特許 7232963 双方向空気抵抗ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-02-22

(45)【発行日】2023-03-03

(54)【発明の名称】双方向空気抵抗ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 1/16 20060101AFI20230224BHJP

   B61H 11/06 20060101ALI20230224BHJP

   B61D 49/00 20060101ALI20230224BHJP

【ＦＩ】

B60T1/16

B61H11/06

B61D49/00 Z

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2022510858

(86)(22)【出願日】2020-06-19

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2022-09-06

(86)【国際出願番号】 CN2020097076

(87)【国際公開番号】W WO2020239132

(87)【国際公開日】2020-12-03

【審査請求日】2022-02-17

(31)【優先権主張番号】201910773588.7

(32)【優先日】2019-08-21

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】514222673

【氏名又は名称】中▲車▼青▲島▼四方▲車▼▲輛▼研究所有限公司

【氏名又は名称原語表記】ＣＲＲＣ ＱＩＮＧＤＡＯ ＳＩＦＡＮＧ ＲＯＬＬＩＮＧ ＳＴＯＣＫ ＲＥＳＥＡＲＣＨ ＩＮＳＴＩＴＵＴＥ ＣＯ．，ＬＴＤ．

【住所又は居所原語表記】Ｎｏ．２３１ Ｒｕｉｃｈａｎｇ Ｒｏａｄ，Ｓｈｉｂｅｉ Ｄｉｓｔｒｉｃｔ Ｑｉｎｇｄａｏ，Ｓｈａｎｄｏｎｇ ２６６０３１ Ｃｈｉｎａ

(74)【代理人】

【識別番号】110000659

【氏名又は名称】弁理士法人広江アソシエイツ特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】王云▲鵬▼

(72)【発明者】

【氏名】▲馬▼▲飛▼

(72)【発明者】

【氏名】尹崇宏

(72)【発明者】

【氏名】▲湯▼▲勁▼松

【審査官】山本 健晴

(56)【参考文献】

【文献】中国特許出願公開第１０６８８２１６９（ＣＮ，Ａ）

【文献】中国特許出願公開第１０９１３１４２１（ＣＮ，Ａ）

【文献】中国特許出願公開第１０９８７８４７３（ＣＮ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １／１６

Ｂ６１Ｈ １１／０６

Ｂ６１Ｄ ４９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ベース（１）と、第１シリンダ（２１）と、第２シリンダ（２２）と、第１空気抵抗板（３１）と、第２空気抵抗板（３２）とを含む双方向空気抵抗ブレーキ装置であって、
第１空気抵抗板尾部（３１１）はベース（１）とヒンジ接続されており、前記第１空気抵抗板（３１）は第１支持ロッド（５１）を含み、前記第１支持ロッド（５１）の第１端は前記第１空気抵抗板中央部（３１２）にヒンジ接続され、前記第１支持ロッド（５１）の第２端は前記第１シリンダ（２１）と接続されており、
第２空気抵抗板尾部（３２１）はベース（１）とヒンジ接続され、前記第２空気抵抗板（３２）は第２支持ロッド（５２）を含み、前記第２支持ロッド（５２）の第１端は第２空気抵抗板中央部（３２２）にヒンジ接続され、前記第２支持ロッド（５２）の第２端は前記第２シリンダ（２２）と接続されており、
前記第１空気抵抗板（３１）と前記第２空気抵抗板（３２）がほぼ鏡像対称に設置されており、
前記ベース（１）上には第１スライドレール（６１）及び第２スライドレール（６２）が設けられており、前記第１スライドレール（６１）及び前記第２スライドレール（６２）はほぼ鏡像対称に設置され、前記第１スライドレール（６１）は列車の運行方向と平行であり、前記第２スライドレール（６２）は前記第１スライドレール（６１）と平行であり、
前記第１スライドレール（６１）には第１スライダ（６１１）及び第２スライダ（６１２）が設けられており、前記第１スライダ（６１１）は前記第１スライドレール（６１）と摺動接続され、前記第１スライダ（６１１）上には第１連結ロッド（７１）の第１端（７１１）がヒンジ接続され、前記第１連結ロッド（７１）の第２端（７１２）にはクロスロッド（７５）の第１端（７５１）がヒンジ接続されており、前記第２スライダ（６１２）は前記第１スライドレール（６１）と摺動接続され、前記第２スライダ（６１２）上には第２連結ロッド（７２）の第１端（７２１）がヒンジ接続され、前記第２連結ロッド（７２）の第２端（７２２）には前記クロスロッド（７５）の第１端（７５１）がヒンジ接続されており、
前記第２スライドレール（６２）には第３スライダ（６２１）及び第４スライダ（６２２）が設けられており、前記第３スライダ（６２１）は前記第２スライドレール（６２）と摺動接続され、前記第３スライダ（６２１）上には第３連結ロッド（７３）の第１端（７３１）がヒンジ接続され、前記第３連結ロッド（７３）の第２端（７３２）には前記クロスロッド（７５）の第２端（７５２）がヒンジ接続されており、前記第４スライダ（６２２）は前記第２スライドレール（６２）と摺動接続され、前記第４スライダ（６２２）上には第４連結ロッド（７４）の第１端（７４１）がヒンジ接続され、前記第４連結ロッド（７４）の第２端（７４２）には前記クロスロッド（７５）の第２端（７５２）がヒンジ接続されており、
前記第１連結ロッド（７１）、第２連結ロッド（７２）、前記第３連結ロッド（７３）及び前記第４連結ロッド（７４）上には、いずれも少なくとも１つの止めブロック（９）が設置されており、前記止めブロック（９）は盛り上がった突起であり、前記第１連結ロッド（７１）及び前記第２連結ロッド（７２）の止めブロックは前記第２スライドレール（６２）の方向に突起しており、前記第３連結ロッド（７３）及び前記第４連結ロッド（７４）の止めブロックは前記第１スライドレール（６１）の方向に突起している、双方向空気抵抗ブレーキ装置。

