特許 7239835 車両窓用ガラスアッセンブリー

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-03-07

(45)【発行日】2023-03-15

(54)【発明の名称】車両窓用ガラスアッセンブリー

(51)【国際特許分類】

   H01R 4/02 20060101AFI20230308BHJP

   H01R 4/18 20060101ALI20230308BHJP

   B23K 35/26 20060101ALI20230308BHJP

   C22C 13/00 20060101ALI20230308BHJP

   C22C 13/02 20060101ALI20230308BHJP

   C22C 28/00 20060101ALI20230308BHJP

   B23K 1/00 20060101ALI20230308BHJP

【ＦＩ】

H01R4/02 Z

H01R4/02 C

H01R4/18 A

B23K35/26 310D

B23K35/26 310A

C22C13/00

C22C13/02

C22C28/00 B

B23K1/00 330D

【請求項の数】 18

(21)【出願番号】P 2019551888

(86)(22)【出願日】2018-08-21

(86)【国際出願番号】 JP2018030762

(87)【国際公開番号】W WO2019092947

(87)【国際公開日】2019-05-16

【審査請求日】2021-06-28

(31)【優先権主張番号】P 2017214862

(32)【優先日】2017-11-07

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000002200

【氏名又は名称】セントラル硝子株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(72)【発明者】

【氏名】関 康平

(72)【発明者】

【氏名】濱田 潤

(72)【発明者】

【氏名】古橋 一範

【審査官】山下 寿信

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１６／０９６２４８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】実開平０１－１５８６６２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特表２０１６－５２７６８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１３－５３０９１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－２２２５２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０６－０５８５５７（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｈ０１Ｒ ４／０２

Ｈ０１Ｒ ４／１８

Ｂ２３Ｋ ３５／２６

Ｃ２２Ｃ １３／００

Ｃ２２Ｃ １３／０２

Ｃ２２Ｃ ２８／００

Ｂ２３Ｋ １／００

Ｂ６０Ｓ １／０２

Ｈ０５Ｂ ３／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

所定パターンの導電体層がガラス板主面に形成された車両窓用ガラス板と、
前記導電体層に、インジウム含有の無鉛ハンダからなる、第一ハンダ層と第二ハンダ層からなる一対の接合部を介して接続された接続端子と、
前記接続端子に固定された電力線と、を備える、車両窓用ガラスアッセンブリーであって、
前記接続端子は、
前記導電体層に前記第一ハンダ層を介して接合する、金属板からなる第一接合部と、
前記導電体層に前記第二ハンダ層を介して接合する、金属板からなる第二接合部と、
前記第一接合部と前記第二接合部とに連結し、前記導電体層から離隔する、金属板からなるブリッジ部と、
前記ブリッジ部主面に前記電力線を固定する、固定部と、
を備え、
前記電力線は、前記第一接合部の中心部と前記第二接合部の中心部とを結ぶ仮想線と直交するように前記固定部から前記ガラス板主面に沿って延伸し、
前記固定部から延伸する電力線の始点が、前記第一接合部の中心部と前記第二接合部の中心部とを結ぶ前記仮想線の中点の上方にある、
車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項2】

所定パターンの導電体層がガラス板主面に形成された車両窓用ガラス板と、
前記導電体層に、インジウム含有の無鉛ハンダからなる、第一ハンダ層と第二ハンダ層からなる一対の接合部を介して接続された接続端子と、
前記接続端子に固定された電力線と、を備える、車両窓用ガラスアッセンブリーであって、
前記接続端子は、
前記導電体層に前記第一ハンダ層を介して接合する、金属板からなる第一接合部と、
前記導電体層に前記第二ハンダ層を介して接合する、金属板からなる第二接合部と、
前記第一接合部と前記第二接合部とに連結し、前記導電体層から離隔する、金属板からなるブリッジ部と、
前記ブリッジ部主面に前記電力線を固定する、固定部と、
を備え、
前記電力線は、前記固定部から前記ガラス板主面に沿って延伸し、
前記固定部から延伸する電力線の始点が、前記第一接合部の中心部と前記第二接合部の中心部とを結ぶ仮想線の上方にあり、
前記ブリッジ部は、前記第一接合部と前記第二接合部との間において前記電力線の延伸方向となる側が切り欠かれた形状をなしており、
前記固定部はこのブリッジ部の裏側主面に設けられている、
車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項3】

