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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-05-25
(45)【発行日】2023-06-02
(54)【発明の名称】路面評価システム及び評価方法
(51)【国際特許分類】
E01C 23/01 20060101AFI20230526BHJP
【ＦＩ】
E01C23/01
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2019130803
(22)【出願日】2019-07-16
(65)【公開番号】P2021014742
(43)【公開日】2021-02-12
【審査請求日】2022-06-17
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用 ２０１８年７月２３日に、「路面評価システム及び評価方法」について、学位論文公開発表を行った。 ２０１８年９月５日に、「路面評価システム及び評価方法」に関する学位論文について、インターネット公開のため、北見工業大学学術機関リポジトリ（ＫＩＴ－Ｒ）博士論文登録書に署名した。
(73)【特許権者】
【識別番号】504300088
【氏名又は名称】国立大学法人北海道国立大学機構
(73)【特許権者】
【識別番号】000181354
【氏名又は名称】鹿島道路株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000431
【氏名又は名称】弁理士法人高橋特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】岡部 俊幸
(72)【発明者】
【氏名】大嶋 智彦
(72)【発明者】
【氏名】川村 彰
(72)【発明者】
【氏名】富山 和也
【審査官】小倉 宏之
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１８－１２３５１０（ＪＰ，Ａ）
【文献】岡部俊幸、大嶋智彦、川村彰、富山和也，タイヤ/路面騒音を活用した路面の局在損傷の評価方法に関する研究，土木学会論文集E1(舗装工学) ，日本，公益社団法人 土木学会，2017年12月，Vol.73，No.3（舗装工学論文集第22巻），第I_107-I_114頁
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｅ０１Ｃ ２３／０１
Ｊ－ＳＴＡＧＥ
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両のタイヤにおける路面騒音を測定する路面騒音測定装置と、車速を測定する速度センサと、車両の現在位置の情報を取得する装置と、外気温を測定する装置と、制御装置を備え、前記制御装置は、音圧レベルを外気温と車速により補正する機能と、
補正された路面騒音の内の２５０Ｈｚ以下の第１及び第２の低周波数の音圧レベルを選択する機能と、選択された音圧レベルと基準路面における前記２５０Ｈｚ以下の第１及び第２の低周波数の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する機能と、演算された音圧レベル差から路面を評価するためのパラメータを式 （（第１の低周波数における音圧レベル差）2＋（第２の低周波数における音圧レベル差）2）1/2 により演算する機能と、演算されたパラメータをしきい値と比較する機能と、前記パラメータの値がしきい値よりも大きい位置の路面を損傷が存在する路面と判断する機能を有することを特徴とする路面評価システム。
【請求項2】
車両のタイヤにおける路面騒音を測定する路面騒音測定装置と、車速を測定する速度センサと、車両の現在位置の情報を取得する装置と、外気温を測定する装置と、制御装置を備え、前記制御装置は、測定された路面騒音を測定された外気温と車速により補正する機能と、補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する機能と、演算された音圧レベル差と路面の位置との特性を決定する機能と、音圧レベル差と路面の位置との特性から路面の評価が可能なイメージデータを作成し、前記イメージデータに基づいて路面損傷の可能性が高い路面位置を決定する機能と、決定された路面位置における補正された路面騒音の内の２５０Ｈｚ以下の第１及び第２の低周波数の音圧レベルを選択する機能と、選択された音圧レベルと基準路面における前記２５０Ｈｚ以下の第１及び第２の低周波数の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する機能と、演算された音圧レベル差から路面を評価するためのパラメータを式 （（第１の低周波数における音圧レベル差）2＋（第２の低周波数における音圧レベル差）2）1/2 により演算する機能と、演算されたパラメータをしきい値と比較する機能と、前記パラメータの値がしきい値よりも大きい位置の路面を損傷が存在する路面と判断する機能を有することを特徴とする路面評価システム。
【請求項3】
路面騒音測定装置により車両のタイヤにおける路面騒音を測定する工程と、速度センサにより車速を測定する工程と、
車両の現在位置の情報を取得する工程と、
外気温を測定する工程と、
測定された路面騒音を測定された外気温と車速により補正する工程と、
補正された路面騒音の内の２５０Ｈｚ以下の第１及び第２の低周波数の音圧レベルを選択する工程と、
選択された音圧レベルと基準路面における前記２５０Ｈｚ以下の第１及び第２の低周波数の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する工程と、
演算された音圧レベル差から路面を評価するためのパラメータを式 （（第１の低周波数における音圧レベル差）2＋（第２の低周波数における音圧レベル差）2）1/2 により演算する工程と、
演算されたパラメータをしきい値と比較する工程と、
前記パラメータの値がしきい値よりも大きい位置の路面を損傷が存在する路面と判断する工程を有することを特徴とする路面評価方法。
【請求項4】
路面騒音測定装置により車両のタイヤにおける路面騒音を測定する工程と、速度センサにより車速を測定する工程と、
車両の現在位置の情報を取得する工程と、
外気温を測定する工程と、
測定された路面騒音を測定された外気温と車速により補正する工程と、
補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する工程と、
演算された音圧レベル差と路面の位置との特性を決定する工程と、
決定された音圧レベル差と路面の位置との特性から路面の評価が可能なイメージデータを作成する工程と、
前記イメージデータに基づいて路面損傷の可能性が高い路面位置を決定する工程と、
決定された路面位置における補正された路面騒音の内の２５０Ｈｚ以下の第１及び第２の低周波数の音圧レベルを選択する工程と、
選択された音圧レベルと基準路面における前記２５０Ｈｚ以下の第１及び第２の低周波数の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する工程と、
演算された音圧レベル差から路面を評価するためのパラメータを式 （（第１の低周波数における音圧レベル差）2＋（第２の低周波数における音圧レベル差）2）1/2 により演算する工程と、
演算されたパラメータをしきい値と比較する工程と、前記パラメータの値がしきい値よりも大きい位置の路面を損傷が存在する路面と判断する工程を有することを特徴とする路面評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、路面を評価する技術に関する。
【背景技術】
【0002】
路面の段差やひび割れ等の各種損傷を検討して路面を評価することは、道路を走行する車両の安全な運行に直結し、非常に重要である。そのため、路面評価は正確に実行されなければならない。
従来の路面評価は、専用の路面性状測定車による計測に基づいて行われていた。しかし、専用の路面性状測定車は大変に高額であり、その減価償却を考慮すると、専用の路面性状測定車による測定のコストは、例えば１回の計測で１００万円程度／回の高額になってしまう。それに加えて、専用の路面性状測定車を用いたデータの解析には、専用の装置や人材が必要となる。そのため、専用の路面性状測定車を用いた路面の凹凸評価には、多大なコストが必要である。
これに対して、専用の路面性状測定車を用いること無く、作業員のみにより人力で路面評価に必要な調査、計測を行うことも考えられる。しかし、路面評価に必要な調査、計測を行っている間は、作業員の安全を画するため、評価の対象となる路面に車両を走行するのを規制する必要がある。そのため、作業員のみによる（人力による）路面評価は、評価の対象となる路面が極めて短い距離の場合（いわゆる「プロジェクトレベル」）でなければ、従来は困難であった。
従来の路面評価は、専用の路面性状測定車による計測に基づいて行われていた。しかし、専用の路面性状測定車は大変に高額であり、その減価償却を考慮すると、専用の路面性状測定車による測定のコストは、例えば１回の計測で１００万円程度／回の高額になってしまう。それに加えて、専用の路面性状測定車を用いたデータの解析には、専用の装置や人材が必要となる。そのため、専用の路面性状測定車を用いた路面の凹凸評価には、多大なコストが必要である。
これに対して、専用の路面性状測定車を用いること無く、作業員のみにより人力で路面評価に必要な調査、計測を行うことも考えられる。しかし、路面評価に必要な調査、計測を行っている間は、作業員の安全を画するため、評価の対象となる路面に車両を走行するのを規制する必要がある。そのため、作業員のみによる（人力による）路面評価は、評価の対象となる路面が極めて短い距離の場合（いわゆる「プロジェクトレベル」）でなければ、従来は困難であった。
【0003】
上述した様な問題を解決するため、出願人は、路面騒音によって路面評価を行う技術を提案した（特許文献１参照）。この技術（特許文献１）は、路面騒音を測定し、車両の現在位置を特定し、路面騒音を外気温と車速により補正し、補正された路面騒音と路面の位置との関係を決定し、当該路面騒音と路面の位置との関係から路面の評価が可能なイメージデータを作成しており、非常に有用である。
しかし、出願人は、当該技術（特許文献１）をさらに改良して、正確かつ容易に路面を評価したいという希望を有している。
しかし、出願人は、当該技術（特許文献１）をさらに改良して、正確かつ容易に路面を評価したいという希望を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１８－１２３５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
本発明は上述した従来技術（特許文献１）をさらに改良して、正確かつ容易に路面を評価することが出来る路面評価システム及び評価方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の路面評価システム（１００）は、車両（１）のタイヤ（例えば左右何れかの後輪２）における路面騒音を測定する路面騒音測定装置（例えばマイクロホン３）と、車速を測定する速度センサ（５）と、車両（１）の現在位置の情報を取得する装置（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両１の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（ＧＰＳレシーバ６）、エンジン制御コンピュータ７からの車速パルスを受信する装置、距離測定装置等）と、外気温を測定する装置（９）と、制御装置（１０：ＰＣ、その他の情報処理機能を有する装置）を備え、
前記制御装置（１０）は、音圧レベル（例えば、測定された路面騒音の音圧レベル：基準路面の路面騒音の音圧レベルを含む）を外気温と車速により補正する機能と、補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する機能と、演算された音圧レベル差と路面の位置との特性を決定する機能と、演算された音圧レベル差と路面の位置との特性から（例えば路面の段差やひび割れ等の）路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：サウンドスペクトログラム或いは図表等を含む）を作成する機能と、前記イメージデータに基づいて路面評価をする機能を有することを特徴としている。
ここで、前記イメージデータに基づいて路面評価をする機能は人間（例えばオペレータや研究者等）により実行することが出来るし、或いは、情報処理機能を有する計算機（コンピュータ等）におけるデータ処理により実行することも可能である。
前記制御装置（１０）は、音圧レベル（例えば、測定された路面騒音の音圧レベル：基準路面の路面騒音の音圧レベルを含む）を外気温と車速により補正する機能と、補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する機能と、演算された音圧レベル差と路面の位置との特性を決定する機能と、演算された音圧レベル差と路面の位置との特性から（例えば路面の段差やひび割れ等の）路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：サウンドスペクトログラム或いは図表等を含む）を作成する機能と、前記イメージデータに基づいて路面評価をする機能を有することを特徴としている。
