特許 7248518 接合構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-03-20

(45)【発行日】2023-03-29

(54)【発明の名称】接合構造

(51)【国際特許分類】

   F16B 5/08 20060101AFI20230322BHJP

   F16B 11/00 20060101ALI20230322BHJP

   B32B 3/28 20060101ALI20230322BHJP

   B32B 27/00 20060101ALI20230322BHJP

   B62D 25/08 20060101ALN20230322BHJP

【ＦＩ】

F16B5/08 Z

F16B11/00 B

B32B3/28 C

B32B27/00 B

B62D25/08 K

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2019115450

(22)【出願日】2019-06-21

(65)【公開番号】P2021001653

(43)【公開日】2021-01-07

【審査請求日】2022-04-05

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003159

【氏名又は名称】東レ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100084995

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 和詳

(74)【代理人】

【識別番号】100099025

【弁理士】

【氏名又は名称】福田 浩志

(72)【発明者】

【氏名】黒川 博幸

(72)【発明者】

【氏名】唐木 琢也

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 功一

(72)【発明者】

【氏名】木山 公志

(72)【発明者】

【氏名】村松 秀隆

【審査官】大谷 謙仁

(56)【参考文献】

【文献】特開２００８－２０７７９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－１２８３５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０２－０１４８１３（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１９－１６６８５５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｂ ５／０８

Ｆ１６Ｂ １１／００

Ｂ３２Ｂ ３／２８

Ｂ３２Ｂ ２７／００

Ｂ６２Ｄ ２５／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

繊維強化複合材料により形成された第１部材と、
前記第１部材よりも面内方向の線膨張率の大きい材料により形成されると共に、前記第１部材と接合された第２部材と、
前記第１部材の前記第２部材との接合部分に設けられ、前記第２部材とは反対側に前記第１部材の面内方向に沿って延在された頂壁部と前記頂壁部の面内方向両端部側に前記第１部材の面外方向に沿って延在された一対の立壁部を備えると共に、前記第２部材とは反対側へ向けて凸となる断面略ハット状に形成された調整部と、
前記頂壁部と前記一対の立壁部との接続部位に各々設けられ、厚さが前記調整部の他の部分の厚さよりも厚く形成された円弧形状のコーナー部と、
を含んで構成された接合構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、接合構造に関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、車両用部材を構成する金属部材と、金属部材に接合される樹脂部材と、金属部材と樹脂部材との間に設けられて両者を接合する接着剤と、を有する車両用部材の接合構造が開示されている。接着剤は、金属部材及び樹脂部材よりも弾性率が低く、かつ、塗装後の乾燥工程の加熱時における金属部材と樹脂部材との線膨張差と接着剤の厚み及び端面の長さとが所定の関係を満たす。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１６－２２１９９９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に記載された接合構造では、加熱時に金属部材と樹脂部材との線膨張率の違いに起因する熱変形量の差によって接着剤が反り又は剥がれたりする可能性がある。そこで、このような熱変形量の差を抑制するために、例えば、接着剤により金属部材と樹脂部材とが接合された部分を更にボルトやリベット等により締結することも考えられるが、これらの締結部材により接合構造の重量が増加する。このため、重量増加を抑えた上で部材間の熱変形量の差を抑制可能な接合構造を得ることが望ましい。

【0005】

本発明は、上記事実を考慮し、重量増加を抑えた上で部材間の熱変形量の差を抑制可能な接合構造を得ることが目的である。

【課題を解決するための手段】

【0006】

請求項１に記載の接合構造は、繊維強化複合材料により形成された第１部材と、前記第１部材よりも面内方向の線膨張率の大きい材料により形成されると共に、前記第１部材と接合された第２部材と、前記第１部材の前記第２部材との接合部分に設けられ、前記第２部材とは反対側に前記第１部材の面内方向に沿って延在された頂壁部と前記頂壁部の面内方向両端部側に前記第１部材の面外方向に沿って延在された一対の立壁部を備えると共に、前記第２部材とは反対側へ向けて凸となる断面略ハット状に形成された調整部と、前記頂壁部と前記一対の立壁部との接続部位に各々設けられ、厚さが前記調整部の他の部分の厚さよりも厚く形成された円弧形状のコーナー部と、を含んで構成されている。

