特許 7261645 ハイブリッド車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-04-12

(45)【発行日】2023-04-20

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/40 20071001AFI20230413BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20230413BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20230413BHJP

   B62M 23/02 20100101ALI20230413BHJP

   F16H 3/08 20060101ALI20230413BHJP

   F16D 41/06 20060101ALI20230413BHJP

【ＦＩ】

B60K6/40

B60K6/48 ZHV

B60K6/547

B62M23/02 110

F16H3/08

F16D41/06 F

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2019070504

(22)【出願日】2019-04-02

(65)【公開番号】P2020168909

(43)【公開日】2020-10-15

【審査請求日】2021-11-02

(73)【特許権者】

【識別番号】521431099

【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】弁理士法人有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】西藪 正貴

【審査官】佐々木 淳

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１８／１７３６７０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開平０２－０９１４２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０３－００３９１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－０８９４４６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０ー ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００－２０／５０

Ｂ６２Ｍ ２３／０２

Ｆ１６Ｈ ３／０８

Ｆ１６Ｄ ４１／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジン及び電動モータと、
入力軸、出力軸及びギヤ列を有し、前記エンジン及び前記電動モータから前記入力軸に伝達される回転動力を変速して駆動輪に出力する変速機と、
前記エンジンのクランク軸と前記変速機の前記入力軸との間の動力伝達経路に介設されるように前記変速機の前記入力軸の一端部に接続されたメインクラッチと、
前記エンジンからの回転動力を前記メインクラッチに伝達するように、前記入力軸の軸線方向における前記メインクラッチと前記ギヤ列との間にて前記入力軸周りに配置されたプライマリギヤと、
前記エンジン及び前記電動モータからの回転動力が入力される被駆動軸を有するポンプと、
前記エンジンから前記ポンプに動力を伝達する第１ワンウェイクラッチと、
前記電動モータから前記ポンプに動力を伝達する第２ワンウェイクラッチと、を備え、
前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、前記プライマリギヤと前記ギヤ列との間において前記入力軸周りに配置されている、ハイブリッド車両。

【請求項2】

前記プライマリギヤと前記ギヤ列との間に介在する側壁部を有し、前記クランク軸、前記入力軸、前記出力軸及び前記ギヤ列を収容するクランクケースと、
前記側壁部に形成された孔に嵌合され、前記入力軸を支持する軸受と、を更に備え、
前記入力軸及び前記ポンプの前記被駆動軸は、前記側壁部より前記プライマリギヤ側に突出しており、
前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、前記プライマリギヤと前記軸受との間に配置され、前記ポンプの前記被駆動軸に接続されている、請求項１に記載のハイブリッド車両。

【請求項3】

前記プライマリギヤは、前記ギヤ列側から前記メインクラッチ側に向けて窪んだ凹部を有し、
前記第１ワンウェイクラッチは、前記第２ワンウェイクラッチに対して前記プライマリギヤ側に配置されており、
前記第１ワンウェイクラッチの少なくとも一部は、前記凹部に収容されており、
前記プライマリギヤの径方向から見て前記第１ワンウェイクラッチは、前記プライマリギヤに重なっている、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。

【請求項4】

前記ポンプの前記被駆動軸に動力伝達可能に接続されるように前記入力軸周りに配置される環状部材を更に備え、
前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、前記軸線方向に互いに隣接し、前記環状部材に内嵌されている、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。

【請求項5】

前記ポンプの前記被駆動軸に動力伝達可能に接続されるように前記入力軸周りに配置される環状部材を更に備え、
前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、前記軸線方向に互いに隣接し、前記環状部材に内嵌されている、請求項３に記載のハイブリッド車両。

【請求項6】

前記環状部材の少なくとも一部は、前記凹部に収容されており、
前記プライマリギヤの径方向から見て、前記環状部材は、前記プライマリギヤに重なっている、請求項５に記載のハイブリッド車両。

【請求項7】

前記プライマリギヤの内周面を回転自在に支持する第１筒部と、前記第１筒部の前記ギヤ列側において前記第１筒部よりも径方向外方に突出して前記第２ワンウェイクラッチに内嵌された第２筒部とを有し、前記入力軸と共回転するように前記入力軸に外嵌されたカラーを更に備え、
前記プライマリギヤは、前記第１ワンウェイクラッチに動力伝達可能なように前記第１ワンウェイクラッチに内嵌された筒部を有し、
前記プライマリギヤの前記筒部は、前記カラーの前記第１筒部に回転自在に外嵌されている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。