所定パターンの導電体層がガラス板主面に形成された車両窓用ガラス板と、
前記導電体層に、インジウム含有の無鉛ハンダからなる、第一ハンダ層と第二ハンダ層からなる一対の接合部を介して接続された接続端子と、
前記接続端子に固定された電力線と、を備える、車両窓用ガラスアッセンブリーであって、
前記接続端子は、
前記導電体層に前記第一ハンダ層を介して接合する、金属板からなる第一接合部と、
前記導電体層に前記第二ハンダ層を介して接合する、金属板からなる第二接合部と、
前記第一接合部と前記第二接合部とに連結し、前記導電体層から離隔する、金属板からなるブリッジ部と、
前記ブリッジ部主面に前記電力線を固定する、固定部と、
を備え、
前記電力線は、前記固定部から前記ガラス板主面に沿って延伸し、
前記固定部から延伸する電力線の始点が、前記第一接合部の中心部と前記第二接合部の中心部とを結ぶ仮想線の上方にあり、
前記ブリッジ部は、前記ブリッジ部主面を備える天井部と、前記第一接合部および前記第二接合部と連結する傾斜構造の橋脚部と、を備え、
前記天井部の前記電力線の延伸方向となる側が切り欠かれた形状をなしており、
前記固定部は前記ブリッジ部の裏側主面に設けられている、
車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項4】

前記電力線は、固定部において、加締め、ロウ接、又は溶接で固定されている、請求項１～３のいずれかに記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項5】

前記始点が、前記第一接合部の中心部と、前記第二接合部の中心部とを結ぶ仮想線の中点の上方にある、請求項２～４のいずれかに記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項6】

前記第一、二接合部、前記ブリッジ部の各部位の厚みが０．３ｍｍ～２．０ｍｍである、請求項１～５のいずれかに記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項7】

前記無鉛ハンダが、インジウム：５～９５質量％、スズ：５～９５質量％、銀：０～１０質量％、アンチモン：０～１０質量％、銅：０～１０質量％、亜鉛：０～１０質量％、ニッケル：０～１０質量％の合金からなる、請求項１～６のいずれかに記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項8】

前記ガラス板が、非強化ガラスからなる、請求項１～７のいずれかに記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項9】

前記電力線は、前記仮想線と直交する方向に延伸している、請求項２又は３に記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項10】

前記上方は、前記ガラス板主面から垂直方向に離隔する方向である、請求項１～９のいずれかに記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項11】

前記ブリッジ部は、前記第一接合部と前記第二接合部との間において前記電力線の延伸方向となる側が切り欠かれた形状をなしている、請求項１に記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項12】

前記電力線は、前記固定部に加締めにより固定され、
前記固定部の長尺方向が前記ブリッジ部の長尺方向に対して垂直の関係にある、請求項１～１１のいずれかに記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項13】

前記仮想線は４ｍｍの幅を有する、請求項１～１２のいずれかに記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項14】

前記中点は直径２ｍｍの大きさを有する、請求項１に記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項15】

前記電力線の径は、１．２５ｓｑ（ＡＷＧ：１６）～２．０ｓｑ（ＡＷＧ：１４）である、請求項１～１４のいずれかに記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項16】

前記第一接合部と前記第二接合部との間隔が、１６ｍｍ～４ｍｍである、請求項１～１５のいずれかに記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項17】

前記ブリッジ部主面の面積が、９６ｍｍ^２～８ｍｍ^２である、請求項１～１６のいずれかに記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【請求項18】

前記第一接合部と前記第二接合部の各主面の面積が、１２ｍｍ^２～４８ｍｍ^２である、請求項１～１７のいずれかに記載の車両窓用ガラスアッセンブリー。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、所定パターンの導電体層が主面に形成された車両窓用ガラス板の前記導電体層を、無鉛ハンダ層を介して、接続端子に接合させてなる、車両窓用ガラスアッセンブリーに関する

【背景技術】

【0002】

車両窓用ガラス板の主面には、アンテナ線や、ガラスの曇りを除去するための熱線を形成するため、銀プリントなどによる導電体層が形成される。前記導電体層は、接続端子の端子座にハンダ付けされ、前記接続端子は電力線によりハーネスを介して、各種素子や電源と接続される。近年では、ハンダ付けに使用されるハンダ材料の無鉛化が求められており、ガラス板に与える応力の影響が少ない、有鉛ハンダと同等の柔軟性を備える、インジウムを有する無鉛ハンダの使用が提案されており、当ハンダ材料を使用し、間隔を設けた一対のハンダ層からなる接合部で接続端子を導電体層に接続した車両窓用ガラスアッセンブリーが提案されている（例えば、特許文献１～４）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１４－０９６１９８号公報