【請求項2】

前記第１連結ロッド（７１）及び前記第３連結ロッド（７３）の止めブロック（９）は前記第１空気抵抗板（３１）の上方に位置し、前記第２連結ロッド（７２）及び前記第４連結ロッド（７４）の止めブロック（９）は前記第２空気抵抗板（３２）の上方に位置しており、前記第１空気抵抗板（３１）は前記第１連結ロッド（７１）及び第２連結ロッド（７２）の止めブロック（９）と可動的に接触し、前記第２空気抵抗板（３２）は前記第２連結ロッド（７２）及び前記第４連結ロッド（７４）の止めブロック（９）と可動的に接触する、請求項１に記載の双方向空気抵抗ブレーキ装置。

【請求項3】

前記第１スライドレール（６１）の中央部に第１リミットブロック（８１）が設けられ、前記第２スライドレール（６２）の中央部に第２リミットブロック（８２）が設けられている、請求項１又は２に記載の双方向空気抵抗ブレーキ装置。

【請求項4】

前記クロスロッド（７５）は前記第１空気抵抗板（３１）と前記第２空気抵抗板（３２）の間に位置しており、前記クロスロッド（７５）の第１端（７５１）と前記第１連結ロッド（７１）及び前記第２連結ロッド（７２）は複合的なヒンジを構成しており、前記クロスロッド（７５）の第２端（７５２）と前記第３連結ロッド（７３）及び前記第４連結ロッド（７４）が複合的なヒンジを構成している、請求項１又は２に記載の双方向空気抵抗ブレーキ装置。

【請求項5】

ベース（１）と、ベース（１）上に取り付けられた第１シリンダ（２１）及び第２シリンダ（２２）と、ベース（１）上にヒンジ接続された第１空気抵抗板（３１）及び第２空気抵抗板（３２）とを含む双方向空気抵抗ブレーキ装置であって、
前記第１空気抵抗板（３１）は第１支持ロッド（５１）を含み、前記第１支持ロッド（５１）の第１端は前記第１空気抵抗板（３１）上にヒンジ接続され、前記第１支持ロッド（５１）の第２端は前記第１シリンダ（２１）と接続され、前記第１空気抵抗板（３１）を押して開くことができ、
前記第２空気抵抗板（３２）は第２支持ロッド（５２）を含み、前記第２支持ロッド（５２）の第１端は前記第２空気抵抗板（３２）上にヒンジ接続され、前記第２支持ロッド（５２）の第２端は前記第２シリンダ（２２）と接続され、前記第２空気抵抗板（３２）を押して開くことができ、
前記ベース（１）上にはさらに第１スライドレール（６１）及び第２スライドレール（６２）が設けられており、両者は列車の運行方向とほぼ平行であり、
前記第１スライドレール（６１）には、前記第１スライドレール（６１）とそれぞれ摺動接続された第１スライダ（６１１）及び第２スライダ（６１２）が設置されており、前記第１スライダ（６１１）上には第１連結ロッド（７１）の第１端（７１１）がヒンジ接続され、第１連結ロッド（７１）の第２端（７１２）はクロスロッド（７５）の第１端（７５１）にヒンジ接続され、前記第２スライダ（６１２）上には第２連結ロッド（７２）の第１端（７２１）がヒンジ接続され、第２連結ロッド（７２）の第２端（７２２）は前記クロスロッド（７５）の第１端（７５１）にヒンジ接続されており、
前記第２スライドレール（６２）には、前記第２スライドレール（６２）とそれぞれ摺動接続された第３スライダ（６２１）及び第４スライダ（６２２）が設置されており、前記第３スライダ（６２１）上には第３連結ロッド（７３）の第１端（７３１）がヒンジ接続され、前記第３連結ロッド（７３）の第２端（７３２）は前記クロスロッド（７５）の第２端（７５２）にヒンジ接続され、前記第４スライダ（６２２）上には第４連結ロッド（７４）の第１端（７４１）がヒンジ接続され、前記第４連結ロッド（７４）の第２端（７４２）は前記クロスロッド（７５）の第２端（７５２）にヒンジ接続されており、
前記第１連結ロッド（７１）、第２連結ロッド（７２）、前記第３連結ロッド（７３）及び前記第４連結ロッド（７４）にはいずれも少なくとも１つの止めブロック（９）が設置されており、前記第１連結ロッド（７１）及び前記第３連結ロッド（７３）の止めブロック（９）は前記第１空気抵抗板（３１）の上方に位置し、前記第２連結ロッド（７２）及び前記第４連結ロッド（７４）の止めブロック（９）は前記第２空気抵抗板（３２）の上方に位置している、
双方向空気抵抗ブレーキ装置。

