特許 7275630 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-05-10

(45)【発行日】2023-05-18

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20230511BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20230511BHJP

【ＦＩ】

B60C11/01 B

B60C11/00 H

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2019028857

(22)【出願日】2019-02-20

(65)【公開番号】P2020131978

(43)【公開日】2020-08-31

【審査請求日】2022-02-10

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】松本 雅光

【審査官】鏡 宣宏

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－０２８３１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－２８０７１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－２９１７１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２０８６４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０３９３６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１１３１００（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１３／１２５２４６（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／００－１１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部に配設されるベルト層と、
トレッドプロファイルから突出すると共に、タイヤ子午断面において前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部から前記トレッドプロファイルに対して垂直に延ばした線と前記トレッドプロファイルとの交点を跨いで形成されるリブと、
タイヤ幅方向に延びると共に、タイヤ幅方向における位置が前記リブのタイヤ幅方向における位置と同じ部分を有するラグ溝と、
を備え、
前記リブは、前記交点から前記リブのタイヤ幅方向における外側端部までの距離Ｄ１と、前記交点から前記リブのタイヤ幅方向における内側端部までの距離Ｄ２との関係が、０．５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦２．０の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記リブは、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置から、前記リブのタイヤ幅方向における外側端部の位置までのタイヤ径方向における高さが、前記タイヤ断面高さの５５％以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記リブは、延在方向が異なる前記リブを複数有しており、
延在方向が異なる複数の前記リブは、互いに交差して配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

複数の前記リブは、前記交点の位置で交差する請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

複数の前記リブのうちの一部の前記リブは、前記交点の位置でタイヤ周方向に延在する請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記リブは、前記トレッドプロファイルからの高さが、前記ベルト層のタイヤ幅方向における前記端部から前記交点までの距離に対して２０％以下である請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記リブは、タイヤ幅方向における外側端部から内側端部までの距離が、前記ベルト層のタイヤ幅方向における幅に対して２０％以下である請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来の空気入りタイヤの中には、ショルダー部付近に突出部を設けることにより、所望の性能の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、ラグ溝のショルダー部側の端部をベルト層の端部よりタイヤ軸方向のセンター側に位置させると共に、当該ラグ溝の端部の外側に接するリブ領域を設けることにより、ベルト部の耐久性の維持と高周波ロードノイズの低減とを両立させている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、トレッド部の接地部のタイヤ幅方向外側に、車両の直進走行時には接地せず、コーナリング時には接地する突起部を複数形成することにより、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転覆限界性能を向上させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００５－１３８７３９号公報

【文献】特開２００６－１８２１７９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、近年では、コストの削減や転がり抵抗の低減などといった目的から、タイヤの軽量化が要求されている。軽量化の手法としては、例えば、トレッド部の展開幅を狭くし、これに伴いベルト幅を狭くする手法が挙げられる。しかし、ベルト幅を狭くした場合、タイヤの高速回転時に、トレッド部のタイヤ幅方向における両端付近の、タイヤ径方向外側への膨らみを抑えるのが困難になる虞があり、ベルト層のタイヤ幅方向における端部付近でセパレーションが発生し易くなる等、高速耐久性能が悪化し易くなる虞がある。

【0005】

ベルト層の耐久性を確保するためには、例えば、特許文献１に記載されてように、ラグ溝のショルダー部側の端部の外側に接するリブ領域を設けることが考えられるが、ラグ溝のショルダー部側の端部の外側に接するリブ領域を設けた場合、当該ラグ溝での排水性が低下する虞がある。この場合、濡れた路面の走行時の性能であるウェット性能が低下する虞がある。このため、ウェット性能の低下を抑えつつ高速耐久性能を確保するのは、大変困難なものとなっていた。

【0006】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、高速耐久性能とウェット性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に配設されるベルト層と、トレッドプロファイルから突出すると共に、タイヤ子午断面において前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部から前記トレッドプロファイルに対して垂直に延ばした線と前記トレッドプロファイルとの交点を跨いで形成されるリブと、タイヤ幅方向に延びると共に、タイヤ幅方向における位置が前記リブのタイヤ幅方向における位置と同じ部分を有するラグ溝と、を備えることを特徴とする。

【0008】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記リブは、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置から、前記リブのタイヤ幅方向における外側端部の位置までのタイヤ径方向における高さが、前記タイヤ断面高さの５５％以上であることが好ましい。

【0009】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記リブは、延在方向が異なる前記リブを複数有しており、延在方向が異なる複数の前記リブは、互いに交差して配置されることが好ましい。

【0010】

また、上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記リブは、前記交点の位置で交差することが好ましい。

【0011】

また、上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記リブのうちの一部の前記リブは、前記交点の位置でタイヤ周方向に延在することが好ましい。

【0012】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記リブは、前記トレッドプロファイルからの高さが、前記ベルト層のタイヤ幅方向における前記端部から前記交点までの距離に対して２０％以下であることが好ましい。

