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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-05-22
(45)【発行日】2023-05-30
(54)【発明の名称】鞍乗型車両
(51)【国際特許分類】
B62K 25/04 20060101AFI20230523BHJP
B62J 45/40 20200101ALI20230523BHJP
【ＦＩ】
B62K25/04
B62J45/40
【請求項の数】
15
(21)【出願番号】P 2022531868
(86)(22)【出願日】2021-06-16
(86)【国際出願番号】 JP2021022840
(87)【国際公開番号】W WO2021261350
(87)【国際公開日】2021-12-30
【審査請求日】2022-06-16
(31)【優先権主張番号】P 2020109610
(32)【優先日】2020-06-25
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】000010076
【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100093056
【弁理士】
【氏名又は名称】杉谷 勉
(74)【代理人】
【識別番号】100142930
【弁理士】
【氏名又は名称】戸高 弘幸
(74)【代理人】
【識別番号】100175020
【弁理士】
【氏名又は名称】杉谷 知彦
(74)【代理人】
【識別番号】100180596
【弁理士】
【氏名又は名称】栗原 要
(74)【代理人】
【識別番号】100195349
【弁理士】
【氏名又は名称】青野 信喜
(72)【発明者】
【氏名】諌山 宏幸
【審査官】中島 昭浩
(56)【参考文献】
【文献】特開平０１－１９５１９４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０１－２１２６８６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開昭５９－０２３７８６（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｋ ２５／０４
Ｂ６２Ｋ ２５／２０
Ｂ６２Ｋ ２５／２６
Ｂ６２Ｊ ４５／４０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
鞍乗型車両であって、エンジンと、
前記エンジンによって駆動される駆動輪と、
前記駆動輪を懸架する第１サスペンションと、
車高調整機構と、
を備え、
前記第１サスペンションは、
前記駆動輪が受ける衝撃を吸収する第１バネと、
伸縮可能に設けられ、前記第１バネの振動を減衰させる第１ダンパと、
を備え、
前記車高調整機構は、
作動油を収容する第１シリンダと、前記第１シリンダの内部に配置される第１ピストンとを備える第１ポンプと、
前記駆動輪と前記第１ピストンに連結され、前記駆動輪の回転によって前記第１ピストンを第１シリンダに対して移動させる変換機構と、
前記第１ポンプに連通接続される油圧回路と、
前記油圧回路に連通接続され、前記第１バネに連結され、前記第１ポンプから供給される作動油によって前記第１バネに荷重を掛ける第１ジャッキと、
を備える
鞍乗型車両。
【請求項2】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、前記変換機構は、
前記駆動輪と一体に回転するカムと、
前記カムと接触可能に設けられ、前記第１ピストンに連結され、前記カムによって押される第１ロッドと、
を備える
鞍乗型車両。
【請求項3】
請求項２に記載の鞍乗型車両において、前記カムは、前記駆動輪の回転軸線回りに回転し、
前記カムは、前記駆動輪の前記回転軸線と直交する方向に延びる
鞍乗型車両。
【請求項4】
請求項２または３に記載の鞍乗型車両において、前記車高調整機構は、
前記第１ロッドを前記カムに向かって付勢する第１弾性体と、
を備える
鞍乗型車両。
【請求項5】
請求項２から４のいずれかに記載の鞍乗型車両において、前記第１ポンプは、
前記第１シリンダと前記第１ピストンとによって区画される第１主室と、
を備え、
前記第１主室は作動油を貯留し、
前記カムが前記第１ロッドを押すとき、前記第１主室は収縮し、
前記油圧回路は、
前記第１主室と前記第１ジャッキとを連通する第１流路と、
を備える
鞍乗型車両。
【請求項6】
請求項５に記載の鞍乗型車両において、前記第１ポンプは、
前記第１シリンダと前記第１ピストンとによって区画される第１副室と、
を備え、
前記第１副室は作動油を貯留し、
前記カムが前記第１ロッドを押すとき、前記第１副室は伸張する
鞍乗型車両。
【請求項7】
請求項６に記載の鞍乗型車両において、前記油圧回路は、
前記第１ジャッキと前記第１副室とを連通する第２流路と、
前記第２流路に設けられ、前記第１ジャッキが前記第１バネに掛ける荷重が第１閾値まで上昇したときに開く第１弁と、
を備える
鞍乗型車両。
【請求項8】
請求項７に記載の鞍乗型車両において、前記車高調整機構は、
前記第１ジャッキが前記第１バネに掛ける荷重を検出する第１センサと、
前記第１センサの検出結果に基づいて、前記第１弁を制御する制御部と、
を備える
鞍乗型車両。
【請求項9】
請求項７に記載の鞍乗型車両において、前記第１弁は、作動油の圧力によって操作され、
前記油圧回路は、前記第１流路に連通する第１パイロット管路を備え、
前記第１パイロット管路は、前記第１弁を操作するための作動油の圧力を前記第１弁に付与し、
前記第１パイロット管路が前記第１弁に付与する作動油の圧力が第２閾値以上であるとき、前記第１弁は開く
鞍乗型車両。
【請求項10】
請求項７から９のいずれかに記載の鞍乗型車両において、前記第１弁が開いた後から前記駆動輪の回転が止まるまで、前記油圧回路は、前記第１主室への作動油の流入、および、前記第１副室からの作動油の流出の少なくともいずれかを禁止する
鞍乗型車両。
【請求項11】
請求項５または６に記載の鞍乗型車両において、前記油圧回路は、
作動油を貯留するタンクと、
前記第１主室と前記タンクとを連通する第３流路と、
前記第３流路に設けられる第２弁と、
を備え、
前記第２弁は、前記第１流路の作動油の圧力によって操作され、
前記第１流路の作動油の圧力が第３閾値以上であるとき、前記第２弁は開く
鞍乗型車両。
【請求項12】
請求項１から１１のいずれかに記載の鞍乗型車両において、前記車高調整機構は、
作動油を収容する第２シリンダと、前記第２シリンダの内部に配置される第２ピストンとを備える第２ポンプと、
を備え、
前記変換機構は、前記第２ピストンに連結され、前記駆動輪の回転によって前記第２ピストンを前記第２シリンダに対して移動させ、
前記油圧回路は、前記第２ポンプに連通接続され、
前記第１ジャッキは、前記第２ポンプから供給される作動油によって前記第１バネに荷重を掛ける
鞍乗型車両。
【請求項13】
請求項１２に記載の鞍乗型車両において、前記変換機構が前記第１シリンダに対して前記第１ピストンを第１正方向に移動させるとき、前記変換機構は前記第２シリンダに対して前記第２ピストンを前記第１正方向に移動させない
鞍乗型車両。
【請求項14】
請求項１から１３のいずれかに記載の鞍乗型車両において、前記エンジンによって駆動されない従動輪と、
前記従動輪を懸架する第２サスペンションと、
を備え、
前記第２サスペンションは、
前記従動輪が受ける衝撃を吸収する第２バネと、
伸縮可能に設けられ、前記第２バネの振動を減衰させる第２ダンパと、
を備え、
前記車高調整機構は、
前記油圧回路に連通接続され、前記第１ポンプから供給される作動油によって前記第２バネに荷重を掛ける第２ジャッキと、
を備える
鞍乗型車両。
【請求項15】
請求項１４に記載の鞍乗型車両において、前記油圧回路は、
前記第１ポンプと前記第２ジャッキとを連通する第４流路と、
前記第４流路に設けられ、前記第４流路を分離可能なジョイントと、
を備える
鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１は、自動二輪車を開示する。以下では、特許文献１に記載される符号を、括弧書きで表記する。自動二輪車（１）は、リアサスペンション（１０）を備える。リアサスペンション（１０）は、ダンパ（１０Ａ）とスプリング（１３）を備える。ダンパ（１０Ａ）は、ダンパチューブ（１１）とピストンロッド（１２）を備える。ピストンロッド（１２）は、ダンパチューブ（１１）に対して移動する。
【0003】
自動二輪車（１）は、車高調整装置（４０）を備える。車高調整装置（４０）は、油圧ジャッキ（４１）と油圧ポンプ（５０）を備える。油圧ジャッキ（４１）は、スプリング（１３）の一端を支持する。油圧ポンプ（５０）は、油圧ジャッキ（４１）に作動油を供給する。ダンパ（１０Ａ）の伸縮運動によって、油圧ポンプ（５０）は駆動される。具体的には、自動二輪車（１）が走行するとき、路面の凹凸に応じて、ピストンロッド（１２）はダンパチューブ（１１）に対して移動する。ダンパチューブ（１１）に対するピストンロッド（１２）の移動は、油圧ポンプ（５０）を駆動する動力に変換される。
【0004】
特許文献２は、車高調整装置を開示する。以下では、特許文献２に記載される符号を、括弧書きで表記する。車高調整装置（１）は、油圧ダンパ（２）およびバネ（３）に適用される。車高調整装置（１）は、油圧ジャッキ（４）とポンプ（５）を備える。油圧ジャッキ（４）はバネ（３）の一端を支持する。油圧ポンプ（５）は油圧ジャッキ（４）に作動油を供給する。油圧ポンプ（５）は、モータ（５３）によって、駆動される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【文献】特開２０１４－０５８２９４号公報
【文献】特開２０１４－１４８２０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
特許文献１の車高調整装置（４０）では、油圧ポンプ（５０）を駆動する動力は、ダンパ（１０Ａ）の伸縮運動である。ダンパ（１０Ａ）の伸縮運動は、車高調整の動力として、十分に大きいとは言えない。このため、車高調整をするために、自動二輪車（１）は比較的に長い距離を走行する必要がある。車高調整をするために、自動二輪車（１）は比較的に長い時間、走行する必要がある。このように、特許文献１の車高調整装置（４０）の場合、自動二輪車（１）が発進した後、車高を速やかに調整することは困難である。
【0007】
さらに、車高調整に要する走行距離および走行時間は、自動二輪車（１）が走行する路面の状態に大きく依存する。例えば、自動二輪車（１）が平坦な路面を走行する場合、車高調整に要する走行距離は、さらに長くなる。例えば、自動二輪車（１）が平坦な路面を走行する場合、車高調整に要する走行時間は、さらに長くなる。このように、自動二輪車（１）が平坦な路面を走行する場合、自動二輪車（１）が発進した後、車高を速やかに調整することは一層困難である。
【0008】
特許文献２の車高調整装置（１）では、ポンプ（５）を駆動する動力は、モータ（５３）の出力である。モータ（５３）は、電力によって駆動される。ここで、車両に搭載可能な電力源（例えば、バッテリーや発電機）の容量は、車高調整に要する電力に比べて、十分に大きいとは言えない。このため、車高調整に要する電力をモータ（５３）に短時間で供給することは、困難である。よって、車高調整をするために、比較的に長い時間を要する。したがって、特許文献２の車高調整装置（１）の場合、自動二輪車（１）が発進した後、速やかに車高を調整することは、極めて困難である。
【0009】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、発進した後、車高を速やかに調整できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0010】
本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、
鞍乗型車両であって、
エンジンと、
前記エンジンによって駆動される駆動輪と、
前記駆動輪を懸架する第１サスペンションと、
車高調整機構と、
を備え、
前記第１サスペンションは、
前記駆動輪が受ける衝撃を吸収する第１バネと、
伸縮可能に設けられ、前記第１バネの振動を減衰させる第１ダンパと、
を備え、
前記車高調整機構は、
作動油を収容する第１シリンダと、前記第１シリンダの内部に配置される第１ピストンとを備える第１ポンプと、
前記駆動輪と前記第１ピストンに連結され、前記駆動輪の回転によって前記第１ピストンを第１シリンダに対して移動させる変換機構と、
前記第１ポンプに連通接続される油圧回路と、
前記油圧回路に連通接続され、前記第１バネに連結され、前記第１ポンプから供給される作動油によって前記第１バネに荷重を掛ける第１ジャッキと、
を備える鞍乗型車両である。
すなわち、本発明は、
鞍乗型車両であって、
エンジンと、
前記エンジンによって駆動される駆動輪と、
前記駆動輪を懸架する第１サスペンションと、
車高調整機構と、
を備え、
前記第１サスペンションは、
前記駆動輪が受ける衝撃を吸収する第１バネと、
伸縮可能に設けられ、前記第１バネの振動を減衰させる第１ダンパと、
を備え、
前記車高調整機構は、
作動油を収容する第１シリンダと、前記第１シリンダの内部に配置される第１ピストンとを備える第１ポンプと、
前記駆動輪と前記第１ピストンに連結され、前記駆動輪の回転によって前記第１ピストンを第１シリンダに対して移動させる変換機構と、
前記第１ポンプに連通接続される油圧回路と、
前記油圧回路に連通接続され、前記第１バネに連結され、前記第１ポンプから供給される作動油によって前記第１バネに荷重を掛ける第１ジャッキと、
を備える鞍乗型車両である。
【0011】
鞍乗型車両は、エンジンと駆動輪と第１サスペンションを備える。駆動輪は、エンジンによって駆動される。第１サスペンションは、駆動輪を懸架する。第１サスペンションは、第１バネと第１ダンパを備える。第１バネは、駆動輪が受ける衝撃を吸収する。第１ダンパは、伸縮可能に設けられる。第１ダンパは、第１バネの振動を減衰させる。
【0012】
鞍乗型車両は、車高調整機構を備える。車高調整機構は、第１ジャッキを備える。第１ジャッキは、第１バネに連結される。第１ジャッキは、第１バネに荷重を掛ける。よって、車高調整機構は、鞍乗型車両の車高を好適に調整できる。
【0013】
車高調整機構は、第１ポンプと変換機構を備える。第１ポンプは、第１シリンダと第１ピストンを備える。第１シリンダは、作動油を収容する。第１ピストンは、第１シリンダの内部に配置される。変換機構は、駆動輪と第１ピストンに連結される。変換機構は、駆動輪の回転によって第１ピストンを第１シリンダに対して移動させる。言い換えれば、変換機構は、駆動輪の回転運動を、第１ピストンの移動に変換する。上述のとおり、駆動輪は、エンジンによって駆動される。したがって、変換機構は、エンジンの動力の一部を、第１ポンプの駆動力に変換する。よって、第１ポンプに入力される駆動力は、大きい。
【0014】
車高調整機構は、油圧回路を備える。油圧回路は、第１ポンプに連通接続される。油圧回路は、第１ジャッキに連通接続される。第１ジャッキは、第１ポンプから供給される作動油によって第１バネに荷重を掛ける。上述の通り、第１ポンプに入力される駆動力は、大きい。したがって、駆動輪が回転し始めた後、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重を、速やかに増大できる。すなわち、鞍乗型車両が発進した後、車高調整機構は、鞍乗型車両の車高を速やかに調整できる。
【0015】
さらに、車高調整機構が第１バネに掛ける荷重は、鞍乗型車両の走行距離によって決まる。すなわち、車高調整機構が鞍乗型車両の車高を調整するために要する走行距離は、鞍乗型車両が走行する路面の状態に依存しない。したがって、鞍乗型車両が走行する路面の状態に関わらず、鞍乗型車両が発進した後、車高調整機構は、鞍乗型車両の車高を速やかに調整できる。
【0016】
以上のとおり、鞍乗型車両が発進した後、鞍乗型車両は鞍乗型車両の車高を速やかに調整できる。
【0017】
上述した鞍乗型車両において、
前記変換機構は、
前記駆動輪と一体に回転するカムと、
前記カムと接触可能に設けられ、前記第１ピストンに連結され、前記カムによって押される第１ロッドと、
を備えることが好ましい。
変換機構は、カムと第１ロッドを備える。第１ロッドは、カムと接触可能に設けられる。第１ロッドは、カムに押される。ここで、カムは、駆動輪と一体に回転する。よって、カムは、第１ロッドを効率良く押すことができる。さらに、第１ロッドは、第１ピストンに連結される。よって、変換機構は、第１ピストンを効率良く移動させることができる。
前記変換機構は、
前記駆動輪と一体に回転するカムと、
前記カムと接触可能に設けられ、前記第１ピストンに連結され、前記カムによって押される第１ロッドと、
を備えることが好ましい。
変換機構は、カムと第１ロッドを備える。第１ロッドは、カムと接触可能に設けられる。第１ロッドは、カムに押される。ここで、カムは、駆動輪と一体に回転する。よって、カムは、第１ロッドを効率良く押すことができる。さらに、第１ロッドは、第１ピストンに連結される。よって、変換機構は、第１ピストンを効率良く移動させることができる。
【0018】
上述した鞍乗型車両において、
前記カムは、前記駆動輪の回転軸線回りに回転し、
前記カムは、前記駆動輪の前記回転軸線と直交する方向に延びることが好ましい。
カムは、第１ロッドに効率良く動力を伝達できる。
前記カムは、前記駆動輪の回転軸線回りに回転し、
前記カムは、前記駆動輪の前記回転軸線と直交する方向に延びることが好ましい。
カムは、第１ロッドに効率良く動力を伝達できる。
【0019】
上述した鞍乗型車両において、
前記車高調整機構は、
前記第１ロッドを前記カムに向かって付勢する第１弾性体と、
を備えることが好ましい。
第１ロッドがカムと接触した状態を好適に保つことができる。よって、カムは、第１ロッドを好適に押すことができる。
前記車高調整機構は、
前記第１ロッドを前記カムに向かって付勢する第１弾性体と、
を備えることが好ましい。
第１ロッドがカムと接触した状態を好適に保つことができる。よって、カムは、第１ロッドを好適に押すことができる。
【0020】
上述した鞍乗型車両において、
前記第１ポンプは、
前記第１シリンダと前記第１ピストンとによって区画される第１主室と、
を備え、
前記第１主室は作動油を貯留し、
前記カムが前記第１ロッドを押すとき、前記第１主室は収縮し、
前記油圧回路は、
前記第１主室と前記第１ジャッキとを連通する第１流路と、
を備えることが好ましい。
第１主室は、第１シリンダと第１ピストンとによって区画される。第１主室は、作動油を貯留する。カムが第１ロッドを押すとき、第１主室は収縮する。したがって、カムがロッドを押すとき、第１ポンプは、第１主室から作動油を吐出する。カムが第１ロッドを押すときに第１ポンプが吐出する作動油は、比較的に高い圧力を有する。油圧回路は、第１流路を備える。第１流路は、第１主室と第１ジャッキとを連通する。よって、第１流路は、比較的に高い圧力の作動油を第１主室から第１ジャッキに送る。したがって、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重を、速やかに増大できる。
前記第１ポンプは、
前記第１シリンダと前記第１ピストンとによって区画される第１主室と、
を備え、
前記第１主室は作動油を貯留し、
前記カムが前記第１ロッドを押すとき、前記第１主室は収縮し、
前記油圧回路は、
前記第１主室と前記第１ジャッキとを連通する第１流路と、
を備えることが好ましい。
第１主室は、第１シリンダと第１ピストンとによって区画される。第１主室は、作動油を貯留する。カムが第１ロッドを押すとき、第１主室は収縮する。したがって、カムがロッドを押すとき、第１ポンプは、第１主室から作動油を吐出する。カムが第１ロッドを押すときに第１ポンプが吐出する作動油は、比較的に高い圧力を有する。油圧回路は、第１流路を備える。第１流路は、第１主室と第１ジャッキとを連通する。よって、第１流路は、比較的に高い圧力の作動油を第１主室から第１ジャッキに送る。したがって、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重を、速やかに増大できる。
【0021】
上述した鞍乗型車両において、
前記第１ポンプは、
前記第１シリンダと前記第１ピストンとによって区画される第１副室と、
を備え、
前記第１副室は作動油を貯留し、
前記カムが前記第１ロッドを押すとき、前記第１副室は伸張することが好ましい。
第１副室は、第１シリンダと第１ピストンとによって区画される。第１副室は作動油を貯留する。カムが第１ロッドを押すとき、第１副室は伸張する。よって、第１主室の圧力および第１副室の圧力によって、第１ピストンの移動を容易に制御可能である。
前記第１ポンプは、
