特許 7264621 車両前部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-04-17

(45)【発行日】2023-04-25

(54)【発明の名称】車両前部構造

(51)【国際特許分類】

   B60R 19/04 20060101AFI20230418BHJP

   B62D 25/08 20060101ALI20230418BHJP

【ＦＩ】

B60R19/04 M

B62D25/08 C

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2018214877

(22)【出願日】2018-11-15

(65)【公開番号】P2020082756

(43)【公開日】2020-06-04

【審査請求日】2021-09-03

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(73)【特許権者】

【識別番号】000100791

【氏名又は名称】アイシン軽金属株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100084995

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 和詳

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼柳 旬一

(72)【発明者】

【氏名】林 良一

(72)【発明者】

【氏名】齊藤 尚裕

(72)【発明者】

【氏名】杉本 詩穂

(72)【発明者】

【氏名】平 正通

(72)【発明者】

【氏名】正保 順

【審査官】金田 直之

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－０５１８３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１０７７３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－０２０２９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０７８９７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０５２２４８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ２５／０８

Ｂ６０Ｒ １９／０２－１９／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両前部の両サイドに配置され、車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、
前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、右側部分を構成する右側装置と左側部分を構成する左側装置とが互いに連結されることで構成されたパワーユニットと、
前記パワーユニットの車両後方且つ車室の前方に位置するダッシュ部と、
前記ダッシュ部と前記パワーユニットとの間のエリアに設けられて、前記パワーユニットが車両後方へ移動したときに前記パワーユニットの前記右側装置又は前記左側装置を支持する後方支持部と、
車幅方向に沿って延在しかつ車両幅方向から見た断面が閉断面とされた閉断面構造とされると共に前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結し、車幅方向中央部に設けられて他の部分よりも曲げ耐力が高く設定されている中央部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と同じ側に設けられて車両前方側の部分を構成する第一前壁のみに前記車両の完成時において車両前後方向に貫通されると共に第一折れ起点部設定用貫通孔と第一曲げ耐力調整用貫通孔とを含む複数の貫通孔を備えた第一低耐力部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と反対側に設けられて車両前方側の部分を構成する第二前壁のみに前記車両の完成時において車両前後方向に貫通されると共に前記第一折れ起点部設定用貫通孔の個数よりも少ない個数の第二折れ起点部設定用貫通孔と前記第一曲げ耐力調整用貫通孔の個数よりも少ない個数の第二曲げ耐力調整用貫通孔とを含む複数の貫通孔を備えると共に前記第一低耐力部よりも曲げ耐力が高く設定されている第二低耐力部と、を有するバンパリインフォースメントと、
を備える、車両前部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両前部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、所謂センターポール衝突時及び微小ラップ衝突時にバンパリインフォースメント（以下、バンパＲＦという）が折れることを抑制するために、バンパＲＦの車幅方向中央部及び車幅方向両端部近傍にセンタバルク及びサイドバルクをそれぞれ配置した構造が開示されている。ここで、センターポール衝突とは車両の車幅方向中央付近に柱状の物体が前面衝突する場合であり、微小ラップ衝突とは、車両の車幅方向端部が衝突物に対してわずかに重なった状態で前面衝突する場合である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１５－１４７４３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上記技術では、センターポール衝突時、センタバルクと右側サイドバルクとの間、又はセンタバルクと左側サイドバルクとの間の位置でバンパＲＦに折れが発生することが考えられる。ここで、上記技術は、左右の位置のうちのどちらが先に折れるかという順序をコントロールするものではない。

【0005】

しかしながら、バンパＲＦの後方のパワーユニットやさらに後方のダッシュ部の構造は左右対称ではなく、その構造によってはバンパＲＦの折れ位置と折れる順序とをコントロールすることで車室の変形量を低減できる可能性がある。したがって、この点において上記技術には改良の余地がある。