【請求項6】

前記第１スライドレール（６１）の中央部には第１リミットブロック（８１）が設けられており、第１スライダ（６１１）及び第２スライダ（６１２）がそれぞれ第１リミットブロック（８１）の両側に位置しており、前記第２スライドレール（６２）の中央部には第２リミットブロック（８２）が設けられており、第３スライダ（６２１）及び第４スライダ（６２２）がそれぞれ第２リミットブロック（８２）の両側に位置している、請求項５に記載の双方向空気抵抗ブレーキ装置。

【請求項7】

軌道列車であって、ルーフに請求項５に記載の双方向空気抵抗ブレーキ装置が取り付けられている、軌道列車。

【請求項8】

前記双方向空気抵抗ブレーキ装置の第１シリンダ及び第２シリンダが軌道列車の回路システムと電気接続されている、請求項７に記載の軌道列車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

関連出願の相互参照
本出願は、２０１９年８月２１日に中国特許局に提出された、出願番号２０１９１０７７３５８８．７、発明の名称「軌道列車の双方向空気抵抗ブレーキ装置」の中国特許出願の優先権を請求するものであり、その内容のすべては引用によって本出願に組み込まれる。

【0002】

本出願は、高速列車制動分野に関し、具体的には双方向空気抵抗ブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0003】

高速列車の速度が３００ｋｍ／ｈ以上になると、列車の運動エネルギーは幾何級数的に大幅に増加し、粘着制動力では列車に対する高速制動を実現できなくなる。通常採用される摩擦制動方式は、熱疲労亀裂を生じやすく、車輪とブレーキディスクの耐用年数を低下させ、さらには車両が損壊したり、人が死亡したりする交通事故を引き起こす。そのため、空気抵抗ブレーキは、高速列車ブレーキの新しい方式となっている。空気抵抗ブレーキは、空気抵抗板を利用して空気抵抗を増やすことで制動力を生み出す。列車が高速で走行する場合、その周辺の空気は列車にその運動方向とは反対の作用力を与える。この時、流線型の列車の表面から外側に向かって空気抵抗板を開くと、空気抵抗を受けて、列車を直接減速させる制動力が形成される。空気抵抗は速度の二乗に比例し、速度が速くなるほど制動力が大きくなるため、高速制動時の空気抵抗ブレーキ方式は優れた特性を有している。

【0004】

特許文献１は、双方向制動空気抵抗板を提供しており、展開角度が相反する２枚の空気抵抗板を並列に設置することにより、２枚の空気抵抗板が回転軸の噛合によって２枚の空気抵抗板の同時起動及び終了を実現し、１枚の空気抵抗板が開かれると、もう１枚の空気抵抗板も開かれて、２枚の空気抵抗板が同時に空気抵抗制動力を提供する。該出願は、一方で提供できる空気抵抗制動力にかなり限りがあり、その一方で空気抵抗板は完全にそれ自身の剛性及び歯車間の抵抗力によって風力に抵抗しているので、歯車機構の歯の断裂を引き起こしやすく、安全上のリスクが生じる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】中国特許ＣＮ１０６８８２１６９Ａ明細書

【発明の概要】

【0006】

本出願では、制動効率が高く、空気抵抗板の信頼性が高い空気抵抗ブレーキ装置を提供している。

【0007】

本出願の第１の実施形態では双方向空気抵抗ブレーキ装置（以下、ブレーキ装置と略称する）を提供しており、ベース、第１シリンダ、第２シリンダ、第１空気抵抗板及び第２空気抵抗板を含み、そのうち、
前記第１空気抵抗板尾部はベースとヒンジ接続され、第１空気抵抗板は第１支持ロッドを含み、第１支持ロッドの第１端は第１空気抵抗板のほぼ中央部にヒンジ接続され、その第２端は第１シリンダと接続されており、
前記第２空気抵抗板の尾部はベースとヒンジ接続され、第２空気抵抗板は第２支持ロッドを含み、第２支持ロッドの第１端は第２空気抵抗板のほぼ中央部にヒンジ接続され、その第２端は第２シリンダと接続されており
前記第１空気抵抗板と前記第２空気抵抗板は鏡像対称に設置することができる。
前記ベース上には第１スライドレール及び第２スライドレールが設けられ、第１スライドレールと第２スライドレールは鏡像対称に設置することができ、第１スライドレールは列車の運行方向とほぼ平行であり、第２スライドレールは第１スライドレールとほぼ平行であり、
前記第１スライドレール上には、第１スライドレールとそれぞれ摺動接続された第１スライダ及び第２スライダが設置されており、第１スライダ上には第１連結ロッドの第１端がヒンジ接続され、第１連結ロッドの第２端にはクロスロッドの第１端がヒンジ接続され、第２スライダ上には第２連結ロッドの第１端が接続され、第２連結ロッドの第２端にはクロスロッドの第１端がヒンジ接続されており、
前記第２スライドレール上には、第２スライドレールとそれぞれ摺動接続された第３スライダ及び第４スライダが設置されており、第３スライダ上には第３連結ロッドの第１端がヒンジ接続され、第３連結ロッドの第２端にはクロスロッドの第２端がヒンジ接続され、第４スライダ上には第４連結ロッドの第１端がヒンジ接続され、第４連結ロッドの第２端にはクロスロッドの第２端がヒンジ接続されており、
前記第１連結ロッド、第２連結ロッド、第３連結ロッド及び第４連結ロッド上には、いずれも少なくとも１つの止めブロックが設置されており、前記止めブロックは盛り上がった突起であり、第１連結ロッド及び第２連結ロッドの止めブロックは第２スライドレールの方向に突起しており、第３連結ロッド及び第４連結ロッドの止めブロックは第１スライドレールの方向に突起していることも選択可能である。

