特許 7253364 エンジン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-03-29

(45)【発行日】2023-04-06

(54)【発明の名称】エンジン

(51)【国際特許分類】

   F02B 37/02 20060101AFI20230330BHJP

   F01N 13/10 20100101ALI20230330BHJP

【ＦＩ】

F02B37/02 H

F02B37/02 B

F01N13/10

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2018229975

(22)【出願日】2018-12-07

(65)【公開番号】P2020090946

(43)【公開日】2020-06-11

【審査請求日】2021-12-06

(73)【特許権者】

【識別番号】390033042

【氏名又は名称】ダイハツディーゼル株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100106518

【弁理士】

【氏名又は名称】松谷 道子

(74)【代理人】

【氏名又は名称】山崎 宏

(74)【代理人】

【識別番号】100183232

【弁理士】

【氏名又は名称】山崎 敏行

(72)【発明者】

【氏名】堀川 政人

【審査官】中田 善邦

(56)【参考文献】

【文献】特開平０６－０５８１４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０３－１５１５１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－１０３０８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１６９６４１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｂ ３３／００－ ４１／１０，

Ｆ０１Ｎ １３／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

直列型８気筒４サイクルのエンジン本体と、
上記エンジン本体に接続された排気路に設けられたタービンと、
上記エンジン本体に接続された吸気路に設けられ、上記タービンにより駆動されるコンプレッサと
を備え、
上記排気路は、上記エンジン本体の８つのシリンダのうちの４つからなる第１シリンダ群の各排気口を上記タービンの第１入口に接続する第１排気管と、上記８つのシリンダのうちの残りの４つからなる第２シリンダ群の各排気口を上記タービンの第２入口に接続する第２排気管とで構成され、
上記８つのシリンダの着火順序に基づいて、上記第１シリンダ群の排気パルスが上記第１シリンダ群のバルブオーバーラップの期間と重ならないように、かつ、上記第２シリンダ群の排気パルスが上記第２シリンダ群のバルブオーバーラップの期間と重ならないように構成され、
上記エンジン本体と上記タービンとの間において、上記第１シリンダ群の排気パルスと上記第２シリンダ群の排気パルスとが互いに合流しないように、上記第１，第２排気管が設けられていることを特徴とするエンジン。

【請求項2】

請求項１に記載のエンジンにおいて、
上記第１シリンダ群は、上記８つのシリンダのうちの着火順序が１番目、４番目、５番目、８番目のシリンダであり、
上記第２シリンダ群は、上記８つのシリンダのうちの着火順序が２番目、３番目、６番目、７番目のシリンダであることを特徴とするエンジン。

【請求項3】

請求項１に記載のエンジンにおいて、
上記第１シリンダ群は、上記８つのシリンダのうちの着火順序が１番目、２番目、５番目、６番目のシリンダであり、
上記第２シリンダ群は、上記８つのシリンダのうちの着火順序が３番目、４番目、７番目、８番目のシリンダであることを特徴とするエンジン。

【請求項4】

請求項１から３までのいずれか一項に記載のエンジンにおいて、
中速の回転速度で運転されることを特徴とするエンジン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、直列型８気筒４サイクルのエンジンに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、エンジンとしては、動圧過給方式の６気筒のエンジンがある(例えば、特開２００５－１６３１３号公報(特許文献１)参照)。上記エンジンでは、過給機の近傍で２つの排気配管を絞り部を介して合流させ、その下流にディフューザ部を設けることにより、排気干渉を抑制している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００５－１６３１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

このような従来のエンジン構成を直列型８気筒４サイクルのエンジンに適用した場合、６気筒のエンジンに比べて応答性が劣ると共に、８気筒の特性上、排気パルスとバルブオーバーラップが重なって排気干渉が生じるという問題や、排気干渉による気筒毎の影響が異なるために排気温度がばらつくという問題がある。