前記第１シリンダと前記第１ピストンとによって区画される第１副室と、
を備え、
前記第１副室は作動油を貯留し、
前記カムが前記第１ロッドを押すとき、前記第１副室は伸張することが好ましい。
第１副室は、第１シリンダと第１ピストンとによって区画される。第１副室は作動油を貯留する。カムが第１ロッドを押すとき、第１副室は伸張する。よって、第１主室の圧力および第１副室の圧力によって、第１ピストンの移動を容易に制御可能である。
【0022】
上述した鞍乗型車両において、
前記油圧回路は、
前記第１ジャッキと前記第１副室とを連通する第２流路と、
前記第２流路に設けられ、前記第１ジャッキが前記第１バネに掛ける荷重が第１閾値まで上昇したときに開く第１弁と、
を備えることが好ましい。
第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重が第１閾値まで上昇したとき、第１ジャッキの作動油は、比較的に高い圧力を有する。油圧回路は、第２流路と第１弁を備える。第２流路は、第１ジャッキと第１副室とを連通する。第１弁は、第２流路に設けられる。第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重が第１閾値まで上昇したとき、第１弁は開く。このため、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重が第１閾値まで上昇したとき、第２流路は、比較的に高い圧力の作動油を第１ジャッキから第１副室に送る。第１副室は伸張する。第１副室は、第１ピストンおよび第１ロッドを移動させる。その結果、第１ロッドはカムから離れる。第１ロッドがカムから離れた後、変換機構は第１ピストンを移動させない。このため、車高調整機構が消費する動力を効果的に抑制できる。
前記油圧回路は、
前記第１ジャッキと前記第１副室とを連通する第２流路と、
前記第２流路に設けられ、前記第１ジャッキが前記第１バネに掛ける荷重が第１閾値まで上昇したときに開く第１弁と、
を備えることが好ましい。
第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重が第１閾値まで上昇したとき、第１ジャッキの作動油は、比較的に高い圧力を有する。油圧回路は、第２流路と第１弁を備える。第２流路は、第１ジャッキと第１副室とを連通する。第１弁は、第２流路に設けられる。第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重が第１閾値まで上昇したとき、第１弁は開く。このため、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重が第１閾値まで上昇したとき、第２流路は、比較的に高い圧力の作動油を第１ジャッキから第１副室に送る。第１副室は伸張する。第１副室は、第１ピストンおよび第１ロッドを移動させる。その結果、第１ロッドはカムから離れる。第１ロッドがカムから離れた後、変換機構は第１ピストンを移動させない。このため、車高調整機構が消費する動力を効果的に抑制できる。
【0023】
上述した鞍乗型車両において、
前記車高調整機構は、
前記第１ジャッキが前記第１バネに掛ける荷重を検出する第１センサと、
前記第１センサの検出結果に基づいて、前記第１弁を制御する制御部と、
を備えることが好ましい。
車高調整機構は、第１センサと制御部を備える。よって、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重が第１閾値まで上昇したとき、制御部は第１弁を適切に開くことができる。
前記車高調整機構は、
前記第１ジャッキが前記第１バネに掛ける荷重を検出する第１センサと、
前記第１センサの検出結果に基づいて、前記第１弁を制御する制御部と、
を備えることが好ましい。
車高調整機構は、第１センサと制御部を備える。よって、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重が第１閾値まで上昇したとき、制御部は第１弁を適切に開くことができる。
【0024】
上述した鞍乗型車両において、
前記第１センサは、前記第１ジャッキのストローク量を検出することが好ましい。
第１ジャッキのストローク量は、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重のみを反映する。このため、第１センサが第１ジャッキのストローク量を検出することによって、第１センサは、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重を、精度良く、検出できる。さらに、第１センサは、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重を、容易に検出できる。
前記第１センサは、前記第１ジャッキのストローク量を検出することが好ましい。
第１ジャッキのストローク量は、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重のみを反映する。このため、第１センサが第１ジャッキのストローク量を検出することによって、第１センサは、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重を、精度良く、検出できる。さらに、第１センサは、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重を、容易に検出できる。
【0025】
上述した鞍乗型車両において、
前記第１弁は、作動油の圧力によって操作され、
前記油圧回路は、前記第１流路に連通する第１パイロット管路を備え、
前記第１パイロット管路は、前記第１弁を操作するための作動油の圧力を前記第１弁に付与し、
前記第１パイロット管路が前記第１弁に付与する作動油の圧力が第２閾値以上であるとき、前記第１弁は開くことが好ましい。
第１弁は、作動油の圧力によって操作される。油圧回路は、第１パイロット管路を備える。第１パイロット管路は、第１弁を操作するための作動油の圧力を第１弁に付与する。第１パイロット管路が第１弁に付与する作動油の圧力が第２閾値以上であるとき、第１弁は開く。ここで、第１パイロット管路は、第１流路に連通する。よって、第１パイロット管路は、第１流路の作動油の圧力を利用して、第１弁を操作できる。さらに、第１流路の作動油の圧力は、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重を反映する。よって、第１弁が作動油の圧力によって操作される場合であっても、第１弁は適切なタイミングで開くことができる。さらに、第１弁の構造を簡素化できる。第１弁の制御を簡素化できる。
前記第１弁は、作動油の圧力によって操作され、
前記油圧回路は、前記第１流路に連通する第１パイロット管路を備え、
前記第１パイロット管路は、前記第１弁を操作するための作動油の圧力を前記第１弁に付与し、
前記第１パイロット管路が前記第１弁に付与する作動油の圧力が第２閾値以上であるとき、前記第１弁は開くことが好ましい。
第１弁は、作動油の圧力によって操作される。油圧回路は、第１パイロット管路を備える。第１パイロット管路は、第１弁を操作するための作動油の圧力を第１弁に付与する。第１パイロット管路が第１弁に付与する作動油の圧力が第２閾値以上であるとき、第１弁は開く。ここで、第１パイロット管路は、第１流路に連通する。よって、第１パイロット管路は、第１流路の作動油の圧力を利用して、第１弁を操作できる。さらに、第１流路の作動油の圧力は、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重を反映する。よって、第１弁が作動油の圧力によって操作される場合であっても、第１弁は適切なタイミングで開くことができる。さらに、第１弁の構造を簡素化できる。第１弁の制御を簡素化できる。
【0026】
上述した鞍乗型車両において、
前記油圧回路は、
前記第１パイロット管路と第１流路との間に設けられる圧力保持管路と、
前記圧力保持管路と第１流路との間に設けられる第１逆止弁と、
を備え、
作動油が前記第１流路から前記圧力保持管路に流れることを、前記第１逆止弁は許容し、かつ、作動油が前記圧力保持管路から前記第１流路に流れることを、前記第１逆止弁は阻止することが好ましい。
第１パイロット管路は、圧力保持管路および第１逆止弁を介して、第１流路に連通する。圧力保持管路は、第１逆止弁を介して、第１流路に連通する。このため、第１流路の作動油の圧力が第２閾値よりも高い圧力から第２閾値よりも低い圧力に変化した後も、圧力保持管路は第２閾値よりも高い圧力を好適に保持できる。よって、第１流路の作動油の圧力が第２閾値よりも低くなる場合であっても、圧力保持管路は、第２閾値よりも高い作動油の圧力を、第１パイロット管路に供給できる。第１流路の作動油の圧力が第２閾値よりも低くなる場合であっても、第１パイロット管路は、第２閾値よりも高い作動油の圧力を、第１弁に付与できる。したがって、第１流路の作動油の圧力が第２閾値よりも低くなる場合であっても、第１弁は、開いている状態を好適に保持できる。
前記油圧回路は、
前記第１パイロット管路と第１流路との間に設けられる圧力保持管路と、
前記圧力保持管路と第１流路との間に設けられる第１逆止弁と、
を備え、
作動油が前記第１流路から前記圧力保持管路に流れることを、前記第１逆止弁は許容し、かつ、作動油が前記圧力保持管路から前記第１流路に流れることを、前記第１逆止弁は阻止することが好ましい。
第１パイロット管路は、圧力保持管路および第１逆止弁を介して、第１流路に連通する。圧力保持管路は、第１逆止弁を介して、第１流路に連通する。このため、第１流路の作動油の圧力が第２閾値よりも高い圧力から第２閾値よりも低い圧力に変化した後も、圧力保持管路は第２閾値よりも高い圧力を好適に保持できる。よって、第１流路の作動油の圧力が第２閾値よりも低くなる場合であっても、圧力保持管路は、第２閾値よりも高い作動油の圧力を、第１パイロット管路に供給できる。第１流路の作動油の圧力が第２閾値よりも低くなる場合であっても、第１パイロット管路は、第２閾値よりも高い作動油の圧力を、第１弁に付与できる。したがって、第１流路の作動油の圧力が第２閾値よりも低くなる場合であっても、第１弁は、開いている状態を好適に保持できる。
【0027】
上述した鞍乗型車両において、
前記第１弁が開いた後から前記駆動輪の回転が止まるまで、前記油圧回路は、前記第１主室への作動油の流入、および、前記第１副室からの作動油の流出の少なくともいずれかを禁止することが好ましい。
油圧回路が第１主室への作動油の流入を禁止する場合、第１主室の伸張を好適に規制できる。油圧回路が第１副室からの作動油の流出を禁止する場合、第１副室の収縮を好適に規制できる。いずれの場合であっても、第１ピストンの移動方向を好適に制限できる。いずれの場合であっても、第１ロッドがカムに向かって移動することを、好適に規制できる。その結果、第１弁が開いた後から駆動輪の回転が止まるまで、第１ロッドはカムと接触しない。すなわち、第１ロッドが一旦、カムから離れた場合、第１ロッドは、カムが回転している間に、カムと再び接触しない。
前記第１弁が開いた後から前記駆動輪の回転が止まるまで、前記油圧回路は、前記第１主室への作動油の流入、および、前記第１副室からの作動油の流出の少なくともいずれかを禁止することが好ましい。
油圧回路が第１主室への作動油の流入を禁止する場合、第１主室の伸張を好適に規制できる。油圧回路が第１副室からの作動油の流出を禁止する場合、第１副室の収縮を好適に規制できる。いずれの場合であっても、第１ピストンの移動方向を好適に制限できる。いずれの場合であっても、第１ロッドがカムに向かって移動することを、好適に規制できる。その結果、第１弁が開いた後から駆動輪の回転が止まるまで、第１ロッドはカムと接触しない。すなわち、第１ロッドが一旦、カムから離れた場合、第１ロッドは、カムが回転している間に、カムと再び接触しない。
【0028】
上述した鞍乗型車両において、
前記油圧回路は、
作動油を貯留するタンクと、
前記第１主室と前記タンクとを連通する第３流路と、
前記第３流路に設けられる第２弁と、
を備え、
前記第２弁は、前記第１流路の作動油の圧力によって操作され、
前記第１流路の作動油の圧力が第３閾値以上であるとき、前記第２弁は開くことが好ましい。
油圧回路は、タンクと第３流路と第２弁を備える。第１流路の作動油の圧力が第３閾値以上であるとき、第２弁は開く。このため、第１流路の作動油の圧力が第３閾値以上であるとき、作動油は、第３流路を通じて第１主室からタンクに流れる。これにより、第１ポンプの負荷を効果的に低減できる。すなわち、第１ポンプが消費する動力を効果的に抑制できる。
前記油圧回路は、
作動油を貯留するタンクと、
前記第１主室と前記タンクとを連通する第３流路と、
前記第３流路に設けられる第２弁と、
を備え、
前記第２弁は、前記第１流路の作動油の圧力によって操作され、
前記第１流路の作動油の圧力が第３閾値以上であるとき、前記第２弁は開くことが好ましい。
油圧回路は、タンクと第３流路と第２弁を備える。第１流路の作動油の圧力が第３閾値以上であるとき、第２弁は開く。このため、第１流路の作動油の圧力が第３閾値以上であるとき、作動油は、第３流路を通じて第１主室からタンクに流れる。これにより、第１ポンプの負荷を効果的に低減できる。すなわち、第１ポンプが消費する動力を効果的に抑制できる。
【0029】
上述した鞍乗型車両において、
前記油圧回路は、第１流路に連通する第２パイロット管路を備え、
前記第２パイロット管路は、第１流路の作動油の圧力を、第２弁に付与することが好ましい。
油圧回路は第２パイロット管路を備える。このため、第１流路の作動油の圧力によって、第２弁を好適に操作できる。
前記油圧回路は、第１流路に連通する第２パイロット管路を備え、
前記第２パイロット管路は、第１流路の作動油の圧力を、第２弁に付与することが好ましい。
油圧回路は第２パイロット管路を備える。このため、第１流路の作動油の圧力によって、第２弁を好適に操作できる。
【0030】
上述した鞍乗型車両において、
前記車高調整機構は、
作動油を収容する第２シリンダと、前記第２シリンダの内部に配置される第２ピストンとを備える第２ポンプと、
を備え、
前記変換機構は、前記第２ピストンに連結され、前記駆動輪の回転によって前記第２ピストンを前記第２シリンダに対して移動させ、
前記油圧回路は、前記第２ポンプに連通接続され、
前記第１ジャッキは、前記第２ポンプから供給される作動油によって前記第１バネに荷重を掛けることが好ましい。
前記車高調整機構は、
作動油を収容する第２シリンダと、前記第２シリンダの内部に配置される第２ピストンとを備える第２ポンプと、
を備え、
前記変換機構は、前記第２ピストンに連結され、前記駆動輪の回転によって前記第２ピストンを前記第２シリンダに対して移動させ、
前記油圧回路は、前記第２ポンプに連通接続され、
前記第１ジャッキは、前記第２ポンプから供給される作動油によって前記第１バネに荷重を掛けることが好ましい。
【0031】
車高調整機構は、第１ポンプに加えて、第２ポンプを備える。第２ポンプは、第２シリンダと第２ピストンを備える。変換機構は、第２ピストンに連結される。変換機構は、駆動輪の回転によって第２ピストンを第２シリンダに対して移動させる。言い換えれば、変換機構は、駆動輪の回転運動を、第２ピストンの移動に変換する。上述のとおり、駆動輪は、エンジンによって駆動される。したがって、変換機構は、エンジンの動力の一部を、第２ポンプの駆動力に変換する。よって、第２ポンプに入力される駆動力は、大きい。
【0032】
油圧回路は、第２ポンプと第１ジャッキとを連通接続する。このため、第１ジャッキは、第１ポンプおよび第２ポンプから供給される作動油によって第１バネに荷重を掛ける。よって、第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重を、一層速やかに増大できる。すなわち、鞍乗型車両が発進した後、車高調整機構は、鞍乗型車両の車高を一層速やかに調整できる。
【0033】
上述した鞍乗型車両において、
前記変換機構が前記第１シリンダに対して前記第１ピストンを第１正方向に移動させるとき、前記変換機構は前記第２シリンダに対して前記第２ピストンを前記第１正方向に移動させないことが好ましい。
車高調整機構が消費する動力が脈動することを好適に抑制できる。その結果、駆動輪は、円滑に回転できる。
前記変換機構が前記第１シリンダに対して前記第１ピストンを第１正方向に移動させるとき、前記変換機構は前記第２シリンダに対して前記第２ピストンを前記第１正方向に移動させないことが好ましい。
車高調整機構が消費する動力が脈動することを好適に抑制できる。その結果、駆動輪は、円滑に回転できる。
【0034】
上述した鞍乗型車両において、
前記エンジンによって駆動されない従動輪と、
前記従動輪を懸架する第２サスペンションと、
を備え、
前記第２サスペンションは、
前記従動輪が受ける衝撃を吸収する第２バネと、
伸縮可能に設けられ、前記第２バネの振動を減衰させる第２ダンパと、
を備え、
前記車高調整機構は、
前記油圧回路に連通接続され、前記第１ポンプから供給される作動油によって前記第２バネに荷重を掛ける第２ジャッキと、
を備えることが好ましい。
鞍乗型車両は、従動輪と第２サスペンションを備える。従動輪は、エンジンによって駆動されない。第２サスペンションは、従動輪を懸架する。第２サスペンションは、第２バネと第２ダンパを備える。第２バネは、従動輪が受ける衝撃を吸収する。第２ダンパは、伸縮可能に設けられる。第２ダンパは、第２バネの振動を減衰させる。
前記エンジンによって駆動されない従動輪と、
前記従動輪を懸架する第２サスペンションと、
を備え、
前記第２サスペンションは、
前記従動輪が受ける衝撃を吸収する第２バネと、
伸縮可能に設けられ、前記第２バネの振動を減衰させる第２ダンパと、
を備え、
前記車高調整機構は、
前記油圧回路に連通接続され、前記第１ポンプから供給される作動油によって前記第２バネに荷重を掛ける第２ジャッキと、
を備えることが好ましい。
鞍乗型車両は、従動輪と第２サスペンションを備える。従動輪は、エンジンによって駆動されない。第２サスペンションは、従動輪を懸架する。第２サスペンションは、第２バネと第２ダンパを備える。第２バネは、従動輪が受ける衝撃を吸収する。第２ダンパは、伸縮可能に設けられる。第２ダンパは、第２バネの振動を減衰させる。
【0035】
車高調整機構は、第２ジャッキを備える。第２ジャッキは、第２バネに連結される。第２ジャッキは、第２バネに荷重を掛ける。よって、車高調整機構は、鞍乗型車両の車高を一層好適に調整できる。
【0036】
第２ジャッキは、油圧回路に連通接続される。第２ジャッキは、第１ポンプから供給される作動油によって第２バネに荷重を掛ける。上述の通り、第１ポンプに入力される駆動力は、大きい。したがって、駆動輪が回転し始めた後、第２ジャッキが第２バネに掛ける荷重を、速やかに増大できる。すなわち、鞍乗型車両が発進した後、車高調整機構は、鞍乗型車両の車高を速やかに調整できる。
【0037】
上述した鞍乗型車両において、
前記油圧回路は、
前記第１ポンプと前記第２ジャッキとを連通する第４流路と、
前記第４流路に設けられ、前記第４流路を分離可能なジョイントと、
を備えることが好ましい。
油圧回路は、第４流路とジョイントを備える。このため、第４流路を、第１ポンプ側の流路と、第２ジャッキ側の流路に分離できる。よって、車高調整機構を容易に製造できる。車高調整機構を容易に組み立てることができる。
前記油圧回路は、
前記第１ポンプと前記第２ジャッキとを連通する第４流路と、
前記第４流路に設けられ、前記第４流路を分離可能なジョイントと、
を備えることが好ましい。
油圧回路は、第４流路とジョイントを備える。このため、第４流路を、第１ポンプ側の流路と、第２ジャッキ側の流路に分離できる。よって、車高調整機構を容易に製造できる。車高調整機構を容易に組み立てることができる。
【発明の効果】
【0038】
本発明に係る鞍乗型車両によれば、鞍乗型車両が発進した後、鞍乗型車両の車高を速やかに調整できる。
【図面の簡単な説明】
【0039】
【図1】第１実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。
【図2】第１実施形態の車高調整機構の構成を示す図である。
【図5】油圧回路の流路を模式的に説明する図である。
【図6】第１実施形態の車高調整機構を模式的に示すブロック図である。
【図7】鞍乗型車両と車高調整機構の動作の手順を例示するフローチャートである。
【図8】鞍乗型車両が発進したときの車高調整機構を模式的に示す図である。
【図9】鞍乗型車両が発進したときの車高調整機構を模式的に示す図である。
【図10】ロッドをカムから離すときの車高調整機構を模式的に示す図である。
【図11】ロッドをカムから離すときの車高調整機構を模式的に示す図である。
【図12】鞍乗型車両の車高を下げるときの車高調整機構を模式的に示す図である。
【図13】ロッドをカムに再び接触させるときの車高調整機構を模式的に示す図である。