【0006】

本発明は、センターポール衝突時のバンパＲＦの折れ位置と折れる順序をコントロールすることで車室の変形量を低減する車両前部構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部の両サイドに配置され、車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、右側部分を構成する右側装置と左側部分を構成する左側装置とが互いに連結されることで構成されたパワーユニットと、前記パワーユニットの車両後方且つ車室の前方に位置するダッシュ部と、前記ダッシュ部と前記パワーユニットとの間のエリアに設けられて、前記パワーユニットが車両後方へ移動したときに前記パワーユニットの前記右側装置又は前記左側装置を支持する後方支持部と、車幅方向に沿って延在しかつ車両幅方向から見た断面が閉断面とされた閉断面構造とされると共に前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結し、車幅方向中央部に設けられて他の部分よりも曲げ耐力が高く設定されている中央部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と同じ側に設けられて車両前方側の部分を構成する第一前壁のみに前記車両の完成時において車両前後方向に貫通されると共に第一折れ起点部設定用貫通孔と第一曲げ耐力調整用貫通孔とを含む複数の貫通孔を備えた第一低耐力部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と反対側に設けられて車両前方側の部分を構成する第二前壁のみに前記車両の完成時において車両前後方向に貫通されると共に前記第一折れ起点部設定用貫通孔の個数よりも少ない個数の第二折れ起点部設定用貫通孔と前記第一曲げ耐力調整用貫通孔の個数よりも少ない個数の第二曲げ耐力調整用貫通孔とを含む複数の貫通孔を備えると共に前記第一低耐力部よりも曲げ耐力が高く設定されている第二低耐力部と、を有するバンパリインフォースメントと、を備える。

【0008】

請求項１に記載の車両前部構造では、左右一対のフロントサイドメンバが車両前部の両サイドに配置され、車両前後方向に沿って延在している。また、左右一対のフロントサイドメンバの間には、互いに連結された右側装置と左側装置とで構成されたパワーユニットが配置されている。そして、後方支持部が、パワーユニット後方のダッシュ部とパワーユニットとの間のエリアに設けられており、仮にパワーユニットが車両後方へ移動したときは、パワーユニットの右側装置又は左側装置が後方支持部に支持される。また、バンパＲＦが車幅方向に沿って延在し、左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結している。

【0009】

バンパＲＦの車幅方向中央部には、他の部分よりも曲げ耐力が高く設定されている中央部が設けられている。また、車幅方向中央に対して後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と同じ側に、複数の貫通孔を備えた第一低耐力部が設けられている。そして、車幅方向中央に対して後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と反対側、すなわち第一低耐力部と反対側に、複数の貫通孔を備え、第一低耐力部よりも曲げ耐力が高く設定されている第二低耐力部が設けられている。

【0010】

ここで、仮に、後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と反対側にある第二低耐力部が第一低耐力部よりも先に折れる場合、右側装置又は左側装置のうち第二低耐力部の折れ起点部が衝突荷重を伝達する装置が、後方支持部に支持される装置と異なるため、左側装置と右側装置との連結部分の剪断入力が大きくなる。すると、左側装置と右側装置との連結が解除され（換言するとパワーユニット割れが発生し）、第二低耐力部の折れ起点部からの衝突荷重を受ける装置のみが車室側へ移動することで、ダッシュ部に対して局所的に荷重が伝達され、ダッシュ部の変形量が増大してしまうおそれがある。

【0011】

そこで、この車両前部構造では、バンパＲＦの各部の曲げ耐力が、第一低耐力部、第二低耐力部、中央部、の順に高くなるように、第一低耐力部及び第二低耐力部に複数の貫通孔が設けられている。これにより、センターポール衝突時に第一低耐力部が最初に折れ、次に第二低耐力部が折れるように設定されている。また、第一低耐力部の位置が、車幅方向中央に対して後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と同じ側に設定されているので、センターポール衝突時に第一低耐力部の折れ起点部が、右側装置と左側装置のうち後方支持部により支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように設定されている。