【0005】

そこで、本発明の課題は、簡単な構成で排気干渉や排気温度のばらつきを抑制でき、応答性や効率を向上できる直列型８気筒４サイクルのエンジンを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様に係るエンジンは、
直列型８気筒４サイクルのエンジン本体と、
上記エンジン本体に接続された排気路に設けられたタービンと、
上記エンジン本体に接続された吸気路に設けられ、上記タービンにより駆動されるコンプレッサと
を備え、
上記排気路は、上記エンジン本体の８つのシリンダのうちの４つからなる第１シリンダ群の各排気口を上記タービンの第１入口に接続する第１排気管と、上記８つのシリンダのうちの残りの４つからなる第２シリンダ群の各排気口を上記タービンの第２入口に接続する第２排気管とで構成され、
上記８つのシリンダの着火順序に基づいて、上記第１シリンダ群の排気パルスが上記第１シリンダ群のバルブオーバーラップの期間と重ならないように、かつ、上記第２シリンダ群の排気パルスが上記第２シリンダ群のバルブオーバーラップの期間と重ならないように構成され、
上記エンジン本体と上記タービンとの間において、上記第１シリンダ群の排気パルスと上記第２シリンダ群の排気パルスとが互いに合流しないように、上記第１，第２排気管が設けられていることを特徴とする。

【0007】

上記構成によれば、エンジン本体の８つのシリンダのうちの４つからなる第１シリンダ群の各排気口を第１排気管によりタービンの第１入口に接続すると共に、残りの４つからなる第２シリンダ群の各排気口を第２排気管によりタービンの第２入口に接続しているので、排気路などの構成を簡略化できる。さらに、８つのシリンダの着火順序に基づいて、第１シリンダ群の排気パルスが第１シリンダ群のバルブオーバーラップの期間と重ならないように、かつ、第２シリンダ群の排気パルスが第２シリンダ群のバルブオーバーラップの期間と重ならないように構成することにより、排気干渉や排気温度のばらつきを抑制でき、応答性や効率を向上できる。

【0008】

また、一実施形態のエンジンでは、
上記第１シリンダ群は、上記８つのシリンダのうちの着火順序が１番目、４番目、５番目、８番目のシリンダであり、
上記第２シリンダ群は、上記８つのシリンダのうちの着火順序が２番目、３番目、６番目、７番目のシリンダである。

【0009】

上記実施形態によれば、８つのシリンダを２つのシリンダ群に分けて、第１シリンダ群と第２シリンダ群を第１排気管と第２排気管でそれぞれタービンに接続することで容易に排気干渉を抑制できる。

【0010】

また、一実施形態のエンジンでは、
上記第１シリンダ群は、上記８つのシリンダのうちの着火順序が１番目、２番目、５番目、６番目のシリンダであり、
上記第２シリンダ群は、上記８つのシリンダのうちの着火順序が３番目、４番目、７番目、８番目のシリンダである。

【0011】

上記実施形態によれば、８つのシリンダを２つのシリンダ群に分けて、第１シリンダ群と第２シリンダ群を第１排気管と第２排気管でそれぞれタービンに接続することで容易に排気干渉を抑制できる。

【0012】

また、一実施形態のエンジンでは、
中速の回転速度で運転される。

【発明の効果】

【0013】

以上より明らかなように、本発明によれば、簡単な構成で排気干渉を抑制でき、応答性や効率を向上できる直列型８気筒４サイクルのエンジンを実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の第１実施形態のエンジンの構成を示す概略図である。

【図2】第１比較例および第１,第２実施形態のエンジンの排気パルスとバルブオーバーラップの期間を示す図である。

【図3】第２比較例のエンジンの構成を示す概略図である。

【図4】上記第２比較例のエンジンの排気パルスとバルブオーバーラップの期間を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明のエンジンを図示の実施の形態により詳細に説明する。なお、図面において、同一の参照番号は、同一部分または相当部分を表わすものである。

【0016】

〔第１実施形態〕
図１は本発明の第１実施形態のディーゼルエンジン１の構成を示す概略図である。

【0017】

第１実施形態のディーゼルエンジン１は、図１に示すように、直列型８気筒４サイクルのエンジン本体２と、エンジン本体２の排気路１２に設けられたタービン３と、エンジン本体２の吸気路１１に設けられ、タービン３により駆動されるコンプレッサ４と、吸気路１１に設けられたインタークーラ５とを備えている。エンジン本体２,タービン３,コンプレッサ４およびインタークーラ５が吸気路１１および排気路１２により流体的に接続されている。

