特許 7275057 制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-05-09

(45)【発行日】2023-05-17

(54)【発明の名称】制動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20230510BHJP

   B60T 8/88 20060101ALI20230510BHJP

   B60T 11/04 20060101ALI20230510BHJP

【ＦＩ】

B60T17/18

B60T8/88

B60T11/04

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2020003702

(22)【出願日】2020-01-14

(65)【公開番号】P2021109589

(43)【公開日】2021-08-02

【審査請求日】2022-03-10

(73)【特許権者】

【識別番号】000004695

【氏名又は名称】株式会社ＳＯＫＥＮ

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】100093779

【弁理士】

【氏名又は名称】服部 雅紀

(72)【発明者】

【氏名】鶴田 知彦

(72)【発明者】

【氏名】岡本 絢子

(72)【発明者】

【氏名】藤井 裕紀

【審査官】宮下 浩次

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０８８０４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０８８０５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０８８０４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６１－１０８０３８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １７／１８

Ｂ６０Ｔ ８／８８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪（９１）と一体に回転する制動部材（１５）と、
前記制動部材と当接可能に設けられる摩擦部材（２３）と、
前記摩擦部材を前記制動部材に押圧可能に設けられる押圧部材（２２）と、
前記押圧部材を駆動する駆動力を発生する第１アクチュエータ（４０）と、
前記第１アクチュエータとは別途に設けられ、操作量入力部材（１１）と連結されるワイヤ（４６）を有し、前記操作量入力部材の操作により機械的に前記押圧部材を駆動する駆動力を発生する第２アクチュエータ（４５）と、
前記押圧部材を駆動するアクチュエータを切り替える伝達状態切替部（５１～５６）と、
を備え、
前記伝達状態切替部は、前記ワイヤが巻きかけられる可動プーリ（６２）、および、前記第２アクチュエータにて前記押圧部材を駆動するとき、前記操作量入力部材の操作量に応じた前記ワイヤの変位量が前記押圧部材側に伝達されるように前記可動プーリの位置を固定可能である制動力変位変換部（６３～６５）を有し、
前記第１アクチュエータにより前記押圧部材を駆動するとき、前記操作量入力部材の操作により前記可動プーリの位置が可変し、
前記第２アクチュエータにより前記押圧部材を駆動するとき、アクチュエータ切替時の前記操作量入力部材の操作状態によらない所定位置で前記可動プーリが前記制動力変位変換部にて固定されることで、前記操作量入力部材の操作状態に応じた制動力を発生可能である制動装置。

【請求項2】

前記伝達状態切替部は、通電状態に応じ、前記可動プーリの位置が可変である状態と前記所定位置にて固定されている状態とを切り替えるように前記制動力変位変換部を駆動する切替アクチュエータ（６９）を有する請求項１に記載の制動装置。

【請求項3】

前記伝達状態切替部は、前記可動プーリの位置を前記所定位置にて固定した状態にて前記制動力変位変換部を保持する伝達状態保持機構（７１、７２）を有する請求項２に記載の制動装置。

【請求項4】

前記伝達状態切替部は、前記操作量入力部材の操作状態に応じて前記可動プーリが移動可能な状態にて前記制動力変位変換部を保持する非伝達状態保持機構（７６～７９）を有する請求項２または３に記載の制動装置。

【請求項5】

前記可動プーリは、プーリ支持部材（６１）に支持され、
前記制動力変位変換部（６３）は、
前記第１アクチュエータにより前記押圧部材を駆動するとき、前記プーリ支持部材と離間し、
前記第２アクチュエータにより前記押圧部材を駆動するとき、前記プーリ支持部材と当接することで、前記可動プーリを前記所定位置にて固定する請求項１～４のいずれか一項に記載の制動装置。

【請求項6】

前記制動力変位変換部（６４）には、前記可動プーリのプーリ軸（６２１）が挿通され、一部に前記プーリ軸を係合可能な係合部（６４３）が設けられるガイド穴（６４１）が形成されており、
前記第１アクチュエータにより前記押圧部材を駆動するとき、前記プーリ軸は前記ガイド穴内を移動可能であり、
前記第２アクチュエータにより前記押圧部材を駆動するとき、前記プーリ軸が前記係合部に係合されることで、前記可動プーリを前記所定位置にて固定する請求項１～４のいずれか一項に記載の制動装置。