ここで、前記イメージデータに基づいて路面評価をする機能は人間（例えばオペレータや研究者等）により実行することが出来るし、或いは、情報処理機能を有する計算機（コンピュータ等）におけるデータ処理により実行することも可能である。
【0007】
本発明の路面評価システム（１００）において、前記制御装置（１０）は、測定された路面騒音を所定範囲の周波数毎に分割する機能と、分割された周波数毎に決定された音圧レベルの差と路面の位置との特性を合成して路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ）を作成する機能を有するのが好ましい。
或いは前記制御装置（１０）は、（例えばフィルタにより）測定された路面騒音の音圧レベルから、基準路面の音圧レベルを全ての周波数で減算する機能を有することが可能である。
或いは前記制御装置（１０）は、（例えばフィルタにより）測定された路面騒音の音圧レベルから、基準路面の音圧レベルを全ての周波数で減算する機能を有することが可能である。
【0008】
係るシステム（１００）を用いて行われる本発明の路面評価方法は、
路面騒音測定装置（例えばマイクロホン３）により車両（１）のタイヤ（例えば左右何れかの後輪２）における路面騒音を測定する工程と、
速度センサ（５）により車速を測定する工程と、
（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両１の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（衛星測位システムの受信装置：例えばＧＰＳレシーバ６）、エンジン制御コンピュータ７からの車速パルスを受信する装置、距離測定装置等により）車両（１）の現在位置の情報を取得する工程と、
外気温を測定する工程と、
音圧レベルを外気温と車速により補正する工程と、
補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する工程と、
演算された音圧レベル差と路面の位置との特性を決定する工程と、
決定された音圧レベル差と路面の位置との特性から（例えば路面の段差やひび割れ等の）路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：サウンドスペクトログラム、或いは図表等を含む）を作成する工程と、
前記イメージデータに基づいて路面評価をする工程を有することを特徴としている。
ここで本発明の路面評価方法において、前記イメージデータに基づいて路面評価をする工程は人間（例えばオペレータや研究者等）により実行することが出来る。
或いは、本発明の路面評価システムにおける制御装置（におけるデータ処理）により、前記イメージデータに基づいて路面評価を実行することも可能である。
路面騒音測定装置（例えばマイクロホン３）により車両（１）のタイヤ（例えば左右何れかの後輪２）における路面騒音を測定する工程と、
速度センサ（５）により車速を測定する工程と、
（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両１の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（衛星測位システムの受信装置：例えばＧＰＳレシーバ６）、エンジン制御コンピュータ７からの車速パルスを受信する装置、距離測定装置等により）車両（１）の現在位置の情報を取得する工程と、
外気温を測定する工程と、
音圧レベルを外気温と車速により補正する工程と、
補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する工程と、
演算された音圧レベル差と路面の位置との特性を決定する工程と、
決定された音圧レベル差と路面の位置との特性から（例えば路面の段差やひび割れ等の）路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：サウンドスペクトログラム、或いは図表等を含む）を作成する工程と、
前記イメージデータに基づいて路面評価をする工程を有することを特徴としている。
ここで本発明の路面評価方法において、前記イメージデータに基づいて路面評価をする工程は人間（例えばオペレータや研究者等）により実行することが出来る。
或いは、本発明の路面評価システムにおける制御装置（におけるデータ処理）により、前記イメージデータに基づいて路面評価を実行することも可能である。
【0009】
本発明の路面評価方法は、測定された路面騒音を所定範囲の周波数毎に分割する工程と、
分割された周波数毎に決定された音圧レベル差と路面の位置との特性を合成して路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ）を作成する工程を有するのが好ましい。
或いは本発明の路面評価方法において、（例えばフィルタにより）測定された路面騒音の音圧レベルから基準路面の音圧レベルを全ての周波数で減算する工程を有することが可能である。
分割された周波数毎に決定された音圧レベル差と路面の位置との特性を合成して路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ）を作成する工程を有するのが好ましい。
或いは本発明の路面評価方法において、（例えばフィルタにより）測定された路面騒音の音圧レベルから基準路面の音圧レベルを全ての周波数で減算する工程を有することが可能である。
【0010】
また本発明の路面評価システム（１００－１）は、車両（１）のタイヤ（例えば左右何れかの後輪２）における路面騒音を測定する路面騒音測定装置（例えばマイクロホン３）と、車速を測定する速度センサ（５）と、車両（１）の現在位置の情報を取得する装置（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両１の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（ＧＰＳレシーバ６）、エンジン制御コンピュータ７からの車速パルスを受信する装置、距離測定装置等）と、外気温を測定する装置（９）と、制御装置（１０－１：ＰＣ、その他の情報処理機能を有する装置）を備え、
前記制御装置（１０－１）は、音圧レベルを外気温と車速により補正する機能と、
補正された路面騒音の内の第１及び第２の低周波数の音圧レベルを選択する機能と、選択された音圧レベルと基準路面における前記第１及び第２の低周波数の音圧レベルとの音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）を演算する機能と、演算された音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）から路面を評価するためのパラメータ（ＬＤＩ）を式
（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
により演算する機能と、演算されたパラメータ（ＬＤＩ）をしきい値（ＬＤＩしきい値）と比較する機能と、前記パラメータの値がしきい値（ＬＤＩしきい値）よりも大きい位置の路面を損傷が存在する路面と判断する機能を有することを特徴としている。
ここで、第１の低周波数は８０～１２５Ｈｚが好ましく、第２の低周波は１６０～２５０Ｈｚが好ましい。
前記制御装置（１０－１）は、音圧レベルを外気温と車速により補正する機能と、
補正された路面騒音の内の第１及び第２の低周波数の音圧レベルを選択する機能と、選択された音圧レベルと基準路面における前記第１及び第２の低周波数の音圧レベルとの音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）を演算する機能と、演算された音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）から路面を評価するためのパラメータ（ＬＤＩ）を式
（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
により演算する機能と、演算されたパラメータ（ＬＤＩ）をしきい値（ＬＤＩしきい値）と比較する機能と、前記パラメータの値がしきい値（ＬＤＩしきい値）よりも大きい位置の路面を損傷が存在する路面と判断する機能を有することを特徴としている。
ここで、第１の低周波数は８０～１２５Ｈｚが好ましく、第２の低周波は１６０～２５０Ｈｚが好ましい。
【0011】
この様なシステム（１００－１）による本発明の路面評価方法は、
路面騒音測定装置（例えばマイクロホン３）により車両（１）のタイヤ（例えば左右何れかの後輪２）における路面騒音を測定する工程と、
速度センサ（５）により車速を測定する工程と、
（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両１の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（衛星測位システムの受信装置：例えばＧＰＳレシーバ６）、エンジン制御コンピュータ７からの車速パルスを受信する装置、距離測定装置等により）車両（１）の現在位置の情報を取得する工程と、
外気温を測定する工程と、
測定された路面騒音を測定された外気温と車速により補正する工程と、
補正された路面騒音の内の第１及び第２の低周波数の音圧レベルを選択する工程と、
選択された音圧レベルと基準路面における前記第１及び第２の低周波数の音圧レベルとの音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）を演算する工程と、
演算された音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）から路面を評価するためのパラメータ（ＬＤＩ）を式
（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
により演算する工程と、
演算されたパラメータ（ＬＤＩ）をしきい値（ＬＤＩしきい値）と比較する工程と、
前記パラメータ（ＬＤＩ）の値がしきい値（ＬＤＩしきい値）よりも大きい位置の路面を損傷が存在する路面と判断する工程を有することを特徴としている。
路面騒音測定装置（例えばマイクロホン３）により車両（１）のタイヤ（例えば左右何れかの後輪２）における路面騒音を測定する工程と、
速度センサ（５）により車速を測定する工程と、
（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両１の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（衛星測位システムの受信装置：例えばＧＰＳレシーバ６）、エンジン制御コンピュータ７からの車速パルスを受信する装置、距離測定装置等により）車両（１）の現在位置の情報を取得する工程と、
外気温を測定する工程と、
測定された路面騒音を測定された外気温と車速により補正する工程と、
補正された路面騒音の内の第１及び第２の低周波数の音圧レベルを選択する工程と、
選択された音圧レベルと基準路面における前記第１及び第２の低周波数の音圧レベルとの音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）を演算する工程と、
演算された音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）から路面を評価するためのパラメータ（ＬＤＩ）を式
（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
により演算する工程と、
演算されたパラメータ（ＬＤＩ）をしきい値（ＬＤＩしきい値）と比較する工程と、
前記パラメータ（ＬＤＩ）の値がしきい値（ＬＤＩしきい値）よりも大きい位置の路面を損傷が存在する路面と判断する工程を有することを特徴としている。
【0012】
さらに本発明の路面評価システム（１００－２）は、車両（１）のタイヤ（例えば左右何れかの後輪２）における路面騒音を測定する路面騒音測定装置（例えばマイクロホン３）と、車速を測定する速度センサ（５）と、車両（１）の現在位置の情報を取得する装置（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両１の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（ＧＰＳレシーバ６）、エンジン制御コンピュータ７からの車速パルスを受信する装置、距離測定装置等）と、外気温を測定する装置（９）と、制御装置（１０－２：ＰＣ、その他の情報処理機能を有する装置）を備え、
前記制御装置（１０－２）は、測定された路面騒音を測定された外気温と車速により補正する機能と、補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する機能と、演算された音圧レベル差と路面の位置との特性を決定する機能と、音圧レベル差と路面の位置との特性から（例えば路面の段差やひび割れ等の）路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：例えば図表等を含む）を作成し、前記イメージデータに基づいて路面損傷の可能性が高い路面位置を決定する機能と、決定された路面位置における補正された路面騒音の内の第１及び第２の低周波数の音圧レベルを選択する機能と、選択された音圧レベルと基準路面における前記第１及び第２の低周波数の音圧レベルとの音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）を演算する機能と、演算された音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）から路面を評価するためのパラメータ（ＬＤＩ）を式
