特許 7276088 産業車両の油圧駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-05-10

(45)【発行日】2023-05-18

(54)【発明の名称】産業車両の油圧駆動装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 48/02 20060101AFI20230511BHJP

   B66F 9/22 20060101ALI20230511BHJP

【ＦＩ】

F16D48/02 680

B66F9/22 X

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2019206261

(22)【出願日】2019-11-14

(65)【公開番号】P2021080938

(43)【公開日】2021-05-27

【審査請求日】2022-02-14

(73)【特許権者】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(72)【発明者】

【氏名】▲桑▼原 啓介

【審査官】日下部 由泰

(56)【参考文献】

【文献】特開平９－２５９６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平５－１２７６２（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ ２５／００－３９／００，４８／００－４８／１２

Ｂ６６Ｆ ９／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンにより駆動される油圧ポンプと、
前記エンジンの出力をトランスミッションのギヤに伝達または遮断するクラッチと、
前記油圧ポンプからの作動油を前記クラッチへ導くクラッチ制御油路と、
前記クラッチ制御油路に設けられ、前記クラッチ制御油路の作動油を調圧して前記クラッチをインチング状態とするインチングバルブと、
前記油圧ポンプからの作動油をトルクコンバータへ導くトルコン油路と、
前記トルクコンバータを通過した作動油を冷却器へ導き、前記冷却器により冷却された作動油を前記クラッチへ導くクラッチ冷却用のクラッチ冷却油路と、を有する産業車両の油圧駆動装置において、
前記クラッチ制御油路と前記クラッチ冷却油路とは別の油路であり、
前記インチングバルブの位置で前記クラッチ制御油路から分岐して前記クラッチ冷却油路に接続され、インチング時に作動油の一部を前記インチングバルブから前記クラッチ冷却油路へ導く導通油路を備え、
前記導通油路には、前記クラッチ冷却油路に対する接続前位置に、前記インチングバルブへの逆流を防止する逆止弁と、前記導通油路における前記逆止弁と前記インチングバルブとの間に接続されるドレン油路と、前記ドレン油路に設けられ、前記導通油路の残圧を開放する残圧開放器と、が設けられていることを特徴とする産業車両の油圧駆動装置。

【請求項2】

前記導通油路は、前記クラッチ冷却油路における前記冷却器の出口側に接続されることを特徴とする請求項１記載の産業車両の油圧駆動装置。

【請求項3】

前記残圧開放器はオリフィスであることを特徴とする請求項１又は２記載の産業車両の油圧駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、産業車両の油圧駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、産業車両であるエンジン式フォークリフトでは、エンジンの動力がトルクコンバータを介してトランスミッションに伝達される。そして、この種のエンジン式フォークリフトは、通常、インチングバルブを設けた油圧駆動装置を有している。インチングバルブは、クラッチに供給される作動油の圧力（流量）を制御することにより、クラッチをインチング（半クラッチ）状態とし、フォークリフトによる荷役の作業性を向上させたり、発進や停止を円滑にしたりする。この種のエンジン式フォークリフトは、トルクコンバータにおいて使用された作動油を用いてクラッチを冷却するように構成されていることがある。この場合、インチング状態ではクラッチが発熱するのでクラッチを冷却するための作動油の流量を増大させることが好ましい。

【0003】

ところで、産業車両の油圧駆動装置に関する従来の技術としては、例えば、特許文献１に開示されたクラッチ油圧制御装置が知られている。特許文献１に開示されたクラッチ油圧制御装置では、インチングバルブのインチング操作時にクラッチに供給される圧力流体の圧力を減少させるためにインチングバルブから余剰油として流出される一部の圧力流体をクラッチへ潤滑油として送油させる構成を採用している。具体的には、インチングバルブにおける流出ポート中の第３の流出ポートに接続された管路は、圧力流体を潤滑油としてクラッチに導くための副潤滑管路となっている。

【0004】

したがって、インチング操作時において、インチングバルブから副潤滑管路へ流出された一部の圧力流体は、前後進クラッチへ潤滑油として送り込まれる。そのため、前後進クラッチにはトルクコンバータから潤滑管路を介して送り込まれる本来の潤滑油のほか、余剰油としての圧力流体が流入されることになり、発熱量の最も多い半クラッチ状態の前後進クラッチの潤滑及び冷却が効果的に行われる。つまり、特許文献１に開示されたクラッチ油圧制御装置によれば、半クラッチ状態のときに限りクラッチに供給する潤滑油量を増量できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】実願平０３－６７７１５号（実開平０５－１２７６２号）のマイクロフィルム