【0012】

つまり、後方支持部に支持される装置と、最初に折れる第一低耐力部の折れ起点部が衝突荷重を伝達する装置とが同一の装置であるため、右側装置と左側装置との連結部分に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。

【0013】

さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第一低耐力部の折れ起点部におけるパワーユニットからバンパＲＦへの反力が増大する。このため、バンパＲＦの第二低耐力部での折れが発生しやすくなる。第二低耐力部での折れが発生すると、バンパＲＦにおける第一低耐力部の折れ起点部及び第二低耐力部の折れ起点部の間の範囲でパワーユニットを車両後方へ押すこととなり、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。

【発明の効果】

【0014】

以上説明したように、本発明によれば、センターポール衝突時のバンパＲＦの折れ位置と折れる順序をコントロールすることで車室の変形量を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本実施形態の車両前部構造を示す模式的な平面図である。

【図2】図１に示される車両前部構造においてセンターポール衝突が発生し、バンパＲＦが第一低耐力部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。

【図3】図１及び図２に示される車両前部構造においてバンパＲＦが第二低耐力部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。

【図4】図１～図３に示される車両前部構造においてバンパＲＦがパワーユニットを面押ししている様子を示す模式的な平面図である。

【図5】バンパＲＦを車両前方から示す正面図である。

【図6】（Ａ）は、図５の６Ａ－６Ａ線断面図である。（Ｂ）は、図５の６Ｂ－６Ｂ線断面図である。（Ｃ）は、図５の６Ｃ－６Ｃ線断面図である。

【図7】比較例に係る車両前部構造を示す模式的な平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、図１～図７を用いて、本発明の実施形態について説明する。

【0017】

なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨは、車両の前方向、上方向、車両左側をそれぞれ示している。また、以下の説明で特記なく前後、左右、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車幅方向の左右、車両上下方向の上下を示す。

【0018】

図１に示すように、本実施形態の車両前部構造は、車両前部の両サイドに配置された左右一対のフロントサイドメンバ１０を備えている。フロントサイドメンバ１０は、長手方向を車両前後方向に向けた車体骨格部材であり、車両の車幅方向中心線に対して左右対称に設けられている。

【0019】

フロントサイドメンバ１０の前端部は、変形部１２とされている。変形部１２は、本体部１４（フロントサイドメンバ１０のうち変形部１２以外の部分）よりも車両前後方向の荷重に対する圧縮強度が低い。変形部１２としては、例えばアルミ製や繊維強化プラスチック製のクラッシュボックスが例示される。

【0020】

また、車両前部構造は、バンパＲＦ２０を備えている。バンパＲＦ２０は、車幅方向に沿って延在する車体骨格部材であり、左右一対のフロントサイドメンバ１０の前端同士を連結している。具体的には、左右一対のフロントサイドメンバ１０の変形部１２の前端が、バンパＲＦ２０の後面に結合されている。なお、車幅方向に直線的に延在するバンパＲＦ２０を模式的に図示しているが、バンパＲＦ２０は、その車幅方向両側部が車両後方側へ斜めに曲がった形状、すなわち全体として車両前方側へ凸の弓形形状とされていてもよい。バンパＲＦ２０のより詳細な構成については後述する。

【0021】

また、車両前部構造は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間且つバンパＲＦ２０の車両後方に配置されたパワーユニット３０を備えている。パワーユニット３０は、「左側装置」としてのトランスアクスル３０Ｌと、「右側装置」としてのエンジン３０Ｒと、が互いに連結されることで構成されている。パワーユニット３０は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の本体部１４に左右のエンジンマウント３２を介して支持されている。また、図示は省略するが、パワーユニット３０は、トランスアクスル３０Ｌの部分において車両下方からも支持されている。また、エンジン３０Ｒの幅寸法はトランスアクスル３０Ｌの幅寸法よりも大きく、連結部分３４は、車幅方向中央に対して左側にずれて位置している。