【0013】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記リブは、タイヤ幅方向における外側端部から内側端部までの距離が、前記ベルト層のタイヤ幅方向における幅に対して２０％以下であることが好ましい。

【0014】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記リブは、前記交点から前記リブのタイヤ幅方向における外側端部までの距離Ｄ１と、前記交点から前記リブのタイヤ幅方向における内側端部までの距離Ｄ２との関係が、０．５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦２．０の範囲内であることが好ましい。

【発明の効果】

【0015】

本発明に係る空気入りタイヤは、高速耐久性能とウェット性能とを両立することができる、という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。

【図2】図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部からビード部にかけての詳細図である。

【図3】図３は、図２に示すリブを説明するための空気入りタイヤの要部斜視図である。

【図4】図４は、図２に示すリブの詳細図である。

【図5】図５は、図４のＡ－Ａ矢視図である。

【図6】図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、リブが平面交差をする２つのリブのみによって構成される場合の説明図である。

【図7】図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、一部のリブが交点に沿ってタイヤ周方向に延在する場合の説明図である。

【図8】図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、一部のリブが交点に沿ってタイヤ周方向に延在する場合の説明図である。

【図9】図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、一部のリブがショルダーラグ溝から離間して配置される場合の説明図である。

【図10】図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、ショルダーラグ溝の外側端部がリブの外側端部よりもタイヤ幅方向内側に位置する場合の説明図である。

【図11】図１１は、図１０のＢ－Ｂ断面図である。

【図12】図１２は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

【0018】

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

【0019】

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド接地面３として形成され、トレッド接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、トレッド接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０とがそれぞれ複数形成されている。複数の主溝３０は、タイヤ幅方向に並んで配置されており、複数のラグ溝４０は、タイヤ周方向に並んで配置されており、これらの主溝３０やラグ溝４０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。

【0020】

なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、４．０ｍｍ以上の溝幅を有し、５．０ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在していてもよく、タイヤ周方向に延びながらタイヤ幅方向に繰り返し振幅することにより、波形状又はジグザグ状に形成してもよい。

【0021】

ラグ溝４０は、溝幅が２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の範囲内になっている。ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に直線状に延在していてもよく、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に傾斜したり、湾曲や屈曲したりしていてもよい。本実施形態では、ラグ溝４０としては、複数の主溝３０のうちタイヤ幅方向において最も外側に位置する最外主溝３１のタイヤ幅方向外側に配置される、ショルダーラグ溝４１を少なくとも有している。ショルダーラグ溝４１は、本実施形態では、タイヤ幅方向内側の端部は、最外主溝３１には開口せずに、最外主溝３１のタイヤ幅方向外側に位置する陸部であるショルダー陸部２１内で終端している。

【0022】

また、主溝３０とラグ溝４０とによって画成される陸部２０は、タイヤ周方向の１周に亘ってリブ状に形成されていてもよく、タイヤ幅方向に隣り合う主溝３０同士の間に亘ってラグ溝４０が形成されることにより陸部２０が主溝３０とラグ溝とによって画成され、各陸部２０がブロック状に形成されていてもよい。

【0023】

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

【0024】

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

【0025】

また、トレッド部２には、ベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。

【0026】

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

【0027】

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

【0028】

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

【0029】

また、最外主溝３１のタイヤ幅方向外側には、リブ５０が配設されている。リブ５０は、トレッド部２のショルダー部５付近に形成されており、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に配設されている。即ち、リブ５０は、ショルダー陸部２１のタイヤ幅方向外側寄りの位置に配設されている。また、リブ５０は、トレッド部２のタイヤ幅方向における両側に配設されている。

【0030】

ここでいう接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に相当する荷重を加えられたときの、トレッド接地面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

【0031】

図２は、図１に示す空気入りタイヤ１のトレッド部２からビード部１０にかけての詳細図である。図３は、図２に示すリブ５０を説明するための空気入りタイヤ１の要部斜視図である。最外主溝３１のタイヤ幅方向外側に配設されるリブ５０は、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向内側の基準位置であるリム径基準位置ＢＬから、リブ５０のタイヤ幅方向における外側端部５６の位置までのタイヤ径方向における高さＨＲが、タイヤ断面高さＳＨの５５％以上になっている。即ち、リブ５０は、リム径基準位置ＢＬからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さＳＨの５５％の位置よりもタイヤ径方向外側に配置されている。

【0032】

なお、この場合におけるタイヤ断面高さＳＨは、トレッド部２における最もタイヤ径方向外側に位置している部分と、リム径基準位置ＢＬとのタイヤ径方向の距離になっている。ここでいうリム径基準位置ＢＬは、ＪＡＴＭＡの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線である。つまり、タイヤ断面高さＳＨは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして、規定内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。