【0018】

コンプレッサ４は、吸気口４ａから周囲の空気を吸気して圧縮し、吐出口４ｂから圧縮空気を吐出する。吐出口４ｂには吸気路１１が接続されており、吸気路１１はエンジン本体２に接続されている。コンプレッサ４により圧縮された空気は、吸気路１１を通じてエンジン本体２に供給される。

【0019】

また、コンプレッサ４は、タービン３により駆動されるようにタービン３と回転軸１０を介して機械的に接続されている。タービン３とコンプレッサ４と回転軸１０で過給機を構成している。

【0020】

インタークーラ５は、吸気路１１のコンプレッサ４とエンジン本体２との間に設けられ、吸気路１１内の圧縮空気を冷却する。本実施形態のインタークーラ５は、熱交換器であり、吸気路１１中の空気と冷却水とで熱交換して空気を冷却する。インタークーラ５への冷却水の供給量を調整することで空気の冷却量を調整する。

【0021】

エンジン本体２は、圧縮された空気に燃料を噴射して爆発させることで回転動力を発生させる。エンジン本体２は、８つの第１～第８のシリンダＣ１～Ｃ８を有する。第１～第８のシリンダＣ１～Ｃ８は、シリンダＣ１,Ｃ２,Ｃ３,Ｃ４,Ｃ５,Ｃ６,Ｃ７,Ｃ８の順にエンジン本体２に直列に並んで配置されている。本実施形態では、第１～第８シリンダＣ１～Ｃ８の着火順序を、
１番目：Ｃ１
２番目：Ｃ３
３番目：Ｃ２
４番目：Ｃ５
５番目：Ｃ８
６番目：Ｃ６
７番目：Ｃ７
８番目：Ｃ４
としている。

【0022】

第１～第８のシリンダＣ１～Ｃ８の上流であってインタークーラ５の下流の吸気路１１には、圧力センサＰ１および温度センサＴ１が設けられている。圧力センサＰ１は、第１～第８のシリンダＣ１～Ｃ８内の燃焼室に供給される圧縮空気の圧力を検出する。温度センサＴ１は、第１～第８のシリンダＣ１～Ｃ８内の燃焼室に供給される圧縮空気の温度を検出する。圧力センサＰ１および温度センサＴ１の検出信号は、制御装置(図示せず)に出力される。また、エンジン本体２に接続される負荷(例えば発電機)から検出される出力値は制御装置に入力される。

【0023】

エンジン本体２は、排気路１２を介してタービン３と接続されている。エンジン本体２で燃焼された排出ガスは、排気路１２を介してタービン３に導入される。

【0024】

排気路１２は、第１排気管１２ａと第２排気管１２ｂとを有する。第１排気管１２ａは、エンジン本体２の第１,第４,第５,第８のシリンダＣ１,Ｃ４,Ｃ５,Ｃ８からなるシリンダ群Ａ(第１シリンダ群)の各排気口Ｅ１,Ｅ４,Ｅ５,Ｅ８をタービン３の第１入口３ａに接続している。第２排気管１２ｂは、残りの第２,第３,第６,第７のシリンダＣ２,Ｃ３,Ｃ６,Ｃ７からなるシリンダ群Ｂ(第２シリンダ群)の各排気口Ｅ２,Ｅ３,Ｅ６,Ｅ７をタービン３の第２入口３ｂに接続している。

【0025】

タービン３は、第１排気管１２ａを通じて第１入口３ａに導入された排出ガス、および、第２排気管１２ｂを通じて第２入口３ｂに導入された排出ガスにより駆動される。

【0026】

排出ガスにより駆動されたタービン３の回転を回転軸１０を介してコンプレッサ４に伝達して、タービン３によりコンプレッサ４を駆動する。タービン３に導入された排出ガスは、タービン３を駆動させた後、出口３ｃから外部に排出される。

