特許 7248540 非空気圧タイヤの製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-03-20

(45)【発行日】2023-03-29

(54)【発明の名称】非空気圧タイヤの製造方法

(51)【国際特許分類】

   B29D 30/02 20060101AFI20230322BHJP

   B60C 7/00 20060101ALI20230322BHJP

【ＦＩ】

B29D30/02

B60C7/00 H

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019151877

(22)【出願日】2019-08-22

(65)【公開番号】P2021030542

(43)【公開日】2021-03-01

【審査請求日】2022-06-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】細見 和正

【審査官】赤澤 高之

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１１－２１９００９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２１７７１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１４－５０３３９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－５８５４１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ２９Ｄ ３０／００－ ３０／７２

Ｂ６０Ｃ １／００－ １９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

心線にエラストマーがコーティングされた被覆心線を作製する工程と、
支持構造体が有する環状の外側リングの外周に沿って、前記被覆心線を第１方向に配列してなる第１配列体を環状に配置する工程と、
前記第１配列体の外周に沿って、前記被覆心線を前記第１方向または第２方向に配列してなる第２配列体を環状に配置する工程と、
前記第１配列体と前記第２配列体とを含む積層バンドを加熱加圧する工程と、
前記積層バンドの外周に、接地面を形成する環状のトレッドゴムを設ける工程とを備える、非空気圧タイヤの製造方法。

【請求項2】

前記被覆心線を作製する工程では、並列された複数の前記心線に前記エラストマーをコーティングして、前記第１配列体または前記第２配列体に対応した幅寸法を有する帯状物を作製する、請求項１に記載の非空気圧タイヤの製造方法。

【請求項3】

前記トレッドゴムを設ける工程では、加熱加圧した後の前記積層バンドの外周に未加硫のゴム層を環状に配置した後、前記ゴム層を加熱加圧して加硫を施す、請求項１または２に記載の非空気圧タイヤの製造方法。

【請求項4】

タイヤ周方向に分割された複数の分割片で構成された環状のモールドで前記積層バンドをタイヤ径方向外側から取り囲み、前記モールドによって前記積層バンドを加熱加圧する、請求項１～３いずれか１項に記載の非空気圧タイヤの製造方法。

【請求項5】

前記モールドにより前記積層バンドを加熱加圧しながら前記モールドを徐々に縮径させる、請求項４に記載の非空気圧タイヤの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、支持構造体の外側リングに環状の補強構造体が設けられている非空気圧タイヤ（non-pneumatic tire）の製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、空気入りタイヤに代用するための非空気圧タイヤが種々提案されている。かかる非空気圧タイヤは、車両からの荷重を支持する支持構造体を備えており、その支持構造体は、環状の外側リングと、外側リングのタイヤ径方向内側に同心円状に設けられた環状の内側リングと、外側リングと内側リングとを連結するスポークとを有する。外側リングのタイヤ径方向外側には、接地面を形成する環状のトレッドゴムが設けられる。また、荷重支持力が高められるよう、心線を含んだ環状の補強構造体を外側リングに設けた構造が知られている（例えば、特許文献１）。

【0003】

本発明者は、補強効果を更に高めるために、心線の配列体とエラストマー層とをタイヤ径方向に交互に重ねて積層バンドを形成し、それによって補強構造体を構成することを検討した。非空気圧タイヤの支持構造体は注型成形法により作製されるのが一般的であるため、その工程を利用して補強構造体を設けることが可能である。即ち、支持構造体を注型成形するための金型内に積層バンドをセットし、支持構造体の母材となる樹脂を金型内に流し込むことにより、補強構造体となる積層バンドを外側リングに一体的に設けることができる。