【0033】

図４は、図２に示すリブ５０の詳細図である。図５は、図４のＡ－Ａ矢視図である。リブ５０は、最外主溝３１とサイドウォール部８との間の位置で、トレッドプロファイルＴＰから突出して形成されている。ここでいうトレッドプロファイルＴＰは、タイヤ子午断面における、サイドウォール部８の表面から凹凸を除いたサイドウォール部８の表面のプロファイルと、トレッド接地面３のプロファイルとを滑らかに接続する円弧になっている。

【0034】

また、リブ５０は、タイヤ子午断面においてベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４からトレッドプロファイルＴＰに対して垂直に延ばした線Ｌと、トレッドプロファイルＴＰとの交点Ｐを跨いで形成されている。この場合におけるベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４は、ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトである最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における端部１４４になっている。つまり、ベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４からトレッドプロファイルＴＰに対して垂直に延ばした線Ｌは、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における端部１４４を通る、トレッドプロファイルＴＰの法線Ｌになっている。リブ５０は、このように最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における端部１４４を通るトレッドプロファイルＴＰの法線Ｌと、トレッドプロファイルＴＰとの交点Ｐを、タイヤ幅方向に跨いで形成されている。

【0035】

最外主溝３１のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝４１は、本実施形態では、リブ５０よりもタイヤ幅方向外側まで延びている。即ち、ショルダーラグ溝４１は、タイヤ幅方向における外側端部４２の位置が、リブ５０のタイヤ幅方向における外側端部５６の位置よりも、タイヤ幅方向外側に位置している。これにより、ショルダーラグ溝４１は、タイヤ幅方向における位置が、リブ５０のタイヤ幅方向における位置と同じ部分を有している。換言すると、リブ５０は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１同士の間に配設されている。なお、ショルダーラグ溝４１は、ショルダーラグ溝４１の外側端部４２と、リブ５０の外側端部５６とのずれ量Ｄ４が、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

【0036】

また、リブ５０は、延在方向が異なるリブ５０を複数有している。さらに、リブ５０は、１つのリブ５０がタイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１同士の間に亘って延在することにより、または、複数のリブ５０が組み合わされることにより、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１同士の間に亘って配設されている。具体的には、リブ５０は、それぞれ延在方向が異なる第１リブ５１と、第２リブ５２と、第３リブ５３と、第４リブ５４、第５リブ５５とを有している。これらの第１リブ５１、第２リブ５２、第３リブ５３、第４リブ５４、第５リブ５５とは、全て、タイヤ周方向に隣り合う各ショルダーラグ溝４１同士の間に配設されている。

【0037】

このうち、第１リブ５１は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かいつつ、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１同士のうちの一方のショルダーラグ溝４１側から他方のショルダーラグ溝４１側に向かって延在している。

【0038】

第２リブ５２は、第１リブ５１とはタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が反対方向になっており、タイヤ幅方向における内側から外側に向かいつつ、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１同士のうちの他方のショルダーラグ溝４１側から一方のショルダーラグ溝４１側に向かって延在している。

【0039】

このように、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への延在方向が異なる第１リブ５１と第２リブ５２とは、リブ５０の平面視において互いに交差して配置されており、即ち、第１リブ５１と第２リブ５２とは、平面交差をしている。平面交差をしている第１リブ５１と第２リブ５２とは、交点Ｐの位置で交差している。

【0040】

第３リブ５３は、一方のショルダーラグ溝４１に隣接して一方のショルダーラグ溝４１に沿ってタイヤ幅方向に延在し、第１リブ５１と第２リブ５２とのそれぞれのリブ５０における一方のショルダーラグ溝４１側の端部同士の間に亘って形成されている。

【0041】

第４リブ５４は、他方のショルダーラグ溝４１に隣接して他方のショルダーラグ溝４１に沿ってタイヤ幅方向に延在し、第１リブ５１と第２リブ５２とのそれぞれのリブ５０における他方のショルダーラグ溝４１側の端部同士の間に亘って形成されている。

【0042】

第５リブ５５は、第３リブ５３と第４リブ５４とのそれぞれのリブ５０における、タイヤ幅方向外側の端部の間に亘って、タイヤ周方向に延在している。これらのように、リブ５０は、第１リブ５１と第２リブ５２と第５リブ５５とが、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１同士の間に亘って延在することにより、ショルダーラグ溝４１同士の間に亘って配設されている。

【0043】

これらの第１リブ５１、第２リブ５２、第３リブ５３、第４リブ５４、第５リブ５５は、トレッドプロファイルＴＰからの高さが、ほぼ同じ高さになっており、ほぼ一定の高さになっている。トレッドプロファイルＴＰからの高さがほぼ同じ高さになって形成されるリブ５０は、トレッドプロファイルＴＰからの高さＨ２が、ベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４から交点Ｐまでの距離Ｈ１に対して、２０％以下になっている。なお、トレッドプロファイルＴＰからのリブ５０の高さＨ２は、ベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４から交点Ｐまでの距離Ｈ１に対して、１０％以上２０％以下の範囲内であるのが好ましい。