【0027】

この第１実施形態のディーゼルエンジン１は、１００％のエンジン負荷において、３００ｒｐｍ～１２００ｒｐｍの回転速度で運転する中速のエンジンである。

【0028】

図２は、ディーゼルエンジン１の排気パルス噴出期間とバルブオーバーラップの期間を示している。図２において、横軸はクランク角０ｄｅｇ～７２０ｄｅｇを表している。ここで、例えば第１のシリンダＣ１内のピストンは、クランク角０ｄｅｇと３６０ｄｅｇで上死点にあり、クランク角１８０ｄｅｇと５４０ｄｅｇで下死点にある。他の第２～第８のシリンダＣ２,Ｃ３,Ｃ４,Ｃ５,Ｃ６,Ｃ７,Ｃ８内のピストンは、９０ｄｅｇ毎にシリンダＣ３,Ｃ２,Ｃ５,Ｃ８,Ｃ６,Ｃ７,Ｃ４の順に位相が遅れる。

【0029】

ここで、直列型８気筒４サイクルの中速のディーゼルエンジン１において、排気パルスは、９０ｄｅｇ毎に第１～第８のシリンダＣ１～Ｃ８の夫々の排気弁が開いた時点から６０ｄｅｇの期間、第１～第８のシリンダＣ１～Ｃ８の排気口からパルス状に噴出される排気であり、バルブオーバーラップは、第１～第８のシリンダＣ１～Ｃ８の夫々において、排気行程から吸気行程に移行する過程で排気弁と吸気弁とが同時に開いている状態のことである。

【0030】

なお、図２において、斜線部分が排気パルス噴出期間を示し、黒塗り部分がバルブオーバーラップの期間を示している。

【0031】

図２(ａ)は、第１比較例のモジュラーパルス方式のディーゼルエンジンにおける排気パルス噴出期間とバルブオーバーラップの期間を示しており、この第１比較例のモジュラーパルス方式のディーゼルエンジンは、本発明を分かりやすく説明するためのものであって本発明ではない。

【0032】

また、図２(ｂ)は、第１実施形態のディーゼルエンジン１における排気パルス噴出期間とバルブオーバーラップの期間を示しており、図２(ｃ)は、後述する第２実施形態のディーゼルエンジンにおける排気パルス噴出期間とバルブオーバーラップの期間を示している。

【0033】

図２(ａ)に示す第１比較例のモジュラーパルス方式のディーゼルエンジンは、８つの第１～第８のシリンダＣ１～Ｃ８が１本の排気路に接続されている構成のエンジンである。第１～第８のシリンダＣ１～Ｃ８の着火順序を、
１番目：Ｃ１
２番目：Ｃ３
３番目：Ｃ２
４番目：Ｃ５
５番目：Ｃ８
６番目：Ｃ６
７番目：Ｃ７
８番目：Ｃ４
としている。

【0034】

第１比較例のモジュラーパルス方式のディーゼルエンジンでは、シリンダ毎の排気パルス噴出期間が他のシリンダのバルブオーバーラップの期間と重なっている。具体的には、第１のシリンダＣ１の排気パルス噴出期間が第７のシリンダＣ７のバルブオーバーラップの期間と重なっている。第２のシリンダＣ２の排気パルス噴出期間が第１のシリンダＣ１のバルブオーバーラップの期間と重なっている。第３のシリンダＣ３の排気パルス噴出期間が第４のシリンダＣ４のバルブオーバーラップの期間と重なっている。シリンダＣ４の排気パルス噴出期間が第６のシリンダＣ６のバルブオーバーラップの期間と重なっている。第５のシリンダＣ５の排気パルス噴出期間がシリンダＣ３のバルブオーバーラップの期間と重なっている。第６のシリンダＣ６の排気パルス噴出期間が第５のシリンダＣ５のバルブオーバーラップの期間と重なっている。第７のシリンダＣ７の排気パルス噴出期間が第８のシリンダＣ８のバルブオーバーラップの期間と重なっている。第８のシリンダＣ８の排気パルス噴出期間が第２のシリンダＣ２のバルブオーバーラップの期間と重なっている。