【0007】

請求項１に記載の接合構造によれば、繊維強化複合材料により形成された第１部材と第１部材よりも面内方向の線膨張率の大きい材料により形成された第２部材とが接合されている。ここで、第１部材には、断面略ハット形状の調整部が設けられている。このため、例えば、製造工程において接合構造が加熱された際には、第１部材は、調整部を設けた分だけ面内方向の熱変形量を大きくすることができると共に、第２部材との熱変形量の差を小さくすることができる。これにより、例えば、締結部材を用いることなく第１部材と第２部材を接合することができるため、接合構造の重量増加を抑えた上で第１部材と第２部材の熱変形量の差を抑制することができる。

【0008】

さらに、請求項１に記載の接合構造によれば、第１部材の調整部における頂壁部と一対の立壁部との接続部位には、各々コーナー部が形成されている。円弧形状のコーナー部の厚さ方向の熱変形は、第１部材の面内方向と面外方向の双方の熱変形量を増加させる。さらに、コーナー部は、その厚さが調整部の他の部分の厚さよりも厚く形成されているため、より効果的に第１部材の面内方向の熱変形量を増加させることができる。これにより、接合構造が加熱された際の第１部材と第２部材の熱変形量の差を効果的に抑制することができる。

【発明の効果】

【0009】

本発明に係る接合構造は、重量増加を抑えた上で部材間の熱変形量の差を抑制できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本実施形態に係る接合構造を構成するアッパバックパネルとリインフォースの斜視図である。

【図2】図１の２－２線に沿って切断されたアッパバックパネルとリインフォースの接合部分の断面図である。

【図3】本実施形態に係る調整部の寸法を示す拡大図である。

【図4】本実施形態に係るコーナー部の寸法を示す拡大図である。

【図5】本実施形態の変形例に係るコーナー部の寸法を示す拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、図１～図５を用いて、本実施形態に係る接合構造の一例について説明する。なお、以下の図において、矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示している。また、ここでは、車両前方側を向いた場合の右手方向を「車両右側」、左手方向を「車両左側」と定義する。

【0012】

図１に示されるように、本実施形態に係る接合構造１０は、第１部材としてのアッパバックパネル１２と第２部材としてのアッパバック用リインフォースメント（以下、「リインフォース」という）１４が接合されることにより構成されている。アッパバックパネル１２は、繊維強化複合材料により形成されている。ここでは、繊維強化複合材料として炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）が用いられている。また、リインフォース１４は、アッパバックパネル１２に用いられる繊維強化複合材料（炭素繊維強化樹脂）よりも面内方向の線膨張率の大きい金属（例えば、鉄）によって形成されている。

【0013】

（アッパパネル）
アッパバックパネル１２は、車幅方向を長手方向として車両平面視で略矩形板状に形成されると共に、車室（図示省略）の車両後方側に配置されて車室と荷室（図示省略）とを仕切っている。炭素繊維強化樹脂により構成されたアッパバックパネル１２は、強化繊維（炭素繊維）と樹脂により構成されたシート状材料（ＳＭＣ：Ｓｈｅｅｔ Ｍｏｌｄｉｎｇ Ｃｏｍｐｏｕｎｄ）を積層して成形されている。シート状材料は、ランダムに分散配置された不連続な強化繊維に樹脂が含浸されることにより構成されている。ここでは、樹脂として熱可塑性樹脂が用いられている。なお、以下の説明において、シート状材料の強化繊維には炭素繊維が用いられているとして説明するが、これに限らず、ガラス繊維等他の強化繊維が用いられてもよい。また、以下の説明において、シート状材料の樹脂には熱可塑性樹脂が用いられているとして説明するが、これに限らず、熱硬化性樹脂等他の樹脂が用いられてもよい。