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、特許文献１に開示されたクラッチ油圧制御装置では、インチング操作時において、圧力流体がインチングバルブから副潤滑管路を通じて前後進クラッチへ送り込まれるが、その後にも副潤滑管路に圧力流体が残存する。圧力流体が副潤滑管路に残存したままであると、インチングバルブをクラッチから圧力流体を戻す位置に操作しても、副潤滑管路に残存した圧力流体の残圧は、クラッチの圧力流体がインチングバルブへ戻ることを妨げる。このため、インチングバルブの操作に対するクラッチの応答性を低下するという問題がある。また、前後進クラッチにはトルクコンバータから潤滑管路を介して送り込まれる本来の潤滑油が副潤滑管路を逆流するおそれがあり、副潤滑管路における圧力流体は逆流インチングバルブの操作に対するクラッチの応答性を低下させる。

【0007】

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、作動油によるクラッチの冷却性向上とインチングバルブの操作に対するクラッチの優れた応答性とを両立させることが可能な産業車両の油圧駆動装置の提供にある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記の課題を解決するために、本発明は、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、前記エンジンの出力をトランスミッションのギヤに伝達または遮断するクラッチと、前記油圧ポンプからの作動油を前記クラッチへ導くクラッチ制御油路と、前記クラッチ制御油路に設けられ、前記クラッチ制御油路の作動油を調圧して前記クラッチをインチング状態とするインチングバルブと、前記油圧ポンプからの作動油をトルクコンバータへ導くトルコン油路と、前記トルクコンバータを通過した作動油を冷却器へ導き、前記冷却器により冷却された作動油を前記クラッチへ導くクラッチ冷却用のクラッチ冷却油路と、を有する産業車両の油圧駆動装置において、前記クラッチ制御油路と前記クラッチ冷却油路とは別の油路であり、前記インチングバルブの位置で前記クラッチ制御油路から分岐して前記クラッチ冷却油路に接続され、インチング時に作動油の一部を前記インチングバルブから前記クラッチ冷却油路へ導く導通油路を備え、前記導通油路には、前記クラッチ冷却油路に対する接続前位置に、前記インチングバルブへの逆流を防止する逆止弁と、前記導通油路における前記逆止弁と前記インチングバルブとの間に接続されるドレン油路と、前記ドレン油路に設けられ、前記導通油路の残圧を開放する残圧開放器と、が設けられていることを特徴とする。

【0009】

本発明では、インチング時には、油圧ポンプからインチングバルブに供給される作動油の一部は、導通油路を通じてインチングバルブからクラッチ冷却油路へ導かれ、クラッチ冷却油路の作動油と合流してクラッチを冷却する。このため、エンジンが低回転であって油圧ポンプが供給する作動油が少ない場合であっても、クラッチを冷却するための作動油量を確保することができる。また、導通油路における逆止弁とインチングバルブとの間に接続されるドレン油路と残圧開放器は、インチング時以外の状態では、導通油路の作動油を排出することができる。このため、インチングバルブの操作に対するクラッチの優れた応答性を保つことができる。

【0010】

また、上記の産業車両の油圧駆動装置において、前記導通油路は、前記クラッチ冷却油路における前記冷却器の出口側に接続される構成としてもよい。
この場合、インチング時に導通油路を通る作動油は、クラッチ冷却油路における冷却後の作動油と合流されてからクラッチを冷却することができる。

【0011】

また、上記の産業車両の油圧駆動装置において、前記残圧開放器はオリフィスである構成としてもよい。
この場合、残圧開放器がオリフィスであるから、ドレン油路の開閉制御も不要であり、しかも製作コストを抑制できる残圧開放器を実現することができる。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、作動油によるクラッチの冷却性向上とインチングバルブの操作に対するクラッチの優れた応答性とを両立させることが可能な産業車両の油圧駆動装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施形態に係るフォークリフトの油圧駆動装置の油圧回路図である。