【文献】特表２０１４－５０９９４４号公報

【文献】特表２０１６－５００５７５号公報

【文献】特開２０１６－０５２６８４号公報

【発明の開示】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

インジウムを有する無鉛ハンダは柔軟性を備えることから、前記導電体層に、前記接続端子をはんだ付けした後や、車両窓用ガラスアッセンブリーを熱サイクル試験にかけたときに、ガラス板や、前記導電体層にクラック等の不良は発生しづらい。他方で、ハンダ接合部に電力線などにより引張応力がかかった場合の接合強度は十分ではない。車両窓用ガラスアッセンブリーは、前記熱サイクル試験だけでなく、「ＤＩＮ ＥＮ ＩＳＯ１６７５０－４－Ｋ セクション５．１．２．２」に準拠したヒートソーク試験を合格する品質を備える必要がある。中でも、ドイツ自動車工業会（ＶＤＡ）に定められた、ヒートソーク試験を合格することが好ましい。ＶＤＡに定められたヒートソーク試験とは、前記ハンダ接合部を１０５℃の温度環境下におき、前記導電体層に１４Ｖの電圧を印加しながら、前記接続端子に接続した電力線を１０Ｎの荷重で、９６時間、ガラス板の主面に対して垂直方向に引っ張る、というもので、規格化されたヒートソーク試験の中でも条件の厳しいものである。

【0005】

しかしながら、インジウムを有する無鉛ハンダによるハンダ接合部を備える車両窓用ガラスアッセンブリーでは、前記ＶＤＡによるヒートソーク試験を合格することが難しい。それは、インジウムを有する無鉛ハンダは、融点が１３０℃程度と低く、１０５℃という温度環境で、ハンダ接合部にハンダ層に対して垂直方向に引張荷重をかけると、ハンダ層のクリープ疲労（物体に一定の荷重を加えることで、時間とともに物体が変形していく現象）により、ハンダ接合部の接合強度が劣化することが原因であると考えられる。
本発明は、電力線に接続した接続端子とガラス板主面に形成された導電体層とを接合するインジウムを有する無鉛ハンダによるハンダ接合部を備える車両窓用ガラスアッセンブリーにおいて、接続端子のハンダ接合部にかかる引張応力を軽減することによって、ＶＤＡに定められたヒートソーク試験を合格できるものを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の車両窓用ガラスアッセンブリーは、
所定パターンの導電体層がガラス板主面に形成された車両窓用ガラス板と、
前記導電体層に、インジウム含有の無鉛ハンダからなる、第一ハンダ層と第二ハンダ層からなる一対の接合部を介して接続された接続端子と、
前記接続端子に固定された電力線と、を備える、車両窓用ガラスアッセンブリーであって、
前記接続端子は、
前記導電体層と、前記第一ハンダ層を介して接合する、金属板からなる第一接合部と、
前記導電体層と、前記第二ハンダ層を介して接合する、金属板からなる第二接合部と、
前記第一接合部と、前記第二接合部とに連結し、前記導電体層から離隔する、金属板からなるブリッジ部と
前記ブリッジ部主面に前記電力線を固定する、固定部と、を備え、
前記電力線は、前記固定部から前記ガラス板主面に沿って延伸し、
前記固定部から延伸する電力線の始点（すなわち、前記固定部から延伸する電力線の固定されていない部分（非固定部）の先端）が、前記第一接合部の中心部と、前記第二接合部の中心部とを結ぶ仮想線の上方にある、ものである。

【0007】

前記電力線は、前記固定部から延伸する部位は、前記接続端子から開放された構造となっているので、前記電力線を前記ブリッジ部に対して垂直の方向から引っ張るモードが発生しうる。このモードは、引張のモードの中では、前記第一ハンダ層、前記第二ハンダ層に対して最も強い引張応力を発生させるモードである。ＶＤＡによるヒートソーク試験は、前記電力線を前記ブリッジ部に対して垂直の方向から引っ張るモードも含む。本発明の車両窓用ガラスアッセンブリーは、上記構造を備えることで、ＶＤＡによるヒートソーク試験を合格するものとすることができる。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、電力線がガラス板の主面に対して垂直方向に引っ張られる状態となったときに、接続端子にかかる応力が分散されて、局所的に強い応力が発生することを抑制できるので、インジウムを有する無鉛ハンダによるハンダ接合部を備える車両窓用ガラスアッセンブリーにて、ＶＤＡに定められたヒートソーク試験を合格できるものを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の車両窓用ガラスアッセンブリーの典型例の要部を説明する図である。