（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
により演算する機能と、演算されたパラメータ（ＬＤＩ）をしきい値（ＬＤＩしきい値）と比較する機能と、前記パラメータ（ＬＤＩ）の値がしきい値（ＬＤＩしきい値）よりも大きい位置の路面を損傷が存在する路面と判断する機能を有することを特徴としている。
ここで、前記イメージデータに基づいて路面損傷の可能性が高い路面位置を決定する機能は、人間（例えばオペレータや研究者等）により実行することが出来るし、或いは、情報処理機能を有する計算機（例えばコンピュータ、各種端末等）におけるデータ処理として実行することも可能である。
前記制御装置（１０－２）は、測定された路面騒音を測定された外気温と車速により補正する機能と、補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する機能と、演算された音圧レベル差と路面の位置との特性を決定する機能と、音圧レベル差と路面の位置との特性から（例えば路面の段差やひび割れ等の）路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：例えば図表等を含む）を作成し、前記イメージデータに基づいて路面損傷の可能性が高い路面位置を決定する機能と、決定された路面位置における補正された路面騒音の内の第１及び第２の低周波数の音圧レベルを選択する機能と、選択された音圧レベルと基準路面における前記第１及び第２の低周波数の音圧レベルとの音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）を演算する機能と、演算された音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）から路面を評価するためのパラメータ（ＬＤＩ）を式
（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
により演算する機能と、演算されたパラメータ（ＬＤＩ）をしきい値（ＬＤＩしきい値）と比較する機能と、前記パラメータ（ＬＤＩ）の値がしきい値（ＬＤＩしきい値）よりも大きい位置の路面を損傷が存在する路面と判断する機能を有することを特徴としている。
ここで、前記イメージデータに基づいて路面損傷の可能性が高い路面位置を決定する機能は、人間（例えばオペレータや研究者等）により実行することが出来るし、或いは、情報処理機能を有する計算機（例えばコンピュータ、各種端末等）におけるデータ処理として実行することも可能である。
【0013】
係るシステム（１００－２）を用いて行われる本発明の路面評価方法は、
路面騒音測定装置（例えばマイクロホン３）により車両のタイヤ（例えば左右何れかの後輪２）における路面騒音を測定する工程と、
速度センサ（５）により車速を測定する工程と、
（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両１の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（衛星測位システムの受信装置：例えばＧＰＳレシーバ６）、エンジン制御コンピュータ７からの車速パルスを受信する装置、距離測定装置等により）車両（１）の現在位置の情報を取得する工程と、
外気温を測定する工程と、
測定された路面騒音を測定された外気温と車速により補正する工程と、
補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する工程と、
演算された音圧レベル差と路面の位置との特性を決定する工程と、
決定された音圧レベル差と路面の位置との特性から（例えば路面の段差やひび割れ等の）路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：例えば図表等を含む）を作成する工程と、
前記イメージデータに基づいて路面損傷の可能性が高い路面位置を決定する工程と、
決定された路面位置における補正された路面騒音の内の第１及び第２の低周波数の音圧レベルを選択する工程と、
選択された音圧レベルと基準路面における前記第１及び第２の低周波数の音圧レベルとの音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）を演算する工程と、
演算された音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）から路面を評価するためのパラメータ（ＬＤＩ）を式
（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
により演算する工程と、
演算されたパラメータ（ＬＤＩ）をしきい値（ＬＤＩしきい値）と比較する工程と、前記パラメータ（ＬＤＩ）の値がしきい値（ＬＤＩしきい値）よりも大きい位置の路面を損傷が存在する路面と判断する工程を有することを特徴としている。
ここで本発明の路面評価方法において、イメージデータに基づいて路面損傷の可能性が高い路面位置を決定する工程は人間（例えばオペレータや研究者等）により実行することが出来るし、或いは、或いは、情報処理機能を有する計算機（コンピュータ等）におけるデータ処理により実行することも可能である。
路面騒音測定装置（例えばマイクロホン３）により車両のタイヤ（例えば左右何れかの後輪２）における路面騒音を測定する工程と、
速度センサ（５）により車速を測定する工程と、
（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両１の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（衛星測位システムの受信装置：例えばＧＰＳレシーバ６）、エンジン制御コンピュータ７からの車速パルスを受信する装置、距離測定装置等により）車両（１）の現在位置の情報を取得する工程と、
外気温を測定する工程と、
測定された路面騒音を測定された外気温と車速により補正する工程と、
補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する工程と、
演算された音圧レベル差と路面の位置との特性を決定する工程と、
決定された音圧レベル差と路面の位置との特性から（例えば路面の段差やひび割れ等の）路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：例えば図表等を含む）を作成する工程と、
前記イメージデータに基づいて路面損傷の可能性が高い路面位置を決定する工程と、
決定された路面位置における補正された路面騒音の内の第１及び第２の低周波数の音圧レベルを選択する工程と、
選択された音圧レベルと基準路面における前記第１及び第２の低周波数の音圧レベルとの音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）を演算する工程と、
演算された音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）から路面を評価するためのパラメータ（ＬＤＩ）を式
（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
により演算する工程と、
演算されたパラメータ（ＬＤＩ）をしきい値（ＬＤＩしきい値）と比較する工程と、前記パラメータ（ＬＤＩ）の値がしきい値（ＬＤＩしきい値）よりも大きい位置の路面を損傷が存在する路面と判断する工程を有することを特徴としている。
ここで本発明の路面評価方法において、イメージデータに基づいて路面損傷の可能性が高い路面位置を決定する工程は人間（例えばオペレータや研究者等）により実行することが出来るし、或いは、或いは、情報処理機能を有する計算機（コンピュータ等）におけるデータ処理により実行することも可能である。
【0014】
本発明において、音圧レベル差（Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆ）を演算するに際しては、対数として演算しても良いし、或いは、ｄＢの絶対値同士を単純に減算しても良い。
また本発明において、前記基準路面は、評価対象となる路面における損傷が少ない良好な領域の路面、新しい舗装を施工した直後の路面、研究施設に設けられている密粒度舗装の路面の何れかより選択することが出来る。
ここで本発明の路面評価システム（１００、１００－１、１００－２）は、車両に搭載可能な機器により構成されている。この車両は乗用車であっても良いし、二輪車や貨物用自動車であっても良い。
また本発明において、前記基準路面は、評価対象となる路面における損傷が少ない良好な領域の路面、新しい舗装を施工した直後の路面、研究施設に設けられている密粒度舗装の路面の何れかより選択することが出来る。
ここで本発明の路面評価システム（１００、１００－１、１００－２）は、車両に搭載可能な機器により構成されている。この車両は乗用車であっても良いし、二輪車や貨物用自動車であっても良い。
【発明の効果】
【0015】
上述する構成を具備する本発明によれば、本発明のシステム（１００、１００－１、１００－２）を搭載した車両（１）を評価するべき路面上で走行すると、車両（１）のタイヤ（例えば左右何れかの後輪２）における路面騒音を路面騒音測定装置（例えばマイクロホン３）で測定することにより、当該路面騒音に基づいて路面の評価を行うことが出来る。そして、路面騒音を測定するという簡易な手法により路面評価を実行することが出来るので、路面評価に係るコストを大幅に低減することが可能になる。
そして本発明によれば、全ての構成機器を通常の車両に搭載することが可能であり、専用の路面性状測定車を購入せずに、通常の車両に若干の改造を施すことにより導入することが出来る。そのため、路面評価に係るコストを安価にすることが出来る。さらに、作業員による測定のように、評価するべき路面の交通を規制する必要もなく、路面上で作業員に危険が及んでしまうことも防止される。
上述した様に、路面騒音と路面のきめ深さとは強い相関関係があるので、路面騒音により評価を行う本発明によれば、路面のひび割れ状態の把握、段差やピットホールの抽出、路面粗さの把握を正確に実行することが出来る。
そして本発明によれば、全ての構成機器を通常の車両に搭載することが可能であり、専用の路面性状測定車を購入せずに、通常の車両に若干の改造を施すことにより導入することが出来る。そのため、路面評価に係るコストを安価にすることが出来る。さらに、作業員による測定のように、評価するべき路面の交通を規制する必要もなく、路面上で作業員に危険が及んでしまうことも防止される。
上述した様に、路面騒音と路面のきめ深さとは強い相関関係があるので、路面騒音により評価を行う本発明によれば、路面のひび割れ状態の把握、段差やピットホールの抽出、路面粗さの把握を正確に実行することが出来る。
【0016】
本発明において、音圧レベル差（補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの差）と路面の位置との特性から（例えば路面の段差やひび割れ等の）路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：例えば図表等を含む）を作成しているので、路面損傷の可能性のある部分を明確に特定することが出来る。
そして、例えば、補正された路面騒音の音圧レベルと路面の位置との特性から作成した路面の評価が可能なイメージデータ（特許文献１のイメージデータ）に比較して、特に、周波数毎のｄＢの濃淡を用いて表示したサウンドスペクトラムを用いた場合には、ｄＢの濃淡の表示を調整しなくても、路面損傷の恐れがある箇所が明確に表示される。
そして、例えば、補正された路面騒音の音圧レベルと路面の位置との特性から作成した路面の評価が可能なイメージデータ（特許文献１のイメージデータ）に比較して、特に、周波数毎のｄＢの濃淡を用いて表示したサウンドスペクトラムを用いた場合には、ｄＢの濃淡の表示を調整しなくても、路面損傷の恐れがある箇所が明確に表示される。
【0017】
また本発明において、式
（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
により演算されるパラメータ（ＬＤＩ）により（例えば、ＬＤＩしきい値と比較することにより）、当該パラメータ（ＬＤＩ）の箇所が路面損傷の恐れがあるか否かを瞬時に判断できるという利点がある。
（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
により演算されるパラメータ（ＬＤＩ）により（例えば、ＬＤＩしきい値と比較することにより）、当該パラメータ（ＬＤＩ）の箇所が路面損傷の恐れがあるか否かを瞬時に判断できるという利点がある。
【0018】
さらに本発明において、前記イメージデータから路面損傷の恐れがある箇所を選択し、当該選択された箇所について前記パラメータ（ＬＤＩ）を演算することにより、評価対象である路面全体のパラメータを演算することに比較して演算の労力及びコストが低減する。
また、路面損傷の可能性が高い路面位置におけるパラメータ（ＬＤＩ）により損傷の評価を行うので、路面の評価が容易且つ確実に行われる。
また、路面損傷の可能性が高い路面位置におけるパラメータ（ＬＤＩ）により損傷の評価を行うので、路面の評価が容易且つ確実に行われる。
【図面の簡単な説明】
【0019】
【図1】本発明の第１実施形態のブロック図である。