【0004】

しかしながら、上記の製造方法では、積層バンドによって補強構造体を設けるに際して不具合を生じる懸念がある。具体的には、粘性を有する樹脂が積層バンドに接触しながら流動することにより、金型内で積層バンドが位置ずれを起こし、タイヤのユニフォミティに悪影響を及ぼす恐れがある。また、積層バンドを構成する心線の間隙に樹脂が行き渡らない場合には、残留空気によるエア入りを生じ、セパレーションなどの故障の起点となり得るため、タイヤの耐久性に悪影響を及ぼす恐れがある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特表２０１４－５０３３９４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、積層バンドによって補強構造体を設ける際に位置ずれやエア入りの発生を抑えることができる、非空気圧タイヤの製造方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の非空気圧タイヤの製造方法は、心線にエラストマーがコーティングされた被覆心線を作製する工程と、支持構造体が有する環状の外側リングの外周に沿って、前記被覆心線を第１方向に配列してなる第１配列体を環状に配置する工程と、前記第１配列体の外周に沿って、前記被覆心線を前記第１方向または第２方向に配列してなる第２配列体を環状に配置する工程と、前記第１配列体と前記第２配列体とを含む積層バンドを加熱加圧する工程と、前記積層バンドの外周に、接地面を形成する環状のトレッドゴムを設ける工程とを備える。

【0008】

この方法によれば、上記の如き第１配列体と第２配列体とを含む積層バンドを加熱加圧することにより、外側リングの外周に補強構造体が設けられる。第１配列体及び第２配列体は、それぞれ心線にエラストマーがコーティングされた被覆心線を配列したものである。そのため、積層バンドが位置ずれを起こす心配がなく、心線の間隙にエラストマーが行き渡らない心配もない。よって、積層バンドによって補強構造体を設ける際に位置ずれやエア入りの発生を抑えることができる。

【0009】

前記被覆心線を作製する工程では、並列された複数の前記心線に前記エラストマーをコーティングして、前記第１配列体または前記第２配列体に対応した幅寸法を有する帯状物を作製するものでもよい。これによって、第１配列体及び／または第２配列体を環状に配置する作業が容易となり、積層バンドを簡便に形成できる。

【0010】

前記トレッドゴムを設ける工程では、加熱加圧した後の前記積層バンドの外周に未加硫のゴム層を環状に配置した後、前記ゴム層を加熱加圧して加硫を施すものでもよい。トレッドゴムを設ける前に積層バンドを加熱加圧することにより、積層バンドの位置ずれをより確実に抑えられる。

【0011】

タイヤ周方向に分割された複数の分割片で構成された環状のモールドで前記積層バンドをタイヤ径方向外側から取り囲み、前記モールドによって前記積層バンドを加熱加圧してもよい。これにより、外側リングの外周に形成された積層バンドを簡便に加熱加圧することができる。

【0012】

前記モールドにより前記積層バンドを加熱加圧しながら前記モールドを徐々に縮径させてもよい。これにより、積層バンド内の空気の排出性を高めて、エア入りの発生をより確実に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明に係る非空気圧タイヤの一例を示す正面図

【図2】非空気圧タイヤのタイヤ子午線断面図

【図3】非空気圧タイヤの一部を示す斜視図

【図4】積層バンドの構成を模式的に示す斜視図

【図5】被覆心線の断面を示す斜視図

【図6】外側リングの外周に配列体を配置する工程を示す模式図

【図7】積層バンドを加熱加圧する工程を示す模式図

【図8】別実施形態における積層バンドの構成を模式的に示す斜視図

【発明を実施するための最良の形態】

【0014】

本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。まずは、非空気圧タイヤの構成の一例について説明し、次いで、その非空気圧タイヤの製造方法について説明する。

【0015】

［非空気圧タイヤの構成］
図１は、非空気圧タイヤＴの一例を示す正面図であり、一部を拡大して示している。図２は、その非空気圧タイヤＴのタイヤ子午線断面図であり、図１のＡ－Ａ断面図に相当する。図３は、図２に示した非空気圧タイヤの一部を示す斜視図である。非空気圧タイヤＴは、車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳを備える。支持構造体ＳＳは、環状の外側リング１と、その外側リング１のタイヤ径方向内側ＲＤｉに同心円状に設けられた環状の内側リング２と、外側リング１と内側リング２とを連結するスポーク３とを有する。スポーク３は、タイヤ周方向ＣＤに各々独立して複数設けられている。

【0016】

外側リング１、内側リング２及びスポーク３は、基本的には互いに同じ材料で形成されていることが好ましい。これにより、支持構造体ＳＳを製造する際には、例えば注型成形法を用いて、それらを容易に一体成形することができる。本実施形態では、支持構造体ＳＳが弾性材料で一体成形されており、つまりは外側リング１、内側リング２及び複数のスポーク３が一体的に成形されている。