【0008】

第１連結ロッドの少なくとも１つの止めブロックと第３連結ロッドの少なくとも１つの止めブロックが第１空気抵抗板の上方に位置し、第２連結ロッドの少なくとも１つの止めブロックと第４連結ロッドの少なくとも１つの止めブロックが第２空気抵抗板の上方に位置し、
第１空気抵抗板が第１連結ロッドの少なくとも１つの止めブロック及び第３連結ロッドの少なくとも１つの止めブロックと可動的に接触し、第２空気抵抗板が第２連結ロッドの少なくとも１つの止めブロック及び第４連結ロッドの少なくとも１つの止めブロックと可動的に接触することも選択可能である。

【0009】

前記第１連結ロッド、第２連結ロッド、第３連結ロッド及び第４連結ロッド上にはいずれも少なくとも１つの止めブロックが設置されており、そのうち、第１連結ロッドの少なくとも１つの止めブロックと第３連結ロッドの少なくとも１つの止めブロックが第１空気抵抗板の上方に位置し、第２連結ロッドの少なくとも１つの止めブロックと第４連結ロッドの少なくとも１つの止めブロックが第２空気抵抗板の上方に位置することも選択可能である。

【0010】

前記第１スライドレールの中央部に第１リミットブロックを設け、前記第２スライドレールの中央部に第２リミットブロックを設けることも選択可能である。第１スライダ及び第２スライダは、第１リミットブロックの両側にそれぞれ位置しており、第３スライダ及び第４スライダは第２リミットブロックの両側にそれぞれ位置している。

【0011】

前記クロスロッドが第１空気抵抗板と第２空気抵抗板との間に位置することも選択可能である。

【0012】

前記クロスロッドの第１端と前記第１連結ロッド及び前記第２連結ロッドが複合的なヒンジを構成し、前記クロスロッドの第２端と前記第３連結ロッド及び前記第４連結ロッドが複合的なヒンジを構成することも選択可能である。

【0013】

第１空気抵抗板が第１連結ロッド、クロスロッド及び第３連結ロッドの下方に位置し、第２空気抵抗板が第２連結ロッド、クロスロッド及び第４連結ロッドの下方に位置することも選択可能である。

【0014】

本出願の第２の実施形態ではもう１つの双方向空気抵抗ブレーキ装置を提供しており、ベースと、ベース上に取り付けられた第１シリンダ及び第２シリンダと、ベース上にヒンジ接続された第１空気抵抗板及び第２空気抵抗板とを含み、そのうち、
前記第１空気抵抗板は第１支持ロッドを含み、前記第１支持ロッドの第１端は前記第１空気抵抗板上にヒンジ接続され、第１支持ロッドの第２端が前記第１シリンダと接続されることで、第１空気抵抗板を押し動かして開き、
前記第２空気抵抗板は第２支持ロッドを含み、前記第２支持ロッドの第１端は前記第２空気抵抗板上にヒンジ接続され、第２支持ロッドの第２端が前記第２シリンダと接続されることで、第２空気抵抗板を押し動かして開き、
前記ベース上には第１スライドレール及び第２スライドレールがさらに設けられており、両者は列車の運行方向とほぼ平行であり、そのうち
前記第１スライドレールには、第１スライドレールと摺動接続された第１スライダ及び第２スライダがそれぞれ設置されており、そのうち、前記第１スライダ上には第１連結ロッドの第１端がヒンジ接続され、第１連結ロッドの第２端はクロスロッドの第１端にヒンジ接続され、前記第２スライダ上には第２連結ロッドの第１端がヒンジ接続され、第２連結ロッドの第２端は前記クロスロッドの第１端にヒンジ接続されており、
前記第２スライドレールには、第２スライドレールとそれぞれ摺動接続された第３スライダ及び第４スライダが設置されており、そのうち、前記第３スライダ上には第３連結ロッドの第１端がヒンジ接続され、第３連結ロッドの第２端はクロスロッドの第２端にヒンジ接続され、前記第４連結ロッド上には第４連結ロッドの第１端がヒンジ接続され、第４連結ロッドの第２端は前記クロスロッドの第２端にヒンジ接続されており、
前記第１連結ロッド、第２連結ロッド、第３連結ロッド及び第４連結ロッドにはいずれも少なくとも１つの止めブロックが設置されており、そのうち、前記第１連結ロッド及び第３連結ロッドの止めブロックは第１空気抵抗板の上方に位置し、前記第２連結ロッド及び第４連結ロッドの止めブロックは第２空気抵抗板の上方に位置している。