【請求項7】

前記制動力変位変換部（６５）は、前記可動プーリのプーリ軸（６２１）を支持する揺動可能なレバー（６５１）を有し、
前記第１アクチュエータにより前記押圧部材を駆動するとき、レバー軸（６５４）と前記プーリ軸とを離間させることで、前記可動プーリを揺動可能とし、
前記第２アクチュエータにより前記押圧部材を駆動するとき、前記第１アクチュエータでの駆動時よりも前記レバー軸と前記プーリ軸とを近接させ前記可動プーリの揺動を制限することで前記可動プーリを前記所定位置にて固定する請求項１～４のいずれか一項に記載の制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ブレーキペダルの踏込操作に基づいて電動アクチュエータが動作することにより制動力を発生させる電動ブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１では、電源失陥時、電磁クラッチが接続され、ブレーキペダルと巻き取りプーリとの接続がなされ、ブレーキペダルの踏込操作で失陥時用ケーブルに生じた引張力の押圧機構への伝達が有効となることで、電源失陥時における制動機能を確保している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－８８０５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の技術では、ブレーキペダルの踏込途中で電源が失陥した場合、ブレーキペダルの踏込途中の位置でクラッチが接続されるため、さらにブレーキペダルを踏み込んだとき、十分な制動力が得られない虞がある。本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、制動力を適切に発生可能な制動装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明の制動装置は、制動部材（１５）と、摩擦部材（２３）と、押圧部材（２２）と、第１アクチュエータ（４０）と、第２アクチュエータ（４５）と、伝達状態切替部（５１～５６）と、を備える。制動部材は、車輪（９１）と一体に回転する。摩擦部材は、制動部材と当接可能に設けられる。押圧部材は、摩擦部材を制動部材に押圧可能に設けられる。第１アクチュエータは、押圧部材を駆動する駆動力を発生する。第２アクチュエータは、第１アクチュエータとは別途に設けられ、操作量入力部材（１１）と連結されるワイヤ（４６）を有し、操作量入力部材の操作により機械的に押圧部材を駆動する駆動力を発生する。

【0006】

伝達状態切替部は、押圧部材を駆動するアクチュエータを切り替える。伝達状態切替部は、ワイヤが巻きかけられる可動プーリ（６２）、および、制動力変位変換部（６３～６５）を有する。制動力変位変換部は、第２アクチュエータにて押圧部材を駆動するとき、操作量入力部材の操作量に応じた変位量が押圧部材側に伝達されるように可動プーリの位置を固定可能である。第１アクチュエータにより押圧部材を駆動するとき、操作量入力部材の操作により可動プーリの位置が可変する。第２アクチュエータにより押圧部材を駆動するとき、アクチュエータ切替時の操作量入力部材の操作状態によらない所定位置で可動プーリが制動力変換部にて固定されることで、操作量入力部材の操作状態に応じた制動力を発生可能である。これにより、操作量入力部材の操作量に応じた制動力を適切に発生させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】第１実施形態による制動装置を示す模式図ある。

【図2】第１実施形態による制動力発生部を示す模式的な断面図である。

【図3】第１実施形態による伝達状態切替部を説明する模式図である。

【図4】第２実施形態による伝達状態切替部を説明する模式図である。

【図5】第３実施形態による伝達状態切替部を説明する模式図である。

【図6】第４実施形態による伝達状態切替部を説明する模式図である。

【図7】第５実施形態による伝達状態切替部を説明する模式図である。

【図8】第６実施形態による伝達状態切替部を説明する模式図である。

【図9】伝達状態切替部が設けられていない参考例を示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

（第１実施形態）
以下、本発明による制動装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。第１実施形態による制動を図１～図３に示す。

【0009】

図１に示すように、制動装置１は、車両９０に搭載され、ブレーキペダル１１と、ブレーキディスク１５と、制動力発生部２０と、第１アクチュエータとしてのモータ４０と、第２アクチュエータ４５と、伝達状態切替部５１と、を備える。ブレーキペダル１１は、運転者によって操作される。ブレーキペダル１１の踏込量は、ストロークセンサ１２に検出される。ストロークセンサ１２の検出値は、ＥＣＵ４２に出力される。ブレーキディスク１５は、車軸９２に設けられ、車輪９１と一体に回転する。