【図2】接続端子を詳細に説明する図である。

【図3】接続端子の第一派生例を説明する図である。

【図4】接続端子の第二派生例を説明する図である。

【図5】接続端子の第三派生例を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の車両窓用ガラスアッセンブリーを、図面を用いて説明する。図１は、本発明の車両窓用ガラスアッセンブリー１の典型例の電力線を接続端子に固定した要部を説明する図、図２は、前記ガラスアッセンブリー１で使用される、接続端子の典型例を、詳細に説明する図である。図３、図４、図５は、それぞれ、本発明の範疇にある、接続端子の第一、第二、第三派生例を説明する図である。

【0011】

車両窓用ガラスアッセンブリー１は、所定パターンの導電体層３がガラス板主面２１に形成された車両窓用ガラス板２と、前記導電体層３に、インジウム含有の無鉛ハンダからなる、第一ハンダ層４１と第二ハンダ層４２からなる一対の接合部を介して接続された接続端子５と、前記接続端子に固定された電力線６と、を備える。
前記接続端子５は、前記導電体層３と、前記第一ハンダ層４１を介して接合する、金属板からなる第一接合部５１と、
前記導電体層３と、前記第二ハンダ層４２を介して接合する、金属板からなる第二接合部５２と、
前記第一接合部５１と、前記第二接合部５２とに連結し、前記導電体層３から離隔する、金属板からなるブリッジ部５３と
前記ブリッジ部主面５３１に前記電力線を固定する、固定部５４と、を備える。
前記電力線６は、前記固定部５４から前記ガラス板主面２１に沿って延伸し、
前記固定部５４から延伸する電力線６の始点６０が、前記第一接合部の中心部７１と、前記第二接合部の中心部７２とを結ぶ仮想線７の上方にある。

【0012】

ここで、上方とは、ガラス板主面２１から垂直方向に離隔する方向のことで、その垂直方向と、前記仮想線７とが交わるものとする。接続端子５では、前記仮想線７の幅は、４ｍｍとして、前記始点６０の位置が設定される。

【0013】

また、ＶＤＡによるヒートソーク試験を合格しやすい構成とするために、前記始点６０は、前記前記第一接合部の中心部７１と、前記第二接合部の中心部７２とを結ぶ仮想線７の中点７３の上方にあるものとしてもよい。この場合、中点７３の大きさは、Φ２ｍｍとして、前記始点６０の位置が設定される。中点７３は、仮想線７の中央にあり、図２～図５では、中点７３を起点とし、始点６０に向かう方向に表示されている矢印が描かれている。前記ヒートソーク試験では、この矢印の方向に電線６が引っ張られる。

【0014】

前記ガラス板２は、ガラス板主面２１と、ガラス板端面２２とを備える。車両窓として用いることができるように、前記ガラス板２１は、湾曲形状を備えていてもよい。また、車両の形状に応じた面積を備えていてもよい。その厚みは、特に限定されるものではないが、０．３ｍｍ～６ｍｍの範囲で適宜選ばれる。前記ガラス板２を形成する材料としては、ISO16293-1で定義できるソーダライムガラスを使用することができる。本発明のガラスアッセンブリー１では、前記ガラス板２が非強化ガラスであっても、ＶＤＡに定められたヒートソーク試験、以下実施例にて検証されたような熱サイクル試験を満足する。よって、前記ガラス板２として、非強化ガラスを使用してもよい。また、前記ガラス板２として、前記非強化ガラスを含む合せガラスであってもよい。また、前記ガラス板２として、非強化ガラスだけではなく、風冷強化ガラス、化学強化ガラス等が使用されても良い。尚、本発明で言う非強化ガラスとは、炉内での加熱によって曲げ加工されたガラス板が炉内での温度プロファイルに従って冷却されることで、ガラス板の表面に５０ＭＰａ以下の圧縮応力を備えることになったもの、又は表面に圧縮応力を備えないガラス板のことを言う。

【0015】

前記熱サイクル試験は、「ＤＩＮ ＥＮ ＩＳＯ１６７５０－４－Ｈ セクション５．３．１．２」に準拠した、ドイツ自動車工業会（ＶＤＡ）に定められた、熱サイクル試験を合格することが好ましい。ＶＤＡに定められた熱サイクル試験とは、前記ハンダ接合部を－４０℃～１０５℃の温度サイクル環境下（全６０サイクル）におき、昇温及び１０５℃保持ステップにおいて、前記導電体層に１４Ｖの電圧を印加させる、というものである。