【0017】

本明細書において、弾性材料とは、ＪＩＳＫ７３１２に準拠した引張試験により１０％伸長時の引張応力として求められる引張モジュラスが１００ＭＰａ以下の材料を指す。支持構造体ＳＳに十分な耐久性と適度な剛性を付与する観点から、弾性材料の引張モジュラスは５～１００ＭＰａが好ましく、７～５０ＭＰａがより好ましい。母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

【0018】

熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマーが用いられる。架橋ゴムを構成するゴム材料としては、天然ゴムの他に、例えば、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴムなどの合成ゴムが用いられる。これらのゴム材料は、必要に応じて２種以上を併用してもよい。

【0019】

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂または熱硬化性樹脂が用いられる。熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂などが用いられる。熱硬化性樹脂としては、例えば、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂などが用いられる。成形性や加工性の観点から、上述した弾性材料の中では、ポリウレタン樹脂が好ましく用いられる。尚、弾性材料として発泡材料を使用してもよく、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたものを使用できる。

【0020】

外側リング１は、タイヤ周方向ＣＤに沿って環状をなす円筒体により形成されている。タイヤＴのユニフォミティを向上させる観点から、外側リング１の厚みＴ１は一定であることが好ましい。スポーク３からの力を十分に伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、厚みＴ１はタイヤ断面高さＴＨの２～２０％が好ましく、１０～１５％がより好ましい。一般的な自動車用空気入りタイヤの代用を想定した場合、外側リング１の内径は４２０～７５０ｍｍが好ましく、４７０～６８０ｍｍがより好ましい。同じく自動車用タイヤの代用を想定した場合において、タイヤ幅方向ＷＤにおける外側リング１の幅Ｗ１は１００～３００ｍｍが好ましく、１２０～２５０ｍｍがより好ましい。

【0021】

外側リング１のタイヤ径方向外側ＲＤｏには、接地面を形成する環状のトレッドゴム４が設けられている。トレッドゴム４を形成するゴム組成物には、従来の空気入りタイヤが備えるトレッドゴムと同様のゴム組成物が好ましく用いられる。トレッドゴム４の外周面には、濡れた路面での走行性能を高めるために、種々のトレッドパターンを設けることが可能である。

【0022】

内側リング２は、タイヤ周方向ＣＤに沿って環状をなす円筒体により形成されている。タイヤＴのユニフォミティを向上させる観点から、内側リング２の厚みＴ２は一定であることが好ましい。スポーク３からの力を十分に伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、厚みＴ２はタイヤ断面高さＴＨの２～１０％が好ましく、３～９％がより好ましい。一般的な自動車用空気入りタイヤの代用を想定した場合、内側リング２の内径は２５０～５００ｍｍが好ましく、３２０～４４０ｍｍがより好ましい。同じく自動車用タイヤの代用を想定した場合において、タイヤ幅方向ＷＤにおける内側リング２の幅Ｗ２は１００～３００ｍｍが好ましく、１２０～２５０ｍｍがより好ましい。

【0023】

内側リング２のタイヤ径方向内側ＲＤｉには、車軸やリムとの適合用部材（図示せず）を設けることが可能である。内側リング２の内周面には、その適合用部材の嵌合性を保持するための凹凸を設けてもよい。

【0024】

複数のスポーク３は、それぞれタイヤ径方向ＲＤに延びて外側リング１と内側リング２とを連結する。スポーク３の各々のタイヤ径方向外側端は外側リング１の内周面に接合され、スポーク３の各々のタイヤ径方向内側端は内側リング２の外周面に接合されている。タイヤＴのユニフォミティを向上させる観点から、タイヤ周方向ＣＤにおけるスポーク３の間隔Ｇは一定であることが好ましい。接地圧の均一化を図るとともに、ノイズの増大を抑える観点から、間隔Ｇは１０ｍｍ以下が好ましく、５ｍｍ以下がより好ましい。