【図2】第１実施形態における制御装置を示す機能ブロック図である。
【図3】第１実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図4】第１実施形態におけるサウンドスペクトログラムの一例を示す図である。
【図5】本発明の第２実施形態における制御装置を示す機能ブロック図である。
【図6】第２実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図7】本発明の第３実施形態における制御装置の一部を示す機能ブロック図である。
【図9】第３実施形態の制御の一部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0020】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
最初に図１、図２、図３を参照して、本発明の第１実施形態を説明する。
図１において、全体を符号１００で示す路面評価システムは、車両１と、車両１のタイヤ２（図示の例では、左側の後輪）における路面とタイヤによる騒音（路面騒音：タイヤ／路面騒音）を測定する路面騒音測定装置３（以下、「マイクロホン３」と言う）と、車速センサ５と、車両１の現在位置の情報を取得する装置６（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両１の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（以下、「ＧＰＳレシーバ６」と言う）を備えている。
最初に図１、図２、図３を参照して、本発明の第１実施形態を説明する。
図１において、全体を符号１００で示す路面評価システムは、車両１と、車両１のタイヤ２（図示の例では、左側の後輪）における路面とタイヤによる騒音（路面騒音：タイヤ／路面騒音）を測定する路面騒音測定装置３（以下、「マイクロホン３」と言う）と、車速センサ５と、車両１の現在位置の情報を取得する装置６（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両１の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（以下、「ＧＰＳレシーバ６」と言う）を備えている。
【0021】
さらに路面評価システム１００は、エンジン制御コンピュータ７と、車体の外板に取り付けた外気温を測定する装置９（以下、「温度センサ９」と言う）と、カメラ４０と、制御装置１０（ＰＣ、その他の情報処理機能を有する装置）を備えている。
車体の外板に温度センサ９を取り付けることに代えて、車内に設けた温度センサの測定結果を処理して、外気温を決定することも可能である。
カメラ４０は、動画カメラを用い、車両上方に取り付け、周囲の景色と路面の双方を同時に撮影可能としている。
車体の外板に温度センサ９を取り付けることに代えて、車内に設けた温度センサの測定結果を処理して、外気温を決定することも可能である。
カメラ４０は、動画カメラを用い、車両上方に取り付け、周囲の景色と路面の双方を同時に撮影可能としている。
【0022】
図１において、マイクロホン３と左側後輪２との間には、後輪２の発する風切り音の影響を遮断するための防風スクリーン４が配置されている。
マイクロホン３は、タイヤ２の風切音の影響を受けず、可聴音の路面騒音を確実に録音でき、防風スクリーン４がタイヤ２と干渉しない位置に設けられる。そして車両前後方向におけるマイクロホン３の設置位置は、例えば、後輪の路面との接地点から６５０ｍｍ以上後方である。ただし、タイヤの風切り音を拾わず、可聴音の路面騒音を録音でき、防風スクリーン４がタイヤと干渉しない位置であれば、車両前後方向において、後輪の路面との接地点からの６５０ｍｍ未満の距離にマイクロホン３を設けても良い。
マイクロホン３の高さ方向位置は、マイクロホン３を包囲する防風スクリーン４が、路面ＦＲと接触しないように設定され、例えば地上２００ｍｍ以上にマイクロホン３が設置される。ただし、防風スクリーン４が路面と接触しない位置であれば、地上２００ｍｍ未満の位置にマイクロホン３を設けても良い。
マイクロホン３は、タイヤ２の風切音の影響を受けず、可聴音の路面騒音を確実に録音でき、防風スクリーン４がタイヤ２と干渉しない位置に設けられる。そして車両前後方向におけるマイクロホン３の設置位置は、例えば、後輪の路面との接地点から６５０ｍｍ以上後方である。ただし、タイヤの風切り音を拾わず、可聴音の路面騒音を録音でき、防風スクリーン４がタイヤと干渉しない位置であれば、車両前後方向において、後輪の路面との接地点からの６５０ｍｍ未満の距離にマイクロホン３を設けても良い。
マイクロホン３の高さ方向位置は、マイクロホン３を包囲する防風スクリーン４が、路面ＦＲと接触しないように設定され、例えば地上２００ｍｍ以上にマイクロホン３が設置される。ただし、防風スクリーン４が路面と接触しない位置であれば、地上２００ｍｍ未満の位置にマイクロホン３を設けても良い。
【0023】
ＧＰＳレシーバ６で受信した衛星６０からの情報によって車両１の位置を特定するには、車両位置の精度は低い（粗い）。車両位置の精度を高くして、細かく路面評価をするためには、エンジン制御コンピュータ７から発信される車速パルスに基づいて、車両の位置を特定する。
ここで、車両の位置を高精度で特定する機能は、制御装置１０における車両位置決定ブロック１２（後述：図２参照）が有している。
ここで、車両の位置を高精度で特定する機能は、制御装置１０における車両位置決定ブロック１２（後述：図２参照）が有している。
【0024】
次に図２に基づいて、制御装置１０を説明する。
図２において、制御装置１０は、路面騒音決定ブロック１１、車両位置決定ブロック１２、車速決定ブロック１３、外気温決定ブロック１４、分割ブロック１５、音圧レベル補正ブロック１６、音圧レベル減算ブロック１７、特性決定ブロック１８、イメージデータ作成ブロック１９、記憶ブロック２０を備えている。
図２において、制御装置１０は、路面騒音決定ブロック１１、車両位置決定ブロック１２、車速決定ブロック１３、外気温決定ブロック１４、分割ブロック１５、音圧レベル補正ブロック１６、音圧レベル減算ブロック１７、特性決定ブロック１８、イメージデータ作成ブロック１９、記憶ブロック２０を備えている。
【0025】
路面騒音決定ブロック１１は、情情報伝達ラインＬ１を介し且つインターフェースＩＦ１を経由してマイクロホン３と接続されていると共に、情報伝達ラインＬ２により分割ブロック１５に接続されている。
路面騒音決定ブロック１１は、マイクロホン３から取得した音声情報により、測定された路面騒音の音圧レベルを決定する機能を有していると共に、情報伝達ラインＬ２を介して決定した路面騒音の音圧レベルを分割ブロック１５に送信する機能を有している。
路面騒音決定ブロック１１は、マイクロホン３から取得した音声情報により、測定された路面騒音の音圧レベルを決定する機能を有していると共に、情報伝達ラインＬ２を介して決定した路面騒音の音圧レベルを分割ブロック１５に送信する機能を有している。
【0026】
車両位置決定ブロック１２は、情情報伝達ラインＬ３を介し且つインターフェースＩＦ１を経由してＧＰＳレシーバ６と接続されていると共に、情報伝達ラインＬ４を介し且つインターフェースＩＦ１を経由してエンジン制御コンピュータ７の車速パルス発信部（図示せず）と接続されている。
車両位置決定ブロック１２は、ＧＰＳレシーバ６からの情報によって、路面評価をしている位置（車両１の位置）の精度が比較的低い位置情報を取得して、車両１の大体の位置を把握する。そして、エンジン制御コンピュータ７の車速パルス発信部から発信される車速パルスに基づいて、路面評価を行っている位置について、高精度の位置情報を取得する（車両１の正確な位置を特定する）。車両位置決定ブロック１２で決定された路面評価位置の情報（車両位置情報）は、情報伝達ラインＬ５により特性決定ブロック１８に送信される。
車両位置決定ブロック１２は、ＧＰＳレシーバ６からの情報によって、路面評価をしている位置（車両１の位置）の精度が比較的低い位置情報を取得して、車両１の大体の位置を把握する。そして、エンジン制御コンピュータ７の車速パルス発信部から発信される車速パルスに基づいて、路面評価を行っている位置について、高精度の位置情報を取得する（車両１の正確な位置を特定する）。車両位置決定ブロック１２で決定された路面評価位置の情報（車両位置情報）は、情報伝達ラインＬ５により特性決定ブロック１８に送信される。
【0027】
車速決定ブロック１３は、情報伝達ラインＬ６を介し且つインターフェースＩＦ１を経由して車速センサ５と接続されると共に、情報伝達ラインＬ７を介して音圧レベル補正ブロック１６と接続されている。
騒音測定時の路面騒音（音圧レベル）は車速の影響を受けるため、車速決定ブロック１３で決定した車速情報を音圧レベル補正ブロック１６に送信して、音圧レベルを補正する。
騒音測定時の路面騒音（音圧レベル）は車速の影響を受けるため、車速決定ブロック１３で決定した車速情報を音圧レベル補正ブロック１６に送信して、音圧レベルを補正する。
【0028】
外気温度決定ブロック１４は、情報伝達ラインＬ８を介し且つインターフェースＩＦ１を経由して温度センサ９と接続される共に、情報伝達ラインＬ９により音圧レベル補正ブロック１６と接続されている。
騒音測定時の路面騒音（音圧レベル）は、外気温の影響を受けるため、外気温度決定ブロック１４で決定した外気温情報を音圧レベル補正ブロック１６に送信して、音圧レベルを補正する。
騒音測定時の路面騒音（音圧レベル）は、外気温の影響を受けるため、外気温度決定ブロック１４で決定した外気温情報を音圧レベル補正ブロック１６に送信して、音圧レベルを補正する。
【0029】
分割ブロック１５は、路面騒音決定ブロック１１から取得した路面騒音の音圧レベルを、所定範囲の周波数毎の音圧レベルに分割する機能を有している。
分割ブロック１５は、分割した周波数毎の音圧レベルを、情報信号ラインＬ１０により音圧レベル補正ブロック１６に送信する機能も有している。
音圧レベル補正ブロック１６は、車速決定ブロック１３から取得した車速情報及び外気温度決定ブロック１４から取得した外気温情報を参照して、分割ブロック１５から取得した周波数毎の音圧レベルを補正する機能を有している。
音圧レベル補正ブロック１６は、補正された周波数毎の音圧レベルを、情報信号ラインＬ１１により音圧レベル減算ブロック１７に送信する機能も有している。
分割ブロック１５は、分割した周波数毎の音圧レベルを、情報信号ラインＬ１０により音圧レベル補正ブロック１６に送信する機能も有している。
音圧レベル補正ブロック１６は、車速決定ブロック１３から取得した車速情報及び外気温度決定ブロック１４から取得した外気温情報を参照して、分割ブロック１５から取得した周波数毎の音圧レベルを補正する機能を有している。
音圧レベル補正ブロック１６は、補正された周波数毎の音圧レベルを、情報信号ラインＬ１１により音圧レベル減算ブロック１７に送信する機能も有している。
【0030】
音圧レベル減算ブロック１７は、情報信号ラインＬ１２により記憶ブロック２０と接続されており、記憶ブロック２０に記憶されている周波数毎の基準路面の音圧レベルを取得する。
音圧レベル減算ブロック１７は、音圧レベル補正ブロック１６から取得した周波数毎の補正された路面騒音の音圧レベル（計測された路面騒音の音圧レベルの補正値）と、記憶ブロック２０から取得した周波数毎の基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する機能を有している。
音圧レベル減算ブロック１７は、演算された音圧レベル差（周波数毎の路面騒音の音圧レベルと、周波数毎の基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差）を、情報信号ラインＬ１３により特性決定ブロック１８に送信する機能も有している。
音圧レベル減算ブロック１７は、音圧レベル補正ブロック１６から取得した周波数毎の補正された路面騒音の音圧レベル（計測された路面騒音の音圧レベルの補正値）と、記憶ブロック２０から取得した周波数毎の基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差を演算する機能を有している。
音圧レベル減算ブロック１７は、演算された音圧レベル差（周波数毎の路面騒音の音圧レベルと、周波数毎の基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差）を、情報信号ラインＬ１３により特性決定ブロック１８に送信する機能も有している。
【0031】
「基準路面」としては、評価対象である路面において損傷が少ない良好な領域の路面か、新しい舗装を施工した直後の路面か、或いは、研究施設に設けられている密粒度舗装の路面の何れかより選択することが出来る。
図示はされていないが、計測された路面騒音の音圧レベルは、車速と外気温による補正を行っており、基準面の音圧レベルに対しても車速、外気温の補正を行なった上で、前記音圧レベル差を演算している。
ここで、音圧レベルは「ｄＢ」単位で表され、対数（ｌｏｇ）で定義されている。音圧レベル差を演算するに際してｄＢ同士を減算すると、対数として演算することになる（ｌｏｇＡ－ｌｏｇＢ＝ｌｏｇＡ／Ｂ）。
しかしながら図示の実施形態において、音圧レベルの差を演算するに際して、例えば、
１００－６０＝４０ → ４０ｄＢ の様に、絶対値を単純に減算しても良い。図示の実施形態では、単純に絶対値を単純に減算する手法を採用している。
図示はされていないが、計測された路面騒音の音圧レベルは、車速と外気温による補正を行っており、基準面の音圧レベルに対しても車速、外気温の補正を行なった上で、前記音圧レベル差を演算している。