【0016】

前記導電体層３は、アンテナや電熱素子等の目的に応じた配線パターンを備え、前記接続端子５と電気的に接続されるバスバーや、接続端子部を備える。前記導電体層３は、好適には、銀や銀合金と、ガラスフリットの焼結体からなるものである。その焼結体は、例えば、銀や銀合金の粒子と、ガラスフリットと、有機オイルを含む、所謂銀ペーストを、スクリーン印刷等の方法でガラス板主面２１に塗布し、５００～７００℃の加熱過程を経て形成することができる。また、車両窓用ガラスアッセンブリー１は、前記導電体３と、ガラス板表面２１との間に、付加的に黒色などのカラーセラミックス層を備えていてもよい。カラーセラミック層は、好適には、顔料と、ガラスフリットとの焼結体からなるものである。その焼結体は、例えば、顔料の粒子と、ガラスフリットと、有機オイルを含む、所謂カラーセラミックペーストを、スクリーン印刷等の方法でガラス板主面２１に塗布し、５００～７００℃の加熱過程を経て形成することができる。

【0017】

第一ハンダ層４１、及び第二ハンダ層４２は、インジウム含有の無鉛ハンダからなる。当該ハンダは、融点が１１５℃～１５５℃と低いので、ガラス板２が合せガラスの場合に、特に好ましいものとなる。なぜなら、接続端子５を導電体層３にハンダ付けする際の加熱温度を、合せガラスの中間膜として使用されている、ＰＶＢ等の熱可塑性樹脂を熱破壊することがないように設定しやすくなるからである。これを考慮すると、前記無鉛ハンダとしては、融点が１２０℃～１４０℃、さらに好ましくは１２５℃～１３５℃のものが使用されてもよい。記無鉛はんだの例として、インジウム：５～９５質量％、スズ：５～９５質量％、銀：０～１０質量％、アンチモン：０～１０質量％、銅：０～１０質量％、亜鉛：０～１０質量％、ニッケル：０～１０質量％の合金からなるものが挙げられる。また、より好ましい例としてインジウム：６５～９５質量％、スズ：５～３５質量％、銀：０～１０質量％、アンチモン：０～３質量％、銅：０～５質量％、亜鉛：０～５質量％、ニッケル：０～５質量％の合金からなるものが挙げられる。

【0018】

前記導電体層３と、前記接続端子５との接合をより確実なものとするために、前記導電体層３と、前記第一、第二ハンダ層４１、４２との、それぞれの接合面積は、１２ｍｍ^２～４８ｍｍ^２、好ましくは、１８ｍｍ^２～３６ｍｍ^２としてもよい。また、第一接合部５１、第二接合部５２の各主面の面積は、１２ｍｍ^２～４８ｍｍ^２、好ましくは、１８ｍｍ^２～３６ｍｍ^２としてもよい。また、その形状は、矩形状、又は必要なハンダ接合面積を確保していれば、楕円状、円形状、多角形状としてもよい。前記第一、第二ハンダ層４１、４２、導電体層３、第一、第二接合部の接合は、様々な熱源から発生する熱をハンダ接合部近傍に供給することで達成される。熱源としては、従来から知られる半田鏝や熱風、抵抗溶接が挙げられる。具体的には、予め、接続端子５の第一、第二接合部の前記ガラス板主面２１に相対する側に無鉛ハンダを溶融、付着させる。その後、接続端子５をガラス板主面に押し付けつけた状態で、第一、第二接合部のガラス板主面に相対する側の反対側に対して、鏝先温度を２００～３００℃に設定した半田鏝を接触、保持させることによって、接合は達成される。

【0019】

第一接合部５１、第二接合部５２、ブリッジ部５３の各部位は、金属板からなる。前記金属板としては、銅、亜鉛、鉄、ニッケル、スズ、クロム、コバルト、又はクロムが挙げられ、２つ以上の元素が含まれた合金からなる金属板でもよい。しかしながら、一般的に導電性と加工の容易性の点から、銅又は黄銅(真鍮)のような導電性物質が良好で、機械加工が容易な材料であることが望ましい。第一接合部５１、第二接合部５２、ブリッジ部５３の各部位は、一枚の金属板から加工されて形成されたものでもよい。また、前記接続端子５は、実質的に、第一接合部５１、第二接合部５２、ブリッジ部５３の部位からなるものとしてもよい。さらには、前記接続端子５は、第一接合部５１、第二接合部５２、ブリッジ部５３の部位だけからなるものとしてもよい。