【0035】

上記第１比較例のモジュラーパルス方式のディーゼルエンジンでは、シリンダの排気パルス噴出期間が他のシリンダのバルブオーバーラップの期間と重なって排気干渉が生じるため、応答性や効率が低下する。

【0036】

これに対して、本発明の第１実施形態のディーゼルエンジン１は、図２(ｂ)に示すように、第１排気管１２ａ(図１に示す)に接続された第１,第４,第５,第８のシリンダＣ１,Ｃ４,Ｃ５,Ｃ８からなるシリンダ群Ａにおいて、第１,第４,第５,第８のシリンダＣ１,Ｃ４,Ｃ５,Ｃ８の夫々の排気パルス噴出期間が他のシリンダのバルブオーバーラップの期間と重なっていない。同様に、第２排気管１２ｂ(図１に示す)に接続された第２,第３,第６,第７のシリンダＣ２,Ｃ３,Ｃ６,Ｃ７からなるシリンダ群Ｂにおいて、第２,第３,第６,第７のシリンダＣ２,Ｃ３,Ｃ６,Ｃ７の夫々の排気パルス噴出期間が他のシリンダのバルブオーバーラップの期間と重なっていない。

【0037】

また、図３は、第２比較例のディーゼルエンジン１０１の構成を示す概略図である。第２比較例のディーゼルエンジン１０１は、排気路１１２を除いて第１実施形態のエンジン１と同様の構成をしており、パルスコンバータ方式のディーゼルエンジンである。この第２比較例のディーゼルエンジン１０１は、本発明を分かりやすく説明するためのものであって本発明ではない。図３において、１１０は回転軸、Ｐ１０１は圧力センサ、Ｔ１０１は温度センサである。

【0038】

第２比較例のディーゼルエンジン１０１は、図３に示すように、直列型８気筒４サイクルのエンジン本体１０２と、エンジン本体１０２の排気路１１２に設けられたタービン１０３と、エンジン本体１０２の吸気路１１１に設けられ、タービン１０３により駆動されるコンプレッサ１０４と、吸気路１１１に設けられたインタークーラ１０５とを備えている。エンジン本体１０２,タービン１０３,コンプレッサ１０４およびインタークーラ１０５が吸気路１１１および排気路１１２により流体的に接続されている。

【0039】

排気路１１２は、エンジン本体１０２の第１,第８のシリンダＣ１,Ｃ８の各排気口に接続された第１排気管１１２ａと、第２,第７のシリンダＣ２,Ｃ７の各排気口に接続された第２排気管１１２ｂと、第３,第６のシリンダＣ３,Ｃ６の各排気口に接続された第３排気管１１２ｃと、第４,第５のシリンダＣ４,Ｃ５の各排気口に接続された第４排気管１１２ｄとを有する。第１排気管１１２ａと第２排気管１１２ｂは、タービン１０３近傍で連結されてタービン１０３の第１入口１０３ａに接続されている。また、第３排気管１１２ｃと第４排気管１１２ｄは、タービン１０３近傍で連結されてタービン１０３の第２入口１０３ｂに接続されている。

【0040】

図４(ｂ)は、上記第２比較例のパルスコンバータ方式のディーゼルエンジン１０１の排気パルス噴出期間とバルブオーバーラップの期間を示す図である。ここで、図４(ａ)に図２(ａ)の第１比較例のモジュラーパルス方式のディーゼルエンジンの排気パルス噴出期間とバルブオーバーラップの期間も合わせて示している。

【0041】

第２比較例のパルスコンバータ方式のディーゼルエンジン１０１では、図４(ｂ)に示すように、第１排気管１１２ａ(図３に示す)に接続された第１,第８のシリンダＣ１,Ｃ８からなるシリンダ群Ａにおいて、第１,第８のシリンダＣ１,Ｃ８の夫々の排気パルス噴出期間が他のシリンダのバルブオーバーラップの期間と重なっていない。同様に、第２排気管１１２ｂ(図３に示す)に接続された第２,第７のシリンダＣ２,Ｃ７からなるシリンダ群Ｂにおいて、第２,第７のシリンダＣ２,Ｃ７の夫々の排気パルス噴出期間が他のシリンダのバルブオーバーラップの期間と重なっていない。