ここで、音圧レベルは「ｄＢ」単位で表され、対数（ｌｏｇ）で定義されている。音圧レベル差を演算するに際してｄＢ同士を減算すると、対数として演算することになる（ｌｏｇＡ－ｌｏｇＢ＝ｌｏｇＡ／Ｂ）。
しかしながら図示の実施形態において、音圧レベルの差を演算するに際して、例えば、
１００－６０＝４０ → ４０ｄＢ の様に、絶対値を単純に減算しても良い。図示の実施形態では、単純に絶対値を単純に減算する手法を採用している。
【0032】
特性決定ブロック１８は、車両位置決定ブロック１２から取得した路面評価位置の情報（車両位置情報）と音圧レベル減算ブロック１７から取得した基準路面との音圧レベル差（周波数毎の路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差）に基づき、周波数毎の路面位置と基準路面との音圧レベル差の特性を決定する機能を有している。
特性決定ブロック１８で決定された周波数毎の路面位置と基準路面との音圧レベル差の特性は、情報信号ラインＬ１４によりイメージデータ作成ブロック１９に送信される。
特性決定ブロック１８で決定された周波数毎の路面位置と基準路面との音圧レベル差の特性は、情報信号ラインＬ１４によりイメージデータ作成ブロック１９に送信される。
【0033】
イメージデータ作成ブロック１９は、インターフェースＩＦ２を介して制御装置１０外の表示装置５０（モニタ）と情報信号ラインＬ１５により接続されている。
イメージデータ作成ブロック１９は、特性決定ブロック１８から取得した周波数毎の路面位置と基準路面との音圧レベル差の特性に基づいて、例えば路面の段差やひび割れ等の路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：サウンドスペクトログラム或いは図表等を含む）を作成する機能を有している。当該イメージデータの作成に際して、分割された周波数毎に決定された基準路面との音圧レベル差と路面位置との特性を全周波数に亘って合成して、路面評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ）を作成する。係る作業は、既存のイメージ処理技術により行うことが出来る。
イメージデータ作成ブロック１９は、作成したイメージデータ（評価用イメージデータ）を、表示装置５０（モニタ）に送信する機能を有している。
イメージデータ作成ブロック１９は、特性決定ブロック１８から取得した周波数毎の路面位置と基準路面との音圧レベル差の特性に基づいて、例えば路面の段差やひび割れ等の路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：サウンドスペクトログラム或いは図表等を含む）を作成する機能を有している。当該イメージデータの作成に際して、分割された周波数毎に決定された基準路面との音圧レベル差と路面位置との特性を全周波数に亘って合成して、路面評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ）を作成する。係る作業は、既存のイメージ処理技術により行うことが出来る。
イメージデータ作成ブロック１９は、作成したイメージデータ（評価用イメージデータ）を、表示装置５０（モニタ）に送信する機能を有している。
【0034】
イメージデータ作成ブロック１９で作成されたイメージデータ（評価用イメージ）に基づいて、（例えばモニタ５０に表示させて）路面評価を実行することが出来る。当該路面評価は、オペレータ、研究者等が実行することが出来るが、情報処理機能を有する計算機（コンピュータ等）におけるデータ処理により実行することも可能である。
評価用イメージの一例が図４に示されるが、これについては後述する。
なお、制御装置１０は、例えばフィルタを用いて、測定された路面騒音の音圧レベルから、基準路面の音圧レベルを全ての周波数で減算する機能を有する様に構成することも可能である。
評価用イメージの一例が図４に示されるが、これについては後述する。
なお、制御装置１０は、例えばフィルタを用いて、測定された路面騒音の音圧レベルから、基準路面の音圧レベルを全ての周波数で減算する機能を有する様に構成することも可能である。
【0035】
図１、図２で示すシステムを用いた第１実施形態による路面評価の制御について、主として図３を参照して説明する。
図３において、ステップＳ１では、マイクロホン３で路面騒音を測定し、ＧＰＳレシーバ６から測定時の位置情報を取得し且つ車速パルスに基づいて測定時の位置情報を取得する。それと共に、車速センサ５により車速を測定し、温度センサ９により外気温を測定する。
測定された路面騒音は路面騒音決定ブロック１１で処理され、測定時の位置情報は車両位置決定ブロック１２で処理され、車速情報は車速決定ブロック１３で処理され、外気温情報は外気温決定ブロック１４で処理される。そしてステップＳ２に進む。
図３において、ステップＳ１では、マイクロホン３で路面騒音を測定し、ＧＰＳレシーバ６から測定時の位置情報を取得し且つ車速パルスに基づいて測定時の位置情報を取得する。それと共に、車速センサ５により車速を測定し、温度センサ９により外気温を測定する。
測定された路面騒音は路面騒音決定ブロック１１で処理され、測定時の位置情報は車両位置決定ブロック１２で処理され、車速情報は車速決定ブロック１３で処理され、外気温情報は外気温決定ブロック１４で処理される。そしてステップＳ２に進む。
【0036】
ステップＳ２では、分割ブロック１５により、路面騒音決定ブロック１１から取得した路面騒音（音圧レベル）を周波数毎の音圧レベルに分割する。そしてステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、音圧レベル補正ブロック１６により、分割ブロック１５から取得した周波数毎の音圧レベルを、車速決定ブロック１３から取得した車速情報、外気温度決定ブロック１４から取得した外気温情報に照らして（周波数毎に）補正する。車速情報、外気温情報に基づいて行われる補正は、基準路面の音圧レベルに対しても実行される。そしてステップＳ４に進む。
ステップＳ３では、音圧レベル補正ブロック１６により、分割ブロック１５から取得した周波数毎の音圧レベルを、車速決定ブロック１３から取得した車速情報、外気温度決定ブロック１４から取得した外気温情報に照らして（周波数毎に）補正する。車速情報、外気温情報に基づいて行われる補正は、基準路面の音圧レベルに対しても実行される。そしてステップＳ４に進む。
【0037】
ステップＳ４では、音圧レベル減算ブロック１７により、音圧レベル補正ブロック１６より取得した補正された周波数毎の路面騒音の音圧レベルから、記憶ブロック２０より取得した周波数毎の基準路面の音圧レベルを減算し、音圧レベル差を演算する。そしてステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、特性決定ブロック１８により、音圧レベル減算ブロック１７から取得した音圧レベル差（周波数毎の、路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差）と車両位置決定ブロック１２から取得した路面位置の情報（車両１の位置情報）に基づき、周波数毎の路面位置と音圧レベル差との特性を決定する。
そしてステップＳ５では、イメージデータ作成ブロック１９により、周波数毎の路面位置と音圧レベル差との前記特性に基づいて、路面評価用イメージデータ（サウンドスペクトログラム或いは図表等を含む）を作成する。
そしてステップＳ６に進む。
ステップＳ５では、特性決定ブロック１８により、音圧レベル減算ブロック１７から取得した音圧レベル差（周波数毎の、路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差）と車両位置決定ブロック１２から取得した路面位置の情報（車両１の位置情報）に基づき、周波数毎の路面位置と音圧レベル差との特性を決定する。
そしてステップＳ５では、イメージデータ作成ブロック１９により、周波数毎の路面位置と音圧レベル差との前記特性に基づいて、路面評価用イメージデータ（サウンドスペクトログラム或いは図表等を含む）を作成する。
そしてステップＳ６に進む。
【0038】
ステップＳ６では、ステップＳ５における路面位置と音圧レベル差との特性の決定及び路面評価用イメージデータの作成が、路面騒音決定ブロック１１から取得した路面騒音（音圧レベル）における全ての周波数範囲について実行されたか否かを判断する。
ステップＳ６において、全ての周波数範囲について路面評価用イメージデータが作成された場合（ステップＳ６が「Ｙｅｓ」）はステップＳ７に進み、全ての周波数範囲について路面評価用イメージデータが作成されていない場合（ステップＳ６が「Ｎｏ」）はステップＳ３に戻ってステップＳ３以降を繰り返す。
ステップＳ６において、全ての周波数範囲について路面評価用イメージデータが作成された場合（ステップＳ６が「Ｙｅｓ」）はステップＳ７に進み、全ての周波数範囲について路面評価用イメージデータが作成されていない場合（ステップＳ６が「Ｎｏ」）はステップＳ３に戻ってステップＳ３以降を繰り返す。
【0039】
ステップＳ７（全ての周波数範囲について路面評価用イメージデータが作成された場合）では、評価対象路面の全ての区間についてステップＳ１～ステップＳ６の処理が行われたか否かを判断する。
ステップＳ７において、路面評価をするべき全ての区間について処理が完了している場合（ステップＳ７が「Ｙｅｓ」）はステップＳ８に進み、全ての区間について処理が完了していない場合（ステップＳ７が「Ｎｏ」）はステップＳ１に戻ってステップＳ１以降を繰り返す。
ステップＳ８（路面評価をするべき全ての区間について処理が完了した場合）では、イメージデータ作成ブロック１９で作成された路面評価用イメージデータを、例えばモニタ５０に表示させて、当該路面評価用イメージデータに基づいて路面評価を行う。当該評価は情報処理機能を備えるコンピュータにより行うが、専門家或いはアナリストが実行することも可能である。
ここでステップＳ７とステップＳ８を同時に実行することも可能である。
図１～図３では明示されていないが、路面評価用イメージデータを作成するに際して、路面騒音特性に好適な「時間重み付け」（データ処理）を行い、解析間隔を特定することが可能である。
また、測定された路面騒音の音圧レベルを周波数毎に分解せず、例えばフィルタにより、測定された路面騒音の音圧レベルから基準路面の音圧レベルを（全ての周波数において）減算することも可能である。
ステップＳ７において、路面評価をするべき全ての区間について処理が完了している場合（ステップＳ７が「Ｙｅｓ」）はステップＳ８に進み、全ての区間について処理が完了していない場合（ステップＳ７が「Ｎｏ」）はステップＳ１に戻ってステップＳ１以降を繰り返す。
ステップＳ８（路面評価をするべき全ての区間について処理が完了した場合）では、イメージデータ作成ブロック１９で作成された路面評価用イメージデータを、例えばモニタ５０に表示させて、当該路面評価用イメージデータに基づいて路面評価を行う。当該評価は情報処理機能を備えるコンピュータにより行うが、専門家或いはアナリストが実行することも可能である。
ここでステップＳ７とステップＳ８を同時に実行することも可能である。
図１～図３では明示されていないが、路面評価用イメージデータを作成するに際して、路面騒音特性に好適な「時間重み付け」（データ処理）を行い、解析間隔を特定することが可能である。
また、測定された路面騒音の音圧レベルを周波数毎に分解せず、例えばフィルタにより、測定された路面騒音の音圧レベルから基準路面の音圧レベルを（全ての周波数において）減算することも可能である。
【0040】
図示の実施形態において、前記路面評価用イメージデータとして、例えば、周波数毎の音圧レベル差（ｄＢ）を、いわゆる「モノクロ」の濃淡を用いて表示したサウンドスペクトラムを採用することが出来る。或いは、周波数毎の音圧レベル差（ｄＢ）を異なる色彩で表現したサウンドスペクトラムを採用することが出来る。
周波数毎の音圧レベル差（ｄＢ）を「モノクロ」の濃淡を用いて表示したサウンドスペクトラムを、図４で例示する。
図４において、横軸は路面騒音の測定開始点（横軸の左端）からの距離（Ｄｉｓｔａｎｃｅ：単位ｍ）を示し、左側の縦軸は周波数（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ：単位Ｈｚ）を示し、右側（凡例）の縦軸は補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ ｉｎ ＳＰＬ：単位ｄＢ）を示している。
従来のサウンドスペクトログラム（特許文献１参照）は補正された路面騒音の音圧レベル（「音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差」ではない）と路面の位置との特性から作成したサウンドスペクトログラムでは、ｄＢを表示する濃淡や色彩を適切に調整しないと、路面損傷の可能性がある箇所を分析することが非常に困難である。従来のサウンドスペクトログラムでは、ｄＢを表示する濃淡や色彩の調製を適切に行わないと、作成されたサウンドスペクトログラムが単一色となってしまい、分析に全く役立たない状態となる恐れが存在する。
それに対して、図４で示す実施形態に係るサウンドスペクトラムでは、「音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差」を用いているため分解能の精度が高くなり、ｄＢを表示する濃淡や色彩を厳密に調整しなくても、路面損傷の恐れがある箇所が明確に表示される。そのため、サウンドスペクトラムから路面評価を行うための労力が、大幅に低減される。