【図2】（ａ）はエンジン回転数と主圧との関係を示すグラフ図であり、（ｂ）はエンジン回転数と冷却器に導かれる作動油量との関係を示すグラフ図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、第１の実施形態に係る産業車両の油圧駆動装置について図面を参照して説明する。本実施形態の産業車両は、内燃機関を走行駆動源とするエンジン式フォークリフトである。

【0015】

図１に示すように、本実施形態のエンジン式フォークリフト（以下、単に「フォークリフト」と表記する）は、エンジン１０と、トルクコンバータ１１と、トランスミッション１２と、を有する。エンジン１０は、トルクコンバータ１１と接続される出力軸１３を備えている。

【0016】

トルクコンバータ１１は、ポンプ（図示せず）とタービン（図示せず）を備えている。トルクコンバータ１１のポンプはトルクコンバータ１１に封入されている作動油をタービンに送り込むための要素であり、出力軸１３と連結されている。トルクコンバータ１１のタービンはポンプから送り込まれた流体の運動エネルギーを回転運動に変換し、回転動力を得るための要素である。トルクコンバータ１１は、作動油の入口１１Ａおよび作動油の出口１１Ｂを有する。トランスミッション１２は、トルクコンバータ１１と連結された入力軸１４のほか、車軸（図示せず）と連結される出力軸１５を備えている。

【0017】

入力軸１４には前進クラッチ１６および後進クラッチ１７が設けられている。前進クラッチ１６と出力軸１５の間にはギヤ列１８が設けられ、後進クラッチ１７と出力軸１５との間にはギヤ列１９が設けられている。前進クラッチ１６は、入力軸１４とギヤ列１８とを接続したり解除したりする。後進クラッチ１７は、入力軸１４とギヤ列１９とを接続したり解除したりする。つまり、前進クラッチ１６および後進クラッチ１７は、エンジン１０の出力をトランスミッション１２のギヤ列１８、１９に伝達または遮断する。入力軸１４の回転は前進クラッチ１６のギヤ列１８又は後進クラッチ１７のギヤ列１９を介して出力軸１５に伝達される。フォークリフトの前後進の切り替えは、ディレクションレバー（図示せず）の操作により操作される前後進切替バルブ２６により行われる。

【0018】

図１に示すエンジン式フォークリフトの油圧駆動装置（以下、単に「油圧駆動装置」と表記する）２０は、エンジン１０により駆動される油圧ポンプ２１を備えている。油圧ポンプ２１は、一方向に回転可能であり、作動油を吸い込むための吸込口２１Ａと、作動油を吐出するための吐出口２１Ｂと、を有している。油圧ポンプ２１の吸込口２１Ａには、作動油を貯留するタンク２４が作動油流路２５を介して接続されている。

【0019】

油圧ポンプ２１の吐出口２１Ｂと前後進切替バルブ２６とは、作動油流路２７を介して接続されている。前後進切替バルブ２６と前進クラッチ１６とは、作動油流路２８を介して接続され、前後進切替バルブ２６と後進クラッチ１７とは、作動油流路２９を介して接続されている。作動油流路２７における油圧ポンプ２１と前後進切替バルブ２６との間には、インチングバルブ３０が設けられている。作動油流路２７における油圧ポンプ２１とインチングバルブ３０との間に、アキュムレータ３１が接続されている。アキュムレータ３１は、前後進切替バルブ２６の切り替え時に作動油流路２７に生じるショックを緩和する。

【0020】

前後進切替バルブ２６は、運転席に備えられるディレクションレバー（図示せず）の操作により３位置に切換え操作される４ポート３位置切換弁である。前後進切替バルブ２６は、インチングバルブ３０と接続されるポートと、前進クラッチ１６と接続されるポートと、後進クラッチ１７と接続されるポートと、作動油流路３２を介してタンク２４と接続されるポートと、を有する。

【0021】

ディレクションレバーが前進側に傾動されるとき、前後進切替バルブ２６は第１位置となり、前後進切替バルブ２６は前進クラッチ１６に作動油を供給するほか、後進クラッチ１７の作動油をタンク２４へ戻す。従って、前後進切替バルブ２６が第１位置のとき、前進クラッチ１６はギヤ列１８と完全に接続し、後進クラッチ１７はギヤ列１９との接続を解除する。