【0020】

また、前記ブリッジ部５３において、ブリッジ部主面とは、ガラス板主面２１と平行、又は略平行となる部位を指し、ガラス板主面２１と相対する側をブリッジ部裏側主面、前記ブリッジ部裏側主面と反対側をブリッジ部表側主面５３１とする。ここで、各主面の面積は、９６ｍｍ^２～８ｍｍ^２、好ましくは、７２ｍｍ^２～１２ｍｍ^２としてもよい。また、その形状は、矩形状もしくは略矩形状としてもよい。また、第一接合部５１と、第二接合部５２との間隔は、１６ｍｍ～４ｍｍ、好ましくは、１２ｍｍ～６ｍｍとしてもよい。

【0021】

前記ブリッジ部５３は、前記ブリッジ部主面を備える天井部５３０と、前記第一、第二接合部５１、５２と連結する橋脚部５３２とを備える。図１～図５で例示された接続端子５の橋脚部５３２は、第一、第二接合部５１、５２から、前記天井部５３０に向かって斜め方向にむかう傾斜構造となっている（すなわち、ガラス板２の主面とは平行ではない構造）。この他に、前記橋脚部５３２は、第一、第二接合部５１、５２からガラス板２の主面に対して垂直方向に向かう構造であってもよい。またさらには、前記ブリッジ部５３は、前記橋脚部５３２を省いた構造としてもよい。この場合、固定部５４は、ブリッジ部表側主面５３１に設けられることが好ましい。

【0022】

第一接合部５１、第二接合部５２、ブリッジ部５３の各部位の厚みは、ヒートソーク試験に影響することがある。これを考慮すると、各部位の厚みは、０．３ｍｍ～２．０ｍｍ、好ましくは、０．５ｍｍ～１．０ｍｍとしてもよく、さらには、各部位の厚みを、同一としてもよい。

【0023】

電力線６を固定する、固定部５４は、ブリッジ部５３の天井部５３０のブリッジ部表側主面５３１、または、ブリッジ部表側主面５３１の反対側のブリッジ部裏側主面にいずれかに設けられる。ここでは、固定部５４がブリッジ部表側主面５３１に設けられる場合を詳述する。固定部５４が、ブリッジ部裏側主面に設けられる態様について、別途詳述する。固定部５４は、電力線６の始点６０より前方部分（以下［先端部分］という）を固定できる程度の大きさを備えていればよい。固定部５４の構造は、図１～図４に示すような、電力線６の先端部分を加締めることができる構造の他に、ロウ材を用いたロウ接、抵抗溶接のような溶接で電力線６の先端部分を固定する構造としてもよい。

【0024】

電力線６の先端部分を加締めることができる構造の代表的な例としては、Ｂクリンプが挙げられる。電力線６は、ガラス板主面２１に沿って延伸する。電力線６が延伸する方向は、ガラス板端面２２の方向で、仮想線７と直交する方向とすることが好ましい。電力線６の材質としては、電気抵抗率の低い銅やアルミニウムが挙げられるが、より電気伝導性が優れ、安価な銅が好ましい。また、被覆絶縁体の例としては、想定される使用温度以上の耐熱性を有しているものであればよく、塩化ビニルや耐熱ビニルが挙げられる。電力線の径については、車両窓用ガラス板の主面に形成された熱線に対して流れると想定される電流値が、電力線の許容電流以下になるように設定されればよい。しかしながら、電力線の柔軟性の観点から、電力線の径は１．２５ｓｑ（ＡＷＧ：１６）～２．０ｓｑ（ＡＷＧ：１４）であることが好ましい。

【0025】

車両窓用ガラスアッセンブリー１では、電力線６に起因して、前記接続端子５と、接続端子５と導電体層３とのハンダ接合部に引張応力がかかることがある。本発明のガラスアッセンブリー１では、電力線６の始点６０が、前記第一接合部の中心部７１と、前記第二接合部の中心部７２とを結ぶ仮想線７の上方にあり、さらには、電力線６において、前記ガラス板主面２１と相対する側の反対側６１は前記ブリッジ部５３から開放されていため、前記引張応力が始点６０周囲に発生する。そのため、接続端子５にかかる応力が分散されて、局所的に強い応力が発生することを抑制できる。かくして、本発明のガラスアッセンブリー１は、接続端子５と導電体層３とのハンダ接合部の、前記引張応力に対する耐久性が良好なものとなる。