【0025】

本実施形態では、複数のスポーク３が、外側リング１のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１から内側リング２のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ向かって延びる第１スポーク３１と、外側リング１の他方側ＷＤ２から内側リング２の一方側ＷＤ１へ向かって延びる第２スポーク３２とを含む例を示す。互いに隣り合う第１スポーク３１及び第２スポーク３２は、タイヤ周方向ＣＤから見てＸ字型に配置されている。複数のスポーク３は、タイヤ周方向ＣＤに沿って交互に配列された第１スポーク３１と第２スポーク３２とにより構成されている。尚、本発明により製造される非空気圧タイヤのスポーク形状は特に限定されない。

【0026】

車両からの荷重を十分に支持しつつ、軽量化や動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、スポーク３の本数は５０～３００本が好ましく、１００～２００本がより好ましい。本実施形態では、複数のスポーク３が、５０本の第１スポーク３１と５０本の第２スポーク３２とにより構成されている（図１参照）。外側リング１及び内側リング２からの力を十分に伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、スポーク３の引張モジュラスは５～１８００００ＭＰａが好ましく、７～５００００ＭＰａがより好ましい。弾性材料を繊維で補強した繊維補強材料を用いることにより、スポーク３の引張モジュラスを高めてもよい。

【0027】

第１スポーク３１は、タイヤ径方向ＲＤ及びタイヤ幅方向ＷＤに延びる長尺板状に形成されている。第１スポーク３１は、タイヤ周方向ＣＤに沿った板厚ｔと、板厚ｔよりも大きい板幅ｗとを有する。板厚ｔは、長尺方向ＰＬに沿って一定でもよいが、図１のようにタイヤ径方向外側ＲＤｏに向かって漸増していることが好ましい。かかる場合でも、外側リング１の内周面とスポーク３の各々のタイヤ径方向外側端との接合部において、板厚ｔは板幅ｗよりも小さい。本実施形態では、板厚方向ＰＴがタイヤ周方向ＣＤに一致しているが、これに限られるものではない。

【0028】

外側リング１及び内側リング２からの力を十分に伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、板厚ｔは８～３０ｍｍが好ましく、１０～２５ｍｍがより好ましい。同様の観点から、板幅ｗは５～２５ｍｍが好ましく、１０～２０ｍｍがより好ましい。また、耐久性を向上させつつ接地圧分散を小さくする観点から、板幅ｗは、板厚ｔの１１０％以上が好ましく、１１５％以上がより好ましい。第２スポーク３２は、タイヤ赤道面ＴＥに関して第１スポーク３１と対称的に配置されていること以外は第１スポーク３１と同様に形成されているので、重複した説明を省略する。

【0029】

第１スポーク３１は、内端部３ａ、中央部３ｂ及び外端部３ｃで構成されている。中央部３ｂは、タイヤ径方向ＲＤにおける第１スポーク３１の高さ中央３１ｃを中心とした範囲Ｘを含み、この範囲Ｘは第１スポーク３１の高さｈの１０～９０％である。タイヤ幅方向ＷＤにおける中央部３ｂの板幅ｗｂは一定であるのに対し、外端部３ｃの板幅ｗｃはタイヤ径方向外側ＲＤｏに向かって漸増している。同様に、内端部３ａの板幅ｗａはタイヤ径方向内側ＲＤｉに向かって漸増している。これにより、外側リング１及び内側リング２との接合部における応力集中を低減して耐久性を向上できる。

【0030】

この非空気圧タイヤＴでは、荷重支持力を高めることなどを目的として、外側リング１に補強構造体５が設けられている。補強構造体５は、タイヤ周方向ＣＤに沿って環状に形成されている。補強効果を確保する観点から、補強構造体５の幅Ｗ５（図２参照）は外側リング１の幅Ｗ１の５０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。本実施形態では、外側リング１の外周に補強構造体５が設けられ、その補強構造体５の外周にトレッドゴム４が設けられている。但し、これに限られず、例えば外側リング１の内部に補強構造体５が埋設されている構造でもよい。

【0031】

補強構造体５は、図４に示したような積層バンド６で構成されている。積層バンド６は、心線７０の配列体７とエラストマー層である樹脂層８とをタイヤ径方向ＲＤに交互に重ねて形成されている。積層バンド６は、複数（即ち、２つ以上）の配列体７を含む。配列体７の各々は、互いに平行に配列された複数の心線７０で構成されている。心線７０の材料は、特に限定されないが、例えば、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、アラミドなどの有機繊維コードや、スチールなどの金属繊維コードが好ましく用いられる。樹脂層８は、外側リング１の母材と同種の材料で形成されることが好ましいが、異種の材料でも構わない。