【図14】第２実施形態の車高調整機構の構成を示す図である。
【図15】第２実施形態の車高調整機構を模式的に示すブロック図である。
【図16】鞍乗型車両が発進したときの車高調整機構を模式的に示す図である。
【図17】ロッドをカムから離すときの車高調整機構を模式的に示す図である。
【図18】ロッドをカムから離すときの車高調整機構を模式的に示す図である。
【図19】ロッドをカムから離すときの車高調整機構を模式的に示す図である。
【図20】鞍乗型車両の車高を下げるときの車高調整機構を模式的に示す図である。
【図21】ロッドをカムに再び接触させるときの車高調整機構を模式的に示す図である。
【図22】変形実施形態の車高調整機構の構成を示す図である。
【図23】変形実施形態の車高調整機構の構成を示す図である。
【図24】変形実施形態の車高調整機構の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0040】
［第１実施形態］
以下、図面を参照して本発明に係る鞍乗型車両１について説明する。
以下、図面を参照して本発明に係る鞍乗型車両１について説明する。
【0041】
１．鞍乗型車両１の概略構成
図１は、第１実施形態に係る鞍乗型車両１の左側面図である。
図１は、第１実施形態に係る鞍乗型車両１の左側面図である。
【0042】
図１は、鞍乗型車両１の前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚを示す。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは、鞍乗型車両１に乗車した運転者（ライダーともいう）を基準として定義される。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは互いに直交する。前後方向Ｘおよび幅方向Ｙは、水平である。上下方向Ｚは、鉛直である。
【0043】
「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」はそれぞれ、鞍乗型車両１に乗車した運転者にとっての「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」を意味する。本明細書において特に断らない限り、「前方」および「後方」は、前後方向Ｘと平行な方向のみならず、前後方向Ｘに近い方向も含む。前後方向Ｘと近い方向は、例えば前後方向Ｘとのなす角度が４５度以下の方向である。同様に、特に断らない限り、「右方」および「左方」は、幅方向Ｙと平行な方向のみならず、幅方向Ｙに近い方向も含む。特に断らない限り、「上方」および「下方」は、上下方向Ｚと平行な方向のみならず、上下方向Ｚに近い方向も含む。各図では、参考として、前、後、上、下、右、左を適宜に示す。
【0044】
鞍乗型車両１はオフロード車両である。鞍乗型車両１は、車体フレーム２を備える。
【0045】
鞍乗型車両１は、フロントサスペンション３を備える。フロントサスペンション３は、鞍乗型車両１の前部に配置される。フロントサスペンション３は、車体フレーム２に支持される。フロントサスペンション３は、フロント軸線Ａ１を有する。フロント軸線Ａ１は、車両側面視において、前方かつ下方に延びる。
【0046】
鞍乗型車両１は、前輪４を備える。前輪４は、鞍乗型車両１の前部に配置される。前輪４は、フロントサスペンション３に支持される。フロントサスペンション３は、前輪４を懸架する。
【0047】
鞍乗型車両１は、ハンドル５とシート６を備える。ハンドル５は、フロントサスペンション３に連結される。シート６は、車体フレーム２に支持される。
【0048】
鞍乗型車両１は、エンジン７を備える。エンジン７は、車体フレーム２に支持される。エンジン７は、車体フレーム２に固定される。エンジン７は、内燃機関である。エンジン７は、動力を発生する。
【0049】
鞍乗型車両１は、リアサスペンション８と後輪９を備える。リアサスペンション８は、鞍乗型車両１の後部に配置される。リアサスペンション８は、フロントサスペンション３よりも後方に配置される。リアサスペンション８は、車体フレーム２に支持される。後輪９は、鞍乗型車両１の後部に配置される。後輪９は、リアサスペンション８に支持される。リアサスペンション８は、後輪９を懸架する。
【0050】
リアサスペンション８は、スイングアーム１１を備える。スイングアーム１１は、車体フレーム２に支持される。スイングアーム１１は、車体フレーム２に対して揺動可能である。スイングアーム１１は、後輪９を支持する。
【0051】
リアサスペンション８は、ショックアブソーバ１２を備える。ショックアブソーバ１２は、車体フレーム２に支持される。ショックアブソーバ１２は、スイングアーム１１を支持する。ショックアブソーバ１２は、リア軸線Ａ２を有する。リア軸線Ａ２は、例えば、下方に延びる。
【0052】
鞍乗型車両１は、従動スプロケット１８とチェーン１９を備える。チェーン１９は、従動スプロケット１８に巻かれる。チェーン１９は、さらに、不図示の駆動スプロケットに巻かれる。駆動スプロケットは、エンジン７の動力を出力する。エンジン７の動力は、チェーン１９を介して従動スプロケット１８に伝達される。従動スプロケット１８に伝達される動力によって、従動スプロケット１８は回転する。従動スプロケット１８は、回転軸線Ａ３回りに回転する。回転軸線Ａ３は、幅方向Ｙに延びる。
【0053】
後輪９は、従動スプロケット１８に連結される。後輪９は、従動スプロケット１８と一体に回転する。後輪９は、回転軸線Ａ３回りに回転する。このように、エンジン７の動力は、従動スプロケット１８を介して、後輪９に伝達される。後輪９は、エンジン７によって駆動される。
【0054】
エンジン７の動力は、前輪４に伝達されない。前輪４は、エンジン７によって駆動されない。
【0055】
後輪９は、本発明における駆動輪の例である。リアサスペンション８は、本発明における第１サスペンションの例である。前輪４は、本発明における従動輪の例である。フロントサスペンション３は、本発明における第２サスペンションの例である。
【0056】
図２を参照する。ショックアブソーバ１２は、第１バネ１３を備える。第１バネ１３は、後輪９が受ける衝撃を吸収する。第１バネ１３は、リア軸線Ａ２の方向に延びる。第１バネ１３は、第１端１４を有する。第１バネ１３の第１端１４は、例えば、第１バネ１３の上端である。第１バネ１３は、伸縮可能である。第１バネ１３は、コイルバネである。
【0057】
ショックアブソーバ１２は、第１ダンパ１５を備える。第１ダンパ１５は、伸縮可能である。第１ダンパ１５は、第１バネ１３の伸縮を収束させる。第１ダンパ１５は、第１バネ１３の振動を減衰させる。
【0058】
第１ダンパ１５は、ダンパチューブ１６を備える。ダンパチューブ１６は、車体フレーム２に支持される。第１ダンパ１５は、不図示のピストンロッドを備える。ピストンロッドは、ダンパチューブ１６に接続される。ピストンロッドは、ダンパチューブ１６から下方に延びる。ピストンロッドは、スイングアーム１１を支持する。ダンパチューブ１６は、第１バネ１３の第１端１４を支持する。ピストンロッドは、第１バネ１３の第２端（不図示）を支持する。ピストンロッドは、ダンパチューブ１６に対して、リア軸線Ａ２の方向に移動可能である。ピストンロッドがダンパチューブ１６に対して移動することによって、第１ダンパ１５はリア軸線Ａ２の方向に伸縮する。
【0059】
２．車高調整機構２０の概要
図２を参照する。鞍乗型車両１は、車高調整機構２０を備える。車高調整機構２０は、第１ジャッキ２１を備える。第１ジャッキ２１は、第１バネ１３に連結される。第１ジャッキ２１は、例えば、第１バネ１３の第１端１４に連結される。第１ジャッキ２１は、ダンパチューブ１６に支持される。第１バネ１３の第１端１４は、第１ジャッキ２１を介して、ダンパチューブ１６に支持される。
図２を参照する。鞍乗型車両１は、車高調整機構２０を備える。車高調整機構２０は、第１ジャッキ２１を備える。第１ジャッキ２１は、第１バネ１３に連結される。第１ジャッキ２１は、例えば、第１バネ１３の第１端１４に連結される。第１ジャッキ２１は、ダンパチューブ１６に支持される。第１バネ１３の第１端１４は、第１ジャッキ２１を介して、ダンパチューブ１６に支持される。
【0060】
第１ジャッキ２１は、第１バネ１３に荷重を掛ける。本明細書では、第１ジャッキ２１が第１バネ１３に掛ける荷重を、「荷重Ｌ」と略記する。荷重Ｌは、プリロードとも呼ばれる。荷重Ｌは、例えば、車体フレーム２が第１バネ１３に掛ける荷重を含まない。荷重Ｌは、例えば、運転者Ｅが第１バネ１３に掛ける荷重を含まない。
【0061】
第１ジャッキ２１は、荷重Ｌを変える。具体的には、第１ジャッキ２１は、ダンパチューブ１６に対して第１バネ１３の第１端１４をリア軸線Ａ２の方向に移動させる。
【0062】
荷重Ｌが大きくなるにしたがって、第１バネ１３は圧縮され、かつ、第１ダンパ１５は伸張する。荷重Ｌが小さくなるにしたがって、第１バネ１３は伸張し、かつ、第１ダンパ１５は収縮する。荷重Ｌが変わることによって、鞍乗型車両１の車高は変わる。
【0063】
図３（ａ）、３（ｂ）は、鞍乗型車両１の車高を模式的に示す図である。図３（ａ）、３（ｂ）は、便宜上、鞍乗型車両１を簡素化して示す。このため、図３（ａ）、３（ｂ）に示す鞍乗型車両１の形状は、図１に示す鞍乗型車両１の形状と異なる。
【0064】
図３（ａ）では、荷重Ｌは、第１荷重Ｌ１である。第１荷重Ｌ１は、比較的に小さい。このため、第１ダンパ１５（ショックアブソーバ１２）は、比較的に短い。鞍乗型車両１の車高は、比較的に低い。便宜上、図３（ａ）に示す鞍乗型車両１の車高を、「低位置ＢＬ」と呼ぶ。鞍乗型車両１の車高が低位置ＢＬであるとき、鞍乗型車両１に乗車する運転者Ｅは、運転者Ｅの足を路面Ｇに容易に付けることができる。
【0065】
図３（ｂ）では、荷重Ｌは、第２荷重Ｌ２である。第２荷重Ｌ２は、第１荷重Ｌ１よりも大きい。第１ダンパ１５は、比較的に長い。鞍乗型車両１の車高は、比較的に高い。便宜上、図３（ｂ）に示す鞍乗型車両１の車高を、「高位置ＢＨ」と呼ぶ。鞍乗型車両１の車高が高位置ＢＨにあるとき、鞍乗型車両１は、走行に適切な姿勢をとる。
【0066】
シート６の高さＨは、路面Ｇからシート６までの上下方向Ｚの距離である。鞍乗型車両１の車高が低位置ＢＬであるとき、シート６の高さＨは第１高さＨ１である。鞍乗型車両１の車高が高位置ＢＨにあるとき、シート６の高さＨは第２高さＨ２である。第２高さＨ２は、第１高さＨ１よりも高い。
【0067】
図２を参照する。車高調整機構２０は、第１ポンプ２３ａと第２ポンプ２３ｂを備える。第１ポンプ２３ａは、第１シリンダ２４ａと第１ピストン２５ａを備える。第１シリンダ２４ａは、作動油を収容する。第１ピストン２５ａは、第１シリンダ２４ａの内部に配置される。第２ポンプ２３ｂは、第２シリンダ２４ｂと第２ピストン２５ｂを備える。第２シリンダ２４ｂは、作動油を収容する。第２ピストン２５ｂは、第２シリンダ２４ｂの内部に配置される。
【0068】
車高調整機構２０は、油圧回路２７を備える。油圧回路２７は、第１ポンプ２３ａと第２ポンプ２３ｂと第１ジャッキ２１とに連通接続される。油圧回路２７は、第１ポンプ２３ａから第１ジャッキ２１に作動油を送る。油圧回路２７は、第２ポンプ２３ｂから第１ジャッキ２１に作動油を送る。第１ジャッキ２１は、第１ポンプ２３ａおよび第２ポンプ２３ｂから供給される作動油によって、第１バネ１３に荷重Ｌを掛ける。
【0069】
車高調整機構２０は、変換機構２９を備える。変換機構２９は、第１ピストン２５ａと第２ピストン２５ｂに連結される。変換機構２９は、後輪９に連結される。変換機構２９は、後輪９の回転によって、第１ピストン２５ａを第１シリンダ２４ａに対して移動させる。変換機構２９は、後輪９の回転によって、第２ピストン２５ｂを第２シリンダ２４ｂに対して移動させる。すなわち、変換機構２９は、後輪９の回転を、第１ピストン２５ａの移動および第２ピストン２５ｂの移動に変換する。
【0070】
以下、車高調整機構２０の各要素を説明する。
【0071】
３．変換機構２９
変換機構２９は、カム３１を備える。カム３１は、後輪９と一体に回転する。カム３１は、従動スプロケット１８と一体に回転する。カム３１は、回転軸線Ａ３回りに回転する。
変換機構２９は、カム３１を備える。カム３１は、後輪９と一体に回転する。カム３１は、従動スプロケット１８と一体に回転する。カム３１は、回転軸線Ａ３回りに回転する。
【0072】
カム３１は、例えば、不図示の軸部材に取り付けられる。軸部材は、従動スプロケット１８と後輪９を連結する。カム３１は、軸部材を介して、従動スプロケット１８および後輪９に連結される。
【0073】
カム３１は、回転軸線Ａ３と直交する方向に延びる。言い換えれば、カム３１は、回転軸線Ａ３の径方向に延びる。カム３１は、平板形状を有する。カム３１は、周縁部３２を有する。周縁部３２は、１つ以上（例えば、１２個）の山部３２ａと、１つ以上（例えば、１２個）の谷部３２ｂを有する。山部３２ａと回転軸線Ａ３との間の距離は、谷部３２ｂと回転軸線Ａ３との間の距離よりも、大きい。山部３２ａと谷部３２ｂは、周方向に交互に並ぶ。
【0074】
変換機構２９は、第１ロッド３５ａと第２ロッド３５ｂを備える。第１ロッド３５ａと第２ロッド３５ｂはそれぞれ、カム３１と接触可能に設けられる。第１ロッド３５ａと第２ロッド３５ｂはそれぞれ、カム３１に押される。
【0075】
第１ロッド３５ａと第２ロッド３５ｂはそれぞれ、例えば、カム３１の前方に配置される。第１ロッド３５ａと第２ロッド３５ｂは、例えば、上下方向Ｚに並ぶ。
【0076】
第１ロッド３５ａは、第１端３６ａと第２端３７ａを有する。第２ロッド３５ｂは、第１端３６ｂと第２端３７ｂを有する。第１ロッド３５ａの第１端３６ａと第２ロッド３５ｂの第１端３６ｂはそれぞれ、カム３１の周縁部３２と接触する。
【0077】
第１ロッド３５ａが谷部３２ｂから山部３２ａまで登るとき、カム３１は、第１ロッド３５ａを押す。第１ロッド３５ａが山部３２ａから谷部３２ｂまで下るとき、カム３１は、第１ロッド３５ａを押さない。第２ロッド３５ｂも、第１ロッド３５ａと同じように、カム３１に対して移動する。
【0078】
ここで、カム３１は、第１ロッド３５ａと第２ロッド３５ｂを交互に押す。具体的には、カム３１が第１ロッド３５ａを押すとき、カム３１は第２ロッド３５ｂを押さない。カム３１が第２ロッド３５ｂを押すとき、カム３１は第１ロッド３５ａを押さない。すなわち、カム３１は、第１ロッド３５ａと第２ロッド３５ｂを同時に押さない。例えば、第１ロッド３５ａが山部３２ａと接触するとき、第２ロッド３５ｂは谷部３２ｂと接触するように、第１ロッド３５ａと第２ロッド３５ｂは、カム３１に対して配置される。
【0079】
４．第１ポンプ２３ａおよび第２ポンプ２３ｂ
第１ポンプ２３ａの構造を説明する。第１シリンダ２４ａは、筒形状を有する。第１シリンダ２４ａは、第１端４１ａと第２端４２ａを備える。第１シリンダ２４ａの第１端４１ａと第２端４２ａはそれぞれ、閉塞される。
第１ポンプ２３ａの構造を説明する。第１シリンダ２４ａは、筒形状を有する。第１シリンダ２４ａは、第１端４１ａと第２端４２ａを備える。第１シリンダ２４ａの第１端４１ａと第２端４２ａはそれぞれ、閉塞される。
【0080】
第１ロッド３５ａは、第１シリンダ２４ａの第２端４２ａを貫通する。第１ロッド３５ａの第１端３６ａは、第１シリンダ２４ａの外部に配置される。第１ロッド３５ａの第２端３７ａは、第１シリンダ２４ａの内部に配置される。第１ロッド３５ａの第２端３７ａは、第１ピストン２５ａに連結される。
【0081】
第１ピストン２５ａは、第１シリンダ２４ａの内部を、第１主室４３ａと第１副室４４ａに仕切る。第１主室４３ａおよび第１副室４４ａはそれぞれ、第１シリンダ２４ａと第１ピストン２５ａによって区画される。第１主室４３ａは第１端４１ａと第１ピストン２５ａの間に配置される。第１副室４４ａは第２端４２ａと第１ピストン２５ａの間に配置される。第１主室４３ａおよび第１副室４４ａはそれぞれ、作動油を貯留する。第１主室４３ａおよび第１副室４４ａはそれぞれ、作動油で満たされている。
【0082】
第１ピストン２５ａは、第１シリンダ２４ａに対して移動可能である。カム３１が第１ロッド３５ａを押すとき、第１ピストン２５ａは第１シリンダ２４ａに対して移動する。
【0083】
ここで、カム３１が第１ロッド３５ａを押すときに第１ピストン２５ａが第１シリンダ２４ａに対して移動する方向を、適宜に「第１正方向Ｄ１ｐ」と呼ぶ。第１正方向Ｄ１ｐとは反対の方向を、適宜に「第１負方向Ｄ１ｎ」と呼ぶ。第１ピストン２５ａが第１正方向Ｄ１ｐに移動するとき、第１主室４３ａは収縮し、第１副室４４ａは伸張する。第１ピストン２５ａが第１負方向Ｄ１ｎに移動するとき、第１主室４３ａは伸張し、第１副室４４ａは収縮する。第１ピストン２５ａが第１負方向Ｄ１ｎに移動するとき、第１ロッド３５ａはカム３１に向かって移動する。
【0084】
第１ポンプ２３ａは、第１主ポート４５ａと第１副ポート４６ａを有する。第１主ポート４５ａおよび第１副ポート４６ａは、第１シリンダ２４ａに取り付けられる。第１主ポート４５ａは、第１主室４３ａと連通する。第１副ポート４６ａは、第１副室４４ａと連通する。
【0085】
第１ポンプ２３ａは、第１弾性体４７ａを備える。第１弾性体４７ａは、第１ピストン２５ａを第１負方向Ｄ１ｎに付勢する。このため、第１弾性体４７ａは、ピストン２５ａを介して、第１ロッド３５ａを付勢する。第１弾性体４７ａは、第１ロッド３５ａをカム３１に向かって付勢する。具体的には、第１弾性体４７ａは、第１ロッド３５ａからカム３１に向かう力を、第１ロッド３５ａに作用させる。
【0086】
その結果、例えば、第１ロッド３５ａが山部３２ａから谷部３２ｂまで下るときであっても、第１ロッド３５ａは、カム３１と接触した状態を保つことができる。第１ロッド３５ａがカム３１と接触した状態でカム３１が回転するとき、第１ピストン２５ａは第１シリンダ２４ａに対して往復移動する。ここで、第１ロッド３５ａがカム３１と接触する状態で第１ピストン２５ａが移動可能な範囲を、通常領域と呼ぶ。
【0087】
第１弾性体４７ａは、例えば、第１主室４３ａに配置される。第１弾性体４７ａは、例えば、第１端と第２端を有する。第１弾性体４７ａの第１端は、第１シリンダ２４ａに連結される。第１弾性体４７ａの第２端は、第１ピストン２５ａに連結される。第１弾性体４７ａは、例えば、バネである。
【0088】
第１ポンプ２３ａは、第１ストッパ４８ａを備える。第１ストッパ４８ａは、第１ピストン２５ａの限界位置を、規定する。限界位置は、第１ピストン２５ａが第１シリンダ２４ａに対して第１正方向Ｄ１ｐに移動可能な限界の位置である。第１ピストン２５ａが限界位置に位置するとき、第１ストッパ４８ａは第１ピストン２５ａと接触する。これにより、第１ピストン２５ａが限界位置から第１正方向Ｄ１ｐに移動することを、第１ストッパ４８ａは禁止する。第１ストッパ４８ａは、例えば、第１主室４３ａに配置される。第１ストッパ４８ａは、例えば、第１シリンダ２４ａに固定される。
【0089】
限界位置は、通常領域から、第１正方向Ｄ１ｐにシフトした位置に設定される。よって、第１ピストン２５ａが限界位置に位置するとき、第１ロッド３５ａはカム３１と接触しない。
【0090】
第１ポンプ２３ａと第２ポンプ２３ｂは、例えば、積層される。第２シリンダ２４ｂは、例えば、第１シリンダ２４ａと接触する。
【0091】
第２ポンプ２３ｂは、第１ポンプ２３ａと略同じ構造を有する。第２シリンダ２４ｂは、第１端４１ｂと第２端４２ｂを備える。第２ポンプ２３ｂは、第２主室４３ｂと第２副室４４ｂを備える。第２シリンダ２４ｂは、第２主ポート４５ｂを備える。ここで、第２シリンダ２４ｂの第１端４１ｂおよび第２端４２ｂはそれぞれ、第１シリンダ２４ａの第１端４１ａおよび第２端４２ａに対応する要素である。第２主室４３ｂ、第２副室４４ｂおよび第２主ポート４５ｂはそれぞれ、第１主室４３ａ、第１副室４４ａおよび第１主ポート４５ａに対応する要素である。
【0092】
第２ポンプ２３ｂは、第１副ポート４６ａに対応する要素を備えない。その代わり、第２副室４４ｂは、第１副室４４ａと連通している。例えば、第１副室４４ａと第２副室４４ｂは、連通路４９によって、直接的につながっている。
【0093】
第２ポンプ２３ｂは、第２弾性体４７ｂを備える。第２ポンプ２３ｂは、第２ストッパ４８ｂを備える。第２弾性体４７ｂおよび第２ストッパ４８ｂはそれぞれ、第１弾性体４７ａおよび第１ストッパ４８ａに対応する要素である。
【0094】
ここで、変換機構２９は、第１ピストン２５ａと第２ピストン２５ｂを交互に、第１正方向Ｄ１ｐに移動させる。具体的には、変換機構２９が第１ピストン２５ａを第１シリンダ２４ａに対して第１正方向Ｄ１ｐに移動させるとき、変換機構２９は第２ピストン２５ｂを第２シリンダ２４ｂに対して第１正方向Ｄ１ｐに移動させない。変換機構２９が第１ピストン２５ａを第１シリンダ２４ａに対して第１正方向Ｄ１ｐに移動させないとき、変換機構２９は第２ピストン２５ｂを第２シリンダ２４ｂに対して第１正方向Ｄ１ｐに移動させる。すなわち、変換機構２９は、第１ピストン２５ａと第２ピストン２５ｂを第１正方向Ｄ１ｐに、同時に移動させない。