【0014】

アッパバックパネル１２の車両後方側部分は、車両側面視で車体下方側へ凸となる略ハット状に形成されている。この略ハット形状部分の前端部と後端部にリインフォース１４が接合される。このため、略ハット形状部分の後端部が後側接合部１２Ａとされ、前端部が前側接合部１２Ｂとされている。

【0015】

アッパバックパネル１２の車両後方側部分は、車体上方側から対向配置されたリインフォース１４と接合される。リインフォース１４は、車両側面視で車両上方側へ凸となる略ハット状に形成され、その後端部がリアフランジ部１４Ａとされると共に、前端部がフロントフランジ部１４Ｂとされている。リインフォース１４は、リアフランジ部１４Ａがアッパバックパネル１２の後側接合部１２Ａと接着剤ＡＤによって接合される（図２参照）と共に、フロントフランジ部１４Ｂがアッパバックパネル１２の前側接合部１２Ｂと、例えば、スポット溶接等によって接合される。

【0016】

アッパバックパネル１２の後部には、アッパバックパネル１２とリインフォース１４が接合されることにより略矩形閉断面状に形成された部分が車幅方向に延在される。リインフォース１４の上端部を構成し、車幅方向に延在された頂壁１６は、車両前方側へ向かうにつれて車両上方側へ傾斜されており、頂壁１６の後側部分にリアガラスの下端部が接着剤によって接合されている（どちらも図示省略）。

【0017】

アッパバックパネル１２は、その面内方向の熱膨張率α１Ｘと面外方向の熱膨張率α１Ｚが以下の関係を満たすように構成されている。
１．１×α１Ｘ≦α１Ｚ≦１．０×１０^４×α１Ｘ
このため、アッパバックパネル１２は、面内方向よりも面外方向に熱変形し易く構成されている。また、加熱された際のアッパバックパネル１２自体の反りや変形が過大とならないように、アッパバックパネル１２の面外方向の熱膨張率α１Ｚは、面内方向の熱膨張率α１Ｘの１０^４倍以下とされている。

【0018】

なお、ここでは、アッパバックパネル１２の面内方向の熱膨張率α１Ｘと面外方向の熱膨張率α１Ｚは、上記の関係を満たすとして説明するが、これに限らず、部材（第１部品）の使用目的や態様に応じて面内方向及び面外方向の熱膨張率の関係が定められてよい。

【0019】

また、アッパバックパネル１２は、その面内方向の熱膨張率α１Ｘとリインフォース１４の面内方向の熱膨張率α２Ｘが以下の関係を満たすように構成されている。
１．１×α１Ｘ≦α２Ｘ≦１．０×１０^２×α１Ｘ
このため、リインフォース１４は、アッパバックパネル１２よりも面内方向に熱変形し易く構成されている。また、加熱された際のリインフォース１４とアッパバックパネル１２の面内方向の熱変形量の差が過大とならないように、リインフォース１４の面内方向の熱膨張率α２Ｘは、アッパバックパネル１２の面内方向の熱膨張率α１Ｘの１０^２倍以下とされている。

【0020】

なお、ここでは、アッパバックパネル１２とリインフォース１４の面内方向の熱膨張率α１Ｘ、α２Ｘは、上記の関係を満たすとして説明するが、これに限らず、部材の使用目的や態様に応じて面内方向の熱膨張率の関係が定められてよい。

【0021】

アッパバックパネル１２の車両後方側部分には、リインフォース１４と接合される後側接合部１２Ａから前側接合部１２Ｂに亘って車両前後方向に沿って延在された調整部としてのビード２２がアッパバックパネル１２と一体で形成されている。ビード２２は、アッパバックパネル１２の車両後方側部分に車幅方向に並列して複数箇所形成されている。具体的には、車幅方向中央に対して左右対称となるように、車両右側に３箇所、車両左側に３箇所ずつ形成されている。車両右側のビード２２は、アッパバックパネル１２の車両右側に車幅方向等間隔で形成されている。また、車両左側のビード２２は、アッパバックパネル１２の車両左側に車幅方向等間隔で形成されている。