【0026】

次に本発明の範疇にある、接続端子の派生例を説明する。図３は、接続端子５の第一派生例を示す図である。図２の接続端子５の典型例との差異は、ブリッジ部５３が、接続端子５の上方からの観察において、切り欠いた構造を備えている点である。この接続端子５も、前段落で説明した作用が生じるので、この接続端子５を使用したガラスアッセンブリー１は、接続端子５と導電体層３とのハンダ接合部の、前記引張応力に対する耐久性が良好なものとなる。

【0027】

図４は、接続端子５の第二派生例を示す図である。図３の接続端子５の第一派生例との差異は、固定部５４が、ブリッジ部裏側主面に備えている点である。電力線６において、ガラス板主面２１と相対する側の反対側６１はブリッジ部５３に面しておらず、開放されたものである。この接続端子５も、前途のように説明した作用が生じるので、この接続端子５を使用したガラスアッセンブリー１は、接続端子５と導電体層３とのハンダ接合部の、前記引張応力に対する耐久性が良好なものとなる。

【0028】

図５は、接続端子５の第三派生例を示す図である。図４の接続端子５の第二派生例との差異は、接続端子５の上方からの観察において、ブリッジ部主面にのみ切り欠いた構造を備えている点である。したがって、電力線６において、ガラス板主面２１と相対する側の反対側６１はブリッジ部５３に面しておらず、開放されたものである。この接続端子５も、前途のように説明した作用が生じるので、この接続端子５を使用したガラスアッセンブリー１は、接続端子５と導電体層３とのハンダ接合部の、前記引張応力に対する耐久性が良好なものとなる。

【0029】

図４、図５で例示された、前記第二、第三派生例は、固定部５４として、電力線６の先端部分を加締めることができる構造のものを備えている。加締めることができる構造の他に、前記第二、第三派生例は、固定部５４として、ロウ材を用いたロウ接、抵抗溶接のような溶接で電力線６の先端部分を固定する構造としてもよい。

【実施例】

【0030】

以下に、本発明を実施例にて、より詳細に説明する。

【0031】

実施例１
フロート法で製造された、ソーダライムガラスからなるガラス板２１（一般的な車両窓サイズ、２ｍｍ厚さ；非強化ガラス）の主面に、先ず、黒色セラミックペーストをスクリーン印刷にて塗工、乾燥された後、その上に銀ペーストがスクリーン印刷で所定の熱線回路パターン形状に塗布、乾燥された。次いで、黒色セラミックペースト及び銀ペーストが塗布されたガラス板２１が加熱処理され、導電体層３が形成されたガラス板２が準備された。

【0032】

図２に示す形状を有する、ニッケルメッキ処理を施された銅金属板から加工された接続端子５を準備された。この接続端子５では、第一接合部５１、第二接合部５２、ブリッジ部５３の各部位の厚みは、同一で０．８ｍｍであった。また、各部位は、矩形状で、第一接合部５１と、第二接合部５２との間隔は、１２ｍｍ、ブリッジ部表側主面５３１の面積は、３６ｍｍ^２、第一接合部５１と第二接合部５２の各主面の面積は、２４ｍｍ^２であった。第一接合部５１と第二接合部５２のガラス板主面と面する側の主面を裏面とすると、両裏面は同じ水準にあり、前記ブリッジ部表側主面５３１は、前記水準と平行関係にあり、前記主面５３１は、前記水準から高さ２ｍｍの位置するものであった。

【0033】

前記主面５３１上には、Ｂクリンプ型の固定部５４が備え付けられており、固定部５４の長尺方向はブリッジ部５３の長尺方向に対して垂直の関係にあり、固定部５４の長尺方向の始点はブリッジ部５３の側辺が始点で、ブリッジ部５３の幅方向の真ん中の位置が終点となるものであった。尚、その真ん中の位置とは、前記第一接合部の中心部７１と、前記第二接合部の中心部７２とを結ぶ仮想線７の中点７３の上方にあるものでもある。

【0034】

２．１ｍｍφの塩化ビニルで被覆された銅線からなる電力線６の銅線が剥き出しにされた部位が前記固定部５４に固定され、接続端子５が導電体層３にハンダ付けされた際には、固定部５４の長尺方向はブリッジ部５３の長尺方向に対して垂直の関係にあり、前記電力線６がガラス板主面２１に沿って延伸するように、加締められた。前記電力線６の始点６０は、前記の固定部５４の長尺方向の終点に相当するものであった。また、前記電力線６において、前記ガラス板主面２１と相対する側の反対側６１は前記ブリッジ部５３から開放されている。