【0042】

しかしながら、第１排気管１１２ａと第２排気管１１２ｂとはタービン１０３手前で連結されているため、第１のシリンダＣ１の排気パルス噴出期間が第７のシリンダＣ７のバルブオーバーラップの期間と重なって若干ながら排気干渉が生じる。同様に、第８のシリンダＣ８の排気パルス噴出期間が第２のシリンダＣ２のバルブオーバーラップの期間と重なって排気干渉が生じる。第３排気管１１２ｃと第４排気管１１２ｄに接続された第３,第４,第５,第６のシリンダＣ３,Ｃ４,Ｃ５,Ｃ６についても同じように、排気干渉が生じる。

【0043】

また、第２比較例のパルスコンバータ方式のディーゼルエンジン１０１では、排気路１１２を４本の第１～第４排気管１１２ａ,１１２ｂ,１１２ｃ,１１２ｄで構成しているため、排気路１１２やタービン１０３の構造が複雑になり、コストが高くなる。

【0044】

上記第１実施形態のディーゼルエンジン１によれば、排気路１２を２本の第１,第２排気管１２ａ,１２ｂで構成するので、排気路１２を簡略化でき、コストを低減できる。さらに、８つの第１～第８のシリンダＣ１～Ｃ８の着火順序に基づいて、シリンダ群Ａの排気パルスがシリンダ群Ａの各バルブオーバーラップの期間と重ならないように、かつ、シリンダ群Ｂの排気パルスがシリンダ群Ｂの各バルブオーバーラップの期間と重ならないように構成することにより、排気干渉を抑制でき、応答性や効率を向上できる。

【0045】

また、上記１実施形態によれば、一般的な着火順序のディーゼルエンジンに対して排気干渉を抑制することができる。

【0046】

〔第２実施形態〕
本発明の第２実施形態のディーゼルエンジンは、シリンダ群Ａ,Ｂの組み合わせを除いて第１実施形態のディーゼルエンジン１と同一の構成をしている。

【0047】

この第２実施形態のディーゼルエンジンにおける排気パルス噴出期間とバルブオーバーラップの期間を図２(ｃ)に示している。

【0048】

第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、第１～第８のシリンダＣ１～Ｃ８の着火順序を、
１番目：Ｃ１
２番目：Ｃ３
３番目：Ｃ２
４番目：Ｃ５
５番目：Ｃ８
６番目：Ｃ６
７番目：Ｃ７
８番目：Ｃ４
としている。

【0049】

エンジン本体２の第１,第３,第６,第８のシリンダＣ１,Ｃ３,Ｃ６,Ｃ８からなるシリンダ群Ａ(第１シリンダ群)の各排気口を、第１排気管１２ａを介してタービン３の第１入口３ａに接続している。残りの第２,第４,第５,第７のシリンダＣ２,Ｃ４,Ｃ５,Ｃ７からなるシリンダ群Ｂ(第２シリンダ群)の各排気口を、第２排気管１２ｂを介してタービン３の第２入口３ｂに接続している。

【0050】

第２実施形態のディーゼルエンジンは、図２(ｃ)に示すように、第１排気管１２ａ(図１に示す)に接続された第１,第３,第６,第８のシリンダＣ１,Ｃ３,Ｃ６,Ｃ８からなるシリンダ群Ａにおいて、第１,第３,第６,第８のシリンダＣ１,Ｃ３,Ｃ６,Ｃ８の夫々の排気パルス噴出期間が他のシリンダのバルブオーバーラップの期間と重なっていない。同様に、第２排気管１２ｂ(図１に示す)に接続された第２,第４,第５,第７のシリンダＣ２,Ｃ４,Ｃ５,Ｃ７からなるシリンダ群Ｂにおいて、第２,第４,第５,第７のシリンダＣ２,Ｃ４,Ｃ５,Ｃ７の夫々の排気パルス噴出期間が他のシリンダのバルブオーバーラップの期間と重なっていない。