【0022】

後側接合部１２Ａの車幅方向中央部には、金属製（例えば鉄製）の仮保持部材２４が図示しないリベットによって締結固定される。仮保持部材２４は、車両正面視で車体上方側へ凸となる略ハット型形状部分が車幅方向中央に対して左右対称となるように２箇所形成されている。仮保持部材２４は、その略ハット型形状の車両下方側部分を形成するフランジ部分が後側接合部１２Ａの上面に配置される。車幅方向中央部のフランジ部分には、平面視で略円形状の円形貫通孔２４Ａが形成され、車幅方向両端部側のフランジ部分には、平面視で略楕円形状の楕円形貫通孔２４Ｂが各々形成されている。仮保持部材２４は、後側接合部１２Ａに貫通形成された貫通孔１２Ａ１と円形貫通孔２４Ａ及び楕円形貫通孔２４Ｂが重なるように配置され、例えば、リベット等により締結固定される。締結固定された仮保持部材２４の上端部の保持材頂壁部２４Ｃには、リインフォース１４のリアフランジ部１４Ａが、例えば、スポット溶接により接合される。これにより、リインフォース１４は、アッパバックパネル１２に仮保持されている。

【0023】

図２に示されるようにビード２２は、アッパバックパネル１２から車両下方側へ突出するように形成されている。具体的には、車両正面視で車両下方側（リインフォース１４とは反対側）へ向けて凸とされた断面略ハット状に形成されている。断面略ハット形状のビード２２の車幅方向中央部は、車両下方側へ向けて突出された突出部２６を備えている。また、突出部２６の車幅方向両端部に形成され、後側接合部１２Ａにおいてリインフォース１４のリアフランジ部１４Ａと接合されると共に、前側接合部１２Ｂにおいてフロントフランジ部１４Ｂ（図示省略）と接合されるフランジ部２８を備えている。フランジ部２８の厚さ寸法（図３中のビード厚さＢＴ）は、後側接合部１２Ａ及び前側接合部１２Ｂのビード２２以外の部分の厚さと略同一とされている。

【0024】

突出部２６は、その下端部においてアッパバックパネル１２の面内方向としての車幅方向に沿って延在された頂壁部２６Ａと、頂壁部２６Ａの車幅方向両端部側からフランジ部２８にかけて各々延伸された一対の立壁部２６Ｂと、を備えている。また、頂壁部２６Ａと一対の立壁部２６Ｂの接続部位には、円弧形状を有するコーナー部２６Ｃが各々形成されている。ここでは、図３に示されるように、頂壁部２６Ａの車幅方向の寸法をビード幅ＢＢ、頂壁部２６Ａの下面とフランジ部２８の下面の間の車両上下方向の寸法をビード高さＢＨと称する。頂壁部２６Ａ及び一対の立壁部２６Ｂの厚さ寸法（ビード厚さＢＴ）は、後側接合部１２Ａ及び前側接合部１２Ｂのビード２２以外の部分の厚さと略同一とされている。

【0025】

アッパバックパネル１２に形成されたビード２２の頂壁部２６Ａのビード幅ＢＢは、５ｍｍよりも長くかつ１００ｍｍよりも短く形成されている。頂壁部２６Ａのビード幅ＢＢを５ｍｍよりも長く形成することにより、アッパバックパネル１２の面内方向の熱変形量を効果的に増加させることができると共に、アッパバックパネル１２の剛性（曲げ剛性やせん断剛性）を大きくすることができる。また、頂壁部２６Ａのビード幅ＢＢを１００ｍｍよりも短く形成することにより、アッパバックパネル１２の面内方向の熱変形量が必要以上に大きくなることを抑制すると共に、アッパバックパネル１２及びビード２２の成形を容易にすることができる。なお、ここでは、アッパバックパネル１２（第１部材）のビード幅ＢＢは、上記範囲内の寸法であるとして説明するが、これに限らず、第１部材の使用目的や態様に応じてその寸法が設定されてよい。

