かるド・ディオンチューブ部３の両端部に夫々設けられたチューブフランジ３ａが、平面視で斜め前方に向いた形状（姿勢）となっている。これに伴い、サスペンションフランジ２ａは、平面視で斜め後方に向いた形状（姿勢）となっている。これにより、ド・ディオンチューブ部３を後方からサスペンション取付部２に着脱する際、チューブフランジ３ａに対してサスペンションフランジ２ａが受ける姿勢となるので、両フランジ２ａ、３ａが車体前後方向に平行な場合と比べて着脱が容易となる。

【0028】

（嵌合部１４、被嵌合部１５）
図３（ａ）～図３（ｃ）に示すように、サスペンションフランジ２ａには、凸部からなる嵌合部１４が形成され、チューブフランジ３ａには、凹部からなる被嵌合部１５が形成されている。嵌合部１４、被嵌合部１５の凸部、凹部は、逆の関係でもよい。嵌合部１４および被嵌合部１５は、断面が夫々同心円の上下端部の一対の円弧を削除した略小判形状となっており、嵌合されたとき周方向への回転が規制されるようになっている。嵌合部１４および被嵌合部１５は、嵌合時に周方向への回転が規制される断面形状であれば足り、断面円の一部を切除した形状、断面楕円形状、断面楕円の一部を切除した形状、断面陸上トラック形状でもよい。

【0029】

図３（ｃ）に示すように、サスペンションフランジ２ａとチューブフランジ３ａとを正規の位置に連結したとき、嵌合部１４と被嵌合部１５との間のクリアランスＹ（例えば０．０５ｍｍ程度）は、ボルト４の軸部とボルト孔１８、１９とのクリアランスＸ（例えば０．５ｍｍ程度）より小さい。よって、ボルト４による締結のみに頼った場合よりも、サスペンションフランジ２ａとチューブフランジ３ａとを精度よく（上記の寸法例では一桁違いの精度で）連結できる。なお、クリアランスＸ、Ｙの具体的な数値は、一例であり、限定されるものではない。

【0030】

嵌合部（凸部）１４の高さは、車両搭載時または点検整備時等に、図２に示すド・ディオンチューブ部３およびサスペンション取付部２を動かして、チューブフランジ３ａとサスペンションフランジ２ａとを相対的に離間させることができる間隔よりも低く設定されている。詳述すると、図２に示すＵボルト７のナットを緩めることで、サスペンション取付部２の移動自由度が大きくなり、サスペンションフランジ２ａとチューブフランジ３ａとの間隔Ｇを最低でも１０ｍｍ程度広げられるので、嵌合部（凸部）１４の高さを例えば５ｍｍとすれば被嵌合部（凹部）１５から容易に外せる。

【0031】

（ガイド部１６、１７）
図３（ａ）～図３（ｃ）に示すように、嵌合部１４および被嵌合部１５の先端には、面取り形状からなるガイド部１６、１７が夫々形成されている。ガイド部１６、１７は、嵌合部１４および被嵌合部１５の先端に周方向に沿って面取り形状に形成されており、ボルト４、ナット５を締め付けて嵌合部１４と被嵌合部１５とを係合させるとき、嵌合部１４と被嵌合部１５との位置がボルト４の軸部とボルト挿通孔１８、１９とのクリアランスＸの範囲で相対的にズレたとしても、正規の位置に案内する機能を発揮する。なお、ガイド部１６、１７は、この機能を発揮する形状であれば足り、アール形状、テーパー形状でもよい。

【0032】

図３（ａ）に示すように、ガイド部１６のサイズａは、嵌合部１４の高さ方向に３ｍｍ程度であり、嵌合部１４の根元のストレート部の高さ方向のサイズｂは２ｍｍ程度である。すなわち、嵌合部１４の高さ（ａ＋ｂ）はガイド部１６を含めて５ｍｍ程度となっている。よって、サスペンションフランジ２ａとチューブフランジ３ａとの間隔Ｇを５ｍｍ程度広げることができれば、嵌合部を被嵌合部から外せるところ、上述したように、図２に示すＵボルト７のナットを緩めることで、サスペンションフランジ２ａとチューブフランジ３ａとの間隔Ｇを最低でも１０ｍｍ程度広げられるので、容易に外せる。