【0022】

ディレクションレバーが後進側に傾動されるとき、前後進切替バルブ２６は第２位置となり、前後進切替バルブ２６は後進クラッチ１７に作動油を供給するほか、前進クラッチ１６の作動油をタンク２４へ戻す。従って、前後進切替バルブ２６が第２位置のとき、前進クラッチ１６はギヤ列１８との接続を解除し、後進クラッチ１７はギヤ列１９と完全に接続する。

【0023】

ディレクションレバーが中立位置のとき、前後進切替バルブ２６は第３位置となり、前後進切替バルブ２６は前進クラッチ１６および後進クラッチ１７への作動油の供給を遮断し、前進クラッチ１６および後進クラッチ１７の作動油をタンク２４へ戻す。従って、前後進切替バルブ２６が第３位置のとき、前進クラッチ１６はギヤ列１８との接続を解除し、後進クラッチ１７はギヤ列１９との接続を解除する。

【0024】

インチングバルブ３０は、フォークリフトの運転席に備えられるインチングペダル３３の操作により３位置に切換え操作される４ポート３位置切換弁である。インチングバルブ３０は、油圧ポンプ２１と接続されるポートと、前後進切替バルブ２６と接続されるポートと、導通油路としての作動油流路３４を介して作動油流路３８と接続されるポートと、作動油流路２７における前後進切替バルブ２６とインチングバルブ３０との間に接続されるポートと、を有する。

【0025】

インチングペダル３３が踏み込まれないとき、インチングバルブ３０は第１位置となり、インチングバルブ３０は前後進切替バルブ２６へ作動油を供給可能な状態に保持する。従って、インチングバルブ３０が第１位置にあり、前後進切替バルブ２６が前進側のとき、前進クラッチ１６がギヤ列１８に完全に接続する。また、インチングバルブ３０が第１位置にあり、前後進切替バルブ２６が後進側のとき後進クラッチ１７がギヤ列１９に完全に接続する。

【0026】

インチングペダル３３が最大量踏み込まれるとき、インチングバルブ３０は第２位置となり、インチングバルブ３０は、前後進切替バルブ２６へ供給される作動油を完全に遮断する状態に保持する。従って、インチングバルブ３０が第２位置のとき、前後進切替バルブ２６の位置に関わらず、前進クラッチ１６および後進クラッチ１７の少なくとも一方が対応するギヤ列１８、１９と解除される状態になる。

【0027】

また、インチングペダル３３が中間位置まで踏み込まれるとき、インチングバルブ３０は第３位置となり、インチングバルブ３０は、インチングバルブ３０が備えるオリフィスを介して前進クラッチ１６又は後進クラッチ１７に作動油を供給する。従って、インチングバルブ３０が第３位置では、前後進切替バルブ２６が第１位置又は第２位置であれば、前進クラッチ１６又は後進クラッチ１７が半クラッチ状態となる。

【0028】

このように、本実施形態の油圧駆動装置２０では、作動油を前進クラッチ１６および後進クラッチ１７へ導くクラッチ制御油路は、作動油流路２７、２８、２９により構成されている。

【0029】

ところで、油圧ポンプ２１の吐出口２１Ｂとトルクコンバータ１１の入口１１Ａとは、作動油流路２７から分岐された作動油流路３５を介して接続されている。トルクコンバータ１１の出口１１Ｂと冷却器３６の入口３６Ａとを接続する作動油流路３７が接続されている。冷却器３６はトルクコンバータ１１を通過した作動油を冷却する。冷却器３６の出口３６Ｂと前進クラッチ１６および後進クラッチ１７とは、作動油流路３８を介して接続されている。作動油流路３８を通る作動油は、前進クラッチ１６および後進クラッチ１７を冷却してタンク２４へ回収される。