【0044】

また、リブ５０は、タイヤ幅方向における外側端部５６から内側端部５７までの距離Ｄ３が、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅ＢＷに対して、２０％以下になっている。この場合におけるベルト層１４のタイヤ幅方向における幅ＢＷは、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅になっている。また、リブ５０の外側端部５６と内側端部５７とは、リブ５０における、それぞれ最もタイヤ幅方向外側に位置する部分と最もタイヤ幅方向内側に位置する部分になっており、外側端部５６から内側端部５７までの距離Ｄ３は、リブ５０の外側端部５６と内側端部５７とにおける、タイヤ子午断面上での距離になっている。つまり、外側端部５６と内側端部５７とは、タイヤ周方向における位置が異なる位置であってもよい。外側端部５６と内側端部５７とで、タイヤ周方向における位置が異なる場合は、距離Ｄ３は、外側端部５６と内側端部５７とのタイヤ周方向における位置が同じ位置にあるものとして測定される。また、リブ５０の外側端部５６から内側端部５７までの距離Ｄ３は、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅ＢＷに対して、５％以上２０％以下の範囲内であるのが好ましい。

【0045】

さらに、リブ５０は、交点Ｐからリブ５０のタイヤ幅方向における外側端部５６までの距離Ｄ１と、交点Ｐからリブ５０のタイヤ幅方向における内側端部５７までの距離Ｄ２との関係が、０．５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦２．０の範囲内になっている。この場合における交点Ｐから外側端部５６までの距離Ｄ１と、交点Ｐから内側端部５７までの距離Ｄ２とは、互いにタイヤ周方向における位置が異なる位置での距離であってもよい。また、交点Ｐからリブ５０の外側端部５６までの距離Ｄ１と、交点Ｐからリブ５０の内側端部５７までの距離Ｄ２とは、Ｄ１：Ｄ２＝１：１の関係であるのが好ましい。

【0046】

また、リブ５０は、交点Ｐからリブ５０のタイヤ幅方向における外側端部５６までの距離Ｄ１が、接地端Ｔから交点Ｐまでの距離ＴＤに対して、０．３≦（Ｄ１／ＴＤ）≦１．０の範囲内になっている。この場合における接地端Ｔから交点Ｐまでの距離ＴＤは、タイヤ周方向における位置が同じ位置における、トレッドプロファイルＴＰに沿った長さ、或いはトレッド接地面３に沿った長さになっている。

【0047】

また、各リブ５０は、リブ５０の延在方向に対して直交する方向における幅であるリブ５０の幅Ｗが、交点Ｐからリブ５０のタイヤ幅方向における外側端部５６までの距離Ｄ１に対して、０．１≦（Ｗ／Ｄ１）≦１．０の範囲内になっている。

【0048】

さらに、リブ５０のタイヤ幅方向における内側の位置から、リブ５０のタイヤ幅方向における外側端部５６よりもタイヤ幅方向外側まで延在するショルダーラグ溝４１は、ショルダーラグ溝４１の外側端部４２と、リブ５０の外側端部５６とのずれ量Ｄ４が、交点Ｐからリブ５０の外側端部５６までの距離Ｄ１に対して、０．１≦（Ｄ４／Ｄ１）≦１．０の範囲内になっている。

【0049】

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド接地面３のうち下方に位置する部分のトレッド接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド接地面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝４０等の溝に入り込み、これらの溝でトレッド接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド接地面３は路面に接地し易くなり、トレッド接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。

【0050】

また、車両の走行時は、空気入りタイヤ１はタイヤ回転軸を中心として回転をするため、トレッド部２のタイヤ幅方向における両端付近が、タイヤ径方向外側への膨らみ易くなる。特に、車両の高速走行時は、空気入りタイヤ１は高速で回転するため、トレッド部２のタイヤ幅方向における両端付近は、より膨らみ易くなる。この場合、ベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４付近もタイヤ径方向外側に膨らみ易くなり、これに起因して、セパレーションが発生し易くなる虞がある。

【0051】

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッドプロファイルＴＰから突出するリブ５０が、ベルト層１４の端部１４４からトレッドプロファイルＴＰに対して垂直に延ばした線ＬとトレッドプロファイルＴＰとの交点Ｐを跨いで形成されている。このため、トレッド部２におけるベルト層１４の端部１４４付近の位置の剛性をリブ５０によって補強することができ、リブ５０によって剛性を確保することができる。これにより、車両の高速走行時に空気入りタイヤ１が高速で回転した場合でも、トレッド部２のタイヤ幅方向における両端付近がタイヤ径方向外側に膨らむことを極力抑制することができ、ベルト層１４の端部１４４付近がタイヤ径方向外側に膨らむことも、極力抑制することができる。従って、ベルト層１４の端部１４４付近がタイヤ径方向外側に膨らむことに起因するセパレーションの発生を抑制することができ、高速耐久性能を確保することができる。