【請求項8】

前記入力軸は、前記軸線方向に延びた油通路と、前記油通路から径方向外方に延びて前記カラーに向けて開口した油吐出孔とを有し、
前記カラーの前記第１筒部は、前記入力軸の前記油吐出孔に連通し、前記カラーの前記第１筒部と前記プライマリギヤの前記筒部との間の摺動空間に向けて開口した油吐出孔を有し、
前記カラーの前記第２筒部と前記プライマリギヤの前記筒部との間には、前記摺動空間から前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチに向けて径方向外方に延びる油吐出路が形成されている、請求項７に記載のハイブリッド車両。

【請求項9】

前記ハイブリッド車両は、ライダーが跨って乗る鞍乗型車両であり、
前記エンジンの前記クランク軸、前記変速機の前記入力軸、及び、前記変速機の前記出力軸は、前記鞍乗型車両の車幅方向に延びている、請求項１乃至８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、エンジン及び電動モータを備えるハイブリッド車両に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジン（内燃機関）からの回転動力を第１ワンウェイクラッチを介してオイルポンプに伝達する第１伝達経路と、電動モータからの回転動力を第２ワンウェイクラッチを介して前記オイルポンプに伝達する第２伝達経路とを備えたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。これによれば、エンジン又は電動モータのいずれか一方が停止してもオイルポンプが機械的に駆動され、ポンプ専用の補機モータを搭載する必要がなくなる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第５３３９６０６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、エンジン及び電動モータの動力でオイルポンプを機械的に駆動するためには、エンジンからの動力と電動モータからの動力とが干渉しないように２つのワンウェイクラッチが必要となり、ポンプ駆動のための動力伝達経路の占有空間がエンジン車両に比べて大きくなる。

【0005】

そこで本発明は、ハイブリッド車両において、ポンプを含めた動力系統を小型化できるようにすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の一態様に係るハイブリッド車両は、エンジン及び電動モータと、入力軸、出力軸及びギヤ列を有し、前記エンジン及び前記電動モータから前記入力軸に伝達される回転動力を変速して駆動輪に出力する変速機と、前記エンジンのクランク軸と前記変速機の前記入力軸との間の動力伝達経路に介設されるように前記変速機の前記入力軸の一端部に接続されたメインクラッチと、前記エンジンからの回転動力を前記メインクラッチに伝達するように、前記入力軸の軸線方向における前記メインクラッチと前記ギヤ列との間にて前記入力軸周りに配置されたプライマリギヤと、前記エンジン及び前記電動モータからの回転動力が入力される被駆動軸を有するポンプと、前記エンジンから前記ポンプに動力を伝達する第１ワンウェイクラッチと、前記電動モータから前記ポンプに動力を伝達する第２ワンウェイクラッチと、を備え、前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、前記プライマリギヤと前記ギヤ列との間において前記入力軸周りに配置されている。

【0007】

前記構成によれば、第１ワンウェイクラッチ及び第２ワンウェイクラッチが、プライマリギヤと変速機のギヤ列との間の隙間に配置されると共に、ポンプを変速機に近づけて配置可能となる。よって、ハイブリッド車両において、ポンプを含めた動力系統の小型化を図ることができる。

【0008】

一例として、前記プライマリギヤと前記ギヤ列との間に介在する側壁部を有し、前記クランク軸、前記入力軸、前記出力軸及び前記ギヤ列を収容するクランクケースと、前記側壁部に形成された孔に嵌合され、前記入力軸を支持する軸受と、を更に備え、前記入力軸及び前記ポンプの前記被駆動軸は、前記側壁部より前記プライマリギヤ側に突出しており、前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、前記プライマリギヤと前記軸受との間に配置され、前記ポンプの前記被駆動軸に接続されている構成としてもよい。

【0009】

前記構成によれば、第１ワンウェイクラッチ及び第２ワンウェイクラッチが、クランクケースの側壁部に設けた軸受とプライマリギヤとの間の隙間に配置されると共に、クランクケースの側壁部よりプライマリギヤ側に突出したポンプの被駆動軸に短距離で動力を伝達可能となる。よって、動力伝達用の部品点数の増加を抑制しながらポンプを含めた動力系統を小型化できる。

【0010】

一例として、前記プライマリギヤは、前記ギヤ列側から前記メインクラッチ側に向けて窪んだ凹部を有し、前記第１ワンウェイクラッチは、前記第２ワンウェイクラッチに対して前記プライマリギヤ側に配置されており、前記第１ワンウェイクラッチの少なくとも一部は、前記凹部に収容されており、前記プライマリギヤの径方向から見て前記第１ワンウェイクラッチは、前記プライマリギヤに重なっている構成としてもよい。