【0095】
５．第１ジャッキ２１
第１ジャッキ２１は、油室５１を備える。油室５１は、作動油を貯留する。油室５１は、作動油で満たされる。油室５１は、伸縮可能である。
第１ジャッキ２１は、油室５１を備える。油室５１は、作動油を貯留する。油室５１は、作動油で満たされる。油室５１は、伸縮可能である。
【0096】
第１ジャッキ２１は、固定壁５２と可動壁５３を備える。固定壁５２は、例えば、ダンパチューブ１６に固定される。可動壁５３は、固定壁５２に取り付けられる。可動壁５３は、固定壁５２に対して摺動可能である。固定壁５２と可動壁５３は、油室５１を区画する。油室５１は、例えば、リア軸線Ａ２を中心とする環形状を有する。
【0097】
第１ジャッキ２１は、１つのポート５４を備える。ポート５４は、第１ジャッキ２１の油室５１に連通する。ポート５４は、例えば、可動壁５３に取り付けられる。
【0098】
第１ジャッキ２１は、バネ受け部５５を備える。バネ受け部５５は、例えば、可動壁５３に固定される。バネ受け部５５は、第１バネ１３と接続する。バネ受け部５５は、第１バネ１３の第１端１４と接続する。
【0099】
図４（ａ）、４（ｂ）、４（ｃ）はそれぞれ、第１ジャッキ２１の動きを説明する図である。油室５１が伸縮するとき、可動壁５３は、固定壁５２に対して移動する。バネ受け部５５は、可動壁５３と一体に移動する。油室５１が伸縮するとき、バネ受け部５５はリア軸線Ａ２の方向に移動する。油室５１が伸縮するとき、バネ受け部５５はダンパチューブ１６に対して移動する。
【0100】
ここで、油室５１が伸張するときにバネ受け部５５がダンパチューブ１６に対して移動する方向を、適宜に「第２正方向Ｄ２ｐ」と呼ぶ。第２正方向Ｄ２ｐとは反対の方向を、適宜に「第２負方向Ｄ２ｎ」と呼ぶ。
【0101】
荷重Ｌの向きは、第２正方向Ｄ２ｐである。バネ受け部５５が第２正方向Ｄ２ｐに移動するとき、荷重Ｌは増加する。バネ受け部５５が第２正方向Ｄ２ｐに移動するとき、第１バネ１３は圧縮される。バネ受け部５５が第２負方向Ｄ２ｎに移動するとき、荷重Ｌは減少する。バネ受け部５５が第２負方向Ｄ２ｎに移動するとき、第１バネ１３は伸張する。
【0102】
図４（ａ）では、荷重Ｌは、第１荷重Ｌ１である。荷重Ｌが第１荷重Ｌ１であるとき、バネ受け部５５は位置Ｑ１に位置する。
【0103】
図４（ｂ）では、荷重Ｌは、第２荷重Ｌ２である。第２荷重Ｌ２は、第１荷重Ｌ１よりも大きい。荷重Ｌが第２荷重Ｌ２であるとき、バネ受け部５５は位置Ｑ２に位置する。位置Ｑ２は、位置Ｑ１から、第２正方向Ｄ２ｐにシフトした位置である。
【0104】
図４（ｃ）では、荷重Ｌは、第３荷重Ｌ３である。第３荷重Ｌ３は、第２荷重Ｌ２よりも大きい。荷重Ｌが第３荷重Ｌ３であるとき、バネ受け部５５は位置Ｑ３に位置する。位置Ｑ３は、位置Ｑ２から、第２正方向Ｄ２ｐにシフトした位置である。
【0105】
上述の通り、第１ジャッキ２１は、リア軸線Ａ２の方向に、ストロークする。ばね受け部５５が位置Ｑ３に位置するとき、第１ジャッキ２１は、例えば、フルストロークである。ここで、第１ジャッキ２１がフルストロークであるとき、第１ジャッキ２１のストローク量は最大である。
【0106】
車高調整機構２０は、さらに、第１センサ５７を備える。第１センサ５７は、荷重Ｌを検出する。例えば、第１センサ５７は、第１ジャッキ２１のストローク量を検出する。ここで、第１ジャッキ２１のストローク量は、荷重Ｌのみを反映する。よって、第１センサ５７が第１ジャッキ２１のストローク量を直接的に検出することによって、第１センサ５７は荷重Ｌを間接的に検出できる。
【0107】
第１ジャッキ２１のストローク量は、例えば、バネ受け部５５の位置である。具体的には、ストローク量は、ダンパチューブ１６または固定壁５２に対するばね受け部５５の位置である。ここで、バネ受け部５５の位置は、荷重Ｌを反映する。例えば、荷重Ｌが大きくなるにしたがって、バネ受け部５５は第２正方向Ｄ２ｐに移動する。よって、第１センサ５７がバネ受け部５５の位置を直接的に検出することによって、第１センサ５７は荷重Ｌを間接的に検出できる。
【0108】
例えば、第１センサ５７は、ばね受け部５５が位置Ｑ３に位置するか否かを判別する。例えば、第１センサ５７は、第１ジャッキ２１がフルストロークであるか否かを判別する。例えば、第１センサ５７は、第１ジャッキ２１のストローク量が最大であるか否かを判別する。
【0109】
第１センサ５７は、例えば、ダンパチューブ１６に取り付けられる。第１センサ５７は、例えば、ストロークセンサである。ストロークセンサは、第１ジャッキ２１のストローク量を好適に検出できる。ストロークセンサは、例えば、接触センサである。接触センサは、ばね受け部５５が位置Ｑ３に位置するか否かを好適に検出できる。
【0110】
６．油圧回路２７
図２を参照する。油圧回路２７は、タンク６１を備える。タンク６１は、作動油を貯留する。タンク６１に貯留される作動油は、所定の圧力に保たれる。
図２を参照する。油圧回路２７は、タンク６１を備える。タンク６１は、作動油を貯留する。タンク６１に貯留される作動油は、所定の圧力に保たれる。
【0111】
タンク６１は、油室６２ａとガス室６２ｂとセパレータ６２ｃを備える。油室６２ａは、作動油で満たされている。ガス室６２ｂは、ガスおよび空気の少なくともいずれかで充填されている。セパレータ６２ｃは、油室６２ａとガス室６２ｂを仕切る。セパレータ６２ｃは、移動可能に設けられる。
【0112】
タンク６１は、第１ポート６３と第２ポート６４を備える。第１ポート６３と第２ポート６４はそれぞれ、タンク６１の油室６２ａに連通する。
【0113】
油圧回路２７は、弁６６ａ、６６ｂ、６７、６８、６９を備える。弁６６ａ、６６ｂ、６７－６９はそれぞれ、例えば、２ポート２位置である。弁６６ａ、６６ｂ、６７－６９はそれぞれ、オープン（開）とクローズ（閉）の間で切りかわる。弁６６ａ、６６ｂ、６８、６９のノーマル位置はそれぞれ、オープンである。弁６７のノーマル位置は、クローズである。弁６６ａ、６６ｂ、６７－６９はそれぞれ、例えば、電磁弁である。
【0114】
油圧回路２７は、逆止弁７１ａ、７１ｂ、７２ａ、７２ｂ、７３を備える。
【0115】
油圧回路２７は、管路７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄ、７５ｅ、７５ｆ、７５ｇを備える。管路７５ａは、第１主ポート４５ａと、弁６６ａと、逆止弁７１ａ、７２ａとに接続される。管路７５ｂは、第２主ポート４５ｂと、弁６６ｂと、逆止弁７１ｂ、７２ｂとに接続される。管路７５ｃは、第１ジャッキ２１（ポート５４）と、弁６７、６８と、逆止弁７１ａ、７１ｂとに接続される。管路７５ｄは、第１ポート６３と、弁６６ａ、６６ｂ、６９と、逆止弁７２ａ、７２ｂとに接続される。管路７５ｅは、第１副ポート４６ａと、弁６９と、逆止弁７３とに接続される。管路７５ｆは、弁６７と、逆止弁７３とに接続される。管路７５ｇは、弁６８と、第２ポート６４とに接続される。
【0116】
図２、５を参照する。図５は、油圧回路２７の流路を模式的に説明する図である。以下では、第１主室４３ａと第２主室４３ｂを、適宜に、主室４３と総称する。第１副室４４ａと第２副室４４ｂを、適宜に、副室４４と総称する。第１主ポート４５ａと第２主ポート４５ｂを、適宜に、主ポート４５と総称する。第１副ポート４６ａを、適宜に、副ポート４６と呼ぶ。逆止弁７１ａと逆止弁７１ｂを、適宜に、逆止弁７１と総称する。逆止弁７２ａと逆止弁７２ｂを、適宜に、逆止弁７２と総称する。弁６６ａと弁６６ｂを、適宜に、弁６６と総称する。作動油の流れを説明するとき、第１ジャッキ２１の油室５１を、適宜に、第１ジャッキ２１と略記する。
【0117】
上述した配管７５ａ－７５ｇは、流路Ｆ１－Ｆ６を構成する。すなわち、油圧回路２７は、流路Ｆ１－Ｆ６を備える。流路Ｆ１は、主室４３と第１ジャッキ２１とを連通する。流路Ｆ２は、主室４３とタンク６１とを連通する。流路Ｆ３は、主室４３と副室４４とを連通する。流路Ｆ４は、副室４４とタンク６１とを連通する。流路Ｆ５は、副室４４と第１ジャッキ２１とを連通する。流路Ｆ６は、第１ジャッキ２１とタンク６１を連通する。流路Ｆ１－Ｆ６は、相互に、部分的に重複する。
【0118】
流路Ｆ２、Ｆ４はそれぞれ、タンク６１の第１ポート６３に接続される。流路Ｆ６は、タンク６１の第２ポート６４に接続される。
【0119】
流路Ｆ１は、管路７５ａ、７５ｂ、７５ｃによって、構成される。逆止弁７１は、流路Ｆ１に設けられる。主室４３から第１ジャッキ２１に作動油が流れることを、流路Ｆ１は許容する。第１ジャッキ２１から主室４３に作動油が流れることを、流路Ｆ１は阻止する。
【0120】
流路Ｆ２は、管路７５ａ、７５ｂ、７５ｄによって、構成される。弁６６と逆止弁７２は、流路Ｆ２に設けられる。弁６６と逆止弁７２は、並列に設けられる。弁６６がオープンのとき、タンク６１と主室４３との間で作動油が双方向に流れることを、流路Ｆ２は許容する。弁６６がクローズのとき、主室４３からタンク６１に作動油が流れることを、流路Ｆ２は阻止し、かつ、タンク６１から主室４３に作動油が流れることを、流路Ｆ２は許容する。
【0121】
流路Ｆ３は、管路７５ａ、７５ｂ、７５ｄ、７５ｅによって、構成される。弁６６、６９と逆止弁７２は、流路Ｆ３に設けられる。弁６６と逆止弁７２は、並列に設けられる。弁６６、６９は、直列に設けられる。弁６９と逆止弁７２は、直列に設けられる。弁６９がクローズのとき、主室４３と副室４４との間で作動油が流れることを、流路Ｆ３は禁止する。弁６６、６９がともにオープンのとき、主室４３と副室４４との間で作動油が双方向に流れることを、流路Ｆ３は許容する。弁６９がオープンであり、かつ、弁６６がクローズのとき、主室４３から副室４４に作動油が流れることを、流路Ｆ３は阻止し、かつ、副室４４から主室４３に作動油が流れることを、流路Ｆ３は許容する。
【0122】
流路Ｆ４は、管路７５ｄ、７５ｅによって、構成される。弁６９は、流路Ｆ４に設けられる。弁６９がオープンのとき、副室４４とタンク６１との間で作動油が双方向に流れることを、流路Ｆ４は許容する。弁６９がクローズのとき、副室４４とタンク６１との間で作動油が流れることを、流路Ｆ４は禁止する。
【0123】
流路Ｆ５は、管路７５ｃ、７５ｅ、７５ｆによって、構成される。弁６７と逆止弁７３は、流路Ｆ５に設けられる。弁６７と逆止弁７３は、直列に設けられる。弁６７がオープンのとき、第１ジャッキ２１から副室４４に作動油が流れることを、流路Ｆ５は許容し、かつ、副室４４から第１ジャッキ２１に作動油が流れることを、流路Ｆ５は阻止する。弁６７がクローズのとき、副室４４と第１ジャッキ２１との間で作動油が流れることを、流路Ｆ５は禁止する。
【0124】
流路Ｆ６は、管路７５ｃ、７５ｇによって、構成される。弁６８は、流路Ｆ６に設けられる。弁６８がオープンのとき、第１ジャッキ２１とタンク６１との間で作動油が双方向に流れることを、流路Ｆ６は許容する。弁６８がクローズのとき、第１ジャッキ２１とタンク６１との間で作動油が流れることを、流路Ｆ６は禁止する。
【0125】
図６は、車高調整機構２０を模式的に示すブロック図である。以下では、第１ポンプ２３ａと第２ポンプ２３ｂを、適宜に、ポンプ２３と総称する。第１シリンダ２４ａと第２シリンダ２４ｂを、適宜に、シリンダ２４と総称する。第１ピストン２５ａと第２ピストン２５ｂを、適宜に、ピストン２５と総称する。第１ロッド３５ａと第２ロッド３５ｂを、適宜に、ロッド３５と総称する。
【0126】
上述した通り、エンジン７の動力は、後輪９と変換機構２９に分配される。変換機構２９は、エンジン７の動力の一部を利用して、ピストン２５を移動させる。ポンプ２３は、作動油を吐出する。油圧回路２７は、ポンプ２３と第１ジャッキ２１との間で作動油を流す。第１ジャッキ２１は、ポンプ２３から供給された作動油によって、第１バネ１３に荷重Ｌを掛ける。
【0127】
車高調整機構２０は、さらに、速度センサ７８を備える。速度センサ７８は、鞍乗型車両１の走行速度を検出する。例えば、速度センサ７８は、前輪４および後輪９の少なくともいずれかの回転速度を検出する。
【0128】
車高調整機構２０は、制御部７９を備える。制御部７９は、弁６６－６９、第１センサ５７および速度センサ７８と電気的に接続される。制御部７９は、第１センサ５７の検出結果および速度センサ７８の検出結果を取得する。制御部７９は、第１センサ５７および速度センサ７８の検出結果に基づいて、弁６６－６９を制御する。
【0129】
制御部７９は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）とメモリを含む。メモリは、例えば、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）を含む。ＲＯＭは、システムプログラムおよびＣＰＵの制御プログラム等を記憶する。ＲＡＭは、ＣＰＵの作業領域として用いられるとともに、各種データを一時的に記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行することにより種々の機能を実現する。
【0130】
例えば、鞍乗型車両１がＥＣＵを備える場合、ＥＣＵが制御部７９の機能の少なくとも一部を実行してもよい。ここで、ＥＣＵは、エンジン制御ユニット（Engine Control Unit）である。例えば、鞍乗型車両１がＳＣＵを備える場合、ＳＣＵが制御部７９の機能を実行してもよい。ここで、ＳＣＵは、サスペンション制御ユニット（Suspension Control Unit）である。
【0131】
７．動作例
図７は、鞍乗型車両１と車高調整機構２０の動作の手順を例示するフローチャートである。鞍乗型車両１および車高調整機構２０の動作例を説明する。
図７は、鞍乗型車両１と車高調整機構２０の動作の手順を例示するフローチャートである。鞍乗型車両１および車高調整機構２０の動作例を説明する。
【0132】
ステップＳ１：メインスイッチ オフ
メインスイッチは、オフである。ここで、メインスイッチは、鞍乗型車両１の要素である。メインスイッチは、オンとオフの間で、切りかわる。メインスイッチは、例えば、運転者によって操作される。
メインスイッチは、オフである。ここで、メインスイッチは、鞍乗型車両１の要素である。メインスイッチは、オンとオフの間で、切りかわる。メインスイッチは、例えば、運転者によって操作される。
【0133】
鞍乗型車両１は停止している。エンジン７は、停止している。後輪９は、回転していない。制御部７９は起動していない。
【0134】
図２は、メインスイッチがオフであるときの車高調整機構２０を示す。弁６６－６９はそれぞれ、ノーマル位置にある。
【0135】
弁６６は、オープンである。主室４３は、タンク６１に開放される。具体的には、タンク６１と主室４３との間で作動油が双方向に流れることを、流路Ｆ２は許容する。弁６９は、オープンである。副室４４は、タンク６１に開放される。具体的には、副室４４とタンク６１との間で作動油が双方向に流れることを、流路Ｆ４は許容する。副室４４は、主室４３に開放される。具体的には、主室４３と副室４４との間で作動油が双方向に流れることを、流路Ｆ３は許容する。主室４３から第１ジャッキ２１に作動油が流れることを、流路Ｆ１は許容する。第１ジャッキ２１から主室４３に作動油が流れることを、流路Ｆ１は阻止する。よって、主室４３の伸縮、および、副室４４の伸縮はそれぞれ、許容される。シリンダ２４に対するピストン２５の移動は、許容される。すなわち、ポンプ２３は、運転可能である。例えば、鞍乗型車両１を押し歩きするとき、ポンプ２３は後輪９の回転を妨げない。鞍乗型車両１を押し歩きするとき、後輪９およびカム３１は回転し、ピストン２５はシリンダ２４に対して移動し、主室４３は作動油を吐出する。ここで、「鞍乗型車両１を押し歩きする」とは、例えば、エンジン７が停止している状態において、運転者Ｅの力のみで鞍乗型車両１を移動させることである。
【0136】
弁６８は、オープンである。第１ジャッキ２１は、タンク６１に開放される。具体的には、第１ジャッキ２１とタンク６１との間で作動油が双方向に流れることを、流路Ｆ６は許容する。このため、第１ジャッキ２１を加圧することはできない。鞍乗型車両１を押し歩きするときであっても、ポンプ２３は第１ジャッキ２１を加圧できない。
【0137】
弁６７は、クローズである。副室４４は、第１ジャッキ２１から遮断される。具体的には、副室４４と第１ジャッキ２１との間で作動油が流れることを、流路Ｆ５は禁止する。
【0138】
バネ受け部５５は、位置Ｑ１に位置する。荷重Ｌは、第１荷重Ｌ１である。鞍乗型車両１の車高は、低位置ＢＬである。
【0139】
ステップＳ２：メインスイッチ オン
メインスイッチは、オフからオンに切りかわる。鞍乗型車両１は停止している。エンジン７は、停止している。後輪９は、回転していない。制御部７９は起動する。
メインスイッチは、オフからオンに切りかわる。鞍乗型車両１は停止している。エンジン７は、停止している。後輪９は、回転していない。制御部７９は起動する。
【0140】
制御部７９は、弁６６－６９を操作する。弁６６、６８、６９は、オープンを保つ。弁６７は、クローズを保つ。すなわち、ステップＳ２における弁６６―６９の条件は、ステップＳ１における弁６６―６９の条件と同じである。
【0141】
ステップＳ３：エンジン７ 始動
エンジン７は始動する。鞍乗型車両１は停止している。後輪９は、回転していない。
エンジン７は始動する。鞍乗型車両１は停止している。後輪９は、回転していない。
【0142】
制御部７９は、弁６６－６９を操作する。弁６６は、オープンからクローズに切りかわる。流路Ｆ２は、主室４３からタンク６１に作動油が流れることを、阻止する。流路Ｆ３は、主室４３から副室４４に作動油が流れることを、阻止する。弁６８は、オープンからクローズに切りかわる。第１ジャッキ２１は、タンク６１から遮断される。これにより、主室４３から吐出された作動油は、第１ジャッキ２１のみに流入する。さらに、第１ジャッキ２１から作動油が流出することは、禁止される。このため、ポンプ２３は、第１ジャッキ２１を加圧できるようになる。弁６７は、クローズを保つ。弁６９は、オープンを保つ。
【0143】
ステップＳ４：発進／車高が上がる
鞍乗型車両１は、発進する。後輪９は、回転し始める。
鞍乗型車両１は、発進する。後輪９は、回転し始める。
【0144】
【0145】
ステップＳ４における弁６６―６９の条件は、ステップＳ３における弁６６―６９の条件と同じである。
【0146】
変換機構２９は、ピストン２５を移動させ始める。ポンプ２３は、作動油を吐出し始める。油圧回路２７は、ポンプ２３から第１ジャッキ２１に作動油を送り始める。荷重Ｌは、増加し始める。鞍乗型車両１の車高は、上がり始める。以下、具体的に説明する。
【0147】
図８では、カム３１は第１ロッド３５ａを押す。第１ピストン２５ａは、第１弾性体４７ａの弾性力に抗って、第１正方向Ｄ１ｐに移動する。第１主室４３ａは収縮する。第１主室４３ａの圧力は、上昇する。第１ポンプ２３ａは、第１主室４３ａから作動油を吐出する。作動油は、流路Ｆ１を通じて、第１主室４３ａから第１ジャッキ２１に流れる。
【0148】
第１ジャッキ２１の油室５１の圧力は、上昇する。第１ジャッキ２１の油室５１は、第１バネ１３の反力に抗って、伸張する。バネ受け部５５は、位置Ｑ１から第２正方向Ｄ２ｐに移動する。荷重Ｌは、第１荷重Ｌ１から増大する。鞍乗型車両１の車高は、低位置ＢＬから高くなる。
【0149】
第１副室４４ａは伸張する。作動油は、第１副室４４ａに流入する。例えば、作動油は、連通路４９を通じて、第２副室４４ｂから第１副室４４ａに流れる。例えば、作動油は、流路Ｆ４を通じて、タンク６１から第１副室４４ａに流れる。
【0150】
第２ピストン２５ｂは、第２弾性体４７ｂの弾性力にしたがって、第１負方向Ｄ１ｎに移動する。第２主室４３ｂは伸張する。作動油は、第２主室４３ｂに流入する。例えば、作動油は、流路Ｆ２を通じて、タンク６１から第２主室４３ｂに流れる。例えば、作動油は、流路Ｆ３を通じて、副室４４から第２主室４３ｂに流れる。
【0151】
第２副室４４ｂは収縮する。作動油は、連通路４９を通じて、第２副室４４ｂから第１副室４４ａに流れる。
【0152】
図９は、鞍乗型車両１が発進したときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。図９では、カム３１は第１ロッド３５ａを押さない。第１ピストン２５ａは第１負方向Ｄ１ｎに移動する。第１主室４３ａは伸張する。作動油は、第１主室４３ａに流入する。例えば、作動油は、流路Ｆ２を通じて、タンク６１から第１主室４３ａに流れる。例えば、作動油は、流路Ｆ３を通じて、副室４４から第１主室４３ａに流れる。
【0153】
第１副室４４ａは収縮する。作動油は、第１副室４４ａから流出する。例えば、作動油は、連通路４９を通じて、第１副室４４ａから第２副室４４ｂに流れる。例えば、作動油は、流路Ｆ４を通じて、第１副室４４ａからタンク６１に流れる。
【0154】