【0052】

ここで、濡れた路面の走行時は、トレッド接地面３と路面との間の水を主溝３０やラグ溝４０等の溝によって排水しながら走行するため、ショルダー陸部２１やショルダー部５付近の水の一部は、ショルダーラグ溝４１によってタイヤ幅方向外側に排水しながら走行する。このため、ショルダー部５付近に、トレッドプロファイルＴＰから突出するリブ５０が形成される場合、ショルダーラグ溝４１によってタイヤ幅方向外側に排水する水は、リブ５０によって阻害されて排水し難くなる虞がある。

【0053】

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝４１は、タイヤ幅方向における位置がリブ５０のタイヤ幅方向における位置と同じ部分を有しているため、ショルダーラグ溝４１は、リブ５０の影響を受けずにタイヤ幅方向外側に排水することができる。つまり、ショルダーラグ溝４１によって排水する水は、タイヤ幅方向外側への流れがリブ５０によって遮られることなく、ショルダーラグ溝４１を通って、タイヤ幅方向においてリブ５０が配設される位置や、リブ５０が配設される位置のタイヤ幅方向外側に流れることができる。従って、ベルト層１４の端部１４４付近でのセパレーションの発生を抑制することができるリブ５０を設けた場合における、ラグ溝４０での排水性を確保することができ、濡れた路面を走行する際における走行性能であるウェット性能を確保することができる。これらの結果、高速耐久性能とウェット性能とを両立することができる。

【0054】

また、リブ５０は、リム径基準位置ＢＬから、リブ５０のタイヤ幅方向における外側端部５６の位置までのタイヤ径方向における高さＨＲが、タイヤ断面高さＳＨの５５％以上であるため、リブ５０の重量が大きくなり過ぎることを抑制することができる。つまり、リム径基準位置ＢＬからリブ５０の外側端部５６の位置までの高さＨＲが、タイヤ断面高さＳＨの５５％未満である場合は、リブ５０がタイヤ幅方向外側に大きく延び過ぎ、即ち、タイヤ径方向内側にまで大きく延び過ぎる虞がある。この場合、リブ５０の体積が大きくなり過ぎるため、リブ５０の重量が大きくなり過ぎる虞があり、空気入りタイヤ１の重量が大きくなり過ぎる虞がある。

【0055】

これに対し、リム径基準位置ＢＬからリブ５０の外側端部５６の位置までの高さＨＲが、タイヤ断面高さＳＨの５５％以上である場合は、リブ５０がタイヤ幅方向外側に大きく延び過ぎることを抑制することができ、リブ５０の重量が大きくなり過ぎることを抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の重量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、高速耐久性能とウェット性能とを両立することができる。

【0056】

また、リブ５０は、延在方向が異なるリブ５０を複数有しており、このうち、第１リブ５１と第２リブ５２とが互いに交差して配置されているため、タイヤ周方向における剛性を確保することができる。これにより、空気入りタイヤ１の高速回転時に、トレッド部２におけるショルダー部５付近がタイヤ径方向外側に膨らもうとした際に、平面交差をする第１リブ５１と第２リブ５２とによって、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１同士の間隔が大きくなる方向にショルダー部５付近がタイヤ周方向に膨らむことを抑制することができる。このように、トレッド部２におけるショルダー部５付近がタイヤ周方向に膨らむことを抑制することにより、ショルダー部５付近がタイヤ径方向外側に膨らむことを抑制することができるため、ベルト層１４の端部１４４付近がタイヤ径方向外側に膨らむことを抑制することができる。従って、ベルト層１４の端部１４４付近がタイヤ径方向外側に膨らむことに起因するセパレーションの発生を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に高速耐久性能を向上させることができる。

【0057】

また、第１リブ５１と第２リブ５２とは、交点Ｐの位置で交差するため、トレッド部２におけるベルト層１４の端部１４４付近の剛性をより確実に高めることができ、空気入りタイヤ１の高速回転時に、ベルト層１４の端部１４４付近がタイヤ径方向外側に膨らむことをより確実に抑制することができる。従って、ベルト層１４の端部１４４付近がタイヤ径方向外側に膨らむことに起因するセパレーションの発生を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に高速耐久性能を向上させることができる。

【0058】

また、リブ５０は、トレッドプロファイルＴＰからの高さＨ２が、ベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４から交点Ｐまでの距離Ｈ１に対して２０％以下であるため、リブ５０の高さＨ２が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、リブ５０の体積が大きくなり過ぎることを抑制することができ、リブ５０の重量が大きくなり過ぎることを抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の重量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、高速耐久性能とウェット性能とを両立することができる。

【0059】

また、リブ５０は、タイヤ幅方向における外側端部５６から内側端部５７までの距離Ｄ３が、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅ＢＷに対して２０％以下であるため、タイヤ幅方向におけるリブ５０の配設範囲が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、タイヤ幅方向におけるリブ５０の配設範囲が大きくなり過ぎることを抑制することができ、リブ５０の重量が大きくなり過ぎることを抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の重量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、高速耐久性能とウェット性能とを両立することができる。