【0022】

また、車両前部構造は、ダッシュ部４０を備えている。ダッシュ部４０は、パワーユニット３０が配置された空間（エンジンコンパートメント）と図示しない車室とを隔てる部分である。つまり、ダッシュ部４０は車室の前端を構成している。ダッシュ部４０は、ダッシュパネル４２や図示しないダッシュクロスを含んで構成されている。ダッシュパネル４２には、左右一対のフロントサイドメンバ１０の後端が結合されている。なお、フロントサイドメンバ１０の車両後方側に図示しないキックアップ部が設けられ、このキックアップ部の上部にダッシュパネル４２が配設される構成としてもよい。

【0023】

ダッシュパネル４２の前方にはギアボックス４４が設けられ、ギアボックス４４は、ダッシュパネル４２に対して車両前方側へ突出するように配置されている。このため、本実施形態では、仮にパワーユニット３０が車両後方へ移動した場合（例えば平行移動した場合）、ギアボックス４４がパワーユニット３０を支持する構造となっている。つまり、本実施形態ではギアボックス４４が本発明の「後方支持部」に相当する。ギアボックス４４は、車幅方向中央に対して左側にずれた位置であってトランスアクスル３０Ｌの後方の位置に配置されている。

【0024】

次に、図５～図６（Ｃ）を参照して、バンパＲＦ２０の詳細な構成について説明する。

【0025】

図５には、バンパＲＦ２０を車両前方から見た正面図が示されている。この図に示されるように、バンパＲＦ２０は、車幅方向左側に設けられた「第一低耐力部」としての左側部２０Ａと、左側部２０Ａに隣接して車幅方向中央部に設けられた中央部２０Ｂと、中央部２０Ｂに隣接して車幅方向右側に設けられた「第二低耐力部」としての右側部２０Ｃと、を含んで構成されている。左側部２０Ａ及び右側部２０Ｃにおける前壁２０Ｄには、例えば切削加工又はプレス加工により複数の貫通孔２０Ａ１、２０Ｃ１が設けられ、右側部２０Ｃに設けられた貫通孔２０Ｃ１の個数が、左側部２０Ａに設けられた貫通孔２０Ａ１の個数よりも少なく設定されている。

【0026】

図６（Ａ）～図６（Ｃ）には、バンパＲＦ２０の右側部２０Ｃと、中央部２０Ｂと、左側部２０Ａとを車幅方向左側から見た断面図がそれぞれ示されている。バンパＲＦ２０は、アルミニウム等の金属の押出成形によって一体に形成されており、右側部２０Ｃと、中央部２０Ｂと、左側部２０Ａとは、車両前側及び後側に互いに離間されて配置された前壁２０Ｄ及び後壁２０Ｅと、前壁２０Ｄ及び後壁２０Ｅの上端部同士及び下端部同士を車両前後方向にそれぞれ連結する上壁２０Ｆ及び下壁２０Ｇと、前壁２０Ｄ及び後壁２０Ｅを車両前後方向に連結する第一横壁２０Ｈ及び第二横壁２０Ｉと、をそれぞれ含んで構成されている。そして、この第一横壁２０Ｈ及び第二横壁２０Ｉによって中央部２０Ｂ内の閉断面が上下方向に三つに仕切られている。

【0027】

バンパＲＦ２０のうち、中央部２０Ｂは、押出成形によって得られる押出成形材の形状をそのまま有している。言い換えると、中央部２０Ｂには、貫通孔が形成されていない。これに対し、左側部２０Ａ及び右側部２０Ｃにおける前壁２０Ｄには、上述の通り、貫通孔２０Ａ１、２０Ｃ１が形成されている。

【0028】

貫通孔２０Ａ１は、図６（Ｃ）に示されるように、左側部２０Ａの前壁２０Ｄにおいて、上壁２０Ｆと第一横壁２０Ｈとの間、第一横壁２０Ｈと第二横壁２０Ｉとの間、及び第二横壁２０Ｉと下壁２０Ｇとの間にそれぞれ設けられている。言い換えると、第一横壁２０Ｈと第二横壁２０Ｉとが前壁２０Ｄに連結された部分を避けて、前壁２０Ｄの車両上下方向に３つの貫通孔２０Ａ１が設けられている。この車両上下方向３つの貫通孔２０Ａ１が、車幅方向に所定の間隔で設けられている（図５参照）。