周波数毎の音圧レベル差（ｄＢ）を「モノクロ」の濃淡を用いて表示したサウンドスペクトラムを、図４で例示する。
図４において、横軸は路面騒音の測定開始点（横軸の左端）からの距離（Ｄｉｓｔａｎｃｅ：単位ｍ）を示し、左側の縦軸は周波数（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ：単位Ｈｚ）を示し、右側（凡例）の縦軸は補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ ｉｎ ＳＰＬ：単位ｄＢ）を示している。
従来のサウンドスペクトログラム（特許文献１参照）は補正された路面騒音の音圧レベル（「音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差」ではない）と路面の位置との特性から作成したサウンドスペクトログラムでは、ｄＢを表示する濃淡や色彩を適切に調整しないと、路面損傷の可能性がある箇所を分析することが非常に困難である。従来のサウンドスペクトログラムでは、ｄＢを表示する濃淡や色彩の調製を適切に行わないと、作成されたサウンドスペクトログラムが単一色となってしまい、分析に全く役立たない状態となる恐れが存在する。
それに対して、図４で示す実施形態に係るサウンドスペクトラムでは、「音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差」を用いているため分解能の精度が高くなり、ｄＢを表示する濃淡や色彩を厳密に調整しなくても、路面損傷の恐れがある箇所が明確に表示される。そのため、サウンドスペクトラムから路面評価を行うための労力が、大幅に低減される。
【0041】
図１～図４に示す第１実施形態の評価システム１００及び評価システムを用いた評価方法によれば、通常の車両に計測用機器を搭載して路面騒音を測定するという簡易な手法により精度の高い路面評価を実行することが出来るので、路面評価に係るコストを低く抑えることが出来ると共に、評価するべき路面の交通を規制する必要もなく、路面上で作業員に危険が及んでしまうことが防止される。
また、各周波数における補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差と、路面の位置との特性から、例えば路面の段差やひび割れ等の路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：例えば図表等を含む）を作成して、評価された路面における損傷の可能性のある部分を明確に特定することが出来る。
また、各周波数における補正された路面騒音の音圧レベルと基準路面の音圧レベルとの音圧レベル差と、路面の位置との特性から、例えば路面の段差やひび割れ等の路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：例えば図表等を含む）を作成して、評価された路面における損傷の可能性のある部分を明確に特定することが出来る。
【0042】
次に、図５、図６を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。
第１実施形態では測定された路面騒音から路面評価用イメージデータを作成し、路面評価用イメージデータに基づいて路面評価を行っているが、第２実施形態の路面評価システム１００－１では、新たに提案されたパラメータＬＤＩにより路面を評価している。そして、第２実施形態の路面評価システム１００－１の制御装置１０－１は、図５で示されている。
第２実施形態における各機能ブロックの説明は、主として、図２（第１実施形態）では示されていない機能ブロック（路面騒音補正ブロック２１、ＬＤＩ演算ブロック２２、比較ブロック２３、損傷路面特定ブロック２４等）について行う。換言すれば、図２で説明した機能ブロック（路面騒音決定ブロック１１、車両位置決定ブロック１２、車速決定ブロック１３、外気温決定ブロック１４）については第１実施形態と同様であるため、説明を省略する場合がある。
図５において、路面騒音決定ブロック１１、車両位置決定ブロック１２、車速決定ブロック１３、外気温決定ブロック１４、路面騒音補正ブロック２１、ＬＤＩ演算ブロック２２、比較ブロック２３、損傷路面特定ブロック２４、記憶ブロック２０を備えている。
第１実施形態では測定された路面騒音から路面評価用イメージデータを作成し、路面評価用イメージデータに基づいて路面評価を行っているが、第２実施形態の路面評価システム１００－１では、新たに提案されたパラメータＬＤＩにより路面を評価している。そして、第２実施形態の路面評価システム１００－１の制御装置１０－１は、図５で示されている。
第２実施形態における各機能ブロックの説明は、主として、図２（第１実施形態）では示されていない機能ブロック（路面騒音補正ブロック２１、ＬＤＩ演算ブロック２２、比較ブロック２３、損傷路面特定ブロック２４等）について行う。換言すれば、図２で説明した機能ブロック（路面騒音決定ブロック１１、車両位置決定ブロック１２、車速決定ブロック１３、外気温決定ブロック１４）については第１実施形態と同様であるため、説明を省略する場合がある。
図５において、路面騒音決定ブロック１１、車両位置決定ブロック１２、車速決定ブロック１３、外気温決定ブロック１４、路面騒音補正ブロック２１、ＬＤＩ演算ブロック２２、比較ブロック２３、損傷路面特定ブロック２４、記憶ブロック２０を備えている。
【0043】
路面騒音補正ブロック２１は、情報信号ラインＬ１６により路面騒音決定ブロック１１と接続されており、情報信号ラインＬ１７により車速決定ブロック１３と接続されており、情報信号ラインＬ１８により外気温決定ブロック１４と接続されている。さらに路面騒音補正ブロック２１は、情報信号ラインＬ１９によりＬＤＩ演算ブロック２２と接続されている。
路面騒音補正ブロック２１は、路面騒音決定ブロック１１から取得した路面騒音の音圧レベルを、車速決定ブロック１３から取得した車速と外気温決定ブロック１４から取得した外気温に基づいて補正する機能を有している。
そして路面騒音補正ブロック２１は、補正された路面騒音の音圧レベルを、ＬＤＩ演算ブロック２２に送信する機能を有している。
路面騒音補正ブロック２１は、路面騒音決定ブロック１１から取得した路面騒音の音圧レベルを、車速決定ブロック１３から取得した車速と外気温決定ブロック１４から取得した外気温に基づいて補正する機能を有している。
そして路面騒音補正ブロック２１は、補正された路面騒音の音圧レベルを、ＬＤＩ演算ブロック２２に送信する機能を有している。
【0044】
ＬＤＩ演算ブロック２２は、路面騒音補正ブロック２１から取得した補正された路面騒音の音圧レベルから、第１の低周波数の路面騒音の音圧レベル（計測された音圧レベル）と第２の低周波の路面騒音の音圧レベル（計測された音圧レベル）を選択（決定）すると共に、記憶ブロック２０から情報信号ラインＬ２０により、基準路面における前記第１及び第２の低周波数の音圧レベルを取得する機能を有している。
そしてＬＤＩ演算ブロック２２は、前記選択（決定）された第１及び第２の低周波数の路面騒音の音圧レベルから、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルを減算し、それぞれの低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆを決定する機能を有している。
音圧レベル差Ｌ１Ｆは、第１の周波数において、路面騒音の音圧レベルから基準路面における音圧レベルを減算して得られる音圧レベル差である。そして音圧レベル差Ｌ２Ｆは、第２の周波数において、路面騒音の音圧レベルから基準路面における音圧レベルを減算して得られる音圧レベル差である。換言すれば、音圧レベル差Ｌ１Ｆは第１の低周波数における路面騒音の音圧レベルと基準面の音圧レベルの差であり、音圧レベル差Ｌ２Ｆは第２の低周波数における路面騒音の音圧レベルと基準面の音圧レベルの差である。
そしてＬＤＩ演算ブロック２２は、前記選択（決定）された第１及び第２の低周波数の路面騒音の音圧レベルから、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルを減算し、それぞれの低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆを決定する機能を有している。
音圧レベル差Ｌ１Ｆは、第１の周波数において、路面騒音の音圧レベルから基準路面における音圧レベルを減算して得られる音圧レベル差である。そして音圧レベル差Ｌ２Ｆは、第２の周波数において、路面騒音の音圧レベルから基準路面における音圧レベルを減算して得られる音圧レベル差である。換言すれば、音圧レベル差Ｌ１Ｆは第１の低周波数における路面騒音の音圧レベルと基準面の音圧レベルの差であり、音圧レベル差Ｌ２Ｆは第２の低周波数における路面騒音の音圧レベルと基準面の音圧レベルの差である。
【0045】
さらにＬＤＩ演算ブロック２２は、演算された前記音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆから路面損傷を評価するためのパラメータＬＤＩを、以下の演算式により演算する機能を有している。
ＬＤＩ＝（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
ここで、第１の低周波数は例えば８０～１２５Ｈｚであり、第２の低周波は例えば１６０～２５０Ｈｚである。
計測された第１、第２の低周波数における路面騒音の音圧レベルについては、車速と外気温による補正を行っており、第１、第２の低周波数における基準面の音圧レベルに対しても車速、外気温の補正が行なわれる。その上で、音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆが演算されている。
ＬＤＩ演算ブロック２２は、演算されたパラメータＬＤＩを、情報信号ラインＬ２１により比較ブロック２３に送信する機能も有している。
ＬＤＩ＝（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
ここで、第１の低周波数は例えば８０～１２５Ｈｚであり、第２の低周波は例えば１６０～２５０Ｈｚである。
計測された第１、第２の低周波数における路面騒音の音圧レベルについては、車速と外気温による補正を行っており、第１、第２の低周波数における基準面の音圧レベルに対しても車速、外気温の補正が行なわれる。その上で、音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆが演算されている。
ＬＤＩ演算ブロック２２は、演算されたパラメータＬＤＩを、情報信号ラインＬ２１により比較ブロック２３に送信する機能も有している。
【0046】
比較ブロック２３は、ＬＤＩ演算ブロック２２から取得したパラメータＬＤＩの数値を、情報信号ラインＬ２２を介して記憶ブロック２０から取得したＬＤＩしきい値と比較する機能を有している。ここで、ＬＤＩしきい値は、路面の損傷状態を定量的に判断するための数値であり、ＬＤＩの数値がＬＤＩしきい値より大きい場合は、路面に損傷が存在すると判断される。ＬＤＩしきい値は、予め経験的及び／又は理論的に、ケース・バイ・ケースで決定されて、記憶ブロック２０に記憶されている。
そして比較ブロック２３は、情報信号ラインＬ２３により、比較結果を損傷路面特定ブロック２４に送信する機能を有している。
そして比較ブロック２３は、情報信号ラインＬ２３により、比較結果を損傷路面特定ブロック２４に送信する機能を有している。
【0047】
損傷路面特定ブロック２４は、比較ブロック２３から取得したパラメータＬＤＩとＬＤＩしきい値との比較結果と、情報信号ラインＬ２４を介して車両位置決定ブロック１２から取得した路面位置情報（比較ブロック２３で比較されたＬＤＩ値に対応する路面位置の情報）に基づいて、パラメータＬＤＩの値がＬＤＩしきい値よりも大きい位置の路面（損傷が存在すると判断された路面）とその位置を特定する機能を有している。
損傷路面特定ブロック２４は、損傷が存在すると判断された路面とその位置（特定結果）を、情報信号ラインＬ２５を介し且つインターフェースＩＦ２を経由して、制御装置１０-１の外部の表示装置５０（モニタ）に送信する機能を有している。パラメータＬＤＩとＬＤＩしきい値との比較結果は、例えば、評価対象となる路面上の位置と共に、ディスプレイ上で表示することが出来る。
各種イメージ処理技術或いは専門作業者、アナリストにより、例えばモニタ５０に表示された損傷路面特定ブロック２４の特定結果（パラメータＬＤＩの値より特定した損傷と路面位置）に基づき、路面評価を行うことも可能である。
損傷路面特定ブロック２４は、損傷が存在すると判断された路面とその位置（特定結果）を、情報信号ラインＬ２５を介し且つインターフェースＩＦ２を経由して、制御装置１０-１の外部の表示装置５０（モニタ）に送信する機能を有している。パラメータＬＤＩとＬＤＩしきい値との比較結果は、例えば、評価対象となる路面上の位置と共に、ディスプレイ上で表示することが出来る。
各種イメージ処理技術或いは専門作業者、アナリストにより、例えばモニタ５０に表示された損傷路面特定ブロック２４の特定結果（パラメータＬＤＩの値より特定した損傷と路面位置）に基づき、路面評価を行うことも可能である。
【0048】
図５で示すシステムを用いた第２実施形態の路面評価の制御について、主として図６を参照して説明する。図６の各ステップの説明において、図３の第１実施形態と同様の内容のステップについては、図３に関する内容を援用して、詳細は重複記載しない。