【0035】

第一接合部５１と、第二接合部５２の両方の裏面側の主面のそれぞれに、＜インジウム７５質量％、スズ：１５質量％、銀：６質量％、アンチモン：１質量％、銅：１質量％、亜鉛：１質量％、ニッケル：１質量％＞の合金からなる無鉛ハンダが、０．２ｇ量、ハンダ付けされた。

【0036】

接続端子５にハンダ付けされたハンダが、接続端子５と、導電体層３と間に配置されるように、ベースガラス上に、接続端子５が配置された。次いで、接続端子５の通電加熱による前記ハンダの再溶融を経て、第一ハンダ層４１、第二ハンダ層４２が形成され、第一ハンダ層と第二ハンダ層からなる一対の接合部を介して接続された接続端子を有する車両窓用ガラスアッセンブリー１を模擬する、試料が得られた。

【0037】

本実施例で得られた試料は、ＶＤＡに定められたヒートソーク試験及び熱サイクル試験を満足するものであった。

【0038】

実施例２
接続端子５を、図３に形状を有するものとした以外は、実施例１と同じ手順で、車両窓用ガラスアッセンブリー１を模擬する、試料が得られた。本実施例での接続端子５は、接続端子の５の上方からの観察において、切り欠いた構造を備え、固定部５４の長尺方向の始点と終点がブリッジ部５３の両側辺に位置する以外は、実施例１の接続端子５の各部位の大きさや位置関係を踏襲するものであった。本実施例で得られた試料は、ＶＤＡに定められたヒートソーク試験及び熱サイクル試験を満足するものであった。

【0039】

実施例３
接続端子５を、図４に形状を有するものとした以外は、実施例１と同じ手順で、車両窓用ガラスアッセンブリー１を模擬する、試料が得られた。本実施例での接続端子５は、固定部５４がブリッジ部裏側主面に備えている以外は、実施例２の接続端子５の各部位の大きさや位置関係を踏襲するものであった。本実施例で得られた試料は、ＶＤＡに定められたヒートソーク試験及び熱サイクル試験を満足するものであった。

【0040】

実施例４
接続端子５を、図２に形状を有するものとした以外は、実施例１と同じ手順で、車両窓用ガラスアッセンブリー１を模擬する、試料が得られた。
本実施例での接続端子５は、接続端子の５の上方からの観察において、固定部５４から延伸する電力線６の始点６０が、前記第一接合部の中心部７１と、前記第二接合部の中心部７２とを結ぶ仮想線７の上方にあり、かつ仮想線７の線幅の最端部に位置する以外は、実施例１の接続端子５の各部位の大きさや位置関係を踏襲するものであった。
本実施例で得られた試料は、ＶＤＡに定められたヒートソーク試験及び熱サイクル試験を満足するものであった。

【0041】

比較例１
固定部５４の長尺方向の始点と終点がブリッジ部５３の両側辺に位置するものとし、始点６０が、ブリッジ部５３の側辺に位置するものとなる以外は、実施例１の接続端子５の各部位の大きさや位置関係を踏襲する、接続端子５が準備された。そして、実施例１と同じ手順で、車両窓用ガラスアッセンブリー１を模擬する、試料が得られた。本比較例で得られた試料は、ＶＤＡに定められたヒートソーク試験を満足するものではなかった。

【0042】

比較例２
固定部５４をブリッジ部裏側主面に備えている以外は、実施例１の接続端子５の各部位の大きさや位置関係を踏襲する、接続端子５が準備された。そして、実施例１と同じ手順で、車両窓用ガラスアッセンブリー１を模擬する、試料が得られた。本比較例では、前記電力線６において、前記ガラス板主面２１と相対する側の反対側６１は前記ブリッジ部５３に面しており、開放されたものではなかった。本比較例で得られた試料は、ＶＤＡに定められたヒートソーク試験を満足するものではなかった。

【符号の説明】

【0043】

１ 車両窓用ガラスアッセンブリー
２ 車両用窓ガラス板
２１ ガラス板主面
２２ ガラス板端面
３ 導電体層
４１ 第一ハンダ層
４２ 第二ハンダ層
５ 接続端子
５１ 第一接合部
５２ 第二接合部
５３ ブリッジ部
５３０ ブリッジ部の天井部
５３１ ブリッジ部表側主面
５３２ ブリッジの橋脚部
５４ 固定部
６ 電力線
６０ 電力線の始点
６１ 電力線６の、ガラス板主面２１と相対する側の反対側
７ 仮想線
７１ 第一接合部の中心部
７２ 第二接合部の中心部
７３ 仮想線７の中点

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】