【0029】

貫通孔２０Ｃ１は、図６（Ａ）に示されるように、右側部２０Ｃの前壁２０Ｄにおいて、上壁２０Ｆと第一横壁２０Ｈとの間、及び第二横壁２０Ｉと下壁２０Ｇとの間にそれぞれ設けられている。言い換えると、第一横壁２０Ｈと第二横壁２０Ｉとが前壁２０Ｄに連結された部分を避けて、前壁２０Ｄの車両上下方向に２つの貫通孔２０Ｃ１が設けられている。この車両上下方向２つの貫通孔２０Ｃ１が、車幅方向に所定の間隔で設けられている（図５参照）。

【0030】

図５に戻ると、右側部２０Ｃにおける前壁２０Ｄの単位面積当たりの貫通孔２０Ｃ１の個数は、左側部２０Ａにおける前壁２０Ｄの単位面積当たりの貫通孔２０Ａ１の個数よりも少なく設定されている。これにより、右側部２０Ｃの曲げ耐力は、左側部２０Ａの曲げ耐力よりも高くなっている。また、中央部２０Ｂには貫通孔が形成されていないため、隣接する左側部２０Ａ及び右側部２０Ｃに比べて、曲げ耐力が高くなっている。

【0031】

なお、右側部２０Ｃにおける前壁２０Ｄの単位面積当たりの貫通孔２０Ｃ１の面積の和が、左側部２０Ａにおける前壁２０Ｄの単位面積当たりの貫通孔２０Ａ１の面積の和よりも小さい場合に、右側部２０Ｃの曲げ耐力が左側部２０Ａの曲げ耐力よりも高くなる。したがって、貫通孔２０Ａ１及び貫通孔Ｃ１の前壁２０Ｄの単位面積当たりの個数ではなく、孔の面積（径）を調整することで左側部２０Ａと右側部２０Ｃとの耐力差を設定してもよい。例えば、前壁２０Ｄの単位面積当たりの貫通孔２０Ａ１及び貫通孔Ｃ１の個数を同一として、貫通孔Ｃ１の面積（径）を貫通孔２０Ａ１よりも小さくすることで右側部２０Ｃの曲げ耐力が左側部２０Ａよりも高くなるように設定してもよい。また、貫通孔２０Ａ１及び貫通孔Ｃ１の個数と面積の双方を調整して耐力差を設定してもよい。

【0032】

このように、バンパＲＦ２０は、左側部２０Ａ、右側部２０Ｃ、中央部２０Ｂの順に曲げ耐力が高くなるように構成されている。これにより、バンパＲＦ２０のうち、左側部２０Ａと中央部２０Ｂとの境界部分に最も近い３つの貫通孔２０Ａ１が形成された部分が最も折れやすく、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部２０Ｊを構成している。また、中央部２０Ｂと右側部２０Ｃとの境界部分に最も近い２つの貫通孔２０Ｃ１が形成された部分が、第一折れ起点部２０Ｊの次に折れる第二折れ起点部２０Ｋを構成している。

【0033】

別の説明をすると、バンパＲＦ２０は、中央部２０Ｂを挟んで、曲げ耐力が異なる２つの部分（左側部２０Ａ及び右側部２０Ｃ）を有している。そして、第一折れ起点部２０Ｊは、右側部２０Ｃ及び中央部２０Ｂよりも曲げ耐力が低く設定された左側部２０Ａに位置している。また、第二折れ起点部２０Ｋは、左側部２０Ａよりも曲げ耐力が高いが、中央部２０Ｂよりも曲げ耐力が低く設定された右側部２０Ｃに位置している。このようにバンパＲＦ２０の各部に耐力差を設けることにより、バンパＲＦ２０のうち左側部２０Ａに位置する第一折れ起点部２０Ｊがセンターポール衝突時に最初に折れ、右側部２０Ｃに位置する第二折れ起点部２０Ｋが第一折れ起点部２０Ｊの次に折れるように、折れる順序がコントロールされている。