【0026】

図４に示されるように、コーナー部２６Ｃの厚さは、ビード２２のコーナー部２６Ｃ以外の部分の厚さＢＴよりも厚く形成されている。具体的には、コーナー部２６Ｃの外側（外径側）の曲率半径と内側（内径側）の曲率半径を、それぞれコーナー外径Ｒ１とコーナー内径Ｒ２とすると、Ｒ１－Ｒ２＞ＢＴとなるようにコーナー部２６Ｃが形成されている。また、図３に示されるように、コーナー部２６Ｃは、その中心角（コーナー角θ）が、頂壁部２６Ａと立壁部２６Ｂが成す角度と略同一となるように形成されている。

【0027】

図４に示されるように、コーナー部２６Ｃのコーナー内径Ｒ２は、１ｍｍよりも長くかつ１０ｍｍよりも短く形成されている。このため、ビード２２は、アッパバックパネル１２に発生する熱ひずみを適切に抑制又は防止できかつアッパバックパネル１２に容易に成形できるように構成されている。コーナー内径Ｒ２を１ｍｍよりも長く形成することにより、アッパバックパネル１２の面内方向の熱変形量を効果的に増加させることができると共に、アッパバックパネル１２の剛性（曲げ剛性やせん断剛性）を大きくすることができる。また、コーナー内径Ｒ２を１０ｍｍよりも短く形成することにより、アッパバックパネル１２の面内方向の熱変形量が必要以上に大きくなることを抑制することができる。なお、ここでは、アッパバックパネル１２（第１部材）のコーナー内径Ｒ２は、上記範囲内の寸法であるとして説明するが、これに限らず、第１部品の使用目的や態様に応じて面内方向の熱膨張率の関係が定められてよい。

【0028】

（接合方法）
本実施形態に係る接合構造１０を構成するアッパバックパネル１２とリインフォース１４の接合方法について説明する。

【0029】

接合方法は、仮組立工程、一体化工程及び冷却工程の３つの工程を含んで構成されている。はじめに、仮組立工程では、室温下でアッパバックパネル１２をリインフォース１４の上面に配置して接合構造１０を仮組みする。

【0030】

仮組立工程では、最初に、仮保持部材２４が後側接合部１２Ａにリベット等により締結固定される。また、後側接合部１２Ａにおいてフランジ部２８に相当する部分、すなわち、リインフォース１４と接合される部分（図１中の接着面ＡＳ）には、接着剤ＡＤが塗布される。接着剤ＡＤには、所定の耐熱性と接着強度を確保することができるエポキシ系接着剤が用いられている。なお、ここでは、接着剤ＡＤとして、エポキシ系接着剤が用いられているとして説明したが、これに限らず、例えば、同等の耐熱性と接着強度を確保することができるアクリル系接着剤等他の材質の接着剤が用いられてもよい。

【0031】

仮保持部材２４が締結固定されると共に後側接合部１２Ａに接着剤ＡＤが塗布されたアッパバックパネル１２には、その車両上方側からリインフォース１４が配置される。リインフォース１４の車幅方向中央部は、後側接合部１２Ａに締結固定された仮保持部材２４の保持材頂壁部２４Ｃに、スポット溶接等により接合される。また、フロントフランジ部１４Ｂが前側接合部１２Ｂとスポット溶接等により接合される。これにより、リインフォース１４は、アッパバックパネル１２に仮保持される。これにより、接着剤ＡＤが硬化するまでの間に、リインフォース１４に対してアッパバックパネル１２がずれたり、剥がれたりする（動く）のを抑制又は防止することができる。