カム３１は第２ロッド３５ｂを押す。第２ピストン２５ｂは、第１正方向Ｄ１ｐに移動する。第２主室４３ｂは収縮する。第２ポンプ２３ｂは、第２主室４３ｂから作動油を吐出する。作動油は、流路Ｆ１を通じて、第２主室４３ｂから第１ジャッキ２１に流れる。
【0155】
第１ジャッキ２１の油室５１は、さらに、加圧される。第１ジャッキ２１の油室５１は、さらに、伸張する。バネ受け部５５は、さらに、第２正方向Ｄ２ｐに移動する。荷重Ｌは、さらに、増大する。鞍乗型車両１の車高は、さらに、高くなる。
【0156】
図８、９に示すとおり、カム３１がロッド３５を押すとき、主室４３は作動油を吐出する。流路Ｆ１は、主室４３から第１ジャッキ２１に作動油を送る。よって、ポンプ２３は第１ジャッキ２１を好適に加圧できる。すなわち、ポンプ２３は第１ジャッキ２１を好適に駆動できる。
【0157】
流路Ｆ１は、本発明における第１流路の例である。
【0158】
鞍乗型車両１の走行距離が増加するにしたがって、カム３１がロッド３５を押す回数は増加する。カム３１がロッド３５を押す回数が増加するにしたがって、ポンプ２３が第１ジャッキ２１に供給する作動油の量は増加する。ポンプ２３が第１ジャッキ２１に供給する作動油の量が増加するにしたがって、荷重Ｌは増加する。荷重Ｌが増加するにしたがって、鞍乗型車両１の車高は上がる。このように、鞍乗型車両１の車高は、鞍乗型車両１の走行距離によって決まる。
【0159】
ステップＳ５：荷重Ｌが所定値か？
制御部７９は、第１センサ５７の検出結果を取得する。制御部７９は、第１センサ５７の検出結果に基づいて、荷重Ｌを判定する。具体的には、制御部７９は、荷重Ｌが第３荷重Ｌ３であるか否かを判定する。
制御部７９は、第１センサ５７の検出結果を取得する。制御部７９は、第１センサ５７の検出結果に基づいて、荷重Ｌを判定する。具体的には、制御部７９は、荷重Ｌが第３荷重Ｌ３であるか否かを判定する。
【0160】
例えば、制御部７９は、第１センサ５７の検出結果に基づいて、バネ受け部５５が位置Ｑ３に位置するか否かを判断する。バネ受け部５５が位置Ｑ３に位置すると制御部７９が判断する場合、荷重Ｌが第３荷重Ｌ３であると制御部７９は判定する。バネ受け部５５が位置Ｑ３に位置すると制御部７９が判断しない場合、荷重Ｌが第３荷重Ｌ３であると制御部７９は判定しない。
【0161】
荷重Ｌが第３荷重Ｌ３であると制御部７９が判定しない場合、ステップＳ５は、再び、実行される。これにより、制御部７９は荷重Ｌを監視する。荷重Ｌが第３荷重Ｌ３であると制御部７９が判定する場合、ステップＳ６に進む。
【0162】
ステップＳ６：ロッド３５をカム３１から離す
図１０は、ロッド３５をカム３１から離すときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。制御部７９は、弁６６－６９を操作する。弁６６は、クローズからオープンに切りかわる。弁６７は、クローズからオープンに切りかわる。弁６８は、クローズを保つ。弁６９は、オープンからクローズに切りかわる。ここで、弁６７がクローズからオープンに切りかわるタイミングは、弁６６がクローズからオープンに切りかわるタイミングと同じである。弁６９がオープンからクローズに切りかわるタイミングも、弁６６がクローズからオープンに切りかわるタイミングと同じである。
図１０は、ロッド３５をカム３１から離すときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。制御部７９は、弁６６－６９を操作する。弁６６は、クローズからオープンに切りかわる。弁６７は、クローズからオープンに切りかわる。弁６８は、クローズを保つ。弁６９は、オープンからクローズに切りかわる。ここで、弁６７がクローズからオープンに切りかわるタイミングは、弁６６がクローズからオープンに切りかわるタイミングと同じである。弁６９がオープンからクローズに切りかわるタイミングも、弁６６がクローズからオープンに切りかわるタイミングと同じである。
【0163】
副室４４は主室４２から遮断される。副室４４はタンク６１から遮断される。第１ジャッキ２１と副室４４は、流路Ｆ５を通じて連通する。具体的には、第１ジャッキ２１から副室４４に作動油が流れることを、流路Ｆ５は許容する。副室４４から第１ジャッキ２１に作動油が流れることを、流路Ｆ５は阻止する。第１ジャッキ２１の油圧によって、副室４４の圧力は上昇する。主室４３とタンク６１は、流路Ｆ２を通じて連通する。具体的には、タンク６１と主室４３との間で作動油が双方向に流れることを、流路Ｆ２は許容する。主室４３の圧力は、副室４４の圧力よりも低くなる。第１ピストン２５ａは、第１弾性体４７ａの弾性力に抗して、第１正方向Ｄ１ｐに移動する。第２ピストン２５ｂも、第２弾性体４７ｂの弾性力に抗して、第１正方向Ｄ１ｐに移動する。副室４４は、伸張する。作動油は、流路Ｆ５を通じて第１ジャッキ２１から副室４４に流れる。主室４３は、収縮する。作動油は、流路Ｆ２を通じて主室４３からタンク６１に流れる。
【0164】
第１ジャッキ２１の油室５１は、収縮する。バネ受け部５５は、位置Ｑ３から第２負方向Ｄ２ｎに移動する。荷重Ｌは、第３荷重Ｌ３から減少する。鞍乗型車両１の車高は、低くなる。
【0165】
図１１は、ロッド３５をカム３１から離すときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。ピストン２５は、限界位置まで移動する。第１ピストン２５ａと第２ピストン２５ｂはそれぞれ、第１ストッパ４８ａと第２ストッパ４８ｂに接触する。ピストン２５の移動は限界位置で止まる。作動油の流れは止まる。
【0166】
ピストン２５が限界位置に到達した後も、弁６９はクローズを保つ。副室４４から作動油が流出することを、弁６９と逆止弁７３は禁止する。副室４４の収縮は規制される。ピストン２５が第１負方向Ｄ１ｎに移動することは、規制される。ピストン２５は、限界位置で静止する。副室４４は、主室４３の圧力よりも高い圧力を保つ。主室４３の圧力は、タンク６１の圧力と等しい。
【0167】
ロッド３５は、カム３１から離れる。カム３１がロッド３５と接触しない状態で、カム３１は回転する。カム３１は、ロッド３５を押さない。カム３１は、無負荷で回転する。変換機構２９は、ピストン２５を移動させない。
【0168】
第１ジャッキ２１の油室５１の収縮は、止まる。バネ受け部５５は、位置Ｑ２で静止する。荷重Ｌは、第２荷重Ｌ２に保たれる。
【0169】
鞍乗型車両１の車高は、高位置ＢＨに保たれる。鞍乗型車両１の車高が高位置ＢＨに保たれた状態で、鞍乗型車両１は走行を続ける。
【0170】
このように、荷重Ｌが第３荷重Ｌ３まで上昇したとき、弁６７は開く。言い換えれば、バネ受け部５５が位置Ｑ３に到達したとき、弁６７は開く。これにより、ピストン２５を移動させ、ロッド３５をカム３１から離す。
【0171】
弁６７は、本発明における第１弁の例である。第３荷重Ｌ３は、本発明における第１閾値の例である。流路Ｆ５は、本発明における第２流路の例である。
【0172】
ステップＳ７：止まる直前か？
制御部７９は、速度センサ７８の検出結果を取得する。制御部７９は、速度センサ７８の検出結果に基づいて、鞍乗型車両１が止まる直前であるかを判定する。例えば、制御部７９は、所定時間の経過時に鞍乗型車両１が止まるか否かを推測する。ここで、所定時間は、比較的に短い。所定時間は、例えば、５秒以下である。
制御部７９は、速度センサ７８の検出結果を取得する。制御部７９は、速度センサ７８の検出結果に基づいて、鞍乗型車両１が止まる直前であるかを判定する。例えば、制御部７９は、所定時間の経過時に鞍乗型車両１が止まるか否かを推測する。ここで、所定時間は、比較的に短い。所定時間は、例えば、５秒以下である。
【0173】
例えば、制御部７９は、速度センサ７８の検出結果に基づいて、鞍乗型車両１の速度と鞍乗型車両１の加速度を算出する。鞍乗型車両１の速度が第１条件を満たすか否かを、制御部７９は判定する。第１条件は、例えば、鞍乗型車両１の速度が５［ｋｍ／ｈ］以下であることである。鞍乗型車両１の加速度が第２条件を満たすか否かを、制御部７９は判定する。第２条件は、例えば、鞍乗型車両１の加速度が負の値であることである。鞍乗型車両１の加速度が負の値であることは、鞍乗型車両１が減速していることに相当する。第１条件と第２条件の両方が満たされていると制御部７９が判断したとき、鞍乗型車両１が止まる直前であると制御部７９は判定する。第１条件と第２条件の両方が満たされていると制御部７９が判断しないとき、鞍乗型車両１が止まる直前であると制御部７９は判定しない。
【0174】
鞍乗型車両１が止まる直前であると制御部７９が判定しない場合、ステップＳ７は、再び、実行される。これにより、鞍乗型車両１が止まる直前であるか否かを制御部７９は監視する。鞍乗型車両１が止まる直前であると制御部７９が判定する場合、ステップＳ８に進む。
【0175】
ステップＳ８：車高が下がる
図１２は、鞍乗型車両１の車高が下がるときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。制御部７９は、弁６６－６９を操作する。弁６６は、オープンを保つ。弁６７は、オープンを保つ。弁６８は、クローズからオープンに切りかわる。弁６９は、クローズを保つ。
図１２は、鞍乗型車両１の車高が下がるときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。制御部７９は、弁６６－６９を操作する。弁６６は、オープンを保つ。弁６７は、オープンを保つ。弁６８は、クローズからオープンに切りかわる。弁６９は、クローズを保つ。
【0176】
作動油は、流路Ｆ６を通じて第１ジャッキ２１からタンク６１に流れる。第１ジャッキ２１の油室５１は、収縮する。バネ受け部５５は、位置Ｑ２から位置Ｑ１に移動する。荷重Ｌは、第２荷重Ｌ２から第１荷重Ｌ１に低下する。
【0177】
鞍乗型車両１の車高は、高位置ＢＨから低位置ＢＬに下がる。
【0178】
荷重Ｌが第２荷重Ｌ２から第１荷重Ｌ１に減少するとき、副室４４から作動油が流出することを禁止した状態を、弁６９と逆止弁７３は保つ。したがって、ピストン２５は、限界位置で静止する。ロッド３５は、カム３１から離れた位置で静止する。カム３１がロッド３５と接触しない状態で、カム３１は回転する。
【0179】
ここで、鞍乗型車両１が止まるタイミングと、鞍乗型車両１の車高が低位置ＢＬになるタイミングが、同時であることが好ましい。
【0180】
ステップＳ９：止まったか？
制御部７９は、速度センサ７８の検出結果を取得する。制御部７９は、速度センサ７８の検出結果に基づいて、鞍乗型車両１が止まったか否かを判定する。具体的には、制御部７９は、鞍乗型車両１の速度が零であるか否かを判断する。
制御部７９は、速度センサ７８の検出結果を取得する。制御部７９は、速度センサ７８の検出結果に基づいて、鞍乗型車両１が止まったか否かを判定する。具体的には、制御部７９は、鞍乗型車両１の速度が零であるか否かを判断する。
【0181】
鞍乗型車両１が止まったと制御部７９が判定しない場合、ステップＳ９は、再び、実行される。これにより、鞍乗型車両１が止まったか否かを制御部７９は監視する。鞍乗型車両１が止まったと制御部７９が判定する場合、ステップＳ１０に進む。
【0182】
ステップＳ１０：ロッド３５をカム３１に再び接触させる
図１３は、ロッド３５をカム３１に再び接触させるときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。後輪９の回転は止まる。カム３１の回転も止まる。
図１３は、ロッド３５をカム３１に再び接触させるときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。後輪９の回転は止まる。カム３１の回転も止まる。
【0183】
制御部７９は、弁６６－６９を操作する。弁６６は、オープンからクローズに切りかわる。弁６７は、オープンからクローズに切りかわる。弁６８は、オープンからクローズに切りかわる。弁６９は、クローズからオープンに切りかわる。
【0184】
主室４３からタンク６１に作動油が流れることを、流路Ｆ２は阻止する。タンク６１から主室４３に作動油が流れることを、流路Ｆ２は許容する。主室４３から副室４４に作動油が流れることを、流路Ｆ３は阻止する。副室４４から主室４３に作動油が流れることを、流路Ｆ３は許容する。副室４４とタンク６１は、流路Ｆ４を通じて連通する。具体的には、副室４４とタンク６１との間で作動油が双方向に流れることを、流路Ｆ４は許容する。第１ジャッキ２１はタンク６１から遮断される。第１ピストン２５ａは、第１弾性体４７ａの弾性力にしたがって、限界位置から第１負方向Ｄ１ｎに移動する。第２ピストン２５ｂも、第２弾性体４７ｂの弾性力にしたがって、限界位置から第１負方向Ｄ１ｎに移動する。副室４４は、収縮する。主室４３は、伸張する。作動油は、副室４４から流出する。作動油は、主室４３に流入する。例えば、作動油は、流路Ｆ４を通じて、副室４４からタンク６１に流れる。例えば、作動油は、流路Ｆ３を通じて、副室４４から主室４３に流れる。例えば、作動油は、流路Ｆ２を通じて、タンク６１から主室４３に流れる。副室４４の圧力は、タンク６１の圧力と等しくなる。
【0185】
ロッド３５は、カム３１に向かって移動する。カム３１が回転していない状態で、ロッド３５は、カム３１と再び接触する。
【0186】
このように、鞍乗型車両１が止まったとき、車高調整機構２０は、ロッド３５をカム３１に自動的に接触させる。
【0187】
ステップＳ１０の終了後、ステップＳ４に戻る。なお、ステップＳ１０の油圧回路２７は、ステップＳ３における油圧回路２７と同じである。したがって、鞍乗型車両１が再び発進する場合、車高調整機構２０は、鞍乗型車両１の車高を自動的に上げることができる。
【0188】
８．効果
鞍乗型車両１は、エンジン７と後輪９とリアサスペンション８を備える。後輪９は、エンジン７によって駆動される。リアサスペンション８は、後輪９を懸架する。リアサスペンション８は、第１バネ１３と第１ダンパ１５を備える。第１バネ１３は、後輪９が受ける衝撃を吸収する。第１ダンパ１５は、伸縮可能に設けられる。第１ダンパ１５は、第１バネ１３の振動を減衰させる。
鞍乗型車両１は、エンジン７と後輪９とリアサスペンション８を備える。後輪９は、エンジン７によって駆動される。リアサスペンション８は、後輪９を懸架する。リアサスペンション８は、第１バネ１３と第１ダンパ１５を備える。第１バネ１３は、後輪９が受ける衝撃を吸収する。第１ダンパ１５は、伸縮可能に設けられる。第１ダンパ１５は、第１バネ１３の振動を減衰させる。
【0189】
鞍乗型車両１は、車高調整機構２０を備える。車高調整機構２０は、第１ジャッキ２１を備える。第１ジャッキ２１は、第１バネ１３に連結される。第１ジャッキ２１は、第１バネ１３に荷重Ｌを掛ける。よって、車高調整機構２０は、鞍乗型車両１の車高を好適に調整できる。
【0190】
車高調整機構２０は、第１ポンプ２３ａと変換機構２９を備える。第１ポンプ２３ａは、第１シリンダ２４ａと第１ピストン２５ａを備える。第１シリンダ２４ａは、作動油を収容する。第１ピストン２５ａは、第１シリンダ２４ａの内部に配置される。変換機構２９は、後輪９と第１ピストン２５ａに連結される。変換機構２９は、後輪９の回転によって第１ピストン２５ａを第１シリンダ２４ａに対して移動させる。言い換えれば、変換機構２９は、後輪９の回転運動を、第１ピストン２５ａの移動に変換する。上述のとおり、後輪９は、エンジン７によって駆動される。したがって、変換機構２９は、エンジン７の動力の一部を、第１ポンプ２３ａの駆動力に変換する。よって、第１ポンプ２３ａに入力される駆動力は、大きい。
【0191】
車高調整機構２０は、油圧回路２７を備える。油圧回路２７は、第１ポンプ２３ａに連通接続される。油圧回路２７は、第１ジャッキ２１に連通接続される。第１ジャッキ２１は、第１ポンプ２３ａから供給される作動油によって第１バネ１３に荷重Ｌを掛ける。上述の通り、第１ポンプ２３ａに入力される駆動力は、大きい。したがって、後輪９が回転し始めた後、第１ジャッキ２１は、荷重Ｌを速やかに増大できる。すなわち、鞍乗型車両１が発進した後、車高調整機構２０は、鞍乗型車両１の車高を速やかに調整できる。具体的には、鞍乗型車両１が発進した後、車高調整機構２０は、鞍乗型車両１の車高を速やかに上げることができる。
【0192】
さらに、荷重Ｌは、鞍乗型車両１の走行距離によって決まる。すなわち、車高調整機構２０が鞍乗型車両１の車高を調整するために要する走行距離は、鞍乗型車両１が走行する路面Ｇの状態に依存しない。したがって、鞍乗型車両１が走行する路面Ｇの状態に関わらず、鞍乗型車両１が発進した後、車高調整機構２０は、鞍乗型車両１の車高を速やかに調整できる。
【0193】
以上のとおり、鞍乗型車両１が発進した後、鞍乗型車両１は鞍乗型車両１の車高を速やかに調整できる。
【0194】
変換機構２９は、カム３１と第１ロッド３５ａを備える。第１ロッド３５ａは、カム３１と接触可能に設けられる。第１ロッド３５ａは、カム３１に押される。ここで、カム３１は、後輪９と一体に回転する。よって、カム３１は、第１ロッド３５ａを効率良く押すことができる。さらに、第１ロッド３５ａは、第１ピストン２５ａに連結される。よって、変換機構２９は、第１ピストン２５ａを効率良く移動させることができる。したがって、変換機構２９は、第１ポンプ２３ａを効率良く駆動できる。
【0195】
カム３１は、後輪９の回転軸線Ａ３回りに回転する。カム３１は、後輪９の回転軸線Ａ３と直交する方向に延びる。よって、カム３１は、第１ロッド３５ａに効率良く動力を伝達できる。
【0196】
車高調整機構２０は、第１弾性体４７ａを備える。第１弾性体４７ａは、第１ロッド３５ａをカム３１に向かって付勢する。このため、第１ロッド３５ａがカム３１と接触した状態を好適に保つことができる。よって、カム３１は、第１ロッド３５ａを好適に押すことができる。
【0197】
第１ポンプ２３ａは、第１主室４３ａを備える。第１主室４３ａは、第１シリンダ２４ａと第１ピストン２５ａとによって区画される。第１主室４３ａは、作動油を貯留する。カム３１が第１ロッド３５ａを押すとき、第１主室４３ａは収縮する。したがって、カム３１がロッドを押すとき、第１ポンプ２３ａは第１主室４３ａから作動油を吐出する。カム３１が第１ロッド３５ａを押すときに第１ポンプ２３ａが吐出する作動油は、比較的に高い圧力を有する。油圧回路２７は、流路Ｆ１を備える。流路Ｆ１は、第１主室４３ａと第１ジャッキ２１とを連通する。よって、流路Ｆ１は、比較的に高い圧力の作動油を第１主室４３ａから第１ジャッキ２１に送る。したがって、第１ポンプ２３ａは、第１ジャッキ２１を好適に駆動できる。第１ジャッキ２１は、荷重Ｌを速やかに増大できる。
【0198】
第１ポンプ２３ａは、第１副室４４ａを備える。第１副室４４ａは、第１シリンダ２４ａと第１ピストン２５ａとによって区画される。第１副室４４ａは作動油を貯留する。カム３１が第１ロッド３５ａを押すとき、第１副室４４ａは伸張する。よって、第１主室４３ａの圧力および第１副室４４ａの圧力によって、第１ピストン２５ａの移動を容易に制御できる。
【0199】
荷重Ｌが第３荷重Ｌ３まで上昇したとき、第１ジャッキ２１の作動油は、比較的に高い圧力を有する。油圧回路２７は、流路Ｆ５と弁６７を備える。流路Ｆ５は、第１ジャッキ２１と第１副室４４ａとを連通する。弁６７は、流路Ｆ５に設けられる。荷重Ｌが第３荷重Ｌ３まで上昇したとき、弁６７は開く。このため、荷重Ｌが第３荷重Ｌまで上昇したとき、流路Ｆ５は、比較的に高い圧力の作動油を第１ジャッキ２１から第１副室４４ａに送る。第１副室４４ａは伸張する。第１副室４４ａは、第１ピストン２５ａおよび第１ロッド３５ａを移動させる。その結果、第１ロッド３５ａはカム３１から離れる。第１ロッド３５ａがカム３１から離れた後、変換機構２９は第１ピストン２５ａを移動させない。すなわち、第１ロッド３５ａがカム３１から離れた後、変換機構２９は第１ポンプ２３ａに動力を伝達しない。このため、車高調整機構２０が消費する動力を効果的に抑制できる。よって、鞍乗型車両１は、本来の走行性能を発揮できる。さらに、鞍乗型車両１の燃費が低下することを効果的に抑制できる。さらに、第１ピストン２５ａの動作時間を抑制でき、第１ピストン２５ａの耐久性を向上できる。さらに、第１ロッド３５ａをカム３１から切り離すために、第１ジャッキ２１の油圧を利用する。このため、第１ロッド３５ａをカム３１から切り離すための制御を簡素化できる。
【0200】
車高調整機構２０は、第１センサ５７と制御部７９を備える。第１センサ５７は荷重Ｌを検出する。制御部７９は、第１センサ５７の検出結果に基づいて、弁６７を制御する。よって、荷重Ｌが第３荷重Ｌ３まで上昇したとき、弁６７は適切に開くことができる。
【0201】
第１センサ５７は、第１ジャッキ２１のストローク量を検出する。第１ジャッキ２１のストローク量は、荷重Ｌのみを反映する。このため、第１センサ５７が第１ジャッキ２１のストローク量を検出することによって、第１センサ５７は荷重Ｌを、精度良く、検出できる。さらに、第１センサ５７は、荷重Ｌを、容易に検出できる。
【0202】