【0034】

なお、センターポール衝突時におけるバンパＲＦ２０への衝突物の衝突位置や衝突の角度によっては、左側部２０Ａと中央部２０Ｂとの境界部分に最も近い３つの貫通孔２０Ａ１よりも車幅方向外側の貫通孔２０Ａ１が形成された部分が第一折れ起点部２０Ｊとなることもあり得る。同様に、中央部２０Ｂと右側部２０Ｃとの境界部分に最も近い貫通孔２０Ｃ１よりも車幅方向外側の貫通孔２０Ｃ１が形成された部分が第二折れ起点部２０Ｋとなることもあり得る。

【0035】

＜作用効果＞
次に、本実施形態の作用効果について、図７に示す比較例と対比しつつ説明する。

【0036】

図７に示される比較例に係る車両前部構造では、バンパＲＦ１００は、押出成形により一体に形成され、押出成形材に対して貫通孔が形成された部分を有しない。言い換えると、バンパＲＦ１００は、その全体が図６（Ｂ）に示される目の字形状の断面を有している。このため、バンパＲＦ１００が折れる位置や、折れる順序がコントロールされていない。したがって、ポールＰに衝突し、エンジン３０Ｒ側の折れ起点部１００Ａにおいて折れた場合には、エンジン３０Ｒはギアボックス４４に支持されないため、ギアボックス４４に支持される場合と比べてエンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結部分３４に発生する剪断入力が大きくなる。すると、エンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結が解除され（換言するとパワーユニット割れが発生し）、折れ起点部１００Ａからの衝突荷重を受けるエンジン３０Ｒのみが車室側へ移動することで、ダッシュ部４０に対して局所的に荷重が伝達され、ダッシュ部４０の変形量が増大してしまうおそれがある。

【0037】

これに対し、本実施形態では、図１～図４に示すように、左右一対のフロントサイドメンバ１０が車両前部を車両前後方向に沿って延在している。また、バンパＲＦ２０が車幅方向に沿って延在し、左右一対のフロントサイドメンバ１０の前端同士を連結している。また、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間且つバンパＲＦ２０の車両後方には、パワーユニット３０が配置されている。

【0038】

パワーユニット３０は、右側部分を構成するエンジン３０Ｒと、左側部分を構成するトランスアクスル３０Ｌと、が互いに連結されることで構成されている。そして、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０とパワーユニット３０との間のエリアに設けられているため、仮にパワーユニット３０が車両後方へ移動（例えば平行移動）したときは、パワーユニット３０のトランスアクスル３０Ｌがギアボックス４４に最初に支持される。

【0039】

バンパＲＦ２０の車幅方向中央部には、貫通孔が形成されておらず、他の部分（左側部２０Ａ及び右側部２０Ｃ）よりも曲げ耐力が高く設定されている中央部２０Ｂが設けられている。また、車幅方向中央に対してギアボックス４４に支持されるトランスアクスル３０Ｌと同じ側に、複数の貫通孔２０Ａ１を備えた左側部２０Ａが設けられている。そして、車幅方向中央に対してギアボックス４４に支持されるトランスアクスル３０Ｌと反対側、すなわち左側部２０Ａと反対側に、複数の貫通孔Ｃ１が設けられ、左側部２０Ａよりも曲げ耐力が高く設定された右側部２０Ｃが設けられている。

【0040】

これにより、本実施形態の車両前部構造では、図１～図３に示すように、第一折れ起点部２０Ｊの位置が、センターポール衝突時に第一折れ起点部２０Ｊがエンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌのうちギアボックス４４に支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように設定されている、
このため、本実施形態の車両前部構造では、センターポール衝突時、以下に説明する変形モードを実現しやすい。