【0060】

また、リブ５０は、交点Ｐから外側端部５６までの距離Ｄ１と、交点Ｐから内側端部５７までの距離Ｄ２との関係が、０．５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦２．０の範囲内であるため、リブ５０の重量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、交点Ｐ付近の位置の剛性をリブ５０によってより確実に高めることができる。つまり、交点Ｐからリブ５０の外側端部５６までの距離Ｄ１と、交点Ｐからリブ５０の内側端部５７までの距離Ｄ２との関係が、（Ｄ２／Ｄ１）＜０．５である場合は、交点Ｐからリブ５０の外側端部５６までの距離Ｄ１が大き過ぎるか、交点Ｐからリブ５０の内側端部５７までの距離Ｄ２が小さ過ぎる虞がある。交点Ｐからリブ５０の外側端部５６までの距離Ｄ１が大き過ぎる場合は、タイヤ幅方向におけるリブ５０の配設範囲が大きくなり過ぎるため、リブ５０の重量が大きくなり過ぎる虞がある。また、交点Ｐからリブ５０の内側端部５７までの距離Ｄ２が小さ過ぎる場合は、交点Ｐ付近の位置の剛性をリブ５０によって高め難くなる虞があり、ベルト層１４の端部１４４付近の剛性を高め難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の高速回転時に、ベルト層１４の端部１４４付近がタイヤ径方向外側に膨らむことを、効果的に抑制し難くなる虞がある。

【0061】

また、交点Ｐからリブ５０の外側端部５６までの距離Ｄ１と、交点Ｐからリブ５０の内側端部５７までの距離Ｄ２との関係が、（Ｄ２／Ｄ１）＞２．０である場合は、交点Ｐからリブ５０の外側端部５６までの距離Ｄ１が小さ過ぎるか、交点Ｐからリブ５０の内側端部５７までの距離Ｄ２が大き過ぎる虞がある。交点Ｐからリブ５０の外側端部５６までの距離Ｄ１が小さ過ぎる場合は、交点Ｐ付近の位置の剛性をリブ５０によって高め難くなる虞があり、ベルト層１４の端部１４４付近の剛性を高め難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の高速回転時に、ベルト層１４の端部１４４付近がタイヤ径方向外側に膨らむことを、効果的に抑制し難くなる虞がある。また、交点Ｐからリブ５０の内側端部５７までの距離Ｄ２が大き過ぎる場合は、タイヤ幅方向におけるリブ５０の配設範囲が大きくなり過ぎるため、リブ５０の重量が大きくなり過ぎる虞がある。

【0062】

これに対し、交点Ｐからリブ５０の外側端部５６までの距離Ｄ１と、交点Ｐからリブ５０の内側端部５７までの距離Ｄ２との関係が、０．５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦２．０の範囲内である場合は、交点Ｐからリブ５０の外側端部５６までの距離Ｄ１と、交点Ｐからリブ５０の内側端部５７までの距離Ｄ２とのいずれも、大き過ぎたり小さ過ぎたりすることを抑制することができる。これにより、リブ５０の重量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、交点Ｐ付近の位置の剛性をリブ５０によってより確実に高めることができる。この結果、空気入りタイヤ１の重量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、より確実に高速耐久性能を向上させることができる。

【0063】

また、ショルダーラグ溝４１は、タイヤ幅方向における外側端部４２の位置が、リブ５０のタイヤ幅方向における外側端部５６の位置よりも、タイヤ幅方向外側に位置するため、ショルダーラグ溝４１の長さを長くすることができる。これにより、ショルダーラグ溝４１での排水性を、より確実に確保することができ、ウェット性能をより確実に確保することができる。また、ショルダーラグ溝４１の長さを長くすることにより、ショルダーラグ溝４１の体積を大きくすることができ、その分、トレッドゴム層４のゴムの量を減らすことができるため、車両走行時におけるトレッド部２の発熱を抑えることができる。特に、空気入りタイヤ１の高速回転時における発熱を抑えることができ、発熱に起因するベルト層１４のセパレーション等の故障を抑制することができる。これらの結果、より確実に高速耐久性能とウェット性能とを両立することができる。

【0064】

［変形例］
なお、上述した実施形態では、リブ５０は、平面交差をする第１リブ５１及び第２リブ５２と、ショルダーラグ溝４１に沿ってタイヤ幅方向に延在する第３リブ５３及び第４リブ５４と、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１同士の間に亘って延在する第５リブ５５とを有しているが、リブ５０の構成はこれ以外であってもよい。