【0032】

本実施形態では、積層バンド６が、第１配列体７１、第２配列体７２及び第３配列体７３の３つの配列体７を含む。第１配列体７１及び第３配列体７３は、それぞれタイヤ周方向ＣＤに延在する心線７０をタイヤ幅方向ＷＤに配列することで構成されている。第１配列体７１及び第３配列体７３において、タイヤ周方向ＣＤに対する心線７０の傾斜角度は実質的に０度である。また、第２配列体７２は、タイヤ幅方向ＷＤに延在する心線７０をタイヤ周方向ＣＤに配列することで構成されている。第２配列体７２において、タイヤ周方向ＣＤに対する心線７０の傾斜角度は実質的に９０度である。

【0033】

［非空気圧タイヤの製造方法］
次に、非空気圧タイヤＴを製造する方法について説明する。この製造方法は、心線７０にエラストマーがコーティングされた被覆心線を作製する工程（コーティング工程）と、外側リング１の外周に第１配列体７１を配置する工程（第１配列工程）と、第１配列体７１の外周に第２配列体７２を配置する工程（第２配列工程）と、その第１配列体７１と第２配列体７２とを含む積層バンド６を加熱加圧する工程（加熱加圧工程）と、積層バンド６の外周にトレッドゴム４を設ける工程（トレッド形成工程）とを備える。

【0034】

本実施形態のコーティング工程では、並列された複数の心線７０にエラストマーである樹脂８０をコーティングし、図５に示すような被覆心線Ｃ７０からなる帯状物を作製する。この帯状物の表面は、少し波打っているが、平坦でもよい。このような被覆心線Ｃ７０は、従来公知のカレンダーロールを用いて作製できるが、これに限られず、押出機を用いて作製しても構わない。但し、タイヤ幅方向ＷＤに心線７０が配列された第１配列体７１（及び第３配列体７３）に対応した幅寸法で帯状物を作製するには、カレンダーロールを使用する方が効率的である。

【0035】

図６（Ａ）に示す支持構造体ＳＳは、注型成形法などを用いて予め作製されたものである。第１配列工程では、図６（Ｂ）のように、支持構造体ＳＳが有する環状の外側リング１の外周に沿って、被覆心線Ｃ７０をタイヤ幅方向ＷＤ（第１方向に相当）に配列してなる第１配列体７１を環状に配置する。また、第２配列工程では、図６（Ｃ）のように、第１配列体７１の外周に沿って、被覆心線Ｃ７０をタイヤ周方向ＣＤ（第２方向に相当）に配列してなる第２配列体７２を環状に配置する。更に、本実施形態では、図６（Ｄ）のように、第２配列体７２の外周に沿って、被覆心線Ｃ７０をタイヤ幅方向ＷＤに配列してなる第３配列体７３を環状に配置している（第３配列工程）。

【0036】

第１配列工程を簡略化する観点から、第１配列体７１に対応した幅寸法を有する帯状物を作製しておき、その帯状物を外側リング１の外周に巻き付けて第１配列体７１を配置することが好ましい。第２及び第３配列工程においても、これと同様である。但し、第２配列工程では、タイヤ周方向ＣＤに対して心線７０が９０度の角度で傾斜した帯状物を用いる。かかる帯状物は、被覆心線Ｃ７０を所定の長さ（第２配列体７２の幅寸法に相当する長さ）で切断し、それにより得られた短冊状の被覆心線Ｃ７０をタイヤ周方向ＣＤ（被覆心線Ｃ７０の配列方向）に順次に接合することにより作製される。

【0037】

加熱加圧工程では、第１配列体７１と第２配列体７２と（本実施形態では、更に第３配列体７３と）を含む積層バンド６を加熱加圧する。これにより、心線７０を被覆している樹脂８０が溶融し、積層された複数の配列体７が互いに融着される。その際、注型成形法のように樹脂を満遍なく流動させる必要がないため、積層バンド６が位置ずれを起こす心配がない。また、心線７０の各々は既に樹脂８０で取り囲まれているので、樹脂８０を十分に行き渡らせることができる。よって、積層バンド６によって補強構造体５を設ける際の位置ずれやエア入りの発生が抑えられる。積層バンド６の樹脂層８（図４参照）は、心線７０を被覆した樹脂８０によって形成される。