第１センサ５７は、バネ受け部５５の位置を検出する。ここで、バネ受け部５５の位置は、荷重Ｌを反映する。このため、第１センサ５７は、荷重Ｌを好適に検出できる。
【0203】
弁６７が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、油圧回路２７は、第１副室４４ａからの作動油の流出を禁止する。このため、第１副室４４ａの収縮を好適に規制できる。よって、第１ピストン２５ａが第１負方向Ｄ１ｎに移動することを、好適に規制できる。したがって、第１ロッド３５ａがカム３１に向かって移動することを、好適に規制できる。その結果、弁６７が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、第１ロッド３５ａはカム３１と接触しない。すなわち、第１ロッド３５ａが一旦、カム３１から離れた場合、第１ロッド３５ａは、カム３１が回転している間に、カム３１と再び接触しない。よって、変換機構２９を損傷から好適に保護できる。
【0204】
具体的には、弁６７が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、弁６９はクローズを保つ。よって、弁６７が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、弁６９と逆止弁７３は第１副室４４ａからの作動油の流出を禁止する。よって、回転するカム３１に第１ロッド３５ａが再び接触することを、好適に防止できる。
【0205】
荷重Ｌが第３荷重Ｌ３から低下した後も、弁６７はオープンを保持する。弁６７が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、弁６７は、開いた状態を保持する。弁６７が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、第１ジャッキ２１から副室４４に作動油が流れることを、弁６７は許容する。後輪９の回転が止まった後に、弁６７は閉じる。よって、弁６７が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、副室４４は、高い圧力を容易に保つことができる。このため、第１ロッド３５ａが回転するカム３１に再び接触することを、確実に防止できる。
【0206】
車高調整機構２０は、第１ポンプ２３ａに加えて、第２ポンプ２３ｂを備える。第２ポンプ２３ｂは、第２シリンダ２４ｂと第２ピストン２５ｂを備える。変換機構２９は、第２ピストン２５ｂに連結される。変換機構２９は、後輪９の回転によって第２ピストン２５ｂを第２シリンダ２４ｂに対して移動させる。言い換えれば、変換機構２９は、後輪９の回転運動を、第２ピストン２５ｂの移動に変換する。上述のとおり、後輪９は、エンジン７によって駆動される。したがって、変換機構２９は、エンジン７の動力の一部を、第２ポンプ２３ｂの駆動力に変換する。よって、第２ポンプ２３ｂに入力される駆動力は、大きい。
【0207】
油圧回路２７は、第２ポンプ２３ｂと第１ジャッキ２１とを連通接続する。このため、第１ジャッキ２１は、第１ポンプ２３ａおよび第２ポンプ２３ｂから供給される作動油によって第１バネ１３に荷重Ｌを掛ける。よって、第１ジャッキ２１は、荷重Ｌを一層速やかに増大できる。すなわち、鞍乗型車両１が発進した後、車高調整機構２０は、鞍乗型車両１の車高を一層速やかに調整できる。
【0208】
変換機構２９が第１シリンダ２４ａに対して第１ピストン２５ａを第１正方向Ｄ１ｐに移動させるとき、変換機構２９は第２シリンダ２４ｂに対して第２ピストン２５ｂを第１正方向Ｄ１ｐに移動させない。よって、変換機構２９から第１ピストン２５ａおよび第２ピストン２５ｂに伝達される動力の時間的な変動幅を、好適に抑制できる。このため、車高調整機構２０が使用する動力が脈動することを好適に抑制できる。その結果、後輪９は、円滑に回転できる。
【0209】
変換機構２９は、第１ロッド３５ａに加えて、第２ロッド３５ｂを備える。第２ロッド３５ｂは、カム３１と接触可能に設けられる。第２ロッド３５ｂは、第２ピストン２５ｂに連結される。カム３１が第１ピストン２５ａを押すとき、カム３１は第２ピストン２５ｂを押さない。このため、カム３１の負荷が脈動することを好適に抑制できる。その結果、後輪９は、円滑に回転できる。
【0210】
［第２実施形態］
第２実施形態に係る鞍乗型車両１は、車高調整機構２０の構成の点で、第１実施形態の鞍乗型車両１と異なる。第１実施形態と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。以下では、第１実施形態の構成と異なる第２実施形態の構成を説明する。
第２実施形態に係る鞍乗型車両１は、車高調整機構２０の構成の点で、第１実施形態の鞍乗型車両１と異なる。第１実施形態と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。以下では、第１実施形態の構成と異なる第２実施形態の構成を説明する。
【0211】
１．第１ジャッキ２１
図１４は、第２実施形態の車高調整機構２０の構成を示す図である。第１ジャッキ２１は、ストッパ５９を備える。ストッパ５９は、バネ受け部５５の限界位置を、規定する。限界位置は、バネ受け部５５がダンパチューブ１６に対して第２正方向Ｄ２ｐに移動可能な限界の位置である。ストッパ５９は、バネ受け部５５が限界位置から第２正方向Ｄ２ｐに移動することを禁止する。バネ受け部５５が限界位置に位置するとき、第１ジャッキ２１のストローク量は最大である。バネ受け部５５の限界位置は、例えば、位置Ｑ３である。
図１４は、第２実施形態の車高調整機構２０の構成を示す図である。第１ジャッキ２１は、ストッパ５９を備える。ストッパ５９は、バネ受け部５５の限界位置を、規定する。限界位置は、バネ受け部５５がダンパチューブ１６に対して第２正方向Ｄ２ｐに移動可能な限界の位置である。ストッパ５９は、バネ受け部５５が限界位置から第２正方向Ｄ２ｐに移動することを禁止する。バネ受け部５５が限界位置に位置するとき、第１ジャッキ２１のストローク量は最大である。バネ受け部５５の限界位置は、例えば、位置Ｑ３である。
【0212】
例えば、ストッパ５９は、可動壁５３に固定される。例えば、バネ受け部５５が位置Ｑ３に位置するとき、ストッパ５９は固定壁５２と接触する。ストッパ５９が固定壁５２と接触するとき、ストッパ５９が位置Ｑ３から第２正方向Ｄ２ｐに移動することを、固定壁５２は禁止する。
【0213】
２．油圧回路２７
タンク６１の作動油の圧力は、初期圧力に保たれる。
タンク６１の作動油の圧力は、初期圧力に保たれる。
【0214】
油圧回路２７は、電磁弁８１、８２を備える。電磁弁８１、８２はそれぞれ、例えば、２ポート２位置である。電磁弁８１、８２はそれぞれ、オープンとクローズの間で切りかわる。電磁弁８１のノーマル位置は、オープンである。電磁弁８２のノーマル位置は、クローズである。
【0215】
油圧回路２７は、パイロット弁８３ａ、８３ｂ、８４、８５を備える。パイロット弁８３ａ、８３ｂ、８４、８５はそれぞれ、作動油の圧力によって操作される。以下では、パイロット弁８３ａ、８３ｂ、８４、８５を操作する作動油の圧力を、パイロット圧と呼ぶ。
【0216】
パイロット弁８３ａのパイロット圧が所定値Ｐ３未満である場合、パイロット弁８３ａを通る作動油の一方向の流れのみを、パイロット弁８３ａは許容する。パイロット弁８３ａのパイロット圧が所定値Ｐ３以上である場合、パイロット弁８３ａはオープンである。パイロット弁８３ｂも、パイロット弁８３ａと同様に、作動する。
【0217】
パイロット弁８４のパイロット圧が所定値Ｐ４未満である場合、パイロット弁８４はクローズである。パイロット弁８４のパイロット圧が所定値Ｐ４以上である場合、パイロット弁８４はオープンである。
【0218】
パイロット弁８５のパイロット圧が所定値Ｐ５未満である場合、パイロット弁８５はオープンである。パイロット弁８５のパイロット圧が所定値Ｐ５以上である場合、パイロット弁８５はクローズである。
【0219】
油圧回路２７は、逆止弁８６ａ、８６ｂ、８７、８８を備える。
【0220】
油圧回路２７は、逆止弁８９を備える。逆止弁８９が受ける作動油の圧力が所定値Ｐ９未満であるとき、逆止弁８９はクローズである。逆止弁８９が受ける作動油の圧力が所定値Ｐ９以上であるとき、逆止弁８９を通る作動油の一方向の流れのみを、逆止弁８９は許容する。
【0221】
上述した所定値Ｐ３－Ｐ５、Ｐ９はそれぞれ、初期圧力よりも高い。
【0222】
油圧回路２７は、管路９１ａ、９１ｂ、９１ｃ、９１ｄ、９１ｅ、９１ｆ、９１ｇ、９１ｈを備える。管路９１ａは、第１主ポート４５ａと、パイロット弁８３ａと、逆止弁８６ａとに接続される。管路９１ｂは、第２主ポート４５ｂと、パイロット弁８３ｂと、逆止弁８６ｂとに接続される。管路９１ｃは、逆止弁８６ａ、８６ｂ、８７、８９に接続される。管路９１ｄは、第１ジャッキ２１と、電磁弁８１と、逆止弁８７、８８とに接続される。管路９１ｅは、第１ポート６３と、パイロット弁８３ａ、８３ｂ、８５とに接続される。管路９１ｆは、第１副ポート４６ａと、パイロット弁８４、８５とに接続される。管路９１ｇは、パイロット弁８４と、逆止弁８８とに接続される。管路９１ｈは、第２ポート６４と、電磁弁８１、８２とに接続される。
【0223】
油圧回路２７は、圧力保持管路９２を備える。圧力保持管路９２は、電磁弁８２と、逆止弁８９とに接続される。
【0224】
油圧回路２７は、パイロット管路９３、９４を備える。パイロット管路９３、９４は、パイロット圧を供給する。パイロット管路９３は、圧力保持管路９２から分岐する。パイロット管路９３は、パイロット弁８４、８５に接続される。パイロット管路９３は、パイロット弁８４、８５にパイロット圧を付与する。パイロット管路９４は、管路９１ｆから分岐する。パイロット管路９４は、パイロット弁８３ａ、８３ｂに接続される。パイロット管路９４は、パイロット弁８３ａ、８３ｂにパイロット圧を付与する。
【0225】
以下では、第１主室４３ａと第２主室４３ｂを、適宜に、主室４３と総称する。第１副室４４ａと第２副室４４ｂを、適宜に、副室４４と総称する。逆止弁８６ａと逆止弁８６ｂを、適宜に、逆止弁８６と総称する。パイロット弁８３ａとパイロット弁８３ｂを、適宜に、パイロット弁８３と総称する。作動油の流れを説明するとき、第１ジャッキ２１の油室５１を、適宜に、第１ジャッキ２１と略記する。
【0226】
上述した配管９１ａ－９１ｈは、流路Ｆ１－Ｆ６を構成する。すなわち、第２実施形態においても、油圧回路２７は、流路Ｆ１－Ｆ６を備える。流路Ｆ１－Ｆ６は、相互に、部分的に重複する。
【0227】
主室４３と第１ジャッキ２１との間の流路Ｆ１は、管路９１ａ－９１ｄによって、構成される。逆止弁８６、８７は、流路Ｆ１に設けられる。逆止弁８６、８７は、直列に設けられる。主室４３から第１ジャッキ２１に作動油が流れることを、流路Ｆ１は許容する。第１ジャッキ２１から主室４３に作動油が流れることを、流路Ｆ１は阻止する。
【0228】
圧力保持管路９２は、流路Ｆ１から分岐する。逆止弁８９は、流路Ｆ１と圧力保持管路９２との間に設けられる。流路Ｆ１の油圧が所定値Ｐ９未満であるとき、作動油が流路Ｆ１から圧力保持管路９２に流れることを、逆止弁８９は阻止し、かつ、作動油が圧力保持管路９２から流路Ｆ１に流れることを、逆止弁８９は阻止する。流路Ｆ１の油圧が作動圧力Ｐ９以上であるとき、作動油が流路Ｆ１から圧力保持管路９２に流れることを、逆止弁８９は許容し、かつ、作動油が圧力保持管路９２から流路Ｆ１に流れることを、逆止弁８９は阻止する。
【0229】
電磁弁８２は、圧力保持管路９２とタンク６１との間に設けられる。電磁弁８２がオープンのとき、圧力保持管路９２は、タンク６１に開放される。電磁弁８２がクローズのとき、圧力保持管路９２は、タンク６１から遮断される。
【0230】
電磁弁８２が閉じている状態で流路Ｆ１の圧力が逆止弁８９の所定値Ｐ９以上になった場合、圧力保持管路９２は、流路Ｆ１の圧力の最大値と等しい圧力を保持する。電磁弁８２が開くとき、圧力保持管路９２の圧力は基準圧力にリセットされる。
【0231】
主室４３とタンク６１との間の流路Ｆ２は、管路９１ａ、９１ｂ、９１ｅによって、構成される。パイロット弁８３は、流路Ｆ２に設けられる。パイロット弁８３のパイロット圧が所定値Ｐ３未満であるとき、主室４３からタンク６１に作動油が流れることを、流路Ｆ２は阻止し、かつ、タンク６１から主室４３に作動油が流れることを、流路Ｆ２は許容する。パイロット弁８３がオープンであるとき、主室４３とタンク６１との間で双方向に作動油が流れることを、流路Ｆ２は許容する。
【0232】
主室４３と副室４４との間の流路Ｆ３は、管路９１ａ、９１ｂ、９１ｅ、９１ｆによって、構成される。パイロット弁８３、８５は、流路Ｆ３に設けられる。パイロット弁８３、８５は、直列に設けられる。パイロット弁８５がクローズのとき、主室４３と副室４４との間で作動油が流れることを、流路Ｆ３は禁止する。パイロット弁８５がオープンであり、かつ、パイロット弁８３のパイロット圧が所定値Ｐ３未満であるとき、主室４３から副室４４に作動油が流れることを、流路Ｆ３は阻止し、かつ、副室４４から主室４３に作動油が流れることを、流路Ｆ３は許容する。パイロット弁８３、８５がともにオープンであるとき、主室４３と副室４４との間で双方向に作動油が流れることを、流路Ｆ３は許容する。
【0233】
副室４４とタンク６１との間の流路Ｆ４は、管路９１ｅ、９１ｆによって、構成される。パイロット弁８５は、流路Ｆ４に設けられる。パイロット弁８５がオープンのとき、副室４４とタンク６１との間で作動油が双方向に流れることを、流路Ｆ４は許容する。パイロット弁８５がクローズのとき、副室４４とタンク６１との間で作動油が流れることを、流路Ｆ４は禁止する。
【0234】
第１ジャッキ２１と副室４４との間の流路Ｆ５は、管路９１ｄ、９１ｆ、９１ｇによって、構成される。パイロット弁８４と逆止弁８８は、流路Ｆ５に設けられる。パイロット弁８４と逆止弁８８は、直列に設けられる。パイロット弁８４がオープンのとき、第１ジャッキ２１から副室４４に作動油が流れることを、流路Ｆ５は許容し、かつ、副室４４から第１ジャッキ２１に作動油が流れることを、流路Ｆ５は阻止する。パイロット弁８４がクローズのとき、副室４４と第１ジャッキ２１との間で作動油が流れることを、流路Ｆ５は禁止する。
【0235】
第１ジャッキ２１とタンク６１との間の流路Ｆ６は、管路９１ｄ、９１ｈによって、構成される。電磁弁８１は、流路Ｆ６に設けられる。電磁弁８１がオープンのとき、第１ジャッキ２１とタンク６１との間で作動油が双方向に流れることを、流路Ｆ６は許容する。電磁弁８１がクローズのとき、第１ジャッキ２１とタンク６１との間で作動油が流れることを、流路Ｆ６は禁止する。
【0236】
図１５は、第２実施形態の車高調整機構２０を模式的に示すブロック図である。車高調整機構２０は、第１実施形態で説明した第１センサ５７を備えていない。制御部７９は、油圧回路２７を制御する。具体的には、制御部７９は、電磁弁８１、８２を制御する。
【0237】
３．動作例
第２実施形態の鞍乗型車両１および車高調整機構２０の動作例を説明する。第２実施形態の動作の手順は、第１実施形態の動作の手順からステップＳ５を省いたものに相当する。よって、便宜上、図７のフローチャートを参照する。なお、第１実施形態の動作例と同じ動作については、適宜に説明を省略する。
第２実施形態の鞍乗型車両１および車高調整機構２０の動作例を説明する。第２実施形態の動作の手順は、第１実施形態の動作の手順からステップＳ５を省いたものに相当する。よって、便宜上、図７のフローチャートを参照する。なお、第１実施形態の動作例と同じ動作については、適宜に説明を省略する。
【0238】
ステップＳ１：メインスイッチ オフ
図１４は、メインスイッチがオフであるときの車高調整機構２０を示す。電磁弁８１、８２は、ノーマル位置にある。
図１４は、メインスイッチがオフであるときの車高調整機構２０を示す。電磁弁８１、８２は、ノーマル位置にある。
【0239】
主室４３、副室４４はそれぞれ、初期圧力である。各流路Ｆ１－Ｆ６および圧力保持管路９２も、初期圧力である。パイロット管路９３、９４も、初期圧力である。パイロット弁８３のパイロット圧は、所定値Ｐ３未満である。パイロット弁８４のパイロット圧は、所定値Ｐ４未満である。パイロット弁８５のパイロット圧は、所定値Ｐ５未満である。流路Ｆ１の圧力は、逆止弁８９の所定値Ｐ９未満である。
【0240】
流路Ｆ１は、主室４３から第１ジャッキ２１への流れ方向のみ、開放される。流路Ｆ２は、タンク６１から主室４３への流れ方向のみ、開放される。流路Ｆ３は、副室４４から主室４３への流れ方向のみ、開放される。流路Ｆ４は、双方向に開放される。流路Ｆ５は、閉じられる。流路Ｆ６は、双方向に開放される。圧力保持管路９２は、流路Ｆ１およびタンク６１から遮断される。
【0241】
第１ジャッキ２１は、初期圧力である。バネ受け部５５は、位置Ｑ１に位置する。荷重Ｌは、第１荷重Ｌ１である。鞍乗型車両１の車高は、低位置ＢＬである。
【0242】
ステップＳ２：メインスイッチ オン
エンジン７は停止している。鞍乗型車両１の速度は零である。制御部７９は起動する。制御部７９は、エンジン７が停止しているか否かを監視する。制御部７９は、鞍乗型車両１の速度を監視する。
エンジン７は停止している。鞍乗型車両１の速度は零である。制御部７９は起動する。制御部７９は、エンジン７が停止しているか否かを監視する。制御部７９は、鞍乗型車両１の速度を監視する。
【0243】
制御部７９は、電磁弁８１、８２を操作する。電磁弁８１はオープンを保つ。電磁弁８２はクローズを保つ。
【0244】
ここで、制御部７９は、エンジン７の状態と鞍乗型車両１の速度に基づいて、電磁弁８２を制御する。具体的には、エンジン７が停止しているとき、制御部７９は、電磁弁８２をクローズにする。エンジン７が稼働し、かつ、鞍乗型車両１の速度が零であるとき、制御部７９は電磁弁８２をオープンにする。エンジン７が稼働し、かつ、鞍乗型車両１の速度が零よりも大きいとき、制御部７９は電磁弁８２をクローズにする。本ステップＳ２ではエンジン７が停止しているので、制御部７９は電磁弁８２をクローズにする。
【0245】
ステップＳ３：エンジン始動
エンジン７は稼働し始める。鞍乗型車両１の速度は零である。制御部７９は、エンジン７の状態、および、鞍乗型車両１の速度を監視する。制御部７９は、電磁弁８１、８２を操作する。
エンジン７は稼働し始める。鞍乗型車両１の速度は零である。制御部７９は、エンジン７の状態、および、鞍乗型車両１の速度を監視する。制御部７９は、電磁弁８１、８２を操作する。
【0246】
電磁弁８１は、オープンからクローズに切りかわる。流路Ｆ６は、閉じられる。第１ジャッキ２１を加圧することが可能になる。
【0247】
エンジン７が稼働し、かつ、鞍乗型車両１の速度が零であるので、制御部７９は電磁弁８２をオープンにする。電磁弁８２は、クローズからオープンに切りかわる。圧力保持管路９２は、タンク６１と連通する。
【0248】
ステップＳ４：発進／車高が上がる
鞍乗型車両１は、発進する。後輪９は、回転し始める。鞍乗型車両１の速度は、零よりも大きくなる。制御部７９は、エンジン７の状態、および、鞍乗型車両１の速度を監視する。
鞍乗型車両１は、発進する。後輪９は、回転し始める。鞍乗型車両１の速度は、零よりも大きくなる。制御部７９は、エンジン７の状態、および、鞍乗型車両１の速度を監視する。
【0249】
図１６は、鞍乗型車両１が発進したときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。制御部７９は、電磁弁８１、８２を操作する。電磁弁８１は、クローズを保つ。エンジン７が稼働し、かつ、鞍乗型車両１の速度が零よりも大きいので、制御部７９は電磁弁８２をクローズにする。電磁弁８２は、オープンからクローズに切りかわる。圧力保持管路９２は、タンク６１から遮断される。
【0250】
カム３１はロッド３５を押す。ピストン２５は、シリンダ２４に対して移動する。主室４３の圧力は、基準圧力から上昇する。ポンプ２３は、主室４３から作動油を吐出する。作動油は、流路Ｆ１を通じて、主室４３から第１ジャッキ２１に流れる。
【0251】
第１ジャッキ２１の油室５１の圧力は、基準圧力から上昇する。バネ受け部５５は、位置Ｑ１から第２正方向Ｄ２ｐに移動する。荷重Ｌは、第１荷重Ｌ１から増大する。鞍乗型車両１の車高は、低位置ＢＬから高くなる。
【0252】
ステップＳ６：ロッド３５をカム２１から離す
図１７は、ロッド３５をカム２１から離すときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。バネ受け部５５は、限界位置に到達する。バネ受け部５５は、例えば、位置Ｑ３に到達する。荷重Ｌは、例えば、第３荷重Ｌ３まで上昇する。ストッパ５９は、固定壁５２と接触する。第１ジャッキ２１の油室５１の伸張は、止まる。バネ受け部５５の移動は、止まる。