【0033】

（作用・効果）
図３（ａ）～図３（ｃ）に取り外したド・ディオンチューブ部３のチューブフランジ３ａをサスペンション取付部２のサスペンションフランジ２ａにボルト４、ナット５で締結する様子を示す。

【0034】

先ず、図３（ａ）に丸印ｚで示すように、嵌合部（凸部）１４の外周の一点が被嵌合部（凹部）１５の内周の一点に接し、且つ、サスペンションフランジ２ａのボルト挿通孔１８とチューブフランジ３ａのボルト挿通孔１９とが略見通せる位置となるように、両フランジ２ａ、３ａの位置を大まかに定める。位置決めは、「だぼ」等の大きく突出した部材を用いないため、両フランジ２ａ、３ａを大きく離間して調整代を確保する必要がなく、作業は容易である。すなわち、両フランジ２ａ、３ａの間に、嵌合部（凸部）１４の高さをクリアできる間隔、即ち５ｍｍ程度の間隔Ｇがあればよい。

【0035】

両フランジ２ａ、３ａの間隔Ｇは、図２に示すリーフスプリング８をサスペンション取付部２に固定するＵボルト７のナットを緩めることで、サスペンション取付部２の移動自由度が大きくなって、最低でも１０ｍｍ程度までは容易に広げられるため、一層作業し易い状況となる。位置合わせは、両フランジ２ａ、３ａのボルト挿通孔１８、１９同士にボルト４が通る程度に合わせる。ボルト４が通らない程ボルト挿通孔１８、１９がずれていれば、所謂「寄せポンチ」や「ドリフトピン」等の工具をボルト挿通孔１８、１９に差し入れてボルト挿通孔１８、１９同士を引き寄せる。このとき、図３（ａ）に示すように、両フランジ２ａ、３ａ同士が相互密着せずとも、嵌合部（凸部）１４の外周の一点が被嵌合部（凹部）１５の内周の一点に接し、対角線上の被嵌合部１５が嵌合部１４に乗り上がり、両フランジ２ａ、３ａ同士が傾斜して隙が生じた状態でもよい。

【0036】

図２に示すように、ド・ディオンチューブ部３の形状は、車体側に支持されたディファレンシャル機構１１を避ける目的で車両後方に湾曲しており、車幅方向左右のチューブフランジ３ａ同士の車幅方向の間隔が、車両前方へ向かうに連れて狭くなっている。これにより、ド・ディオンチューブ部３を後方からサスペンション取付部２ａに着脱する際、図３（ａ）に示すように、チューブフランジ３ａに対してサスペンションフランジ２ａが受ける姿勢となり、且つ、被嵌合部（凹部）１５に嵌合部（凸部）１４を差し入れ易い姿勢となるため、ド・ディオンチューブ部３が湾曲しておらず両フランジ２ａ、３ａが車体前後方向に平行な場合と比べて着脱が容易となる。

【0037】

次に、嵌合部（凸部）１４および被嵌合部（凹部）１５の先端に夫々面取り形状に設けられたガイド部１６、１７の作用について述べる。

【0038】

図３（ａ）に丸印ｚで示すように、ボルト４、ナット５の締め込み前においては、嵌合部（凸部）１４のガイド部１６と被嵌合部（凹部）１５のガイド部１７とが当たっており、両フランジ２ａ、３ａの間に隙間Ｇがある状態となっている。その後、ボルト４、ナット５を締め込むと、嵌合部（凸部）１４のガイド部１６と被嵌合部（凹部）１５のガイド部１７との接触部がガイドの起点となり、図３（ｂ）に示すように、ボルト４、ナット５の締め込みに伴って、ボルト４に発生する軸力によって、ガイド部１６、１７には嵌合部１４、被嵌合部１５を正規の位置へ動かす力が働く。