【0041】

すなわち、センターポール衝突時、図２に示すように、バンパＲＦ２０は、ポールＰが当接した車幅方向中央位置では折れず、バンパＲＦ２０のうち曲げ耐力が最も高い中央部２０Ｂと、曲げ耐力が最も低い左側部２０Ａとの境界近傍に位置する第一折れ起点部２０Ｊ（中央部２０Ｂに最も近い３つの貫通孔２０Ａ１が形成された部分）で折れる。次に、図３に示すように、バンパＲＦ２０の第一折れ起点部２０Ｊが、パワーユニット３０のトランスアクスル３０Ｌに衝突荷重（矢印Ｆで示される）を伝達する。衝突荷重によりパワーユニット３０が車両後方へ移動すると、ギアボックス４４にパワーユニット３０（トランスアクスル３０Ｌ）が支持される。ここで、ギアボックス４４に支持される装置（トランスアクスル３０Ｌ）と第一折れ起点部２０Ｊが衝突荷重を伝達する装置（トランスアクスル３０Ｌ）とが同一の装置であるため、エンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結部分３４に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。

【0042】

さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第一折れ起点部２０Ｊにおいてパワーユニット３０からバンパＲＦ２０への反力（図３の矢印Ｆで示す力に対する反力）が増大する。このため、図３に示すように、バンパＲＦ２０に２点目の折れ、すなわち曲げ耐力が最も高い中央部２０Ｂと曲げ耐力が二番目に高い右側部２０Ｃとの境界近傍に位置する第二折れ起点部２０Ｋ（中央部２０Ｂに最も近い２つの貫通孔２０Ｃ１が形成された部分）の折れが発生しやすくなる。第二折れ起点部２０Ｋの折れが発生すると、図４に示すように、バンパＲＦ２０における第一折れ起点部２０Ｊ及び第二折れ起点部２０Ｋの間の範囲でパワーユニット３０を車両後方へ押すこととなり（面押しすることとなり）、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部４０に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。

【0043】

このように、本実施形態では、バンパＲＦ２０の質量及び部品点数を増やすことなく、バンパＲＦ２０の折れ位置と折れる順序とをコントロールすることで車室の変形量を低減することができる。

【0044】

また、図面では簡略化されているが、パワーユニット３０の後面は凹凸のある形状とされている。本実施形態では、この凹凸のある形状とされた後面のうち、最も車両前後方向後端の部分とギアボックス４４とが車両前後方向に対向している。つまり、パワーユニット３０における車両前後方向後端部がダッシュ部４０に最初に支持されることとなる。このため、センターポール衝突発生後、早期にパワーユニット３０を後方から支持することができる。

【0045】

なお、簡略化のため説明を省いたが、バンパＲＦ２０とパワーユニット３０との間には、通常、図示しないクーリングユニットなどが配置されている。そのため、センターポール衝突が発生し、バンパＲＦ２０の第一折れ起点部２０Ｊが折れてパワーユニット３０側に変位すると、クーリングユニットなどを介して衝突荷重がバンパＲＦ２０からパワーユニット３０に伝達する。

【0046】

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、左側部２０Ａに形成された貫通孔２０Ａ１及び右側部２０Ｃに形成された貫通孔２０Ｃ１の形状が円形である例を示したが、本発明はこれに限定されない。長円形等の他の形状であってもよい。また、貫通孔２０Ａ１と貫通孔２０Ｃ１とが異なる形状を有していてもよい。

【0047】

また、上記実施形態では、貫通孔２０Ａ１は、前壁２０Ｄの車両上下方向に３つ設けられ、貫通孔２０Ｃ１は、前壁２０Ｄの車両上下方向に２つ設けられているが、本発明はこれに限定されない。右側部２０Ｃの曲げ耐力が左側部２０Ａの曲げ耐力よりも高く、中央部２０Ｂよりも低く設定されればよい。例えば、貫通孔２０Ｃ１を貫通孔２０Ａ１と同様に車両上下方向に３つ設け、個々の貫通孔２０Ｃ１の面積を貫通孔２０Ａ１よりも小さくしてもよい。