【0011】

前記構成によれば、第１ワンウェイクラッチがプライマリギヤと軸線方向位置において重なるので、動力系統の軸線方向寸法を小さくできる。

【0012】

一例として、前記ポンプの前記被駆動軸に動力伝達可能に接続されるように前記入力軸周りに配置される環状部材を更に備え、前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、前記軸線方向に互いに隣接し、前記環状部材に内嵌されている構成としてもよい。

【0013】

前記構成によれば、２つのワンウェイクラッチを隣接配置し、その２つのワンウェイクラッチを１つの環状部材（例えば、ギヤ、スプロケット、プーリ等）に内嵌するので、部品点数の増加を抑制しながら動力系統の軸線方向寸法を小さくできる。

【0014】

一例として、前記環状部材の少なくとも一部は、前記凹部に収容されており、前記プライマリギヤの径方向から見て、前記環状部材は、前記プライマリギヤに重なっている構成としてもよい。

【0015】

前記構成によれば、環状部材がプライマリギヤと軸線方向位置において重なるので、動力系統の軸線方向寸法を小さくできる。

【0016】

一例として、前記プライマリギヤの内周面を回転自在に支持する第１筒部と、前記第１筒部の前記ギヤ列側において前記第１筒部よりも径方向外方に突出して前記第２ワンウェイクラッチに内嵌された第２筒部とを有し、前記入力軸と共回転するように前記入力軸に外嵌されたカラーを更に備え、前記プライマリギヤは、前記第１ワンウェイクラッチに動力伝達可能なように前記第１ワンウェイクラッチに内嵌された筒部を有し、前記プライマリギヤの前記筒部は、前記カラーの前記第１筒部に回転自在に外嵌されている構成としてもよい。

【0017】

前記構成によれば、各ワンウェイクラッチへの動力伝達経路をコンパクトに形成できる。

【0018】

一例として、前記入力軸は、前記軸線方向に延びた油通路と、前記油通路から径方向外方に延びて前記カラーに向けて開口した油吐出孔とを有し、前記カラーの前記第１筒部は、前記入力軸の前記油吐出孔に連通し、前記カラーの前記第１筒部と前記プライマリギヤの前記筒部との間の摺動空間に向けて開口した油吐出孔を有し、前記カラーの前記第２筒部と前記プライマリギヤの前記筒部との間には、前記摺動空間から前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチに向けて径方向外方に延びる油吐出路が形成されている構成としてもよい。

【0019】

前記構成によれば、プライマリギヤとカラーとの間の摺動空間に供給された潤滑油を２つのワンウェイクラッチの潤滑にも利用でき、潤滑構造を簡素化できる。

【0020】

一例として、前記ハイブリッド車両は、ライダーが跨って乗る鞍乗型車両であり、前記エンジンの前記クランク軸、前記変速機の前記入力軸、及び、前記変速機の前記出力軸は、前記鞍乗型車両の車幅方向に延びている構成としてもよい。

【0021】

前記構成によれば、車幅寸法を小さくする必要のある鞍乗型車両（例えば、自動二輪車）において、車幅寸法の増加を抑制してコンパクトに保つことができる。

【発明の効果】

【0022】

本開示によれば、ハイブリッド車両において、ポンプを含めた動力系統を小型化できる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】実施形態に係る自動二輪車の側面図である。

【図2】図１に示す自動二輪車の動力系統の模式図である。

【図3】図２の要部を拡大した断面図である。

【図4】図１に示す自動二輪車の動力系統の各軸等を車幅方向から見た模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

【0025】

図１は、実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、ライダーが跨って乗る鞍乗型車両の一例であり、ハイブリッド車両である。自動二輪車１は、前輪２と、後輪３（駆動輪）と、車体フレーム４と、前輪２を車体フレーム４の前部に接続する前サスペンション５と、後輪３を車体フレーム４の後部に接続する後サスペンション６とを備える。前サスペンション５は、上下方向に間隔をあけて配置されるブラケット７によって互いに連結される。ブラケット７に接続される操舵軸が車体フレーム４の一部であるヘッドパイプ４ａに角変位可能に支持される。当該操舵軸には、運転者が手で握るハンドル８が設けられている。ハンドル８の後側には、燃料タンク９が設けられ、燃料タンク９の後側に運転者が着座するシート１０が設けられている。車体フレーム４には、前輪２と後輪３と間において走行動力源となるエンジンＥが搭載されている。エンジンＥの近傍には、走行動力源となる電動モータＭが配置されている。