【0065】

図６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、リブ５０が平面交差をする２つのリブ５０のみによって構成される場合の説明図である。リブ５０は、例えば、図６に示すように、延在方向における端部がそれぞれショルダーラグ溝４１に隣接し、平面交差をする第１リブ５１と第２リブ５２とのみによって構成されていてもよい。ショルダーラグ溝４１に沿ってタイヤ幅方向に延在するリブ５０を有さない場合でも、２つのリブ５０が平面交差することにより、交点Ｐ付近の位置の剛性をリブ５０によって高めることができる。即ち、リブ５０は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１同士の間の位置に、延在方向が異なる複数のリブ５０が互いに交差して配置されることにより、交点Ｐ付近の位置の剛性をリブ５０によって高めることができる。

【0066】

さらに、複数のリブ５０は、図６において第１リブ５１と第２リブ５２とが交点Ｐの位置で交差しているように、延在方向が異なる複数のリブ５０が交点Ｐの位置で交差することにより、交点Ｐ付近の位置の剛性をより確実に高めることができる。これらにより、トレッド部２におけるベルト層１４の端部１４４付近の位置の剛性をリブ５０によってより確実に補強することができるため、ベルト層１４の端部１４４付近がタイヤ径方向外側に膨らむことに起因するセパレーションの発生を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に高速耐久性能を向上させることができる。

【0067】

また、リブ５０は、交点Ｐに沿って延在するリブ５０を有するのが好ましい。図７、図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、一部のリブ５０が交点Ｐに沿ってタイヤ周方向に延在する場合の説明図である。リブ５０は、例えば、図７に示すように、隣り合うショルダーラグ溝４１同士の間で交点Ｐに沿ってタイヤ周方向に延在する第１リブ５１と、一端が互いに異なるショルダーラグ溝４１に隣接し、他端が互いに接続されると共に、第１リブ５１に対して平面交差する第２リブ５２と第３リブ５３とを有していてもよい。または、リブ５０は、例えば、図８に示すように、隣り合うショルダーラグ溝４１同士の間で交点Ｐに沿ってタイヤ周方向に延在する第１リブ５１と、隣り合うショルダーラグ溝４１のうちの一方のショルダーラグ溝４１に一端が隣接し、他端が他方のショルダーラグ溝４１に隣接すると共に、第１リブ５１に対して平面交差する第２リブ５２を有していてもよい。リブ５０は、複数のリブ５０のうちの一部のリブ５０が、交点Ｐの位置でタイヤ周方向に延在することにより、トレッド部２におけるベルト層１４の端部１４４付近の位置の剛性をリブ５０によってより確実に補強することができる。これにより、ベルト層１４の端部１４４付近がタイヤ径方向外側に膨らむことに起因するセパレーションの発生を、より確実に抑制することができ、より確実に高速耐久性能を向上させることができる。

【0068】

また、リブ５０は、全てのリブ５０が、ショルダーラグ溝４１に隣接していなくてもよい。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、一部のリブ５０がショルダーラグ溝４１から離間して配置される場合の説明図である。リブ５０は、例えば、図９に示すように、隣り合うショルダーラグ溝４１同士の間で交点Ｐに沿ってタイヤ周方向に延在する第１リブ５１と、隣り合うショルダーラグ溝４１同士の間の位置で、ショルダーラグ溝４１に接することなくタイヤ幅方向に延在して交点Ｐをタイヤ幅方向に跨ぎ、第１リブ５１に対して平面交差する第２リブ５２を有していてもよい。ショルダーラグ溝４１に隣接しないリブ５０を有する場合でも、リブ５０が交点Ｐを跨いで形成されることにより、トレッド部２におけるベルト層１４の端部１４４付近の位置の剛性をリブ５０によって補強することができる。これにより、ベルト層１４の端部１４４付近でのセパレーションの発生を、より確実に抑制することができ、より確実に高速耐久性能を向上させることができる。

【0069】

また、上述した実施形態では、ショルダーラグ溝４１は、リブ５０よりもタイヤ幅方向外側にまで延びて配置されているが、ショルダーラグ溝４１は、リブ５０よりもタイヤ幅方向外側にまで延びていなくてもよい。図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ショルダーラグ溝４１の外側端部４２がリブ５０の外側端部５６よりもタイヤ幅方向内側に位置する場合の説明図である。図１１は、図１０のＢ－Ｂ断面図である。ショルダーラグ溝４１は、図１０、図１１に示すように、タイヤ幅方向における外側端部４２の位置が、リブ５０のタイヤ幅方向における外側端部５６の位置よりも、タイヤ幅方向内側に位置していてもよい。ショルダーラグ溝４１は、外側端部４２がリブ５０の外側端部５６よりもタイヤ幅方向内側に位置する場合でも、ショルダーラグ溝４１の外側端部４２が、リブ５０の内側端部５７よりもタイヤ幅方向外側に位置していればよい。これにより、ショルダーラグ溝４１は、タイヤ幅方向における位置がリブ５０のタイヤ幅方向における位置と同じ部分を有することになるため、ショルダーラグ溝４１は、リブ５０の影響を受けずにタイヤ幅方向外側に排水することができる。従って、交点Ｐをタイヤ幅方向に跨ぐリブ５０を設けた場合における、ラグ溝４０での排水性を確保することができ、ウェット性能を確保することができる。