【0010】

図２に示すように、制動力発生部２０は、ボディ２１、ピストン２２、ブレーキパッド２３、および、回転直動変換機構３０等を有する。ピストン２２はボディ２１に設けられるシリンダ２５内を摺動可能に設けられる。一対のブレーキパッド２３は、ブレーキディスク１５を挟んで両側に設けられる。一方のパッド２３１はピストン２２に対向して設けられ、他方のパッド２３２はボディ２１に設けられる。パッド２３１がピストン２２に押圧され、ブレーキディスク１５を挟持することで、制動力が発生する。

【0011】

回転直動変換機構３０は、回転部材３１および直動部材３２等を有するねじ機構である。回転部材３１は、第１軸部３１１、第２軸部３１２、フランジ部３１３、および、噛み合い機構３１５等を有する。第１軸部３１１は、ボディ２１に回転可能に支持され、モータ４０により回転駆動される。第２軸部３１２の外周には、雄ねじが形成される。フランジ部３１３は、第１軸部３１１と第２軸部３１２との間に設けられる。噛み合い機構３１５は、第１軸部３１１の径方向外側であって、フランジ部３１３側に設けられる。噛み合い機構３１５は、ワイヤ４６により引っ張られることで噛み合うと、ワイヤ４６の引張力により回転部材３１を回転駆動する。また、噛み合い機構３１５はくさび機構であって、ワイヤ４６で引っ張ったときに一方のくさびがくさび面に沿って軸方向に移動することで、ピストン２２を軸方向に押圧するように構成してもよい。ワイヤ４６は、シリンダ２５に形成される挿通孔２５１に挿通されて、噛み合い機構３１５と連結される。

【0012】

直動部材３２は、略円筒状に形成され、ピストン２２の内部に軸方向に移動可能に収容される。直動部材３２の内周には、雌ねじが形成され、第２軸部３１２の雄ねじと噛み合う。回転部材３１が第１方向に回転すると、直動部材３２がピストン２２の底部側に繰り出されることで、ピストン２２がブレーキパッド２３を押圧し、ブレーキパッド２３によりブレーキディスク１５が挟持される。また、回転部材３１が第２方向に回転すると、直動部材３２がピストン２２の底部側から離間する方向に移動することで、ピストン２２によるブレーキパッド２３の押圧が解除され、ブレーキパッド２３とブレーキディスク１５とが離間する。なお、モータ４０と第１軸部３１１との間には、減速機等を設けてもよい。同様に、ワイヤ４６と第１軸部３１１との間にも減速機等を設けてもよい。

【0013】

モータ４０は、ブレーキペダル１１の踏込量に応じて駆動される。図１に示すように、ＥＣＵ４２は、ブレーキペダル１１の踏込量を検出するストロークセンサ１２の検出値等に基づき、モータ４０の駆動を制御する制御信号を生成し、図示しないモータドライバに出力する。本実施形態では、モータ４０が第１アクチュエータに対応しており、図中、第１アクチュエータに符号「４０」を付す。

【0014】

図３に示すように、ワイヤ４６は、一端がブレーキペダル１１の踏み込みにより引っ張り可能に接続され、他端が噛み合い機構３１５（図２参照）に接続される。ワイヤ４６の張力により噛み合い機構３１５が回転すると、ピストン２２が駆動される。本実施形態では、噛み合い機構３１５およびワイヤ４６が、第２アクチュエータ４５に含まれる。便宜上、図中、第２アクチュエータ４５をワイヤ４６上のブロックにて記載した。ワイヤ４６は、固定プーリ４８に巻きかけられる。固定プーリ４８は、各部材の配置等に応じ、任意に設けられる。

【0015】

ここで図９に示す参考例のように、伝達状態切替部が設けられていない場合、固定プーリ４８はプーリ軸が固定されており、噛み合い機構３１５とブレーキペダル１１とが直結される。

【0016】

そこで本実施形態では、モータ４０にてピストン２２を駆動するとき、ワイヤ４６の引張力が制動力発生部２０側に伝達されないように、制動装置１に伝達状態切替部５１を設けている。図３に示すように、伝達状態切替部５１は、プーリ支持部材６１、可動プーリ６２、制動力変位変換部６３、電磁石６９、および、ラッチ機構７１を有する。プーリ支持部材６１は、図示しない筐体に鉛直方向に移動可能に保持される。可動プーリ６２は、鉛直方向上側からワイヤ４６が巻きかけられ、鉛直方向上側からプーリ支持部材６１に支持される。