【0038】

加熱加圧工程では、図７に示したような環状のモールド９で積層バンド６をタイヤ径方向外側から取り囲み、そのモールド９によって積層バンド６を加熱加圧してもよい。モールド９は、タイヤ周方向ＣＤに分割された複数（図７の例では４つ）の分割片９１で構成され、その各々がタイヤ径方向に移動することで開閉可能に構成されている。モールド９は、図示しない加熱手段により所要温度にまで加熱され、積層バンド６に押し当てられる。モールド９により積層バンド６を加熱加圧しながらモールド９を徐々に縮径させてもよく、それによって樹脂８０を溶融させながら押し込み、エア入りの発生をより確実に抑えることができる。

【0039】

トレッド形成工程では、積層バンド６の外周に、接地面を形成する環状のトレッドゴム４を設ける。本実施形態では、加熱加圧した後の積層バンド６の外周に未加硫のゴム層を環状に配置した後、そのゴム層を加熱加圧して加硫を施すことにより、トレッドゴム４が設けられる。トレッドゴム４を設ける前に積層バンド６を加熱加圧して複数の配列体７を互いに融着しているので、積層バンド６の位置ずれがより確実に抑えられる。

【0040】

以上のような工程を経て製造された非空気圧タイヤＴは、積層バンド６によって構成された補強構造体５を備える。既述の通り、製造時に積層バンド６の位置ずれの発生が抑えられることにより、タイヤのユニフォミティが損なわれる心配が少ない。また、積層バンド６におけるエア入りの発生が抑えられることにより、心線７０の周囲に樹脂８０が満遍なく固着された状態が得られる。そのため、セパレーションなどの故障の起点になりやすい箇所を生じず、タイヤの耐久性が損なわれる心配が少ない。

【0041】

積層バンド６に含まれる複数の配列体７において、それらの被覆心線Ｃ７０の配列方向は特に限定されない。本実施形態では、第１配列体７１と第２配列体７２とで被覆心線Ｃ７０の配列方向が相違しているが、これらは互いに同じでもよい。したがって、第２配列体７２を構成する被覆心線Ｃ７０の配列方向がタイヤ幅方向ＷＤ（第１方向に相当）であってもよい。図８のように被覆心線Ｃ７０をタイヤ周方向ＣＤに対して斜めに配列することも可能である。図８の例では、第１配列体７１と第２配列体７２との間で、被覆心線Ｃ７０が互いに逆向きに配列されている。

【0042】

本実施形態では、所定の幅寸法を有する被覆心線Ｃ７０の帯状物を巻き付けて第１配列体７１を配置する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、押出機を用いて、一本又は複数本の心線にエラストマーがコーティングされた被覆心線を連続的に押出成形し、その被覆心線をタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回することにより、被覆心線がタイヤ周方向に延在する配列体（本実施形態における第１配列体７１や第３配列体７３）を形成してもよい。

【0043】

本実施形態では、心線７０にコーティングされるエラストマーが樹脂８０である例を示したが、これに限られず、例えばゴムであってもよい。その場合、積層バンドに含まれるエラストマー層はゴムにより形成される。また、エラストマーがゴムである場合において、加熱加圧する前の積層バンドに未加硫のゴム層を環状に配置してもよい。それにより、積層バンドを加熱加圧する工程において、トレッドゴムとなるゴム層を加硫することができる。つまり、積層バンドに対する加熱加圧と、トレッド形成工程における加硫とを同時に実行できる。

【0044】

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

【符号の説明】

【0045】

１ 外側リング
２ 内側リング
３ スポーク
４ トレッドゴム
５ 補強構造体
６ 積層バンド
７ 配列体
８ 樹脂層（エラストマー層の一例）
９ モールド
７０ 心線
７１ 第１配列体
７２ 第２配列体
７３ 第３配列体
８０ 樹脂（エラストマーの一例）
Ｃ７０ 被覆心線
ＳＳ 支持構造体
Ｔ 非空気圧タイヤ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】