【0032】

次いで、一体化工程において、仮保持されたアッパバックパネル１２とリインフォース１４は、高温雰囲気炉内に配置されて加熱される。これにより、接着剤ＡＤが硬化し、アッパバックパネル１２とリインフォース１４が接合される。最後に、冷却工程において、アッパバックパネル１２とリインフォース１４が高温雰囲気炉から取り出され、室温下で冷却される。これにより、接合構造１０が構成される。

【0033】

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

【0034】

本実施形態に係る接合構造１０によれば、炭素繊維強化樹脂により構成されたアッパバックパネル１２とアッパバックパネル１２よりも面内方向の線膨張率の大きい金属製のリインフォース１４が重ねて接合されている。ここで、アッパバックパネル１２には、断面略ハット形状のビード２２が設けられている。このように構成されたアッパバックパネル１２が加熱されてその温度がΔＴ度上昇した際のアッパバックパネル１２の面内方向の変形量ΔＸは以下の式で表される。
ΔＸ＝２×［（ｒ１－ｒ２）×α１Ｚ×ΔＴ×ｓｉｎθ－｛０．５×（ｒ１＋ｒ２）×α１Ｘ×ΔＴ×ｃｏｓθ｝＋ＢＨ×α１Ｘ×ΔＴ÷ｔａｎθ］＋ＢＢ×α１Ｘ×ΔＴ
ここで、上式の左辺第１項及び第２項は、頂壁部２６Ａの車幅方向両端部に２箇所形成されたコーナー部２６Ｃの熱変形量を表す。具体的には、左辺第１項は、コーナー部２６Ｃの厚さ方向の熱変形によるアッパバックパネル１２の面内方向（成分）の熱変形量を表す。左辺第２項は、コーナー部２６Ｃの面内方向の熱変形によるアッパバックパネル１２の面内方向の熱変形量を表す。また、左辺第３項は、一対の立壁部２６Ｂの厚さ方向の熱変形によるアッパバックパネル１２の面内方向（成分）の熱変形量を表し、左辺第４項は、頂壁部２６Ａの面内方向の熱変形によるアッパバックパネル１２の面内方向の熱変形量を表す。

【0035】

本実施形態に係る接合構造１０によれば、例えば、製造工程において加熱されたアッパバックパネル１２は、ビード２２を設けた分だけ面内方向の熱変形量を大きくできると共に、リインフォース１４との面内方向の熱変形量の差を小さくできる。また、アッパバックパネル１２とリインフォース１４は、仮保持部材２４をアッパバックパネル１２に締結する部分以外は、締結部材を用いることなく接着剤ＡＤ及び溶接等により安定して接合することができる。このため、締結部材の使用を抑制することにより重量増加を抑制することができる。これにより、接合構造１０の重量増加を抑えることができる上にアッパバックパネル１２とリインフォース１４の面内方向の熱変形量の差を抑制することができる。

【0036】

さらに、本実施形態に係る接合構造１０によれば、アッパバックパネル１２のビード２２には、頂壁部２６Ａの面内方向（車幅方向）両端部と一対の立壁部２６Ｂとの接続部位には、各々コーナー部２６Ｃが形成されている。このため、円弧形状のコーナー部２６Ｃの厚さ方向の熱変形により、アッパバックパネル１２の面内方向と面外方向の双方の熱変形量を増加させることができる。さらに、コーナー部２６Ｃは、その厚さがビード２２の他の部分の厚さＢＴよりも厚く形成されているため、より効果的にアッパバックパネル１２の面内方向の熱変形量を増加させることができる。これにより、接合構造１０が加熱された際のアッパバックパネル１２とリインフォース１４の熱変形量の差を効果的に抑制することができ、これらの接合状態を安定させることができる。