【0017】

制動力変位変換部６３は、基部６３１、および、押付部６３２を有し、磁性体により形成される。基部６３１は、例えば平板状に形成される。押付部６３２は、基部６３１から鉛直方向下側に突出して形成され、先端面にてプーリ支持部材６１を鉛直方向下側に押付可能に設けられる。

【0018】

電磁石６９は、制動力変位変換部６３の鉛直方向上側にて、基部６３１と対向して設けられる。電磁石６９に磁力が発生しているとき、制動力変位変換部６３は、電磁石６９側に引き付けられ、制動力変位変換部６３とプーリ支持部材６１とが離間する。また、電磁石６９に磁力が発生していないとき、制動力変位変換部６３は、電磁石６９との間に設けられるばね６９５の付勢力および重力により、電磁石６９から離間する方向に移動し、プーリ支持部材６１と当接する。

【0019】

ラッチ機構７１は、電力が供給されているとき、筐体内部に収容され、電力が供給されていないとき、ばね力等により筐体から突出する突出部７１１を有する。電力供給が途絶え、制動力変位変換部６３とプーリ支持部材６１とが当接しているとき、突出部７１１が基部６３１の電磁石６９側に突出することで、制動力変位変換部６３の電磁石６９側への移動を規制する。一方、電力が供給されているとき、突出部７１１が筐体内部に収容されるので、ラッチ機構７１は制動力変位変換部６３の移動を規制しない。以下適宜、ラッチ機構が制動力変位変換部の動きを制限している状態を「ラッチオン」、ラッチ機構が制動力変位変換部の動きを制限しない状態を「ラッチオフ」とする。

【0020】

ここで、制動力の発生について説明する。図３（ａ）に示すように、制動装置１に電力が供給されている通常時において、ブレーキペダル１１の操作量に応じてモータ４０を制御することで、制動力を発生させる。このとき、制動力変位変換部６３は電磁石６９側に吸引されており、プーリ支持部材６１を押し付けておらず、プーリ支持部材６１は上下移動可能な状態となっている。また、ブレーキペダル１１の踏み込み状態に応じ、プーリ支持部材６１とともに可動プーリ６２が上下に移動することで、踏力は制動力発生部２０側へ伝達されない。

【0021】

図３（ｂ）に示すように、制動装置１への電力供給が途絶えると、モータ４０による制動力を発生させることができない。また、電磁石６９にも磁力が発生しなくなるので、制動力変位変換部６３は、電磁石６９から離間してプーリ支持部材６１と当接した状態にて、ラッチ機構７１にて位置が固定され、可動プーリ６２が位置決めされる。これにより、ブレーキペダル１１の踏み込み操作により生じるワイヤ４６の引張力にて噛み合い機構３１５が回転部材３１を回転させることで、ピストン２２が駆動され、ブレーキペダル１１の踏み込み量に応じた制動力が発生する。

【0022】

ここで、例えば特許文献１のように、アクチュエータの切り替えに電動クラッチを用いると、ブレーキ踏み込み途中で電源失陥した場合、踏み込み途中の位置にてクラッチが接続されるため、さらにブレーキペダルを踏んでも十分な制動力が得られない虞がある。一方、本実施形態では、伝達状態切替部５１を設けることで、可動プーリ６２を所定の位置にて固定することで、ブレーキペダル１１の踏み込み途中にて、アクチュエータが第２アクチュエータ４５に切り替わった場合であっても、踏み込み量に応じた制動力を与えることができる。また、モータ４０にて制動力を発生させる場合と比較し、少ないペダル操作にてブレーキディスク１５とブレーキパッド２３との間に摩擦が生じるように、ラッチ位置を設定することで、電源失陥時に制動力が発生するまでの時間を短縮することができる。

【0023】

図３（ｃ）に示すように、制動装置１への電力供給が復帰すると、ラッチオフとなり、復帰後、最初のペダル踏み込みおよび電磁石６９の磁力で制動力変位変換部６３を押し上げて固定される。これにより、可動プーリ６２の上下移動が可能となるので、踏力が制動力発生部２０側へ伝達されない状態に戻る。なお、図３等では、煩雑になることを避けるため、符号を一部省略した。