【0070】

また、ショルダーラグ溝４１の外側端部４２が、リブ５０の外側端部５６よりもタイヤ幅方向内側に位置することにより、リブ５０の剛性をより確実に確保することができる。これにより、トレッド部２におけるベルト層１４の端部１４４付近の位置の剛性をより確実に確保することができ、ベルト層１４の端部１４４付近でのセパレーションの発生を、より確実に抑制することにより、高速耐久性能を向上させることができる。

【0071】

なお、このように、ショルダーラグ溝４１の外側端部４２が、リブ５０の外側端部５６よりもタイヤ幅方向内側に位置する場合は、ショルダーラグ溝４１の外側端部４２は、交点Ｐのタイヤ幅方向における位置よりもタイヤ幅方向外側に位置するのが好ましい。ショルダーラグ溝４１は、外側端部４２のタイヤ幅方向における位置が、極力タイヤ幅方向外側に位置するようにタイヤ幅方向に延在することにより、より確実に排水性を確保することができ、ウェット性能を確保することができる。

【0072】

また、上述した実施形態では、各リブ５０は直線状に延びて形成されているが、リブ５０は、直線状以外の形状で形成されていてもよい。リブ５０は、湾曲したり屈曲したりしていてもよく、これらを繰り返すことにより振幅していてもよい。また、延在方向が異なるリブ５０を複数有する場合は、リブ５０同士の間で、形状が異なっていてもよい。また、タイヤ幅方向の両側に配置されるリブ５０は、形態が互いに異なっていてもよく、また、リブ５０は、タイヤ幅方向におけるいずれか一方のみに配置されていてもよい。また、タイヤ幅方向における位置がリブ５０のタイヤ幅方向における位置と同じ部分を有するラグ溝４０は、主溝３０に対して開口していてもよく、トレッドパターンは制約されない。

【0073】

［実施例］
図１２は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、高速耐久性とウェット性能についての試験を行った。

【0074】

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１６×６．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。

【0075】

各試験項目の評価方法は、高速耐久性については、試験タイヤの空気圧を３００ｋＰａに調整し、室内ドラム試験機（ドラム直径：１７０７ｍｍ）を用いて、負荷荷重６．０４ｋＮにて一定の時間ごとにタイヤ速度を増加させて、故障が発生する速度を測定し、測定した速度を、後述する従来例１を１００とする指数で表した。この数値が大きいほど故障が発生し難く、高速耐久性が優れていることを示している。

【0076】

また、ウェット性能については、試験タイヤの空気圧を２５０ｋＰａに調整して車両に装着し、テストコースにおいて、水深１ｍｍになるように撒水した路面を１００ｋｍ／ｈで走行して、制動した際の制動距離を測定し、測定した距離の逆数を後述する従来例１を１００とする指数で表した。この数値が大きいほど、制動に要する距離が短く、ウェット性能が優れていることを示している。

【0077】

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例１、２の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～６との８種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例１の空気入りタイヤは、特許文献１と同等の形態の空気入りタイヤになっており、ラグ溝４０がタイヤ幅方向においてリブ５０のタイヤ幅方向における位置と同じ部分を有していない。また、従来例２の空気入りタイヤは、特許文献２と同等の形態の空気入りタイヤになっており、従来例２も、ラグ溝４０がタイヤ幅方向においてリブ５０のタイヤ幅方向における位置と同じ部分を有していない。

【0078】

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～６は、全てリブ５０が交点Ｐを跨いでおり、ラグ溝４０がタイヤ幅方向においてリブ５０のタイヤ幅方向における位置と同じ部分を有している。さらに、実施例１～６に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ断面高さＳＨに対するリブ５０の外側端部５６のタイヤ径方向における高さＨＲや、リブ５０の交差の有無、ベルト層１４の端部１４４から交点Ｐまでの距離Ｈ１に対するリブ５０の高さＨ２、ベルト層１４の幅ＢＷに対する、リブ５０の外側端部５６から内側端部５７までの距離Ｄ３が、それぞれ異なっている。

【0079】

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１２に示すように、実施例１～６に係る空気入りタイヤ１は、従来例１、２に対して、ウェット性能の低下を抑えつつ、高速耐久性を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～６に係る空気入りタイヤ１は、高速耐久性能とウェット性能とを両立することができる。

【符号の説明】

【0080】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド接地面
４ トレッドゴム層
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１４１、１４２ ベルト
１４３ 最幅広ベルト
１４４ 端部
１６ インナーライナ
１７ リムクッションゴム
１８ タイヤ内面
２０ 陸部
２１ ショルダー陸部
３０ 主溝
３１ 最外主溝
４０ ラグ溝
４１ ショルダーラグ溝
４２ 外側端部
５０ リブ
５６ 外側端部
５７ 内側端部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】