【0015】

前記第１スライドレールの中央部に第１リミットブロックを設け、第１スライダ及び第２スライダがそれぞれ第１リミットブロックの両側に位置し、前記第２スライドレールの中央部に第２リミットブロックを設け、第３スライダ及び第４スライダがそれぞれ第２リミットブロックの両側に位置することも選択可能である。

【0016】

本出願の第３の実施形態では、ルーフに前述のいずれかの技術手法に記載されている双方向空気抵抗ブレーキ装置が取り付けられた軌道列車を提供している。

【0017】

さらに、前記双方向空気抵抗ブレーキ装置の第１シリンダと第２シリンダは軌道列車の回路システムと電気接続されている。

【0018】

本出願の有益な点は次の通りである。
１．本出願の少なくとも１つの実施形態では、第１シリンダを設置して第１空気抵抗板を駆動し、第２シリンダを設置して第２空気抵抗板を駆動し、列車の運転方向の違いによって第１空気抵抗板または第２空気抵抗板を起動することにより、空気抵抗板の使用効率を高め、従来の双方向空気抵抗板において、２枚の空気抵抗板が同時に起動され、または同時に停止されるという問題を解決して、２枚の空気抵抗板が同時に起動されることを防止しているが、１枚の空気抵抗板が提供する空気抵抗制動力が低下している情況では、双方向空気抵抗ブレーキ装置が列車の運転方向に基づいて対応する空気抵抗板を起動することを実現し、装置全体の制動効率を高めている。
２．本出願の少なくとも１つの実施形態では、スライドレール、スライダ、連結ロッドなどの部材、及び相互接続関係の設定を通して、空気抵抗板に制動力を提供させると同時に、風が吹いても折れないようにして、装置全体の安全性を向上させている。
３．本出願の少なくとも１つの実施形態では、空気抵抗ブレーキを停止すると、シリンダの圧力が開放され、空気抵抗板は重力の作用により水平位置まで戻って車体の上方と貼り合わされ、かつスライダが連結ロッドの作用で初期位置まで戻るので、装置全体の自動終了を実現し、従来の空気抵抗ブレーキ装置の煩瑣な終了プロセスを解決している。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】ある実施形態において第１空気抵抗板が開いている状態の図である。

【図2】ある実施形態において第２空気抵抗板が開いている状態の図である。

【図3】空気抵抗板が閉じている状態の斜視図である。

【図4】空気抵抗板が閉じている状態の平面図である。

【図5】空気抵抗板が閉じている状態の側面図である。

【図6】第２空気抵抗板の動作状態の概略図１である。

【図7】第２空気抵抗板の動作状態の概略図２である。

【符号の説明】

【0020】

１ ベース
２１ 第１シリンダ
２２ 第２シリンダ
３１ 第１空気抵抗板
３１１ 第１空気抵抗板尾部
３１２ 第１空気抵抗板中央部
３２ 第２空気抵抗板
３２１ 第２空気抵抗板尾部
３２２ 第２空気抵抗板中央部
４１ 第１ヒンジベース
４２ 第２ヒンジベース
５１ 第１支持ロッド
５２ 第２支持ロッド
６１ 第１スライドレール
６１１ 第１スライダ
６１２ 第２スライダ
６２ 第２スライドレール
６２１ 第３スライダ
６２２ 第４スライダ
７１ 第１連結ロッド
７２ 第２連結ロッド
７３ 第３連結ロッド
７４ 第４連結ロッド
７５ クロスロッド
８１ 第１リミットブロック
８２ 第２リミットブロック
９ 止めブロック

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下では、本出願の技術手法について具体的な実施形態と結び付けて詳細に説明するが、さらなる記述がない限り、１つの実施形態における素子、構造及び特徴は、他の実施形態に有益に結合させることができることを理解しておかなければならない。

【0022】

本出願の記述において、理解しておかなければならないのは、用語の「第１」、「第２」は目的を説明するためにのみ用いられるものであり、相対的な重要性を示したり、暗示したり、あるいは指している技術的特徴の数を暗に示したりするものと理解してはならないという点である。したがって、「第１」、「第２」と限定されている特徴は、明らかに、または暗に、１つまたはそれ以上の該特徴を含むことができる。

【0023】

本出願の記述において、説明しておかなければならないのは、別途明確な規定及び限定がない限り、用語の「連結」、「接続」は広義に理解しなければならないという点である。例えば、固定接続でもよいし、着脱可能な接続でもよいし、一体式の接続でもよい。また、直接的な連結でもよいし、中間媒体を介しての間接的な連結でもよいし、２つの素子内部の連通でもよい。当業者であれば、具体的な状況に応じて上記の用語の本出願における具体的な意味を理解することができる。

【0024】

前記の実施形態は、本出願の好適な実施形態について述べているにすぎず、本出願の範囲を限定するものではなく、本出願の設計の主旨を逸脱しないことを前提に、当業者によって行われる本出願の技術手法に対する様々な変形及び改良は、すべて本出願の請求項によって確定される保護範囲内に含まれなければならない。