【0024】

以上説明したように、本実施形態の制動装置１は、ブレーキディスク１５と、ブレーキパッド２３と、ピストン２２と、第１アクチュエータであるモータ４０と、第２アクチュエータ４５と、伝達状態切替部５１と、を備える。ブレーキディスク１５は、車輪９１と一体に回転する。ブレーキパッド２３は、ブレーキディスク１５と当接可能に設けられる。ピストン２２は、ブレーキパッド２３をブレーキディスク１５に押圧可能に設けられる。モータ４０は、ピストン２２を駆動する駆動力を発生する。第２アクチュエータ４５は、モータ４０とは別途に設けられ、ブレーキペダル１１の操作により機械的にピストン２２を駆動する駆動力を発生する。

【0025】

伝達状態切替部５１は、ピストン２２を駆動するアクチュエータを切り替える。伝達状態切替部５１は、第２アクチュエータ２５にてピストン２２を駆動するとき、ブレーキペダル１１の操作量に応じた変位量をピストン２２側に伝達する制動力変位変換部６３を有する。

【0026】

これにより、例えば電源失陥等によりモータ４０での駆動ができなくなった場合、アクチュエータを第２アクチュエータ４５に切り替えることで、制動力を発生させることができる。また、制動力変位変換部６３を設けることで、例えばブレーキペダル１１の踏み込み途中にて、アクチュエータが第２アクチュエータ４５に切り替わった場合であっても、ブレーキペダル１１の操作量に応じた制動力が発生するので、安全に車両を停止させることができる。

【0027】

伝達状態切替部５１は、通電状態に応じ、制動力変位変換部６３の位置を可変にする電磁石６９を有する。電磁石６９を用いることで、給電が途絶えた場合に、アクチュエータを第２アクチュエータ４５に適切に切り替えることができる。

【0028】

伝達状態切替部５１は、第２アクチュエータ４５にてピストン２２が駆動される状態にて、制動力変位変換部６３を保持するラッチ機構７１を有する。これにより、ブレーキペダル１１の操作量に応じてピストン２２を駆動可能な状態を適切に保持することができる。

【0029】

第２アクチュエータ４５は、ブレーキペダル１１と連結されるワイヤ４６を有する。伝達状態切替部５１は、ワイヤ４６が巻きかけられる可動プーリ６２を有する。可動プーリ６２は、モータ４０によりピストン２２を駆動するとき、ブレーキペダル１１の操作により位置が可変し、第２アクチュエータ４５によりピストン２２を駆動するとき、ブレーキペダル１１の操作状態によらず、位置が固定される。

【0030】

詳細には、可動プーリ６２は、プーリ支持部材６１に支持される。制動力変位変換部６３は、モータ４０によりピストン２２を駆動するとき、プーリ支持部材６１と離間し、第２アクチュエータ４５によりピストン２２を駆動するとき、プーリ支持部材６１と当接することで、可動プーリ６２の位置を固定する。

【0031】

モータ４０にてピストン２２を駆動するとき、可動プーリ６２がブレーキペダル１１の操作により移動することで、ワイヤ４６の張力がピストン２２側に伝達されない。一方、第２アクチュエータ４５にてピストン２２を駆動するとき、可動プーリ６２の位置を固定することで、ブレーキペダル１１の操作量に応じた張力が制動力発生部２０側に伝達される。これにより、ピストン２２の駆動に用いられるアクチュエータを適切に切替可能であるとともに、第２アクチュエータ４５での駆動時、ブレーキペダル１１の操作量に応じた制動力を発生させることができる。

【0032】

（第２実施形態）
第２実施形態を図４に示す。以下の実施形態では、伝達状態切替部が上記実施形態と異なるので、この点を中心に説明する。伝達状態切替部５２は、上記実施形態の伝達状態切替部５１の各構成に加え、ラッチ機構７１とは別途のラッチ機構７６を有している。以下適宜、ワイヤ４６により踏み込み量が伝達される状態にて制動力変位変換部を保持する機構を第１ラッチ機構、ワイヤ４６により踏み込み量が伝達されない状態にて制動変位部材を保持する機構を第２ラッチ機構とする。なお実施形態間で共通の名称を用いるため、第２ラッチ機構があり、第１ラッチ機構がない、ということもあり得る。

【0033】

上記実施形態にて説明した通り、第１ラッチ機構７１は、電力が供給されていないときにラッチオンとなる。一方、第２ラッチ機構７６は、電力が供給されているときにラッチオン、電力が供給されていないときにラッチオフとなる。本実施形態では、第２ラッチ機構７６は、電力が供給されているとき、制動力変位変換部６３のプーリ支持部材６１側への移動を規制する。