【0039】

すなわち、図３（ｂ）に示すように、嵌合部（凸部）１４と被嵌合部（凹部）１５とが周方向にずれていても、嵌合部１４の外周形状および被嵌合部１５の内周形状は大きな曲率を有しているため、ボルト４、ナット５を締め込むに伴って嵌合部１４が被嵌合部１５に適切に嵌り込む方向に回転し、図３（ｃ）に示すように、ボルト４、ナット５の締め込みが完了すると同時に、嵌合部１４が被嵌合部１５に正規の位置に嵌合する。この結果、ド・ディオンチューブ部３が中心軸および周方向位置を合わせてサスペンション取付部２に装着されることになる。

【0040】

図３（ｃ）にボルト４、ナット５の締結が完了した後の嵌合部１４および被嵌合部１５を示す。嵌合部（凸部）１４の外周形状および被嵌合部（凹部）１５の内周形状は、円の上下端部の円弧を削除した略小判形状であり、且つ、嵌合部１４と被嵌合部１５とのクリアランスＹ（０．０５ｍｍ程度）は、ボルト挿通孔１８、１９とボルト４の軸部とのクリランスＸ（０．５ｍｍ程度）に対し非常に小さい。よって、ボルト４、ナット５の締結作業は極めて容易であるにも関わらず、チューブフランジ３ａとサスペンションフランジ２ａとを、中心軸および周方向位置を高精度に合わせて連結できる。

【0041】

このように、本実施形態に係るド・ディオンチューブ構造１によれば、車両搭載時または点検整備時等に、車幅方向に間隔が隔てられた一対のサスペンション取付部２の間にド・ディオンチューブ部３を着脱する際、着脱部材を大きく動かせない場合であっても、ド・ディオンチューブ部３をサスペンション取付部２から容易に取り外すことができ、取り外したド・ディオンチューブ部３をサスペンション取付部２に中心軸および周方向位置を高精度に合わせて容易に装着できる。

【0042】

（変形例）
図４に、本発明の変形例に係るド・ディオンアクスル構造１のド・ディオンチューブ部３を輪切り方向から見た説明図を示す。この変形例は、基本的な構成が前実施形態と同様であり、ド・ディオンチューブ部３が上下方向に長い断面楕円形状であり、嵌合部１４および被嵌合部１５が円の左右側部を切除した形状（略小判形状）である点が前実施形態と異なる。

【0043】

この変形例によれば、ド・ディオンチューブ部３が上下方向に長い断面楕円形状であるので、車重や路面反力などにより上下方向から荷重を受けた場合の断面係数が、円断面のド・ディオンチューブ部３よりも高まり、剛性が向上する。同様に、嵌合部１４および被嵌合部１５が円の左右側部を切除した縦向きの略小判形状であるので、上下方向から荷重を受けた場合の断面係数が、円の上下端部を切除した横向きの略小判形状（図３参照）よりも高まり、剛性が向上する。

【0044】

なお、変形例の嵌合部１４および被嵌合部１５は、円の上下端部を切除した横向きの略小判形状（図３参照）よりも上下方向の荷重に対して断面係数が大きな形状であればよく、例えば、上下方向に長い断面楕円形状、その楕円の左右側部を切除した形状または上下方向に長い陸上トラック形状であってもよい。変形例の基本的な作用効果は、前実施形態と同様である。

【0045】

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

【産業上の利用可能性】

【0046】

本発明は、車幅方向に間隔が隔てられた一対のサスペンション取付部の間にド・ディオンチューブ部が架け渡されたド・ディオンアクスル構造であって、車両搭載時または点検整備時等に、ド・ディオンチューブ部をサスペンション取付部に対して着脱可能なド・ディオンアクスル構造に利用できる。

【符号の説明】

【0047】

１ ド・ディオンアクスル構造
２ サスペンション取付部
２ａ サスペンションフランジ
３ ド・ディオンチューブ部
３ａ チューブフランジ
４ ボルト
５ ナット
１４ 嵌合部
１５ 被嵌合部
１６ ガイド部
１７ ガイド部
１８ ボルト挿通孔
１９ ボルト挿通孔
Ｇ サスペンションフランジとチューブフランジとの間隔
Ｘ ボルト挿通孔とボルトの軸部とのクリアランス
Ｙ 嵌合部と被嵌合部とのクリアランス
Ｚ 嵌合部と被嵌合部との最初の接触点
ａ 嵌合部のガイド部のサイズ
ｂ 嵌合部の根元のストレート長さ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】