図６において、ステップＳ１１では、第１実施形態（図３）と同様の処理を行う。そしてステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、路面騒音補正ブロック２１により、路面騒音決定ブロック１１から取得した路面騒音の音圧レベルを、車速決定ブロック１３から取得した車速と外気温決定ブロック１４から取得した外気温により補正する。路面騒音の音圧レベルのみならず、基準路面の音圧レベルに対しても、車速と外気温に基づいて補正を実行する。そしてステップＳ１３に進む。
図６において、ステップＳ１１では、第１実施形態（図３）と同様の処理を行う。そしてステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、路面騒音補正ブロック２１により、路面騒音決定ブロック１１から取得した路面騒音の音圧レベルを、車速決定ブロック１３から取得した車速と外気温決定ブロック１４から取得した外気温により補正する。路面騒音の音圧レベルのみならず、基準路面の音圧レベルに対しても、車速と外気温に基づいて補正を実行する。そしてステップＳ１３に進む。
【0049】
ステップＳ１３では、ＬＤＩ演算ブロック２２により、補正された路面騒音の音圧レベルにおいて、第１の低周波数（例えば８０～１２５Ｈｚ）の路面騒音の音圧レベル（計測された音圧レベル）と、第２の低周波（例えば１６０～２５０Ｈｚ）の路面騒音の音圧レベル（計測された音圧レベル）を選択或いは決定する。そしてステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、ＬＤＩ演算ブロック２２により、第１及び第２の低周波数の路面騒音の音圧レベルから、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルを減算する。そして、第１及び第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆを決定する。
ここで、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルは、ＬＤＩ演算ブロック２２により、記憶ブロック２０から取得される。上述した様に、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルも、車速と外気温に基づいて補正される。
ステップＳ１４では、ＬＤＩ演算ブロック２２により、第１及び第２の低周波数の路面騒音の音圧レベルから、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルを減算する。そして、第１及び第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆを決定する。
ここで、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルは、ＬＤＩ演算ブロック２２により、記憶ブロック２０から取得される。上述した様に、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルも、車速と外気温に基づいて補正される。
【0050】
音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆを決定したならばステップＳ１５に進み、ＬＤＩ演算ブロック２２により、音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆから路面損傷を評価するためのパラメータＬＤＩを、次の演算式により演算して、ステップＳ１６に進む。
ＬＤＩ＝（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
ステップＳ１６では、比較ブロック２３により、演算されたパラメータＬＤＩの数値をＬＤＩしきい値と比較し、ＬＤＩがＬＤＩしきい値以下であるか否かを判断する。なお、ＬＤＩしきい値は、比較ブロック２３により記憶ブロック２０から取得する。
ステップＳ１６の判断の結果、ＬＤＩの値がＬＤＩしきい値以下の場合（ステップＳ１６が「Ｙｅｓ」）はステップＳ１８に進み、ＬＤＩの値がＬＤＩしきい値より大きい場合（ステップＳ１６が「Ｎｏ」）はステップＳ１７に進む。
ＬＤＩ＝（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
ステップＳ１６では、比較ブロック２３により、演算されたパラメータＬＤＩの数値をＬＤＩしきい値と比較し、ＬＤＩがＬＤＩしきい値以下であるか否かを判断する。なお、ＬＤＩしきい値は、比較ブロック２３により記憶ブロック２０から取得する。
ステップＳ１６の判断の結果、ＬＤＩの値がＬＤＩしきい値以下の場合（ステップＳ１６が「Ｙｅｓ」）はステップＳ１８に進み、ＬＤＩの値がＬＤＩしきい値より大きい場合（ステップＳ１６が「Ｎｏ」）はステップＳ１７に進む。
【0051】
ステップＳ１７（ＬＤＩ値がＬＤＩしきい値より大きい場合）では、損傷路面特定ブロック２４により、当該路面位置を損傷が存在する位置として特定する。そして、ステップＳ１８に進む。なお、ＬＤＩ値がＬＤＩしきい値以下の場合には、当該位置の路面は損傷していないと判断される。
ステップＳ１８では、評価対象路面の全ての区間についてステップＳ１１～ステップ１７の処理が行われたか否かを判断する。
ステップＳ１８の判断の結果、ステップＳ１１～ステップ１７の処理が評価対象である路面の全ての区間について行われている場合（ステップＳ１８が「Ｙｅｓ」）はステップＳ１９に進む。一方、ステップＳ１１～ステップ１７の処理が評価対象である路面の全ての区間について行われていない場合（ステップＳ１８が「Ｎｏ」）はステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１以降を繰り返す。
ステップＳ１８では、評価対象路面の全ての区間についてステップＳ１１～ステップ１７の処理が行われたか否かを判断する。
ステップＳ１８の判断の結果、ステップＳ１１～ステップ１７の処理が評価対象である路面の全ての区間について行われている場合（ステップＳ１８が「Ｙｅｓ」）はステップＳ１９に進む。一方、ステップＳ１１～ステップ１７の処理が評価対象である路面の全ての区間について行われていない場合（ステップＳ１８が「Ｎｏ」）はステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１以降を繰り返す。
【0052】
ステップＳ１９では、ステップＳ１７において路面損傷が存在する路面位置（パラメータＬＤＩ値がＬＤＩしきい値より大きい路面位置）として特定された位置の情報を、例えばモニタ５０に表示する。作業員（オペレータ或いは研究者、その他）は、路面評価の結果として当該表示内容を確認することが出来る。
ここで、第１実施形態と同様、ステップＳ１８とステップＳ１９を同時に（併行して）行うことも出来る。
図５、図６の第２実施形態では、評価対象となる路面の全領域によりパラメータＬＤＩを演算して、ＬＤＩの数値から路面が損傷している個所を特定している。
また、パラメータＬＤＩがＬＤＩしきい値より大きい路面を損傷が存在する路面として特定しているが、複数のＬＤＩしきい値（例えば第１及び第２のしきい値）を設定し、演算されたＬＤＩ値との比較により、複数種類（例えば、要補修、要注意、損傷無の３種類）の評価を行うことも出来る。
ここで、第１実施形態と同様、ステップＳ１８とステップＳ１９を同時に（併行して）行うことも出来る。
図５、図６の第２実施形態では、評価対象となる路面の全領域によりパラメータＬＤＩを演算して、ＬＤＩの数値から路面が損傷している個所を特定している。
また、パラメータＬＤＩがＬＤＩしきい値より大きい路面を損傷が存在する路面として特定しているが、複数のＬＤＩしきい値（例えば第１及び第２のしきい値）を設定し、演算されたＬＤＩ値との比較により、複数種類（例えば、要補修、要注意、損傷無の３種類）の評価を行うことも出来る。
【0053】
図５、図６に示す第２実施形態の評価システム１００－１及び評価システムを用いた評価方法によれば、第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆと第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆにより演算されるパラメータＬＤＩをＬＤＩしきい値と比較することにより、当該パラメータＬＤＩに該当する路面箇所に路面損傷があるか否か、或いは損傷の恐れがあるか否かを、定量的に判断できる。
第２実施形態におけるその他の構成、作用効果は、第１実施形態と同様である。
第２実施形態におけるその他の構成、作用効果は、第１実施形態と同様である。
【0054】
次に、図７～図１０を参照して、本発明の第３実施形態を説明する。
図５、図６の第２実施形態では、評価対象となる路面の全領域においてパラメータＬＤＩを演算し、全領域のＬＤＩの数値から、路面が損傷している位置を決定している。
それに対して第３実施形態の路面評価システム１００－２では、測定された路面騒音から路面評価用イメージデータ（例えばサウンドスペクトログラム）を作成し、路面評価用イメージデータに基づいて損傷している可能性が高い路面の位置を選択し、選択された領域についてのみパラメータＬＤＩを計算して、パラメータＬＤＩの数値から最終的に路面が損傷しているか否かを評価する。
図５、図６の第２実施形態では、評価対象となる路面の全領域においてパラメータＬＤＩを演算し、全領域のＬＤＩの数値から、路面が損傷している位置を決定している。
それに対して第３実施形態の路面評価システム１００－２では、測定された路面騒音から路面評価用イメージデータ（例えばサウンドスペクトログラム）を作成し、路面評価用イメージデータに基づいて損傷している可能性が高い路面の位置を選択し、選択された領域についてのみパラメータＬＤＩを計算して、パラメータＬＤＩの数値から最終的に路面が損傷しているか否かを評価する。
【0055】
図７、図８を参照して、第３実施形態の路面評価システム１００－２の制御装置１０－２について説明する。
図７、図８において、制御装置１０－２は、路面騒音決定ブロック１１、車両位置決定ブロック１２、車速決定ブロック１３、外気温決定ブロック１４、分割ブロック１５、音圧レベル補正ブロック１６、音圧レベル減算ブロック１７、特性決定ブロック１８、イメージデータ作成ブロック１９、路面位置選択ブロック２５、ＬＤＩ演算ブロック２６、比較ブロック２７、損傷路面特定ブロック２８、記憶ブロック２０を備えている。
制御装置１０－２は、図２の第１実施形態の制御装置１０に対して路面位置選択ブロック２５、ＬＤＩ演算ブロック２６、比較ブロック２７、損傷路面特定ブロック２８を付加している。
図７、図８において、各機能ブロックの説明は、主として第１実施形態とは相違する路面位置選択ブロック２５、ＬＤＩ演算ブロック２６、比較ブロック２７、損傷路面特定ブロック２８について行う。路面騒音決定ブロック１１～イメージデータ作成ブロック１９については、第１実施形態と同様であり、重複説明は省略する。
ＬＤＩ演算ブロック２６、比較ブロック２７、損傷路面特定ブロック２８については、第２実施形態の制御装置１０―１と同様であるが、煩雑化を回避するため、図５とは別の符号を使用して説明する。
図７、図８において、制御装置１０－２は、路面騒音決定ブロック１１、車両位置決定ブロック１２、車速決定ブロック１３、外気温決定ブロック１４、分割ブロック１５、音圧レベル補正ブロック１６、音圧レベル減算ブロック１７、特性決定ブロック１８、イメージデータ作成ブロック１９、路面位置選択ブロック２５、ＬＤＩ演算ブロック２６、比較ブロック２７、損傷路面特定ブロック２８、記憶ブロック２０を備えている。
制御装置１０－２は、図２の第１実施形態の制御装置１０に対して路面位置選択ブロック２５、ＬＤＩ演算ブロック２６、比較ブロック２７、損傷路面特定ブロック２８を付加している。
図７、図８において、各機能ブロックの説明は、主として第１実施形態とは相違する路面位置選択ブロック２５、ＬＤＩ演算ブロック２６、比較ブロック２７、損傷路面特定ブロック２８について行う。路面騒音決定ブロック１１～イメージデータ作成ブロック１９については、第１実施形態と同様であり、重複説明は省略する。
ＬＤＩ演算ブロック２６、比較ブロック２７、損傷路面特定ブロック２８については、第２実施形態の制御装置１０―１と同様であるが、煩雑化を回避するため、図５とは別の符号を使用して説明する。
【0056】
路面位置選択ブロック２５は、情報信号ラインＬ２６によりイメージデータ作成ブロック１９と接続されており、情報信号ラインＬ２７によりＬＤＩ演算ブロック２６と接続されている。
路面位置選択ブロック２５は、イメージデータ作成ブロック１９から取得した路面評価用イメージデータ（例えばサウンドスペクトログラム等）に基づいて、既存のイメージ処理技術により、路面損傷の可能性が高い箇所（路面位置）を選択、決定し、決定する機能を有している。路面位置選択ブロック２５は、情報処理機能を有する計算機（例えばコンピュータ、各種端末等）で構成することが出来る。
路面位置選択ブロック２５は、イメージデータ作成ブロック１９から取得した路面評価用イメージデータ（例えばサウンドスペクトログラム等）に基づいて、既存のイメージ処理技術により、路面損傷の可能性が高い箇所（路面位置）を選択、決定し、決定する機能を有している。路面位置選択ブロック２５は、情報処理機能を有する計算機（例えばコンピュータ、各種端末等）で構成することが出来る。
【0057】