【0026】

エンジンＥの後側には、入力軸１１ａ及び出力軸１１ｂを備える変速機１１が配置されている。入力軸１１ａの端部には、クランク軸Ｅａから入力軸１１ａへの動力伝達を断続するメインクラッチ１２（例えば、多板クラッチ）が設けられている。電動モータＭの回転動力は、図示しない動力伝達機構（例えば、ギヤ、チェーン、ベルト等）を介して変速機１１の入力軸１１ａに伝達される。即ち、エンジンＥ及び電動モータＭの両方の動力が、入力軸１１ａに伝達される。

【0027】

入力軸１１ａの近傍には、入力軸１１ａの回転に機械的に連動して駆動されるオイルポンプＰが設けられている。オイルポンプＰは、エンジンＥ及び電動モータＭからの回転動力が入力される被駆動軸Ｐａ（図４参照）を有する。エンジンＥのクランク軸Ｅａ、変速機１１の入力軸１１ａ及び出力軸１１ｂ、メインクラッチ１２、及び、オイルポンプＰは、クランクケースＣに収容されている。クランク軸Ｅａ、入力軸１１ａ、出力軸１１ｂ及び被駆動軸Ｐａは、互いに平行であり、自動二輪車１の車幅方向（左右方向）に延びている。車体フレーム４には、後輪３を支持して前後方向に延びるスイングアーム１３が角変位可能に支持されている。変速機１１の出力軸１１ｂの回転動力は、出力伝達部材１４（例えば、チェーン、ベルト等）を介して後輪３に伝達される。

【0028】

図２は、図１に示す自動二輪車１の動力系統の模式図である。図２に示すように、変速機１１は、入力軸１１ａと、出力軸１１ｂと、減速比の異なる複数組のギヤ列１１ｃとを有する。変速機１１は、ギヤ列１１ｃを介して入力軸１１ａから出力軸１１ｂに動力伝達可能に構成され、ギヤ列１１ｃのうち任意の一組を選択して変速する。例えば、変速機１１は、ドッグクラッチ式の変速機である。変速機１１の入力軸１１ａには、エンジンＥのクランク軸Ｅａからの回転動力が伝達可能であると共に、電動モータＭから回転動力が伝達可能である。変速機１１の出力軸１１ｂの回転動力は、出力伝達部材１４を介して後輪３に伝達される。即ち、エンジンＥ及び電動モータＭから入力軸１１ａに伝達される回転動力が、ギヤ列１１ｃで変速されて出力軸１１ｂに伝達され、後輪３に出力される。

【0029】

変速機１１の入力軸１１ａの一端部には、メインクラッチ１２が設けられている。メインクラッチ１２は、エンジンＥのクランク軸Ｅａと変速機１１の入力軸１１ａとの間の動力伝達経路に介設される。入力軸１１ａの軸線方向におけるメインクラッチ１２とギヤ列１１ｃとの間には、入力軸１１ａ周りにプライマリギヤ１７が設けられている。プライマリギヤ１７は、クランク軸Ｅａからの回転動力をメインクラッチ１２に伝達する。プライマリギヤ１７とギヤ列１１ｃとの間には、ポンプ動力分配器１８が入力軸１１ａ周りに配置されている。

【0030】

クランクケースＣは、ケース本体２０と、ケースカバー２１とを備える。ケース本体２０は、車幅方向に互いに離間した一対の側壁部２０ａ，２０ｂを有し、一対の側壁部２０ａ，２０ｂの間には主収容空間Ｓ１が形成される。ケース本体２０の主収容空間Ｓ１には、クランク軸Ｅａ、入力軸１１ａ、出力軸１１ｂ、ギヤ列１１ｃ及びオイルポンプＰが収容される。側壁部２０ａ，２０ｂの各々には一対の孔Ｈが形成され、孔Ｈには軸受１５，１６が装着されている。軸受１５は、入力軸１１ａを回転自在に支持し、軸受１６は、出力軸１１ｂを回転自在に支持する。側壁部２０ａは、プライマリギヤ１７とギヤ列１１ｃとの間に介在する。入力軸１１ａは、側壁部２０ａよりプライマリギヤ１７側に突出している。なお、図２には現れていないが、オイルポンプＰの被駆動軸Ｐａ（図４参照）も、側壁部２０ａよりプライマリギヤ１７側に突出している。