【0048】

また、上記実施形態では、貫通孔２０Ａ１、２０Ｃ１はバンパＲＦ２０の前壁２０Ｄのみに形成されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、後壁２０Ｅに追加の貫通孔を設けてもよい。

【0049】

また、上記実施形態では、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０の一般部であるダッシュパネル４２に対して車両前方へ突出し、「後方支持部」として機能する例を説明したが、本発明はこれに限定されない。

【0050】

例えば、パワーユニット３０の一部が後方へ突出しており、この一部が、ダッシュ部４０における例えばダッシュパネル４２に最初に支持される態様（この場合、ダッシュパネル４２の一部が「後方支持部」に相当する。）であってもよい。この場合であっても（ダッシュ部の一部が後方支持部であっても）、後方支持部は、ダッシュ部とパワーユニットとの間のエリアに設けられているといえる。

【0051】

また、上記実施形態では、「後方支持部」としてのギアボックス４４が、車幅方向中央に対して車幅方向左側にずれた位置に配置された例を説明したが、本発明はこれに限定されない。

【0052】

例えば、ギアボックス４４は、車幅方向中央に対して車幅方向右側にずれた位置に配置されてもよい。この場合、上記実施形態のパワーユニット３０の構成を前提に考えると、ギアボックス４４はエンジン３０Ｒ（右側装置）を支持することとなる。この場合、バンパＲＦ２０のうち曲げ耐力が最も低い左側部２０Ａは、中央部２０Ｂに対して車幅方向右側に配置される。また、左側部２０Ａよりも少ない個数の貫通孔２０Ｃ１を備え、曲げ耐力が次に低い右側部２０Ｃは、中央部２０Ｂに対して車幅方向左側に配置される。したがって、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部２０Ｊが右側、二番目に折れる第二折れ起点部２０Ｋが左側に配置されることとなる。

【0053】

また、後方支持部は車幅方向中央に位置していてもよい。この場合、上記実施形態のパワーユニット３０の構成を前提に考えると、後方支持部はエンジン３０Ｒ（右側装置）を支持することとなる。そのため、バンパＲＦ２０の構成は、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部２０Ｊを右側に、二番目に折れる第二折れ起点部２０Ｋを左側に有することとなる。

【0054】

また、本発明の「後方支持部」はギアボックス４４に限定されない。例えば、マスターシリンダーであってもよいし、左右一対のロッカ（車体下部における車幅方向両端部を車両前後方向に延びる骨格部材）の前端部同士を連結する骨格部材であるダッシュクロスであってもよい。
また、後方支持部は、パワーユニットに対して反力を生じさせることができる部分（部材）である。したがって、配管やブラケットなどのような、パワーユニットを介して衝突荷重を受けた場合に容易に変形してしまう部分（部材）は、後方支持部には相当しない。

【0055】

また、上記実施形態では、第二折れ起点部２０Ｋが、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２０Ｊと対称の位置に設けられている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第二折れ起点部２０Ｋは、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２０Ｊと反対側の位置に設けられていればよい。

【0056】

また、上記実施形態では、図１に示すように、第一折れ起点部２０Ｊが、「後方支持部」（ギアボックス４４）よりも車両幅方向外側の位置に設定されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第一折れ起点部２０Ｊが、後方支持部よりも車両幅方向内側の位置に設定されていてもよい。

【符号の説明】

【0057】

１０ フロントサイドメンバ
２０ バンパＲＦ（バンパリインフォースメント）
２０Ａ 左側部（第一低耐力部）
２０Ａ１ 貫通孔
２０Ｂ 中央部
２０Ｃ 右側部（第二低耐力部）
２０Ｃ１ 貫通孔
３０ パワーユニット
３０Ｒ エンジン（右側装置）
３０Ｌ トランスアクスル（左側装置）
４０ ダッシュ部
４４ ギアボックス（後方支持部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】