【0037】

ここで、アッパバックパネル１２は、面外方向の熱膨張率α１Ｚが面内方向の熱膨張率α１Ｘよりも大きくなるように構成されている。このため、例えば、ビード２２の頂壁部２６Ａのビード幅ＢＢのような面内方向の寸法を増加させるよりも、コーナー部２６Ｃの厚さ寸法を厚く形成することでアッパバックパネル１２の熱変形による面内方向の変形量をより効果的に増加させることができる。これにより、アッパバックパネル１２自体の重量増加を抑制した上で面内方向の変形量をより効果的に増加させることができる。また、コーナー部２６Ｃの厚さを増加させることにより、ビード２２の剛性（曲げ剛性やせん断剛性）を、コーナー部２６Ｃの厚さをビード２２の厚さＢＴと同一にする場合に比べて大きくすることができる。

【0038】

また、本実施形態に係る接合構造１０によれば、ビード２２は、アッパバックパネル１２の車両後方側部分に車幅方向に並列して複数箇所形成されている。さらに、車両右側に３箇所形成されたビード２２は、車幅方向等間隔で形成されると共に、車両左側に３箇所形成されたビード２２は、車幅方向等間隔で形成されている。このため、アッパバックパネル１２とリインフォース１４の熱変形量の差を車幅方向に均一に抑制することができ、接合状態を安定させることができる。

【0039】

以上説明したように、本実施形態に係る接合構造１０は、その重量の増加を抑えた上でアッパバックパネル１２とリインフォース１４の熱変形量の差を抑制することができる。

【0040】

さらに、本実施形態に係る接合構造１０によれば、アッパバックパネル１２は、ランダムに分散配置された不連続な強化繊維と樹脂により構成されたシート状材料を積層して成形されている。このため、例えば、強化繊維の配向が統一された複合材料を用いる場合と比較して成形を容易にすることができる。これにより、アッパバックパネル１２にビード２２を容易に成形することができる。

【0041】

（変形例）
次に、図５を用いて、本実施形態の変形例について説明する。なお、前述した本実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

【0042】

図５に示されるように、変形例に係るコーナー部２６Ｅの厚さは、ビード２２のコーナー部２６Ｅ以外の部分の厚さＢＴよりも厚く形成されている。具体的には、コーナー部２６Ｅは、その内側（内径側）部分を厚く形成することにより頂壁部２６Ａ及び立壁部２６Ｂの厚さＢＴよりも厚く形成されている。これにより、アッパバックパネル１２自体の重量増加を抑制した上で面内方向の変形量をより効果的に増加させることができる。また、コーナー部２６Ｅの厚さを増加させることにより、ビード２２の剛性（曲げ剛性やせん断剛性）を、コーナー部２６Ｅの厚さをビード２２の厚さＢＴと同一にする場合に比べて大きくすることができる。

【0043】

なお、ここでは、アッパバックパネル１２とリインフォース１４は、後側部分１２Ａ、１４Ａが接着剤ＡＤにより接合され、前側部分１２Ｂ、１４Ｂがスポット溶接により接合されると説明したが、これに限らず、接着剤、溶接及び融着などのいかなる方法により接合されてもよい。

【0044】

また、ここでは、アッパバックパネル１２とリインフォース１４は、後側部分１２Ａ、１４Ａが接着剤ＡＤにより接合されるとして説明したが、これに限らず、アッパバックパネル又はリインフォースの後端部がヘミング加工されることにより接合されてもよい。

【0045】

なお、ここでは、接合構造１０は、アッパバックパネル１２とリインフォース１４の接合に適用されているとして説明したが、これに限らず、車両を構成する他の部材同士の接合に適用されてもよい。

【0046】

また、ここでは、接合構造１０は、車両を構成する部材であるアッパバックパネル１２とリインフォース１４の接合に適用されているとして説明したが、これに限らず、車両以外で部材同士の接合に適用されてもよい。

【符号の説明】

【0047】

１０ 接合構造
１２ アッパバックパネル（第１部材）
１４ リインフォース（第２部材）
２２ ビード（調整部）
２６Ａ 頂壁部
２６Ｂ 立壁部
２６Ｃ コーナー部
２６Ｅ コーナー部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】