【0031】

ポンプ動力分配器１８は、側壁部２０ａに設けられ且つ入力軸１１ａを支持する軸受１５とプライマリギヤ１７との間に配置されている。ポンプ動力分配器１８は、オイルポンプＰの被駆動軸Ｐａ（図４参照）に動力伝達可能に接続されている。ポンプ動力分配器１８は、エンジンＥのクランク軸Ｅａからプライマリギヤ１７を介して伝わる動力と、電動モータＭから入力軸１１ａを介して伝わる動力とを、適切にオイルポンプＰの被駆動軸Ｐａに分配するものである。

【0032】

クランクケースＣのケース本体２０の側壁部２０ａには、側方からケースカバー２１が取り付けられる。側壁部２０ａとケースカバー２１との間には、副収容空間Ｓ２が形成される。副収容空間Ｓ２には、メインクラッチ１２、プライマリギヤ１７、ポンプ動力分配器１８及びオイルポンプＰの被駆動軸Ｐａが収容される。

【0033】

図３は、図２の要部を拡大した断面図である。図４は、図１に示す自動二輪車１の動力系統の軸等を車幅方向から見た模式図である。図３に示すように、メインクラッチ１２は、外ケース（図示せず）と、内ケース（図示せず）と、多板ユニット（図示せず）とを有する。多板ユニットが圧接状態になると、外ケースに対して内ケースが相対回転不能になりクラッチ接続状態となる。多板ユニットが非圧接状態になると、外ケースに対して内ケースが相対回転自在になりクラッチ切断状態となる。メインクラッチ１２の外ケースは、プライマリギヤ１７と共回転するようにプライマリギヤ１７に結合されている。メインクラッチ１２の内ケースは、入力軸１１ａと共回転するように入力軸１１ａに結合されている。プライマリギヤ１７の内径は入力軸１１ａの外径よりも大きく、プライマリギヤ１７の内周面は、入力軸１１ａの外周面から径方向外側に隙間をあけて離間している。

【0034】

ポンプ動力分配器１８は、プライマリギヤ１７の筒部１７ａと、カラー３０と、第１ワンウェイクラッチ３１と、第２ワンウェイクラッチ３２と、環状部材３３と、を備える。プライマリギヤ１７は、その内周部からポンプ動力分配器１８側に突出する筒部１７ａを有する。カラー３０は、入力軸１１ａに外嵌され、入力軸１１ａと共回転するように入力軸１１ａに結合されている。カラー３０は、プライマリギヤ１７の内周面を回転自在に支持する第１筒部３０ａと、第１筒部３０ａのギヤ列１１ｃ側において第１筒部３０ａよりも径方向外方に突出して第２筒部３０ｂとを有する。

【0035】

プライマリギヤ１７の筒部１７ａは、カラー３０の第１筒部３０ａに回転自在に外嵌されている。プライマリギヤ１７の筒部１７ａとカラー３０の第１筒部３０ａとの間の摺動空間には、メタル軸受１９が配置されている。カラー３０の第２筒部３０ｂは、入力軸１１ａの軸線Ｘ方向において、プライマリギヤ１７の筒部１７ａに対向している。プライマリギヤ１７の筒部１７ａの外径と、カラー３０の第２筒部３０ｂの外径とは、互いに同一である。

【0036】

プライマリギヤ１７の筒部１７ａには、第１ワンウェイクラッチ３１が外嵌され、カラー３０の第２筒部３０ｂには、第２ワンウェイクラッチ３２が外嵌されている。即ち、第１ワンウェイクラッチ３１が第２ワンウェイクラッチ３２に対してプライマリギヤ１７側に配置された状態で、第１ワンウェイクラッチ３１及び第２ワンウェイクラッチ３２が入力軸１１ａの軸線Ｘ方向に隣接配置されている。プライマリギヤ１７の回転動力は第１ワンウェイクラッチ３１に伝達され、入力軸１１ａの回転動力はカラー３０を介して第２ワンウェイクラッチ３２に伝達される。

【0037】

第１ワンウェイクラッチ３１及び第２ワンウェイクラッチ３２は、環状部材３３に内嵌されている。環状部材３３は、例えば、ギヤ、スプロケット、プーリ等である。第１ワンウェイクラッチ３１は、プライマリギヤ１７から環状部材３３に向かう動力を伝達する一方、環状部材３３からプライマリギヤ１７に向かう動力を伝達しない。第２ワンウェイクラッチ３２は、カラー３０の第２筒部３０ｂから環状部材３３に向かう動力を伝達する一方、環状部材３３からカラー３０の第２筒部３０ｂに向かう動力を伝達しない。２つのワンウェイクラッチ３１，３２が隣接して１つの環状部材３３に内嵌されるので、部品点数の増加を抑制しながら動力系統の軸線Ｘ方向の寸法低減が図られる。環状部材３３は、動力伝達機構３４（例えば、ギヤ、チェーン、ベルト等）を介して、オイルポンプＰの被駆動軸Ｐａに動力伝達可能に接続される（図４参照）。