【0025】

図１～５に示すように、本出願の第１の実施形態では、ベース１と、ベース１上に取り付けることができる第１シリンダ２１及び第２シリンダ２２を含む軌道列車の双方向空気抵抗ブレーキ装置（以下、ブレーキ装置と略称する）を提供しており、前記ブレーキ装置は第１空気抵抗板３１及び第２空気抵抗板３２をさらに含み、そのうち、
前記第１空気抵抗板尾部３１１とベース１は第１ヒンジベース４１を介してヒンジ接続され、前記第１空気抵抗板３１は第１支持ロッド５１を含み、第１支持ロッド５１の第１端は概ね第１空気抵抗板中央部３１２にヒンジ接続され、その第２端は第１シリンダ２１の伸縮ロッドとヒンジ接続されており、第１シリンダの伸縮ロッドによって第１支持ロッドを押し動かすことで、第１空気抵抗板を開閉する。

【0026】

前記第２空気抵抗板尾部３２１とベース１は第２ヒンジベース４２を介してヒンジ接続され、前記第２空気抵抗板３２は第２支持ロッド５２を含み、第２支持ロッド５２の第１端は概ね第２空気抵抗板中央部３２２にヒンジ接続され、その第２端は第２シリンダ２２の伸縮ロッドとヒンジ接続されており、第２シリンダの伸縮ロッドによって第２支持ロッドを押し動かすことで、第２空気抵抗板を開閉する。
前記第１空気抵抗板３１と前記第２空気抵抗板３２は鏡像対称に設置することができる。

【0027】

第１シリンダ２１は第１支持ロッド５１によって第１空気抵抗板３１を駆動して開閉することができ、第２シリンダ２２は第２支持ロッド５２によって第２空気抵抗板３２を駆動して開閉することができるので、列車の運転方向の違いにより、第１空気抵抗板３１または第２空気抵抗板３２を個別に駆動することができる。図６及び図７を例に挙げると、風が矢印の示す方向から吹いてきた場合、第２シリンダ２２が伸縮ロッドを駆動して回収し、第２支持ロッド５２が第２空気抵抗板３２を押して上昇させて開く。第２空気抵抗板尾部３２１は第２ヒンジベース４２とヒンジ接続されているので、第２空気抵抗板３２が第２ヒンジベース４２を回転中心として回転運動し、第２シリンダ２２がストロークの限界に達すると、第２空気抵抗板３２はベース１と一定の夾角を形成して、列車の制動のために制動力を提供する。第１空気抵抗板の運動原理は第２空気抵抗板と類似するので（図１の通り）、ここでは贅言しない。

【0028】

図１～４に示すように、本出願では、ベース１に第１スライドレール６１及び第２スライドレール６２をさらに設置し、２本をほぼ平行に設置し、スライドレールがいずれも列車の運行方向とほぼ平行を保ち、前記第１スライドレール６１の中央部に第１リミットブロック８１を設け、前記第２スライドレール６２の中央部に第２リミットブロック８２を設けることも選択可能である。

【0029】

図３に示すように、前記第１スライドレール６１上には第１スライダ６１１及び第２スライダ６１２が設置されている。前記第１スライダ６１１は第１スライドレール６１と摺動接続されており、前記第１スライダ６１１上には第１連結ロッドの第１端７１１がヒンジ接続され、第１連結ロッドの第２端７１２にはクロスロッドの第１端７５１がヒンジ接続されている。前記第２スライダ６１２は第１スライドレール６１と摺動接続されており、前記第２スライダ６１２上には第２連結ロッドの第１端７２１がヒンジ接続され、第２連結ロッドの第２端７２２にはクロスロッドの第１端７５１がヒンジ接続され、第１連結ロッド７１と第２連結ロッド７２が共同でクロスロッドの第１端７５１にヒンジ接続されている。第１スライダ６１１及び第２スライダ６１２は、それぞれ第１リミットブロック８１の両側に位置しており、それにより第１リミットブロック８１がスライダの過度のスライドを制限し、第１空気抵抗板を開くための位置規制を行うことができる。

【0030】

前記第２スライドレール６２上には第２スライドレール６２と摺動接続された第３スライダ６２１及び第４スライダ６２２が設置されており、前記第３スライダ６２１上には第３連結ロッドの第１端７３１がヒンジ接続され、第３連結ロッドの第２端７３２にはクロスロッドの第２端７５１がヒンジ接続されている。前記第４スライダ６２２は第２スライドレール６２と摺動接続されており、前記第４スライダ６２２上には第４連結ロッドの第１端７４１がヒンジ接続され、第４連結ロッドの第２端７４２にはクロスロッドの第２端７５２がヒンジ接続されており、第３連結ロッド７３と第４連結ロッド７４が共同でクロスロッドの第２端７５２にヒンジ接続されている。第３スライダ６２１及び第４スライダ６２２は、それぞれ第２リミットブロック８２の両側に位置しており、それにより第２リミットブロック８２がスライダの過度のスライドを制限し、第２空気抵抗板を開くための位置規制を行うことができる。

【0031】

各スライドレールの両端に、対応するスライダが滑落してスライドレールから離れることを規制するための位置規制部材をそれぞれ設置することで、各スライダを対応する中間のリミットブロックと端の位置規制部材との間で動かすこともできるという点も理解しておかなければならない。列車上の取付空間に相応の便宜が提供される場合は、列車の構造の一部にリミットブロックの役割を与えることもでき、これをスライダの落下規制に用いることで、スライドレール上に位置規制部材を余分に設置する必要がなくなる。本実施形態では、列車構造を位置規制部材と見なすことで、スライドレール上に位置規制部材を設けていない。