図１７は、ロッド３５をカム２１から離すときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。バネ受け部５５は、限界位置に到達する。バネ受け部５５は、例えば、位置Ｑ３に到達する。荷重Ｌは、例えば、第３荷重Ｌ３まで上昇する。ストッパ５９は、固定壁５２と接触する。第１ジャッキ２１の油室５１の伸張は、止まる。バネ受け部５５の移動は、止まる。
【0253】
主室４３は作動油の吐出を継続する。第１ジャッキ２１の油室５１の圧力は、さらに上昇する。流路Ｆ１の圧力も、さらに、上昇する。
【0254】
流路Ｆ１の圧力は、逆止弁８９の所定値Ｐ９以上になる。作動油は、逆止弁８９を通じて、流路Ｆ１から圧力保持管路９２へ流れる。圧力保持管路９２の圧力は、上昇する。圧力保持管路９２の圧力は、流路Ｆ１の圧力と等しくなる。パイロット管路９３の圧力も、流路Ｆ１と等しくなる。パイロット弁８４、８５の各パイロット圧はそれぞれ、上昇する。
【0255】
ここで、所定値Ｐ９は、荷重Ｌが第３荷重Ｌ３であるときの流路Ｆ１の作動油の圧力よりも、高い。このため、荷重Ｌが第３荷重Ｌ３未満であるとき、流路Ｆ１の作動油の圧力は、所定値Ｐ９よりも低い。よって、荷重Ｌが第３荷重Ｌ３未満であるとき、作動油が流路Ｆ１から圧力保持管路９２へ流れることを、逆止弁８９は阻止する。少なくとも第１受け部５５が限界位置に到達するまでは、作動油が流路Ｆ１から圧力保持管路９２へ流れることを、逆止弁８９は阻止する。
【0256】
図１８は、ロッド３５をカム２１から離すときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。パイロット弁８５のパイロット圧は、所定値Ｐ５以上になる。パイロット弁８５は、パイロット弁８５のパイロット圧によって、オープンからクローズに切りかわる。流路Ｆ３、Ｆ４は閉じられる。副室４４は、主室４３およびタンク６１から遮断される。
【0257】
パイロット弁８４のパイロット圧は、所定値Ｐ４以上になる。パイロット弁８４は、パイロット弁８４のパイロット圧によって、クローズからオープンに切りかわる。流路Ｆ５は、第１ジャッキ２１から副室４４への流れ方向のみ、開放される。
【0258】
ここで、パイロット弁８５がオープンからクローズに切りかわり、その後、パイロット弁８４がクローズからオープンに切りかわることが好ましい。例えば、所定値Ｐ４は、所定値Ｐ５よりも高い値に設定されることが好ましい。
【0259】
管路９１ｆおよび副室４４の圧力は、基準圧力から上昇する。パイロット管路９４の圧力も、基準圧力から上昇する。パイロット弁８３のパイロット圧は、所定値Ｐ３以上になる。パイロット弁８３は、パイロット弁８３のパイロット圧によって、オープンに切りかわる。主室４３とタンク６１との間で双方向に作動油が流れることを、パイロット弁８３は許容する。主室４３とタンク６１との間の流路Ｆ２は、開放される。
【0260】
ピストン２５は、第１正方向Ｄ１ｐに移動する。主室４３は、収縮する。作動油は、流路Ｆ２を通じて主室４３からタンク６１に流れる。副室４４は、伸張する。作動油は、流路Ｆ５を通じて第１ジャッキ２１から副室４４に流れる。
【0261】
第１ジャッキ２１の油室５１の圧力は、低下する。第１ジャッキ２１の油室５１は、収縮する。バネ受け部５５は、位置Ｑ３から、第２負方向Ｄ２ｎに移動する。荷重Ｌは、第３荷重Ｌ３から減少する。
【0262】
第１ジャッキ２１の油室５１の圧力の低下によって、流路Ｆ１の圧力が所定値Ｐ９よりも低くなる。逆止弁８９は閉じる。作動油が流路Ｆ１から圧力保持管路９２に流れることを、逆止弁８９は阻止する。圧力保持管路９２は、流路Ｆ１から、遮断される。
【0263】
圧力保持管路９２は、比較的に高い圧力を保持する。圧力保持管路９２は、所定値Ｐ４、Ｐ５のいずれよりも高い圧力を保持する。パイロット管路９３は、所定値Ｐ４、Ｐ５のいずれよりも高いパイロット圧を、パイロット弁８４、８５に付与する。パイロット弁８４、８５の各パイロット圧は、所定値Ｐ４、Ｐ５のいずれよりも高い圧力に保たれる。パイロット弁８５は、クローズを維持する。パイロット弁８４は、オープンを維持する。
【0264】
図１９は、ロッド３５をカム２１から離すときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。ピストン２５は、限界位置で止まる。副室４４の伸張は止まる。主室４３の収縮は止まる。作動油の流れは止まる。
【0265】
副室４４から作動油が流出することを、パイロット弁８５および逆止弁８８は禁止する。副室４４の収縮は規制される。ピストン２５は、限界位置で静止する。
【0266】
副室４４は、基準圧力よりも高い圧力を保持する。主室４３は、基準圧力と等しい圧力を有する。
【0267】
ロッド３５は、カム３１から離れる。カム３１がロッド３５と接触しない状態で、カム３１は回転する。カム３１は、ロッド３５を押さない。変換機構２９は、ピストン２５を移動させない。
【0268】
第１ジャッキ２１の油室５１の収縮は、止まる。バネ受け部５５は、位置Ｑ２で静止する。荷重Ｌは、第２荷重Ｌ２に保たれる。
【0269】
鞍乗型車両１の車高は、高位置ＢＨに保たれる。鞍乗型車両１の車高が高位置ＢＨに保たれた状態で、鞍乗型車両１は走行を続ける。
【0270】
このように、荷重Ｌが第３荷重Ｌ３まで上昇したとき、パイロット弁８４は開く。言い換えれば、バネ受け部５５が限界位置（位置Ｑ３）に到達したとき、パイロット弁８４は開く。これにより、ピストン２５を限界位置まで移動させ、ロッド３５をカム３１から離す。
【0271】
流路Ｆ１は、本発明における第１流路の例である。流路Ｆ５は、本発明における第２流路の例である。パイロット弁８４は、本発明における第１弁の例である。第３荷重Ｌ３は、本発明における第１閾値の例である。パイロット弁８４の所定値Ｐ４は、本発明における第２閾値の例である。パイロット管路９３は、本発明における第１パイロット管路の例である。逆止弁８９は、本発明における第１逆止弁の例である。
【0272】
ステップＳ７：止まる直前か？
制御部７９は、鞍乗型車両１の速度を監視する。制御部７９は、速度センサ７８の検出結果に基づいて、鞍乗型車両１が止まる直前であるかを判定する。鞍乗型車両１が止まる直前であると制御部７９が判定しない場合、ステップＳ７は、再び、実行される。これにより、鞍乗型車両１が止まる直前であるか否かを、制御部７９は監視する。鞍乗型車両１が止まる直前であると制御部７９が判定する場合、ステップＳ８に進む。
制御部７９は、鞍乗型車両１の速度を監視する。制御部７９は、速度センサ７８の検出結果に基づいて、鞍乗型車両１が止まる直前であるかを判定する。鞍乗型車両１が止まる直前であると制御部７９が判定しない場合、ステップＳ７は、再び、実行される。これにより、鞍乗型車両１が止まる直前であるか否かを、制御部７９は監視する。鞍乗型車両１が止まる直前であると制御部７９が判定する場合、ステップＳ８に進む。
【0273】
ステップＳ８：車高が下がる
図２０は、鞍乗型車両１の車高を下げるときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。制御部７９は、電磁弁８１、８２を操作する。電磁弁８１は、クローズからオープンに切りかわる。電磁弁８２は、クローズを保つ。
図２０は、鞍乗型車両１の車高を下げるときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。制御部７９は、電磁弁８１、８２を操作する。電磁弁８１は、クローズからオープンに切りかわる。電磁弁８２は、クローズを保つ。
【0274】
作動油は、流路Ｆ６を通じて第１ジャッキ２１からタンク６１に流れる。第１ジャッキ２１の油室５１の圧力は、初期圧力まで低下する。第１ジャッキ２１の油室５１は、収縮する。バネ受け部５５は、位置Ｑ２から位置Ｑ１に移動する。荷重Ｌは、第２荷重Ｌ２から第１荷重Ｌ１に低下する。
【0275】
鞍乗型車両１の車高は、高位置ＢＨから低位置ＢＬに下がる。
【0276】
第１ジャッキ２１の油室５１の圧力に低下に伴い、流路Ｆ１の圧力は低下する。流路Ｆ１の圧力は、初期圧力まで低下する。
【0277】
ステップＳ９：止まったか？
制御部７９は、速度センサ７８の検出結果に基づいて、鞍乗型車両１が止まったか否かを判定する。鞍乗型車両１が止まったと制御部７９が判定しない場合、ステップＳ９は、再び、実行される。これにより、鞍乗型車両１が止まったか否かを、制御部７９は監視する。鞍乗型車両１が止まったと制御部７９が判定する場合、ステップＳ１０に進む。
制御部７９は、速度センサ７８の検出結果に基づいて、鞍乗型車両１が止まったか否かを判定する。鞍乗型車両１が止まったと制御部７９が判定しない場合、ステップＳ９は、再び、実行される。これにより、鞍乗型車両１が止まったか否かを、制御部７９は監視する。鞍乗型車両１が止まったと制御部７９が判定する場合、ステップＳ１０に進む。
【0278】
ステップＳ１０：ロッド３５をカム３１に再び接触させる
図２１は、ロッド３５をカム３１に再び接触させるときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。後輪９の回転は止まる。カム３１の回転も止まる。
図２１は、ロッド３５をカム３１に再び接触させるときの車高調整機構２０を模式的に示す図である。後輪９の回転は止まる。カム３１の回転も止まる。
【0279】
制御部７９は、弁８１、８２を操作する。
【0280】
電磁弁８１は、オープンからクローズに切りかわる。流路Ｆ６は閉じられる。第１ジャッキ２１は、タンク６１から遮断される。
【0281】
電磁弁８２は、クローズからオープンに切りかわる。圧力保持管路９２は、タンク６１と連通する。作動油は、圧力保持管路９２からタンク６１に流れる。圧力保持管路９２の圧力は、基準圧力まで低下する。パイロット管路９３の圧力も、初期圧力まで低下する。
【0282】
パイロット弁８４のパイロット圧は、所定値Ｐ４よりも低くなる。パイロット弁８４は、オープンからクローズに切りかわる。流路Ｆ５は、閉じられる。副室４４は、第１ジャッキ２１から遮断される。
【0283】
パイロット弁８５のパイロット圧は、所定値Ｐ５よりも低くなる。パイロット弁８５は、クローズからオープンに切りかわる。流路Ｆ４は開放される。流路Ｆ３も開放される。
【0284】
副室４４とタンク６１は、流路Ｆ４を通じて連通する。ピストン２５は、限界位置から第１負方向Ｄ１ｎに移動する。副室４４は、収縮する。主室４３は、伸張する。作動油は、副室４４から流出する。作動油は、主室４３に流入する。例えば、作動油は、流路Ｆ４を通じて、副室４４からタンク６１に流れる。例えば、作動油は、流路Ｆ３を通じて、副室４４から主室４３に流れる。例えば、作動油は、流路Ｆ２を通じて、タンク６１から主室４３に流れる。副室４４の油圧は、タンク６１の油圧と等しくなる。副室４４の圧力は、初期圧力まで低下する。管路９１ｆの圧力も、初期圧力まで低下する。
【0285】
管路９１ｆおよび副室４４の圧力の低下に伴って、パイロット管路９４の圧力も初期圧力まで低下する。パイロット弁８３のパイロット圧は、所定値Ｐ３よりも低くなる。パイロット弁８３は、オープンから切りかわる。主室４３からタンク６１に作動油が流れることを、パイロット弁８３は阻止する。主室４３から副室４４に作動油が流れることを、パイロット弁８３は阻止する。流路Ｆ２は、タンク６１から主室４３への流れ方向のみ、開放される。流路Ｆ３は、副室４４から主室４３への流れ方向のみ、開放される。
【0286】
ロッド３５は、カム３１に向かって移動する。ロッド３５は、カム３１と再び接触する。カム３１が回転していない状態で、ロッド３５は、カム３１と再び接触する。
【0287】
ステップＳ１０の終了後、ステップＳ４に戻る。なお、ステップＳ１０の油圧回路２７は、ステップＳ３における油圧回路２７と同じである。したがって、鞍乗型車両１が再び発進する場合、車高調整機構２０は、鞍乗型車両１の車高を自動的に上げることができる。
【0288】
４．効果
第２実施形態においても、第１実施形態と同じような効果を奏する。例えば、鞍乗型車両１が発進した後、鞍乗型車両１の車高を速やかに調整できる。さらに、第２実施形態では、以下の効果を奏する。
第２実施形態においても、第１実施形態と同じような効果を奏する。例えば、鞍乗型車両１が発進した後、鞍乗型車両１の車高を速やかに調整できる。さらに、第２実施形態では、以下の効果を奏する。
【0289】
油圧回路２７は、流路Ｆ５とパイロット弁８４を備える。荷重Ｌが第３荷重Ｌ３まで上昇したとき、パイロット弁８４は開く。よって、第１ロッド３５ａをカム３１から好適に離すことできる。このため、車高調整機構２０が消費する動力を効果的に抑制できる。
【0290】
パイロット弁８４は、作動油の圧力によって操作される。油圧回路２７は、パイロット管路９３を備える。パイロット管路９３は、パイロット弁８４のパイロット圧をパイロット弁８４に付与する。パイロット管路９３がパイロット弁８４に付与するパイロット圧が所定値Ｐ４以上であるとき、パイロット弁８４は開く。ここで、パイロット管路９３は、流路Ｆ１に連通する。よって、パイロット管路９３は、流路Ｆ１の作動油の圧力を利用して、パイロット弁８４を操作できる。例えば、パイロット管路９３は、流路Ｆ１の作動油の圧力を利用して、パイロット弁８４のパイロット圧を高くすることができる。さらに、流路Ｆ１の作動油の圧力は、荷重Ｌを反映する。例えば、荷重Ｌが大きくなるにしたがって、流路Ｆ１の作動油の圧力は大きくなる。よって、パイロット弁８４が作動油の圧力によって操作される場合であっても、パイロット弁８４は適切なタイミングで開くことができる。さらに、パイロット弁８４を採用することで、電磁弁などに比べて、油圧回路２７の構成を簡素化でできる。パイロット弁８４を採用することで、油圧回路２７を安価に構成できる。さらに、パイロット弁８４を採用することで、制御部７９の機能を簡素化できる。
【0291】
流路Ｆ１の作動油の圧力が所定値Ｐ４から低下した後も、パイロット弁８４はオープンを保持する。パイロット弁８４が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、パイロット弁８４は、開いた状態を保持する。後輪９の回転が止まった後に、パイロット弁８４は閉じる。このため、回転するカム３１に第１ロッド３５ａが再び接触することを、確実に防止できる。
【0292】
油圧回路２７は、圧力保持管路９２と逆止弁８９を備える。圧力保持管路９２は、パイロット管路９３と流路Ｆ１の間に設けられる。逆止弁８９は、圧力保持管路９２と流路Ｆ１の間に設けられる。すなわち、パイロット管路９３は、圧力保持管路９２および逆止弁８９を介して、流路Ｆ１に連通する。圧力保持管路９２は、逆止弁８９を介して、流路Ｆ１に連通する。作動油が流路Ｆ１から圧力保持管路９２に流れることを、逆止弁８９は許容し、かつ、作動油が圧力保持管路９２から流路Ｆ１に流れることを、逆止弁８９は阻止する。このため、流路Ｆ１の作動油の圧力が所定値Ｐ４よりも高い圧力から所定値Ｐ４よりも低い圧力に変化した後も、圧力保持管路９２は所定値Ｐ４よりも高い圧力を好適に保つことができる。よって、流路Ｆ１の作動油の圧力が所定値Ｐ４よりも低くなった後も、圧力保持管路９２は、所定値Ｐ４よりも高い作動油の圧力を、パイロット管路９３に供給できる。流路Ｆ１の作動油の圧力が所定値Ｐ４よりも低くなった後も、パイロット管路９３は、所定値Ｐ４よりも高いパイロット圧を、パイロット弁８４に付与できる。したがって、流路Ｆ１の作動油の圧力が所定値Ｐ４よりも低くなった後も、パイロット弁８４はオープンを好適に保持できる。
【0293】
パイロット弁８４が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、油圧回路２７は、第１副室４４ａからの作動油の流出を禁止する。このため、第１副室４４ａの収縮を好適に規制できる。よって、第１ピストン２５ａが第１負方向Ｄ１ｎに移動することを、好適に規制できる。したがって、第１ロッド３５ａがカム３１に向かって移動することを、好適に規制できる。その結果、パイロット弁８４が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、第１ロッド３５ａはカム３１と接触しない。すなわち、第１ロッド３５ａが一旦、カム３１から離れた場合、第１ロッド３５ａは、カム３１が回転している間に、カム３１と再び接触しない。このため、変換機構２９を損傷から好適に保護できる。
【0294】
具体的には、パイロット弁８４が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、パイロット弁８５はクローズを保つ。よって、パイロット弁８４が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、パイロット弁８５と逆止弁８８は第１副室４４ａからの作動油の流出を禁止する。よって、回転するカム３１に第１ロッド３５ａが再び接触することを、好適に防止できる。
【0295】
油圧回路２７に含まれる電磁弁８１、８２の数は、比較的に少ない。よって、油圧回路２７を安価に構成できる。
【0296】
制御部７９が操作する弁（すなわち、電磁弁８１、８２）の数は、比較的に少ない。よって、制御部７９の演算処理を簡素化できる。
【0297】
第２実施形態の車高調整機構２０は、第１センサ５７を備えていない。よって、車高調整機構２０の構成を簡素化できる。
【0298】
本発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。
【0299】
（１）第１、第２実施形態では、変換機構２９は、カム３１とロッド３５を備える。但し、これに限られない。例えば、変換機構２９は、クランク機構を備えてもよい。クランク機構は、後輪９の回転によって第１ピストン２５ａを第１シリンダ２５ａに対して移動させてもよい。例えば、変換機構２９は、リンク機構を備えてもよい。リンク機構は、後輪９の回転によって第１ピストン２５ａを第１シリンダ２５ａに対して移動させてもよい。
【0300】
（２）第１、第２実施形態では、変換機構２９は、カム３１とロッド３５を備える。但し、これに限られない。例えば、変換機構２９は、動力の伝達を接続および切断するクラッチを含んでもよい。例えば、クラッチは、カム３１が取り付けられる不図示の軸部材と、カム３１との間に設けられてもよい。例えば、カム３１は、クラッチを介して、後輪９に連結されてもよい。例えば、カム３１は、クラッチを介して、従動スプロケット１８に連結されてもよい。例えば、クラッチは、カム３１とピストン２５との間の動力伝達経路に設けられてもよい。ここで、クラッチは、例えば、遠心クラッチや板クラッチである。これらの変形実施形態では、変換機構２９からピストン２５への動力の伝達を、好適に接続および切断できる。よって、車高調整機構２０が消費する動力を好適に抑制できる。
【0301】
（３）第１、第２実施形態では、第１ポンプ２３ａと第２ポンプ２３ｂは、上下方向Ｚに並ぶように配置される。但し、これに限られない。例えば、第１ポンプ２３ａと第２ポンプ２３ｂはそれぞれ、カム３１の周方向に並ぶように配置されてもよい。例えば、第１ポンプ２３ａと第２ポンプ２３ｂはそれぞれ、回転軸線Ａ３に対して放射状に配置されてもよい。
【0302】
（４）第１、第２実施形態では、第１弾性体４７ａは、第１シリンダ２４ａの内部に配置される。但し、これに限られない。第１弾性体４７ａは、第１シリンダ２４ａの外部に配置されてもよい。第１、第２実施形態では、第１弾性体４７ａは、第１ピストン２５ａに連結される。但し、これに限られない。例えば、第１弾性体４７ａは第１ロッド３５ａに連結されてもよい。これらの変形実施形態においても、第１弾性体４７ａは、第１ロッド３５ａをカム３１に向かって好適に付勢できる。第２弾性体４７ｂについても、同様に変更してもよい。
【0303】
（５）第１実施形態では、弁６７が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、油圧回路２７は、第１副室４４ａからの作動油の流出を禁止する。但し、これに限られない。例えば、弁６７が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、油圧回路２７は、第１主室４３ａへの作動油の流入、および、第１副室４４ａからの作動油の流出の少なくともいずれかを禁止してもよい。弁６７が開いた後から後輪９の回転が止まるまで、油圧回路２７が第１主室４３ａへの作動油の流入を禁止する場合、第１主室４３ａの伸張を好適に規制できる。これにより、第１ピストン２５ａが第１負方向Ｄ１ｎに移動することを、好適に規制できる。よって、第１ロッド３５ａがカム３１に向かって移動することを、好適に規制できる。第２実施形態においても、同様に変更してもよい。
【0304】
（６）第１、第２実施形態は、ロッド３５をカム３１から離す（ステップＳ６）。但し、これに限られない。ロッド３５をカム３１から離さなくてもよい。すなわち、鞍乗型車両１が走行している間、ロッド３５は常にカム３１と接触してもよい。
【0305】