【0030】

作動油流路３５には、第１オリフィス４０が設けられている。第１オリフィス４０は、油路圧力調整器に相当し、エンジン１０の回転数が低いときでも、トルクコンバータ１１に作動油を導くとともに前進クラッチ１６および後進クラッチ１７を作動させる作動油を作動油流路２７に導くために設けられている。作動油流路３５および作動油流路２７の一部（作動油流路２７における油圧ポンプ２１と作動油流路３５の起点との間）は、作動油をトルクコンバータ１１へ導くトルコン油路に相当する。作動油流路３７、３８は、トルクコンバータ１１を通過した作動油を冷却器３６へ導き、冷却器３６により冷却された作動油を前進クラッチ１６および後進クラッチ１７へ導くクラッチ冷却用のクラッチ冷却油路に相当する。前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却した作動油は、図示されない作動油流路を介してタンク２４へ戻る。

【0031】

作動油流路２７における油圧ポンプ２１と作動油流路３５の起点との間には、作動油流路４２が接続されている。作動油流路４２には、圧力制御バルブ４１が設けられている。圧力制御バルブ４１は、油圧ポンプ２１からの作動油の圧力（主圧）Ｐｍを第１設定圧Ｐ１以下に調圧する。また、第１設定圧Ｐ１は、所定の設定圧に相当する。圧力制御バルブ４１は、作動油の主圧Ｐｍが第１設定圧Ｐ１以下では閉じ、作動油の主圧Ｐｍが第１設定圧Ｐ１を超えると開く主圧設定用のリリーフバルブである。圧力制御バルブ４１が開き、圧力制御バルブ４１を通過する作動油は、タンク２４へ戻る。

【0032】

また、作動油流路３５の起点と作動油流路３５における第１オリフィス４０との間から分岐され、作動油流路３７と接続するバイパス油路としての作動油流路４３が設けられている。作動油流路４３には、第２オリフィス４４が設けられている。第２オリフィス４４は、トルコン油路における作動油の圧力を確保するトルコン圧制御器に相当する。第２オリフィス４４は、トルクコンバータ１１の入口１１Ａ側の作動油の圧力（トルコン圧）をトルコン設定圧としての第２設定圧Ｐ２（図示せず）以下に調圧する。第２設定圧Ｐ２は第１設定圧Ｐ１よりも小さい（Ｐ１＞Ｐ２）。作動油流路４３および第２オリフィス４４が設けられることにより、トルクコンバータ１１へ供給する作動油を増やさずに、冷却器３６に供給する作動油を増やすことが可能である。

【0033】

ところで、本実施形態の油圧駆動装置２０は、インチングバルブ３０と作動油流路３８とを接続する作動油流路３４が設けられている。作動油流路３４は、作動油流路３８における冷却器３６の出口３６Ｂ側に接続されている。導通油路としての作動油流路３４はインチングバルブ３０を通過する作動油の一部を前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）の冷却に利用するために設けられる作動油流路である。特に、油圧ポンプ２１からの作動油の圧力（主圧）Ｐｍが第１設定圧Ｐ１に達しないエンジン１０の低回転時には、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却する作動油流路３８の作動油が少ない。作動油流路３４の作動油は、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却する作動油として作動油流路３８の作動油を補う。

【0034】

作動油流路３４には、作動油流路３８から作動油流路３４への作動油の逆流を防止する逆止弁４５が設けられている。インチングバルブ３０と逆止弁４５との間には、ドレン油路としての作動油流路４６が接続されている。作動油流路４６には残圧開放器としての第３オリフィス４７が設けられている。したがって、作動油流路３４の作動油の圧力が所定圧以上の場合には、逆止弁４５が開き、作動油流路３４の作動油は作動油流路３８の作動油と合流する。そして、作動油流路３４の作動油の一部は第３オリフィス４７を通じてタンク２４へ戻る。具体的には、インチングペダル３３が中間位置まで踏み込まれるインチング時にはインチングバルブ３０から逆止弁４５を開く所定圧以上の作動油が作動油流路３４に導かれる。

【0035】

一方、作動油流路３４の作動油の圧力が所定圧未満の場合には、逆止弁４５は開かず、作動油流路３４の作動油は第３オリフィス４７を通じてタンク２４に戻る。具体的には、インチングペダル３３が踏み込まれず、作動油が作動油流路３４に供給されない場合のほか、インチングペダル３３が完全に踏み込まれて、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）の作動油が作動油流路３４に導入される場合である。これらの場合、作動油流路３４の作動油が第３オリフィス４７を通じてタンク２４へ回収されることで、作動油流路３４における残圧は０となる。