【0051】

上記第２実施形態のディーゼルエンジンは、第１実施形態のディーゼルエンジン１と同様の効果を有する。

【0052】

〔第３実施形態〕
上記第１,第２実施形態では、第１～第８シリンダＣ１～Ｃ８の着火順序をシリンダＣ１,Ｃ３,Ｃ２,Ｃ５,Ｃ８,Ｃ６,Ｃ７,Ｃ４としたが、本発明の第３実施形態のディーゼルエンジンは、着火順序を、
１番目：Ｃ１
２番目：Ｃ２
３番目：Ｃ４
４番目：Ｃ６
５番目：Ｃ８
６番目：Ｃ７
７番目：Ｃ５
８番目：Ｃ３
とする。

【0053】

この場合、第１,第３,第６,第８のシリンダＣ１,Ｃ３,Ｃ６,Ｃ８からなるシリンダ群Ａ(第１シリンダ群)の各排気口Ｅ１,Ｅ３,Ｅ６,Ｅ８を第１排気管１２ａに接続し、第２,第４,第５,第７のシリンダＣ２,Ｃ４,Ｃ５,Ｃ７からなるシリンダ群Ｂ(第２シリンダ群)の各排気口Ｅ２,Ｅ４,Ｅ５,Ｅ７を第２排気管１２ｂに接続する。

【0054】

なお、第１,第２,第７,第８のシリンダＣ１,Ｃ２,Ｃ７,Ｃ８からなるシリンダ群Ａの各排気口Ｅ１,Ｅ２,Ｅ７,Ｅ８を第１排気管１２ａに接続し、第３,第４,第５,第６のシリンダＣ３,Ｃ４,Ｃ５,Ｃ６からなるシリンダ群Ｂの各排気口Ｅ３,Ｅ４,Ｅ５,Ｅ６を第２排気管１２ｂに接続してもよい。

【0055】

上記第３実施形態のディーゼルエンジンは、第１実施形態のディーゼルエンジン１と同様の効果を有する。

【0056】

上記第１～第３実施形態では、ディーゼルエンジン１について説明したが、ディーゼルエンジンに限らず、ガスエンジンなどの他のエンジンに本発明を適用してもよく、直列型８気筒４サイクルのエンジンであればよい。

【0057】

また、上記第１～第３実施形態では、インタークーラ５を備えたディーゼルエンジン１について説明したが、インタークーラを備えていないディーゼルエンジンに本発明を適用してもよく、他の構成の直列型８気筒４サイクルのエンジンに本発明を適用してもよい。

【0058】

上記第１～第３実施形態では、第１～第８シリンダＣ１～Ｃ８の着火順序をシリンダＣ１,Ｃ３,Ｃ２,Ｃ５,Ｃ８,Ｃ６,Ｃ７,Ｃ４およびシリンダＣ１,Ｃ２,Ｃ４,Ｃ６,Ｃ８,Ｃ７,Ｃ５,Ｃ３としたが、着火順序はこれに限らず、他の順序で着火する場合はその着火順序に基づいて、一のシリンダの排気パルスが二のシリンダのバルブオーバーラップの期間と重ならないように、直列型８気筒４サイクルのエンジンを構成すればよい。

【0059】

本発明の具体的な実施の形態について説明したが、本発明は上記第１～第３実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内で種々変更して実施することができる。

【符号の説明】

【0060】

１…ディーゼルエンジン
２…エンジン本体
３…タービン
３ａ…第１入口
３ｂ…第２入口
３ｃ…出口
４…コンプレッサ
４ａ…吸気口
４ｂ…吐出口
５…インタークーラ
１０…回転軸
１１…吸気路
１２…排気路
１２ａ…第１排気管
１２ｂ…第２排気管
Ａ…シリンダ群(第１シリンダ群)
Ｂ…シリンダ群(第２シリンダ群)
Ｃ１,Ｃ２,Ｃ３,Ｃ４,Ｃ５,Ｃ６,Ｃ７,Ｃ８…第１～第８のシリンダ
Ｅ１,Ｅ２,Ｅ３,Ｅ４,Ｅ５,Ｅ６,Ｅ７,Ｅ８…排気口
Ｐ１,Ｐ１０１…圧力センサ
Ｔ１,Ｔ１０１…温度センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】