【0034】

第２ラッチ機構７６を設けることで、電磁石６９は、制動力変位変換部６３を吸引し続ける必要がなく、復電時に制動力変位変換部６３を引き上げられる程度の磁力に設定すればよいので、電磁石６９を簡素化することができる。また、第２ラッチ機構７６にて制動力変位変換部６３の移動が規制されている状態においては、電磁石６９への通電の必要がないので、消費電力を低減することができる。

【0035】

本実施形態では、伝達状態切替部５２は、第２アクチュエータ４５にてピストン２２が駆動されない状態にて制動力変位変換部６３を保持する第２ラッチ機構７６を有する。これにより、モータ４０をアクチュエータとして用いているとき、電磁石６９への通電を継続する必要がないので、消費電力を低減可能である。また上記実施形態と同様の効果を奏する。

【0036】

（第３実施形態）
第３実施形態を図５に示す。本実施形態の伝達状態切替部５３は、第２実施形態の第２ラッチ機構７６に替えて、鋸歯ラッチである第２ラッチ機構７７が設けられる。第２ラッチ機構７７は、制動力変位変換部６３に対向する側に鋸歯部７７１が形成される。制動力変位変換部６３の基部６３３は、第２ラッチ機構７７の鋸歯部７７１にて保持可能な形状に形成される。電力が供給されているとき、鋸歯部７７１と基部６３３とが噛み合うことで、制動力変位変換部６３のプーリ支持部材６１側への移動を規制する。電力供給が途絶えると、鋸歯部７７１が制動力変位変換部６３から離間し、第２ラッチ機構７７はラッチオフの状態となり、制動力変位変換部６３が鉛直方向下側に移動した状態にて、第１ラッチ機構７１にてラッチされる。このように構成しても上記実施形態と同様の効果を奏する。

【0037】

（第４実施形態）
第４実施形態を図６に示す。伝達状態切替部５４は、可動プーリ６２、制動力変位変換部６４、電磁石６９、および、ラッチ機構７８を有する。本実施形態では、ワイヤ４６は、可動プーリ６２の水平方向側から巻きかけられる。制動力変位変換部６４は、磁性体にて例えば平板状に形成され、電磁石６９の鉛直方向下側に設けられる。制動力変位変換部６４は、電磁石６９に磁力が発生しているとき、電磁石６９側に引き付けられ、磁力が発生していないとき、重力等により電磁石６９から離間する方向に移動する。

【0038】

制動力変位変換部６４には、プーリ軸６２１が移動可能に挿通されるガイド穴６４１が形成されている。ガイド穴６４１は、鉛直方向下側にて水平方向に延びる底部６４２、鉛直方向上側にてプーリ軸６２１を係合可能な係合部６４３、底部６４２の一端と係合部６４３とを結ぶ傾斜面６４４、底部６４２の他端と係合部６４３とを鉛直方向にて結ぶ壁部６４５を有する。

【0039】

ラッチ機構７８は、電力が供給されているときにラッチオン、供給されてないときにラッチオフとなる。図６（ａ）に示すように、電力が供給されているとき、ラッチ機構７８は、プーリ軸６２１が底部６４２に沿って水平方向に移動可能となる位置にて、制動力変位変換部６４を保持する。電力が供給されているとき、ブレーキペダル１１の踏み込み状態に応じてプーリ軸６２１が水平方向に移動することで、踏力が制動力発生部２０側に伝達されない。

【0040】

図６（ｂ）に示すように、電力供給が途絶えると、電磁石６９による吸引、および、ラッチ機構７８による保持がなくなるので、制動力変位変換部６４は、鉛直方向下側に移動する。このとき、プーリ軸６２１が傾斜面６４４側にあるとき、プーリ軸６２１は制動力変位変換部６４のガイド穴６４１の内部を傾斜面６４４に沿って移動し、係合部６４３に嵌まり合うことで、プーリ軸６２１の水平方向への移動が規制される。これにより、ワイヤ４６を経由して回転部材３１が駆動されることで、ブレーキペダル１１の踏み込み量に応じた制動力が発生する。

【0041】

また、電力供給が復帰すると、電磁石６９に磁力が発生し、制動力変位変換部６４が電磁石６９側に移動する。このとき、プーリ軸６２１は、ガイド穴６４１の内部を底部６４２側に移動し、水平方向への移動が可能となる。なお、電磁石６９に替えて、電力供給が復帰したときに、制動力変位変換部６４を上昇させるようなアクチュエータを用いてもよい。