【0036】

このように、本実施形態の産業車両の油圧駆動装置２０では、作動油流路３４、逆止弁４５、作動油流路４６および第３オリフィス４７が設けられる。このため、作動油流路３４を通る作動油を用いた前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）の冷却と、作動油流路３８から作動油流路３４への作動油の逆流防止と、インチング時以外の作動油流路３４の残圧開放とが可能となる。

【0037】

次に、本実施形態に係る油圧駆動装置２０の作用について説明する。エンジン１０が駆動されるとエンジン１０の回転数は上昇し、エンジン１０により駆動される油圧ポンプ２１は、タンク２４から作動油を汲み上げる。図２（ａ）に示すように、油圧ポンプ２１により汲み上げられた作動油の圧力（主圧Ｐｍ）は、圧力制御バルブ４１によって第１設定圧Ｐ１以下に設定される。

【0038】

例えば、フォークリフトが前進（又は後進）するとき、オペレータは、ディレクションレバーを前進側（又は後進側）へ傾動する。ディレクションレバーが前進側（又は後進側）へ傾動されると、前後進切替バルブ２６は第１位置（又は第２位置）となる。フォークリフトの通常の走行時において、インチングペダル３３は踏み込まれないのでインチングバルブ３０は第１位置である。このため、第１設定圧以下に設定された作動油は、作動油流路２７、インチングバルブ３０および前後進切替バルブ２６を通り、作動油流路２８を通じて前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を作動させる。前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）は入力軸１４とギヤ列１８（又はギヤ列１９）とを接続する。

【0039】

一方、第１設定圧Ｐ１以下に設定された作動油は、作動油流路３５を通過してトルクコンバータ１１に導かれる。トルクコンバータ１１に導かれた作動油はトルクコンバータ１１を作動させる。トルクコンバータ１１の入口１１Ａ側の作動油の圧力（トルコン圧）は第２オリフィス４４によって第２設定圧Ｐ２以下に設定される。第２設定圧Ｐ２以下に設定されたトルクコンバータ１１を通過したのち冷却器３６に導かれる。冷却器３６は導かれた作動油を冷却する。冷却器３６において冷却された作動油は、作動油流路３８を通り、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）に導かれ、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却する。前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却した作動油はタンク２４へ戻る。フォークリフトは、オペレータのアクセルペダルの操作に応じて前方（又は後方）へ走行する。

【0040】

第２オリフィス４４を通過する作動油は、作動油流路４３を通じて作動油流路３７に導かれる。因みに、エンジン１０の高回転時の冷却流量を増やすために第２オリフィス４４の径を大きくすればよいが、エンジン１０の低回転時の主圧Ｐｍの立ち上がりが遅くなり、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）の係合力が小さくなるという現象が生じる。

【0041】

ところで、フォークリフトが荷役作業を行うとき、オペレータはインチングペダル３３を踏み込んで前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を半クラッチ状態とする場合がある。このとき、インチングバルブ３０は、第３位置となり、前後進切替バルブ２６への作動油は絞られる。インチングバルブ３０によって絞られた作動油はクラッチへ導かれるほか一部の作動油は作動油流路３４へ導かれる。

【0042】

図２（ｂ）にて一点鎖線により示す比較例は、インチングバルブ３０から作動油をタンク２４に戻すようにした例である。図２（ｂ）に示す比較例では、半クラッチ状態では、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）が発熱するが、特に、エンジン１０の回転数が低いと、エンジン１０の回転数が高いときと比較して、作動油流路３５に導かれる作動油量は少ない。比較例の場合、作動油流路３８を通る前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却する作動油が不足するおそれがある。

【0043】

本実施形態では、インチングバルブ３０によって絞られた作動油は前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）へ導かれるほか一部の作動油はさらに絞られて作動油流路３４へ導かれる。作動油流路３４に導かれる作動油は、逆止弁４５を開く所定圧（逆止弁開弁圧）以上であるため、逆止弁４５を開き、作動油流路３８を通る作動油と合流して前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却する。したがって、エンジン１０の回転数が低いときのインチング時に前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）の冷却不足は生じない。図２（ｂ）にて実線により示す本実施形態は、作動油流路３４の作動油が作動油流路３８を通る作動油と合流するので、冷却に使用される作動油量は、図２（ｂ）に破線により示す通常走行時の作動油量に近い量となる。