【0038】

プライマリギヤ１７は、ギヤ列１１ｃ側からメインクラッチ１２側に向けて窪んだ凹部１７ｂを有する。凹部１７ｂは、筒部１７ａの径方向外側に隣接配置されている。第１ワンウェイクラッチ３１及び環状部材３３の一部は、凹部１７ｂに収容されている。言い換えると、プライマリギヤ１７の径方向から見て、第１ワンウェイクラッチ３１及び環状部材３３は、プライマリギヤ１７に重なっている。第１ワンウェイクラッチ３１及び環状部材３３がプライマリギヤ１７と軸線Ｘ方向の位置において重なるので、動力系統の軸線Ｘ方向の寸法低減が図られる。なお、可能な場合には、第２ワンウェイクラッチ３２も、プライマリギヤ１７の径方向から見てプライマリギヤ１７に重なる構成としてもよい。

【0039】

入力軸１１ａには、その軸線Ｘ上に延びた油通路１１ａａと、油通路１１ａａから径方向外方に延びてカラー３０（の第１筒部３０ａ）に向けて開口した油吐出孔１１ａｂとが形成されている。カラー３０の第１筒部３０ａには、入力軸１１ａの油吐出孔１１ａｂに連通する３０ａａが形成されている。油吐出孔３０ａａは、カラー３０の第１筒部３０ａとプライマリギヤ１７の筒部１７ａとの間の摺動空間に配置された軸受１９（例えば、メタル軸受）に向けて開口している。

【0040】

カラー３０の第２筒部３０ｂのうち筒部１７ａに対向する側面には、径方向外方に延びる油吐出路３０ｂａが形成されている。油吐出路３０ｂａは、例えば、放射状に延びる溝である。カラー３０が入力軸１１ａと共回転する際に、油吐出路３０ｂａは、メタル軸受１９の配置された空間にある潤滑油を遠心力により第１ワンウェイクラッチ３１及び第２ワンウェイクラッチ３２が配置された空間に導く。これにより、プライマリギヤ１７とカラー３０との間の摺動空間に供給された潤滑油が２つのワンウェイクラッチ３１，３２の潤滑にも利用され、潤滑構造が簡素化される。なお、ポンプ動力分配器１８と軸受１５との間には、ワッシャＷが挟まれている。

【0041】

以上に説明した構成によれば、第１ワンウェイクラッチ３１及び第２ワンウェイクラッチ３２が、プライマリギヤ１７と変速機１１のギヤ列１１ｃとの間の隙間（具体的には軸副収容空間Ｓ２における軸受１５とプライマリギヤ１７との間）に配置されると共に、オイルポンプＰが変速機１１に近づけて配置され、クランクケースＣの側壁部２０ａよりプライマリギヤ１７側に突出したオイルポンプＰの被駆動軸Ｐａに短距離で動力を伝達可能となる。よって、ハイブリッド車両において、動力伝達用の部品点数の増加を抑制しながら、オイルポンプＰを含めた動力系統の小型化を図ることができる。特に、車幅寸法を小さくする必要のある自動二輪車１において、車幅寸法の増加を抑制してコンパクトに保つことができる。

【符号の説明】

【0042】

１ 自動二輪車
１１ 変速機
１１ａ 入力軸
１１ｂ 出力軸
１１ｃ ギヤ列
１１ａａ 油通路
１１ａｂ 油吐出孔
１２ メインクラッチ
１５ 軸受
１７ プライマリギヤ
１７ａ 筒部
１７ｂ 凹部
２０ａ 側壁部
３０ カラー
３０ａ 第１筒部
３０ｂ 第２筒部
３０ａａ 油吐出孔
３０ｂａ 油吐出路
３１ 第１ワンウェイクラッチ
３２ 第２ワンウェイクラッチ
３３ 環状部材
Ｅ エンジン
Ｅａ クランク軸
Ｃ クランクケース
Ｈ 孔
Ｍ 電動モータ
Ｐ オイルポンプ
Ｐａ 被駆動軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】