【0042】

本実施形態の制動力変位変換部６４は、可動プーリ６２のプーリ軸６２１が挿通され、一部にプーリ軸６２１を係合可能な係合部６４３が設けられるガイド穴６４１が形成されている。モータ４０によりピストン２２を駆動するとき、プーリ軸６２１はガイド穴６４１内を移動可能であり、第２アクチュエータ４５によりピストン２２を駆動するとき、プーリ軸６２１が係合部６４３に係合されることで可動プーリ６２の位置を固定する。このように構成しても上記実施形態と同様の効果を奏する。

【0043】

（第５実施形態）
第５実施形態を図７に示す。伝達状態切替部５５は、可動プーリ６２、制動力変位変換部６５、電磁石６９、および、ラッチ機構７９を有する。制動力変位変換部６５は、レバー６５１およびレバー軸支持部材６５５を有する。レバー６５１には、プーリ軸支持部６５２、および、レバー軸挿通孔６５３が形成される。プーリ軸支持部６５２は、レバー６５１の長手方向の一端側に形成される。レバー軸挿通孔６５３には、レバー軸６５４が挿通される。レバー軸挿通孔６５３は、プーリ軸支持部６５２側の端部が、当該位置にレバー軸６５４が位置しているときに、プーリ軸６２１の動きを制限可能な位置となるように、レバー６５１の長手方向に延びて形成される。ここで、レバー軸挿通孔６５３のプーリ軸支持部６５２と反対側を一端側、プーリ軸支持部６５２側を他端側とする。

【0044】

レバー軸支持部材６５５は、磁性体により形成され、レバー軸６５４を回転可能に支持する。ラッチ機構７９は、電力が供給されているときにラッチオン、電力が供給されてないときにラッチオフとなる。ラッチ機構７９は、電力が供給されているとき、レバー６５１の鉛直方向上側への動きを制限する。

【0045】

図７（ａ）に示すように、電力が供給されているとき、レバー軸支持部材６５５が電磁石６９側に移動した状態にて保持される。このとき、レバー軸６５４は、レバー軸挿通孔６５３の一端側に位置しており、レバー軸６５４とプーリ軸６２１とが離間している。そのため、ブレーキペダル１１を踏み込むと、プーリ軸６２１がレバー６５１の回動方向に移動することで、踏力が制動力発生部２０側に伝達されない。

【0046】

図７（ｂ）に示すように、電力供給が途絶えると、電磁石６９による吸引がなくなるので、制動力変位変換部６５は、重力およびばね力等により鉛直方向下側に移動する。そのため、レバー軸６５４がレバー軸挿通孔６５３の他端側に移動してプーリ軸６２１と近接するので、プーリ軸６２１の移動が制限される。これにより、ワイヤ４６を経由して回転部材３１が駆動されることで、ブレーキペダル１１の踏み込み量に応じた制動力が発生する。

【0047】

電力供給が復帰すると、ブレーキペダル１１を踏み込んだときに、レバー軸支持部材６５５およびレバー軸６５４が鉛直方向上側に持ち上げられる。また、ラッチオンとなり、レバー６５１の鉛直方向上側への移動が制限され、電磁石６９による磁力により、レバー軸６５４がレバー軸挿通孔６５３の一端側に位置した状態となる。これにより、踏力が制動力発生部２０側に伝達されない状態に戻る。

【0048】

制動力変位変換部６５は、可動プーリ６２のプーリ軸６２１を支持する揺動可能なレバー６５１を有する。モータ４０によりピストン２２を駆動するとき、レバー軸６５４とプーリ軸６２１とを離間させることで、可動プーリ６２を揺動可能とし、第２アクチュエータ４５によりピストン２２を駆動するとき、モータ４０での駆動時よりもレバー軸６５４とプーリ軸６２１とを近接させることで可動プーリ６２の揺動を制限する。このように構成しても、上記実施形態と同様の効果を奏する。

【0049】

（第６実施形態）
第６実施形態を図８に示す。本実施形態の伝達状態切替部５６は、プーリ支持部材６１、可動プーリ６２、制動力変位変換部６３、中間部材６７、電磁石６９、および、ラッチ機構７２を有する。中間部材６７には、制動力変位変換部６３の押付部６３２が相対移動可能に挿通されている。プーリ支持部材６１は、鉛直方向上下に移動可能に中間部材６７に支持されている。