【0044】

半クラッチ状態以外のインチング状態である、インチングペダル３３を最大量踏み込む状態では、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）の作動油がインチングバルブ３０から作動油流路３４に導かれるが、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）の残圧開放であるため逆止弁４５は開かない。したがって、作動油流路３４における作動油は作動油流路４６および第３オリフィス４７を通じてタンク２４へ回収される。また、インチングペダル３３が操作されない通常の走行では、作動油がインチングバルブ３０から作動油流路３４へ導かれることはない。このとき、作動油流路３４に作動油が残存している場合であっても、作動油流路３４における作動油は作動油流路４６および第３オリフィス４７を通じてタンク２４へ回収される。

【0045】

本実施形態の油圧駆動装置２０は以下の作用効果を奏する。
（１）半クラッチ状態のインチング時には、油圧ポンプ２１からインチングバルブ３０に供給される作動油の一部は、導通油路としての作動油流路３４を通じてインチングバルブ３０からクラッチ冷却油路である作動油流路３８へ導かれ、作動油流路３８の作動油と合流して前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却する。このため、エンジン１０が低回転であって油圧ポンプ２１から供給される作動油が少ない場合であっても、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却するための作動油量を確保することができる。また、作動油流路３４における逆止弁４５とインチングバルブ３０との間に接続される作動油流路４６と第３オリフィス４７は、インチング時以外の状態では、作動油流路３４の作動油を排出することができる。このため、インチングバルブ３０の操作に対する前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）の優れた応答性を保つことができる。

【0046】

（２）作動油流路３４は、作動油流路３８における冷却器３６の出口３６Ｂ側に接続されている。このため、半クラッチ状態のインチング時に作動油流路３４を通る作動油は、作動油流路３８における冷却後の作動油と合流されて前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却することができる。作動油流路３８における冷却器３６の出口３６Ｂ側に合流されるため、冷却器３６の入口３６Ａ側に合流される場合と比較すると、冷却器３６は作動油量の増大による負荷増大を受けることがない。

【0047】

（３）残圧開放器は、第３オリフィス４７であるから、ドレン油路としての作動油流路４６の開閉制御も不要であり、しかも製作コストを抑制できる残圧開放器を実現することができる。

【0048】

（４）エンジン１０が低回転であって油圧ポンプ２１が供給する作動油が少ない場合であっても、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却するための作動油量を確保することができるため、過剰な能力の油圧ポンプを採用することによって冷却に必要な作動油を確保する必要がない。その結果、適切な能力の油圧ポンプ２１を採用することができ、油圧ポンプの小型化を図ることができるほか、油圧ポンプの動力ロスを低減することができる。

【0049】

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。

【0050】

○ 上記の実施形態では、導通油路は、クラッチ冷却油路における冷却器の出口側に接続されているとしたが、この限りではない。導通油路は、クラッチ冷却油路における冷却器の入口側に接続されてもよい。この場合、導通油路の作動油は、クラッチ冷却油路の作動油よりも温度が低いので、クラッチ冷却油路の作動油を冷却でき、冷却器による冷却と相まってクラッチをより冷却することができる。
○ 上記の実施形態では、残圧開放器をオリフィスとしたがこれに限らない。残圧開放器は、例えば、開閉弁であってもよい。残圧開放器を開閉弁とする場合、インチングバルブの操作に対応する開閉制御の可能な電磁開閉弁が好ましい。

【符号の説明】

【0051】

１０ エンジン
１１ トルクコンバータ
１２ トランスミッション
１６ 前進クラッチ
１７ 後進クラッチ
２０ 油圧駆動装置
２１ 油圧ポンプ
２４ タンク
２５、２７、２８、２９、３２、３５、３７、３８、４２、４３ 作動油流路
２６ 前後進切替バルブ
３０ インチングバルブ
３１ アキュムレータ
３３ インチングペダル
３４ 作動油流路（導通油路）
３６ 冷却器
４０ 第１オリフィス（トルコン圧制御器）
４１ 圧力制御バルブ
４４ 第２オリフィス
４６ 作動油流路（ドレン油路）
４７ 第３オリフィス（残圧開放器）

【図1】

【図2】