【0032】

第１連結ロッド７１、第２連結ロッド７２、第３連結ロッド７３及び第４連結ロッド７４上には、いずれも少なくとも１つの止めブロック９が設置されている。本実施形態では、各連結ロッド上に止めブロックが３つある情況を示している。前記止めブロック９は盛り上がった突起でよく、第１連結ロッド７１及び第２連結ロッド７２の止めブロックは第２スライドレール６２の方向に突起しており、第３連結ロッド７３及び第４連結ロッド７４の止めブロックは第１スライドレール６１の方向に突起している。前記止めブロック９は第１空気抵抗板３１及び第２空気抵抗板３２の上方に位置しており、前記止めブロックは第１空気抵抗板１１と可動的に接触し、前記止めブロックは第２空気抵抗板２１と可動的に接触する。具体的には、図３及び図４に示すように、第１連結ロッド７１上の少なくとも１つの止めブロック９と第３連結ロッド７３上の少なくとも１つの止めブロック９は、いずれも第１空気抵抗板３１の上方に位置し、第２連結ロッド７２上の少なくとも１つの止めブロック９と第４連結ロッド７４上の少なくとも１つの止めブロック９は、いずれも第２空気抵抗板３２の上方に位置し、空気抵抗板の過度の開放を制限することができる。止めブロックの形状は本実施形態中の突起に限定されるわけではなく、空気抵抗板の上方に位置し、空気抵抗板の過度の開放を阻止できるその他の構造も本出願の保護範囲にあり、例えば、前記止めブロックは、第１連結ロッドと第３連結ロッドの間に位置する接続板またはロープ、及び第２連結ロッドと第４連結ロッドの間に位置する接続板またはロープなどの構造として設置されるが、この限りではないという点も理解しておかなければならない。

【0033】

引き続き、第２空気抵抗板３２が上昇して開くことを例として、図６と図７を結び付けて考えると、第２空気抵抗板が第２シリンダ２２からの駆動力を受けた場合、第２支持ロッド５２が第２空気抵抗板３２の上昇を推進し、第２空気抵抗板尾部３２１が第２ヒンジベース４２とヒンジ接続されているため、第２空気抵抗板３２が第２ヒンジベース４２を回転中心として回転運動する。止めブロック９は第２空気抵抗板３２の上方に位置し、かつ止めブロックの突起の一部が第２空気抵抗板３２の回転経路を遮っているため、第２空気抵抗板３２が止めブロック９の設けられた第２連結ロッド７２及び第４連結ロッド７４を押し上げる。第２連結ロッド７２が第１連結ロッド７１とともにクロスロッドの第１端７５１にヒンジ接続され、第４連結ロッド７４が第３連結ロッド７３とともにクロスロッドの第２端７５２にヒンジ接続されているので、第２連結ロッド７２が第１連結ロッド７１を第１スライドレール６１の中心位置に近付くよう動かし、第４連結ロッド７４が第３連結ロッド７３を第２スライドレール６２の中心位置に近付くよう動かし、それと同時に、第１連結ロッド７１が第１スライダ６１１を摺動させ、第３連結ロッド７３が第３スライダ６２１を摺動させる。また、スライドレール６１、６２上に位置するリミットブロック８１、８２は、第１スライダ６１１及び第３スライダ６２１の過度のスライドを制限する。第１空気抵抗板３１は第１シリンダ２１の駆動力を受けないので、第１空気抵抗板３１に変化は生じず、引き続き水平の終了状態を維持する。

【0034】

図４に示すように、前記クロスロッド７５は第１空気抵抗板３１と第２空気抵抗板３２との間に位置している。クロスロッドの第１端７５１と第１連結ロッド７１及び第２連結ロッド７２が複合ヒンジを構成し、クロスロッドの第２端７５２と第３連結ロッド７３及び第４連結ロッド７４が複合ヒンジを構成しており、第１連結ロッド７１、第２連結ロッド７２、第３連結ロッド７３、第４連結ロッド７４及びクロスロッド７５が１つの保護フレームを構成し、第１空気抵抗板３１と第２空気抵抗板３２を保護しており、第１空気抵抗板３１と第２空気抵抗板３２を常に止めブロック９の下方に限定しており、また、第１スライドレール６１と第２スライドレール６２の中間には、それぞれリミットブロック８１、８２が設置されており、第１スライダ６１１が第１連結ロッド７１の引張力を受けると、第１スライドレール６１の第１リミットブロック８１までスライドして停止し、第３スライダ６２１が第３連結ロッド７３の引張力を受けると、第２スライドレール６２の第２リミットブロック８２までスライドして停止する。或いは、第１空気抵抗板３１が開いている場合には、図１に示すように、第２スライダ６１２が第２連結ロッド７２の引張力を受けると、第１スライドレール６１の第１リミットブロック８１までスライドして停止し、第４スライダ６２２が第４連結ロッド７４の引張力を受けると、第２スライドレール６２の第２リミットブロック８２までスライドして停止し、第１空気抵抗板３１、第２空気抵抗板３２、及び駆動力を提供する第１シリンダ２１及び第２シリンダ２２を有効に保護する。