【0050】

図８（ａ）に示すように、本実施形態の電磁石６９は、可動プーリ６２の鉛直方向下側に設けられており、電力が供給されているとき、プーリ支持部材６１は電磁石６９側に引き付けられている。また、ラッチオフであって、ブレーキペダル１１の踏み込みにより、可動プーリ６２が上下に移動することで、踏力が制動力発生部２０側へ伝達されない。

【0051】

図８（ｂ）に示すように、電力供給が途絶えると、電磁石６９に磁力が発生しなくなるので、制動力変位変換部６３は、ばね６９５の付勢力により、基部６３１が中間部材６７に当接する位置まで押し上げられる。また、本実施形態では、制動力変位変換部６３およびプーリ支持部材６１は磁性材で形成されており、磁力により、プーリ支持部材６１が制動力変位変換部６３に引き付けられる。また、プーリ支持部材６１は、所定の位置まで下がると、ラッチ機構７２により上方向への移動が規制される。これにより、可動プーリ６２が位置決めされ、ワイヤ４６を経由して回転部材３１が駆動されることで、ブレーキペダル１１の踏み込み量に応じた制動力が発生する。このように構成しても、上記実施形態と同様の効果を奏する。

【0052】

実施形態では、ブレーキペダル１１が「操作量入力部材」、ブレーキディスク１５が「制動部材」、ピストン２２が「押圧部材」、ブレーキパッド２３が「摩擦部材」、モータ４０が「第１アクチュエータ」、電磁石６９が「切替アクチュエータ」、第１ラッチ機構７１、７２が「伝達状態保持機構」、第２ラッチ機構７６～７９が「非伝達状態保持機構」に対応する。

【0053】

（他の実施形態）
上記実施形態では、噛み合い機構３１５とブレーキペダル１１とがワイヤ４６によって連結されるとともに、伝達状態切替部５１～５６が設けられている。他の実施形態では、伝達状態切替部として、ブレーキ操作量が大きくなるに応じて、ピストン２２による押圧力が大きくなるように、減速機等の倍力機構を設けてもよい。これにより、ブレーキ押圧力とその反力が大きくなり、運転者がブレーキペダルを踏み込む力では、それ以上の操作ができない場合であっても、倍力機構を設けることで、適切なブレーキ力を得ることができる。

【0054】

また他の実施形態では、第２アクチュエータ側にて押圧部材を駆動する際の初期位置を、摩擦部材を制動部材に接触、または、第１アクチュエータでの駆動時より近づくようにする初期位置調整機構を設けてもよい。例えば、ラッチ機構の位置を調整することで実現可能である。これにより、摩擦部材と制動部材との距離が大きい場合と比較し、ブレーキ力の発生を早めることができる。また、押圧が足りずにブレーキ力が小さくなるのを防ぐことができ、適切なブレーキ力を得ることができる。

【0055】

上記実施形態の回転直動変換機構では、ねじ機構であって、回転部材をモータまたは噛み合い機構にて駆動することで、ピストンを駆動する。他の実施形態では、押圧部材への駆動力伝達機構は、上記実施形態と異なっていてもよく、例えば２入力１出力の減速機と１つの直動変換機構にて減速機の入力を切り替えることで、第１アクチュエータと第２アクチュエータとを切り替えるようにしてもよい。また、回転直動変換機構は、ねじ機構とは異なる機構を用いてもよい。また、第２アクチュエータにてピストンを押圧する機構は、噛み合い機構とは異なるものを用いてもよい。以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

【符号の説明】

【0056】

１・・・制動装置 １１・・・ブレーキペダル（操作量入力部材）
１５・・・ブレーキディスク（制動部材）
２２・・・ピストン（押圧部材） ２３・・・ブレーキパッド（摩擦部材）
４０・・・モータ（第１アクチュエータ）
４５・・・ワイヤ（第２アクチュエータ）
５１～５６・・・伝達状態切替部
６１・・・プーリ支持部材 ６２・・・可動プーリ
６３～６５・・・制動力変位変換部
６９・・・電磁石（切替アクチュエータ）
７１、７２・・・第１ラッチ機構（伝達状態保持機構）
７６～７９・・・第２ラッチ機構（非伝達状態保持機構）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】