図２２は、変形実施形態の車高調整機構２０の構成を示す図である。なお、第１実施形態と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。
【0306】
油圧回路２７は、弁１０１を備える。弁１０１は、主室４３とタンク６１との間の流路Ｆ２に設けられる。弁１０１は、流路Ｆ１の作動油の圧力によって操作される。流路Ｆ１の作動油の圧力が所定値Ｐ１１以上であるとき、弁１０１は開く。このため、流路Ｆ１の作動油の圧力が所定値Ｐ１１以上であるとき、流路Ｆ２は、第１主室４３ａから吐出された作動油を、タンク６１に逃がすことができる。これにより、ポンプ２３の負荷を効果的に低減できる。すなわち、ポンプ２３が消費する動力を効果的に抑制できる。
【0307】
具体的には、油圧回路２７は、パイロット管路１０４を備える。パイロット管路１０４は、流路Ｆ１に連通する。パイロット管路１０４は、弁１０１を操作するための作動油の圧力を、弁１０１に付与する。ここで、弁１０１を操作するための作動油の圧力を弁１０１のパイロット圧と呼ぶ。弁１０１のパイロット圧が所定値Ｐ１１以上であるとき、弁１０１は開く。
【0308】
より具体的には、油圧回路２７は、さらに、逆止弁１０２を備える。油圧回路２７は、管路７５ｃ、７５ｇに代えて、管路１０３ａ、１０３ｂ、１０３ｃを備える。管路１０３ａは、逆止弁７１ａ、７１ｂ、１０２と、弁１０１とに接続される。管路１０３ｂは、第１ジャッキ２１と、弁６８と、逆止弁１０２とに接続される。管路１０３ｃは、第２ポート６４と、弁６８、１０１とに接続される。パイロット管路１０４は、管路１０３ｂから分岐する。パイロット管路１０４は、弁１０１に接続される。弁１０１のパイロット圧が所定値Ｐ１１未満であるとき、弁１０１はクローズである。弁１０１のパイロット圧が所定値Ｐ１１以上であるとき、弁１０１はオープンである。
【0309】
ここで、流路Ｆ１は、管路７５ａ、７５ｂ、１０３ａ、１０３ｂによって構成される。流路Ｆ２は、管路７５ａ、７５ｂ、７５ｄ、１０３ａ、１０３ｃによって構成される。パイロット管路１０４が弁１０１に付与するパイロット圧は、流路Ｆ１の作動油の圧力に相当する。所定値Ｐ１１は、例えば、荷重Ｌが第２荷重Ｌ２であるときの流路Ｆ１の作動油の圧力と略等しいことが好ましい。弁１０１は、アンロード弁とも呼ばれる。
【0310】
本変形実施形態では、流路Ｆ１の作動油の圧力が所定値Ｐ１１以上まで上昇したとき、弁１０１はクローズからオープンに切りかわる。これにより、流路Ｆ２は、主室４３から吐出された作動油を、タンク６１に送り始める。ポンプ２３は、第１ジャッキ２１を加圧しなくなる。ポンプ２３の負荷は低下する。荷重Ｌは第２荷重Ｌ２から増加しない。荷重Ｌは、例えば、第３荷重Ｌ３まで上昇しない。荷重Ｌは第２荷重Ｌ２に保たれる。
【0311】
このように、本変形実施形態では、鞍乗型車両１が走行している期間にわたってロッド３５がカム３１と接触していても、ポンプ２３の消費動力を抑制できる。したがって、第１実施形態の流路Ｆ５および弁６７を省略することができる。これにより、油圧回路２７の構成を一層簡素化できる。さらに、図２２に示す副室４４、流路Ｆ３、Ｆ４を省略してもよい。これにより、油圧回路２７の構成をさらに一層簡素化できる。
【0312】
流路Ｆ１は、本発明における第１流路の例である。流路Ｆ２は、本発明における第３流路の例である。弁１０１は、本発明における第２弁の例である。所定値Ｐ１１は、本発明における第３閾値の例である。パイロット管路１０４は、本発明における第２パイロット管路の例である。
【0313】
（７）第１、第２実施形態は、車高調整機構２０は、第１ポンプ２３ａと第２ポンプ２３ｂを備える。すなわち、車高調整機構２０に設けられるポンプ２３の数は、２つである。但し、これに限られない。車高調整機構２０に設けられるポンプ２３の数は、１つ、または、３つ以上であってもよい。
【0314】
図２３は、変形実施形態の車高調整機構２０の構成を示す図である。なお、第１実施形態と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。
【0315】
図示するように、車高調整機構２０は第２ポンプ２３ｂを備えていない。車高調整機構２０に設けられるポンプ２３の数は、１つである。このため、本変形実施形態によれば、車高調整機構２０の構成をさらに簡素化できる。
【0316】
（８）第１、第２実施形態は、カム３１が有する山部３２ａの数は、１２個である。但し、これに限られない。図２３に示すように、カム３１が有する山部３２ａの数を、適宜に変更してもよい。同様に、カム３１が有する谷部３２ｂの数を、適宜に変更してもよい。
【0317】
（９）第１、第２実施形態では、車高調整機構２０は、リアサスペンション８の第１バネ１３に荷重Ｌを掛ける。但し、これに限られない。車高調整機構２０は、さらに、フロントサスペンション３に荷重を掛けてもよい。
【0318】
図２４は、変形実施形態の車高調整機構２０の構成を示す図である。なお、第１実施形態と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。フロントサスペンション３は、第２バネ１１３を備える。第２バネ１１３は、前輪４が受ける衝撃を吸収する。第２バネ１１３は、フロント軸線Ａ１の方向に延びる。フロント軸線Ａ１は、図１にも示される。第２バネ１１３は、第１端１１４を有する。第２バネ１１３の第１端１１４は、例えば、第２バネ１１３の上端である。第２バネ１１３は、伸縮可能である。第２バネ１１３は、コイルバネである。
【0319】
フロントサスペンション３は、第２ダンパ１１５を備える。第２ダンパ１１５は、伸縮可能である。第２ダンパ１１５は、第２バネ１１３の伸縮を収束させる。第２ダンパ１１５は、第２バネ１１３の振動を減衰させる。
【0320】
第２ダンパ１１５は、第２バネ１１３を収容する。第２ダンパ１１５は、上筒１１６を備える。上筒１１６は車体フレーム２に支持される。第２ダンパ１１５は、不図示の下筒を備える。下筒は、上筒１１６に接続される。下筒は、上筒１１６から下方に延びる。下筒は前輪４を支持する。上筒１１６は、第２バネ１１３の第１端１１４を支持する。下筒は、第２バネ１１３の第２端（不図示）を支持する。第２バネ１１３は、上筒１１６の内部、及び、下筒の内部に収容される。下筒は、上筒１１６に対して、フロント軸線Ａ１の方向に移動可能である。下筒が上筒１１６に対して移動することによって、第２ダンパ１１５はフロント軸線Ａ１の方向に伸縮する。
【0321】
車高調整機構２０は、第２ジャッキ１２１を備える。第２ジャッキ１２１は、第２バネ１１３に連結される。第２ジャッキ１２１は、例えば、第２バネ１１３の第１端１１４に連結される。第２ジャッキ１２１は、上筒１１６に支持される。第２バネ１１３の第１端１１４は、第２ジャッキ１２１を介して、上筒１１６に支持される。第２ジャッキ１２１は、第２バネ１１３に荷重を掛ける。
【0322】
第２ジャッキ１２１は、油室１２２を備える。油室１２２は、作動油を貯留する。油室１２２は、作動油で満たされる。油室１２２は、伸縮可能である。
【0323】
油室１２２は、例えば、上筒１１６の内部に形成される。油室１２２は、例えば、フロント軸線Ａ１を中心とする環形状を有する。
【0324】
第２ジャッキ１２１は、１つのポート１２４を備える。ポート１２４は、第２ジャッキ１２１の油室１２２に連通する。ポート１２４は、例えば、上筒１１６に取り付けられる。
【0325】
第２ジャッキ１２１は、バネ受け部１２５を備える。バネ受け部１２５は、油室１２２の下部に配置される。油室１２２は、上筒１１６とバネ受け部１２５によって区画される。バネ受け部１２５は、上筒１１６に対して摺動可能である。バネ受け部１２５は、第２バネ１１３と接続する。バネ受け部１２５は、第２バネ１１３の第１端１１４と接続する。
【0326】
油室１２２が伸縮するとき、バネ受け部５５はフロント軸線Ａ１の方向に移動する。油室１２２が伸縮するとき、バネ受け部５５は上筒１１６に対して移動する。
【0327】
図２４は、油室１２２が伸張したときの第１端１１４とバネ受け部１２５を実線で示す。図２４は、油室１２２が収縮したときの第１端１１４とバネ受け部１２５を破線で示す。油室１２２が伸張しているとき、第２ジャッキ１２１が第２バネ１１３に掛ける荷重は、比較的に大きい。油室１２２が収縮しているとき、第２ジャッキ１２１が第２バネ１１３に掛ける荷重は、比較的に小さい。
【0328】
第２ジャッキ１２１が第２バネ１１３に掛ける荷重が大きくなるにしたがって、第２バネ１１３は圧縮され、かつ、第２ダンパ１１５は伸張する。第２ジャッキ１２１が第２バネ１１３に掛ける荷重が小さくなるにしたがって、第２バネ１１３は伸張し、かつ、第２ダンパ１１５は収縮する。このため、第２ジャッキ１２１が第２バネ１１３に掛ける荷重が変わることによって、鞍乗型車両１の車高は変わる。
【0329】
第２ジャッキ１２１は、油圧回路２７に連通接続される。油圧回路２７は、ポンプ２３から第２ジャッキ１２１に作動油を送る。油圧回路２７は、主室４３から第２ジャッキ１２１に作動油を送る。第２ジャッキ１２１は、ポンプ２３から供給される作動油によって、第２バネ１１３に荷重を掛ける。
【0330】
油圧回路２７は、ジョイント１２７と管路１２８を備える。本変形実施形態では、管路７５ｃは、さらに、ジョイント１２７に接続される。管路１２８は、第２ジャッキ１２１のポート１２４と、ジョイント１２７とに接続される。
【0331】
管路７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、１２８は、主室４３と第２ジャッキ１２１とを連通する流路Ｆ７を形成する。すなわち、油圧回路２７は、流路Ｆ７を備える。
【0332】
ジョイント１２７は、流路Ｆ７に設けられる。ジョイント１２７は、管路７４ｃと管路１２８を接続する。ジョイント１２７は、管路７４ｃと管路１２８を分離可能である。
【0333】
流路Ｆ７は、本発明における第４流路の例である。
【0334】
管路７５ｃと管路１２８の圧力は、略等しい。よって、第２ジャッキ１２１の油圧は、第１ジャッキ２１の油圧と略等しい。すなわち、第２ジャッキ１２１が第２バネ１１３に掛ける荷重は、第１ジャッキ２１が第１バネ１３に掛ける荷重Ｌと略等しい。
【0335】
本変形実施形態によれば、以下の効果を奏する。車高調整機構２０は、第１ジャッキ２１と第２ジャッキ１２１を備える。よって、車高調整機構２０は、鞍乗型車両１の車高を一層好適に調整できる。例えば、鞍乗型車両１の前部の高さと、鞍乗型車両１の後部の高さを、バランスを良く調整できる。
【0336】
第２ジャッキ１２１は、油圧回路２７に連通接続される。第２ジャッキ１２１は、第１ポンプ２３ａから供給される作動油によって第２バネ１１３に荷重を掛ける。上述の通り、ポンプ２３に入力される駆動力は、大きい。したがって、後輪９が回転し始めた後、第２ジャッキ１２１が第２バネ１１３に掛ける荷重を、速やかに増大できる。すなわち、鞍乗型車両１が発進した後、車高調整機構２０は、鞍乗型車両１の車高を速やかに調整できる。
【0337】
油圧回路２７は、流路Ｆ７を備える。流路Ｆ７は、第１主室４３ａと第２ジャッキ１２１とを連通する。よって、流路Ｆ７は、比較的に高い圧力の作動油を第１主室４３ａから第２ジャッキ１２１に送る。したがって、第１ポンプ２３ａは、第２ジャッキ１２１を好適に駆動できる。第２ジャッキ１２１が第２バネ１１３に掛ける荷重を、速やかに増大できる。
【0338】
油圧回路２７は、ジョイント１２７を備える。このため、流路Ｆ７を、管路７５ａ、７５ｂ、７５ｃと、管路１２８に容易に分離できる。よって、車高調整機構２０を容易に製造できる。車高調整機構２０を容易に組み立てることができる。例えば、車高調整機構２０のうち、フロントサスペンション３に関連する要素と、リアサスペンション８に関連する要素とを別々に組み立てることができる。
【0339】
（１０）第１実施形態では、第１ジャッキ２１のストローク量として、ばね受け部５５の位置を例示する。すなわち、第１センサ５７は、バネ受け部５５の位置を検出する。但し、これに限られない。例えば、ストローク量は、第１ジャッキ２１の長さでもよい。例えば、第１センサ５７は、第１ジャッキ２１の長さを検出してもよい。具体的には、第１センサ５７は、リア軸線Ａ２の方向における第１ジャッキ２１の長さを検出してもよい。例えば、ストローク量は、可動壁５３の位置でもよい。例えば、第１センサ５７は、可動壁５３の位置を検出してもよい。具体的には、第１センサ５７は、ダンパチューブ１６または固定壁５２に対する可動壁５３の位置を検出してもよい。例えば、ストローク量は、油室５１の長さでもよい。例えば、第１センサ５７は、油室５１の長さを検出してもよい。具体的には、第１センサ５７は、リア軸線Ａ２の方向における油室５１の長さを検出してもよい。例えば、ストローク量は、第１バネ１３の第１端１４の位置でもよい。例えば、第１センサ５７は、第１バネ１３の第１端１４の位置を検出してもよい。具体的には、第１センサ５７は、ダンパチューブ１６または固定壁５２に対する第１バネ１３の第１端１４の位置を検出してもよい。ここで、第１ジャッキ２１の長さ、可動壁５３の位置、油室５１の長さ、および、第１バネ１３の第１端１４の位置はそれぞれ、荷重Ｌを反映する。例えば、荷重Ｌが大きくなるにしたがって、油室５１の長さは大きくなる。よって、第１センサ５７が第１ジャッキ２１の長さ、可動壁５３の位置、油室５１の長さ、および、第１バネ１３の第１端１４の位置の少なくともいずれかを直接的に検出することによって、第１センサ５７は荷重Ｌを間接的に検出できる。
【0340】
（１１）第１実施形態では、第１センサ５７は、例えば、第１ジャッキ２１のストローク量が最大であるか否かを判別する。すなわち、第１実施形態は、第１センサ５７が検出する第１ジャッキのストローク量として、最大ストローク量を例示する。但し、これに限られない。ストロークセンサは、第１ジャッキ２１のストローク量を計測してもよい。第１センサ５７が検出する第１ジャッキ２１のストローク量は、最大ストローク量以外のストローク量を含んでもよい。第１センサ５７が検出する第１ジャッキ２１のストローク量は、最大ストローク量未満のストローク量を含んでもよい。
【0341】
（１２）第１実施形態では、第１センサ５７は、例えば、ストロークセンサであり、ストロークセンサは、例えば、接触センサである。但し、これに限られない。例えば、ストロークセンサは、非接触センサであってもよい。例えば、ストロークセンサは、対象物（例えば、バネ受け部５５）の位置を検出する変位センサであってもよい。例えば、ストロークセンサは、対象物（例えば、油室５１）の長さを検出する側長センサであってもよい。
【0342】
（１３）第１実施形態では、第１センサ５７は、例えば、ストロークセンサである。第１実施形態では、第１センサ５７は、荷重Ｌを間接的に検出する。但し、これに限られない。第１センサ５７は、荷重センサでもよい。第１センサ５７は、荷重Ｌを直接的に検出してもよい。
【0343】
（１４）第１実施形態では、バネ受け部５５は可動壁５３に固定される。但し、これに限られない。バネ受け部５５は、可動壁５３に固定されなくてもよい。例えば、バネ受け部５５は、可動壁５３に間接的に接続されてもよい。
【0344】
（１５）第１実施形態では、第１ジャッキ２１はバネ受け部５５を備える。但し、これに限られない。第１ジャッキ２１はバネ受け部５５を備えなくてもよい。例えば、可動壁５３は、第１バネ１３と直接的に接続してもよい。例えば、可動壁５３は、第１バネ１３の第１端１４と直接的に接続してもよい。
【0345】
（１６）第１、第２実施形態では、ストッパ５９は、固定壁５２と接触可能である。ただし、これに限られない。例えば、ストッパ５９は、ダンパチューブ１６と接触可能であってもよい。例えば、バネ受け部５５が限界位置にあるとき、ストッパ５９はダンパチューブ１６と接触してもよい。ストッパ５９がダンパチューブ１６と接触するとき、バネ受け部５５が限界位置から第２正方向Ｄ２ｐに移動することを、ダンパチューブ１６は禁止してもよい。本変形実施形態であっても、ストッパ５９は、バネ受け部５５の限界位置を、好適に規定できる。
【0346】
（１７）第１、第２実施形態では、鞍乗型車両１としてのオフロード型の車両を例示する。ただし、これに限られない。例えば、鞍乗型車両１を、スクータ型、ストリート型、スポーツ型、オフロード型、不整地走行用車両（ＡＬＬ－ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）など、他の種類の車両に変更してもよい。最低地上高が比較的に低い車両であっても、車高調整機構２０を好適に適用できる。ここで、最低地上高が比較的に低い車両は、例えば、スクータ型の車両や、スポーツ型の車両である。
【0347】
（１８）第１、第２実施形態では、鞍乗型車両１が備える前輪４の数は１つである。ただし、これに限られない。鞍乗型車両１が備える前輪４の数は２つであってもよい。第１、第２実施形態では、鞍乗型車両１が備える後輪９の数は１つである。これに限られない。鞍乗型車両１が備える後輪９の数は２つであってもよい。
【0348】
（１９）上述した第１、第２実施形態では、エンジン７は車体フレーム２に固定される。すなわち、エンジン７は車体フレーム２に対して揺動不能である。ただし、これに限られない。例えば、エンジン７は、車体フレーム２に対して揺動可能であってもよい。エンジン７は、ユニットスイング式のエンジンであってもよい。
【0349】
（２０）第１、第２実施形態では、鞍乗型車両１は、動力源としてエンジン７（内燃機関）を備える。ただし、これに限られない。例えば、鞍乗型車両１は、エンジン７に加えて、動力源として電動モータを備えてもよい。
【0350】
（２１）第１、第２実施形態および上記（１）から（２０）で説明した各変形実施形態については、さらに各構成を他の変形実施形態の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。
【符号の説明】
【0351】
１ ：鞍乗型車両
３ ：フロントサスペンション（第２サスペンション）
４ ：前輪（従動輪）
７ ：エンジン
８ ：リアサスペンション（第１サスペンション）
９ ：後輪（駆動輪）
１３ ：第１バネ
１５ ：第１ダンパ
２０ ：車高調整機構
２１ ：第１ジャッキ
２３ａ：第１ポンプ
２３ｂ：第２ポンプ
２４ａ：第１シリンダ
２４ｂ：第２シリンダ
２５ａ：第１ピストン
２５ｂ：第２ピストン
２７ ：油圧回路
２９ ：変換機構
３１ ：カム
３５ａ：第１ロッド
３５ｂ：第２ロッド
４３ａ：第１主室
４４ａ：第１副室
４７ａ：第１弾性体
５７ ：第１センサ
６１ ：タンク
６７ ：弁（第１弁）
７９ ：制御部
８４ ：パイロット弁（第１弁）
８９ ：逆止弁（第１逆止弁）
９２ ：圧力保持管路
９３ ：パイロット管路（第１パイロット管路）
１０１：弁（第２弁）
１１３：第２バネ
１１５：第２ダンパ
１２１：第２ジャッキ
１２７：ジョイント
Ａ１ ：フロント軸線
Ａ２ ：リア軸線
Ａ３ ：回転軸線
Ｄ１ｐ：第１正方向
Ｆ１ ：流路（第１流路）
Ｆ２ ：流路（第３流路）
Ｆ５ ：流路（第２流路）
Ｆ７ ：流路（第４流路）
Ｌ ：第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重
Ｌ３ ：第３荷重（第１閾値）
Ｐ４ ：パイロット弁８４のパイロット圧の所定値（第２閾値）
Ｐ１１：弁１０１のパイロット圧の所定値（第３閾値）
Ｘ ：鞍乗型車両の前後方向
Ｙ ：鞍乗型車両の幅方向
Ｚ ：鞍乗型車両の上下方向
３ ：フロントサスペンション（第２サスペンション）
４ ：前輪（従動輪）
７ ：エンジン
８ ：リアサスペンション（第１サスペンション）
９ ：後輪（駆動輪）
１３ ：第１バネ
１５ ：第１ダンパ
２０ ：車高調整機構
２１ ：第１ジャッキ
２３ａ：第１ポンプ
２３ｂ：第２ポンプ
２４ａ：第１シリンダ
２４ｂ：第２シリンダ
２５ａ：第１ピストン
２５ｂ：第２ピストン
２７ ：油圧回路
２９ ：変換機構
３１ ：カム
３５ａ：第１ロッド
３５ｂ：第２ロッド
４３ａ：第１主室
４４ａ：第１副室
４７ａ：第１弾性体
５７ ：第１センサ
６１ ：タンク
６７ ：弁（第１弁）
７９ ：制御部
８４ ：パイロット弁（第１弁）
８９ ：逆止弁（第１逆止弁）
９２ ：圧力保持管路
９３ ：パイロット管路（第１パイロット管路）
１０１：弁（第２弁）
１１３：第２バネ
１１５：第２ダンパ
１２１：第２ジャッキ
１２７：ジョイント
Ａ１ ：フロント軸線
Ａ２ ：リア軸線
Ａ３ ：回転軸線
Ｄ１ｐ：第１正方向
Ｆ１ ：流路（第１流路）
Ｆ２ ：流路（第３流路）
Ｆ５ ：流路（第２流路）
Ｆ７ ：流路（第４流路）
Ｌ ：第１ジャッキが第１バネに掛ける荷重
Ｌ３ ：第３荷重（第１閾値）
Ｐ４ ：パイロット弁８４のパイロット圧の所定値（第２閾値）
Ｐ１１：弁１０１のパイロット圧の所定値（第３閾値）
Ｘ ：鞍乗型車両の前後方向
Ｙ ：鞍乗型車両の幅方向
Ｚ ：鞍乗型車両の上下方向
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】