【0035】

本実施例のもう１つの目的は、ルーフに軌道列車の双方向空気抵抗ブレーキ装置が取り付けられた軌道列車を提供することにある。
前記軌道列車の双方向空気抵抗ブレーキ装置の第１シリンダ２１及び第２シリンダ２２は、それぞれ軌道列車の回路システムと電気接続され、第１シリンダ及び第２シリンダの伸縮を制御する。
本実施例をより明確に説明するために、図６及び図７を参照する。図中の矢印は風が来る方向である。以下では、本実施例における軌道列車の双方向空気抵抗ブレーキ装置の動作原理について具体的に説明する。

【0036】

列車の走行時、風は第１空気抵抗板３１の方向から吹いて来る。列車の運転手は列車の回路システムを制御することによって第２シリンダ２２を起動させ、第２シリンダ２２が動力を提供して伸縮ロッドを引き戻す。伸縮ロッドが引き戻されると、それとヒンジ接続されている第２支持ロッド５２が第２空気抵抗板３２を押し上げ、第２空気抵抗板尾部３２１がベース１上の第２ヒンジベース４２とヒンジ接続されているので、第２空気抵抗板３２が第２ヒンジベース４２を回転中心として回転運動し、第２空気抵抗板３２が回転すると、第２空気抵抗板３２上方の第２連結ロッド７２を阻止している止めブロック９と第４連結ロッド７４の止めブロック９が第２空気抵抗板３２によって押し上げられる。但し、第２連結ロッド７２とヒンジ接続されている第２スライダ６１２と、第４連結ロッド７４とヒンジ接続されている第４スライダ６２２が左右摺動の推力を受けないので、摺動は発生しない。この時、クロスロッド７５が第２連結ロッド７２及び第４連結ロッド７４によって引き起こされ、また第１連結ロッド７１と第３連結ロッド７３もクロスロッド７５とヒンジ接続されているので、第１連結ロッド７１及び第３連結ロッド７３がスライドレール６１、６２の中間に設置されたリミットブロック８１、８２の所まで引っ張られる。第１連結ロッド７１及び第３連結ロッド７３の止めブロック８は第１空気抵抗板３１の上方に設置されているので、第１空気抵抗板３１に回転運動させることはない。この時、図２に示すように、空気抵抗ブレーキ装置の第２空気抵抗板３２の起動が完了する。第１空気抵抗板３１の起動は第２空気抵抗板３２と類似しており（図１の通り）、風の来る方向が異なるだけなので、ここでは贅言しない。

【0037】

列車が制動を停止し、列車の運転手が列車回路システムを制御して空気抵抗ブレーキ装置を終了させると、列車回路システムが第２シリンダ２２を制御して伸縮ロッドを伸ばす。この時、第２空気抵抗板３２は回転の推力を失い、風からの抵抗力も受けないため、クロスロッド７５の重さと第２シリンダ２２による伸縮ロッドの伸長作用により下降運動を行い、クロスロッド７５は、それとヒンジ接続された第１連結ロッド７１及び第３連結ロッド７３を水平位置まで戻すと同時に、第１スライダ６１１と第３スライダ６２１を初期位置まで戻し、かつ第２連結ロッド７２と第４連結ロッド７４を水平位置まで戻す。これで、第２空気抵抗板３２は水平位置に戻り、図３及び図４に示すように、双方向空気抵抗ブレーキ装置の終了が完了する。

【0038】

上記の実施例は、従来技術と比較して少なくとも以下の利点を有している。
１．本出願では、列車の運転方向の違いによって第１空気抵抗板または第２空気抵抗板を起動することにより、空気抵抗板の使用効率を高め、従来の双方向空気抵抗板において、２枚の空気抵抗板が同時に起動され、または同時に停止されるという問題を解決して、２枚の空気抵抗板が同時に起動されることを防止しているが、１枚の空気抵抗板が提供する空気抵抗制動力が低下している情況では、双方向空気抵抗ブレーキ装置が列車の運転方向に基づいて対応する空気抵抗板を起動することを実現し、装置全体の制動効率を高めている。
２．本出願では、スライドレール、スライダ、連結ロッド構造及び止めブロックなどの構造を設置しており、止めブロックは空気抵抗板を押さえて止めることができ、第１空気抵抗板または第２空気抵抗板がシリンダの駆動力を受けると、空気抵抗板が自身の上を押さえている止めブロックを押し上げて連結ロッドを動かし、連結ロッドが、ヒンジ接続されているスライダをレール上で摺動させ、かつスライドレールの中間にリミットブロックを設置し、リミットブロックと止めブロックが共同で作用して、空気抵抗板が制動力を提供しつつ風によって折れることがないことを保証でき、装置全体の安全性を向上させている。
３．本出願では、空気抵抗制動を停止すると、シリンダの圧力が解放され、空気抵抗板は重力の作用により水平位置まで戻って車体の上方と貼り合わされ、かつスライダが連結ロッドの作用で初期位置まで戻るので、装置全体の自動終了を実現し、従来の空気抵抗ブレーキ装置の煩瑣な終了プロセスを解決している。
上で述べているのは本出願の好適な実施例にすぎず、本出願を限定するものではなく、当業者にとって、本出願は様々な変更及び変化を有することができる。本出願の主旨及び原則内で行われる変更、同等の置換及び改良は、すべて本出願の保護範囲内に含まれるものとする。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】