ここで、路面評価用イメージデータに基づき路面損傷の可能性が高い路面位置を選択する機能は、作業員（オペレータ、専門技術者等）が、路面評価用イメージデータ（例えばサウンドスペクトログラム）から路面損傷の可能性が高い箇所を選択することにより実行することも可能である。その場合には、制御装置１０―２の外部に設けた外部入力装置６０（例えばＰＣ等の情報処理機能を有する機器）により路面評価用イメージデータが表示され、作業員は表示された路面評価用イメージデータから、路面損傷の可能性がある箇所を判断し、選択する。
自動制御により路面損傷の可能性が高い箇所を選択する場合においても外部入力装置６０を配置して、作業員に路面評価用イメージデータを表示することが出来る。
路面位置選択ブロック２５は、選択、決定された路面位置の情報（損傷の可能性が高い路面位置）を、情報信号ラインＬ２７によりＬＤＩ演算ブロック２６に送信する機能も有している。
自動制御により路面損傷の可能性が高い箇所を選択する場合においても外部入力装置６０を配置して、作業員に路面評価用イメージデータを表示することが出来る。
路面位置選択ブロック２５は、選択、決定された路面位置の情報（損傷の可能性が高い路面位置）を、情報信号ラインＬ２７によりＬＤＩ演算ブロック２６に送信する機能も有している。
【0058】
ＬＤＩ演算ブロック２６は、路面位置選択ブロック２５で選択、決定された路面位置における路面騒音（すなわち、速度及び外気温により補正された音圧レベル）から、第１の低周波数の路面騒音の音圧レベルと第２の低周波の路面騒音の音圧レベルを選択する。
そして、選択された第１及び第２の低周波数の路面騒音の音圧レベルから、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルを減算し（演算し）、それぞれの低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆを決定する機能を有している。音圧レベル差Ｌ１Ｆは第１の周波数に対応し、音圧レベル差Ｌ２Ｆは第２の周波数に対応する。
ここで、路面騒音の音圧レベルと、基準路面における低周波数の音圧レベルは、共に、音圧レベル補正ブロック１６で、車速及び外気温に基づいて補正されている。また、音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆの演算に際しては、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルは、情報信号ラインＬ２０を介して、記憶ブロック２０から取得される。
そして、選択された第１及び第２の低周波数の路面騒音の音圧レベルから、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルを減算し（演算し）、それぞれの低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆを決定する機能を有している。音圧レベル差Ｌ１Ｆは第１の周波数に対応し、音圧レベル差Ｌ２Ｆは第２の周波数に対応する。
ここで、路面騒音の音圧レベルと、基準路面における低周波数の音圧レベルは、共に、音圧レベル補正ブロック１６で、車速及び外気温に基づいて補正されている。また、音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆの演算に際しては、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルは、情報信号ラインＬ２０を介して、記憶ブロック２０から取得される。
【0059】
ＬＤＩ演算ブロック２６は、演算された前記音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆから、路面損傷を評価するためのパラメータＬＤＩを、以下の演算式により演算する機能を有している。
ＬＤＩ＝（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
ここで、第１の低周波数は例えば８０～１２５Ｈｚ、第２の低周波は例えば１６０～２５０Ｈｚである。
ＬＤＩ演算ブロック２６は、演算されたパラメータＬＤＩを、情報信号ラインＬ２８により比較ブロック２７に送信する機能も有している。
ＬＤＩ＝（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
ここで、第１の低周波数は例えば８０～１２５Ｈｚ、第２の低周波は例えば１６０～２５０Ｈｚである。
ＬＤＩ演算ブロック２６は、演算されたパラメータＬＤＩを、情報信号ラインＬ２８により比較ブロック２７に送信する機能も有している。
【0060】
比較ブロック２７は、ＬＤＩ演算ブロック２６から取得したパラメータＬＤＩの数値を、記憶ブロック２０から情報信号ラインＬ２２により取得したＬＤＩしきい値（路面の損傷状態を定量的に判断するための数値）と比較する機能を有している。
比較ブロック２７は、情報信号ラインＬ２９を介して、比較結果を損傷路面特定ブロック２８に送信する機能も有している。
比較ブロック２７は、情報信号ラインＬ２９を介して、比較結果を損傷路面特定ブロック２８に送信する機能も有している。
【0061】
損傷路面特定ブロック２８は、比較ブロック２７から取得したパラメータＬＤＩとＬＤＩしきい値との比較結果に基づいて、パラメータＬＤＩの値がＬＤＩしきい値よりも大きい位置の路面を損傷が存在する路面と特定する機能を有している。
損傷路面特定ブロック２８は、情報信号ラインＬ３０及びインターフェースＩＦ２を介して、特定結果を制御装置１０-２外部の表示装置５０（モニタ）に送信する機能も有している。
損傷路面特定ブロック２８から送信されてモニタ５０に表示されたパラメータＬＤＩとＬＤＩしきい値との比較結果は、例えば、評価対象となる路面上の位置と共に、ディスプレイ上で表示することが出来る。
各種イメージ処理技術或いは専門作業者、アナリストにより、例えばモニタ５０に表示された損傷路面特定ブロック２４の特定結果（パラメータＬＤＩの値より特定した損傷と路面位置）に基づき、路面評価を行うことが可能である。
損傷路面特定ブロック２８は、情報信号ラインＬ３０及びインターフェースＩＦ２を介して、特定結果を制御装置１０-２外部の表示装置５０（モニタ）に送信する機能も有している。
損傷路面特定ブロック２８から送信されてモニタ５０に表示されたパラメータＬＤＩとＬＤＩしきい値との比較結果は、例えば、評価対象となる路面上の位置と共に、ディスプレイ上で表示することが出来る。
各種イメージ処理技術或いは専門作業者、アナリストにより、例えばモニタ５０に表示された損傷路面特定ブロック２４の特定結果（パラメータＬＤＩの値より特定した損傷と路面位置）に基づき、路面評価を行うことが可能である。
【0062】
図７、図８で示すシステムを用いた第３実施形態による路面評価の制御について、主として図９、図１０のフローチャートを参照して説明する。
図９、図１０において、ステップＳ２１～ステップＳ２６（図９）は、それぞれ第１実施形態（図３）の対応するステップＳ１～ステップ６と同様であり、重複説明を省略する。
ステップＳ２７（図１０）では、路面位置選択ブロック２５により、イメージデータ作成ブロック１９で作成した路面評価用イメージデータ（例えばサウンドスペクトログラム等）に基づき、路面損傷の可能性が高い箇所（路面位置）を選択し、決定する。ここで、路面評価用イメージデータに基づき、路面損傷の可能性が高い箇所（路面位置）を選択し、決定する手順は、例えば、既存のイメージ処理技術により、或いは作業員により実行することが出来る。そしてステップＳ２８に進む。
図９、図１０において、ステップＳ２１～ステップＳ２６（図９）は、それぞれ第１実施形態（図３）の対応するステップＳ１～ステップ６と同様であり、重複説明を省略する。
ステップＳ２７（図１０）では、路面位置選択ブロック２５により、イメージデータ作成ブロック１９で作成した路面評価用イメージデータ（例えばサウンドスペクトログラム等）に基づき、路面損傷の可能性が高い箇所（路面位置）を選択し、決定する。ここで、路面評価用イメージデータに基づき、路面損傷の可能性が高い箇所（路面位置）を選択し、決定する手順は、例えば、既存のイメージ処理技術により、或いは作業員により実行することが出来る。そしてステップＳ２８に進む。
【0063】
ステップＳ２８では、ＬＤＩ演算ブロック２６により、路面位置選択ブロック２５で選択、決定された路面位置（ステップＳ２７で決定された路面損傷の可能性が高い路面位置）における路面騒音において、第１の低周波数の路面騒音の音圧レベルと第２の低周波の路面騒音の音圧レベルを選択する。
そして、選択された第１及び第２の低周波数の路面騒音の音圧レベルから、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルを減算し、第１及び第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆを決定する。そしてステップＳ２９に進む。
ステップＳ２９では、ＬＤＩ演算ブロック２６により、音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆから、以下の演算式に従って、路面損傷を評価するためのパラメータＬＤＩを演算し、ステップＳ３０に進む。
ＬＤＩ＝（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
そして、選択された第１及び第２の低周波数の路面騒音の音圧レベルから、基準路面における第１及び第２の低周波数の音圧レベルを減算し、第１及び第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆを決定する。そしてステップＳ２９に進む。
ステップＳ２９では、ＬＤＩ演算ブロック２６により、音圧レベル差Ｌ１Ｆ、Ｌ２Ｆから、以下の演算式に従って、路面損傷を評価するためのパラメータＬＤＩを演算し、ステップＳ３０に進む。
ＬＤＩ＝（（第１の低周波数における音圧レベル差Ｌ１Ｆ）２＋（第２の低周波数における音圧レベル差Ｌ２Ｆ）２）１／２
【0064】
ステップＳ３０では、比較ブロック２７により、ＬＤＩ演算ブロック２６から取得したパラメータＬＤＩの数値をＬＤＩしきい値と比較し、ＬＤＩ値がＬＤＩしきい値以下であるか否かを判断する。ＬＤＩしきい値は、比較ブロック２７により記憶ブロック２０から取得する。
ステップＳ３０において、ＬＤＩの値がＬＤＩしきい値である以下の場合（ステップＳ３０が「Ｙｅｓ」）はステップＳ３２に進み、ＬＤＩの値がＬＤＩしきい値より大きい場合（ステップＳ３０が「Ｎｏ」）はステップＳ３１に進む。
ステップＳ３０において、ＬＤＩの値がＬＤＩしきい値である以下の場合（ステップＳ３０が「Ｙｅｓ」）はステップＳ３２に進み、ＬＤＩの値がＬＤＩしきい値より大きい場合（ステップＳ３０が「Ｎｏ」）はステップＳ３１に進む。
【0065】
ステップＳ３１（ＬＤＩの値がＬＤＩしきい値より大きい場合）では、損傷路面特定ブロック２８により、当該路面位置を損傷が存在する位置として特定する。そして、ステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２では、ステップＳ２１～ステップ３１の処理が評価対象である路面の全ての区間について行われたか否かを判断する。
ステップＳ３２において、ステップＳ２１～ステップ３１の処理が評価対象路面の全ての区間について行われた場合（ステップＳ３２が「Ｙｅｓ」）はステップＳ３３に進み、ステップＳ２１～ステップ３１の処理が評価対象路面の全ての区間について行われていない場合（ステップＳ３２が「Ｎｏ」）はステップＳ２１に戻り、ステップＳ２１以降を繰り返す。
ステップＳ３２では、ステップＳ２１～ステップ３１の処理が評価対象である路面の全ての区間について行われたか否かを判断する。
ステップＳ３２において、ステップＳ２１～ステップ３１の処理が評価対象路面の全ての区間について行われた場合（ステップＳ３２が「Ｙｅｓ」）はステップＳ３３に進み、ステップＳ２１～ステップ３１の処理が評価対象路面の全ての区間について行われていない場合（ステップＳ３２が「Ｎｏ」）はステップＳ２１に戻り、ステップＳ２１以降を繰り返す。
【0066】
ステップＳ３３（ステップＳ２１～ステップ３１の処理が評価対象路面の全ての区間について行われた場合）では、ステップＳ３１で特定したパラメータＬＤＩ値がＬＤＩしきい値より大きい路面位置（路面損傷が存在する路面位置）を（例えばモニタ５０に）表示する。作業員（オペレータ或いは研究者、その他）は、路面評価の結果として当該表示内容を確認することが出来る。
ここで、ステップＳ３２とステップＳ３３を同時に（併行して）行うことも出来る。
ここで、ステップＳ３２とステップＳ３３を同時に（併行して）行うことも出来る。
【0067】
図７～図１０に示す第３実施形態の評価システム１００－２及び評価システムを用いた評価方法によれば、路面評価用イメージデータ（例えばサウンドスペクトログラム等）により路面損傷の恐れがある箇所を選択（決定）し、当該選択（決定）された箇所についてのみパラメータＬＤＩを演算して、路面損傷の評価を行っている。
そのため、評価対象である路面全域についてパラメータＬＤＩを演算する場合に比較して、制御装置の負担を小さくしつつ、路面評価を確実に行うこと出来る。それと共に、路面評価のための労力及びコストを低減することが出来る。
第３実施形態におけるその他の構成、作用効果は、第１実施形態、第２実施形態と同様である。
そのため、評価対象である路面全域についてパラメータＬＤＩを演算する場合に比較して、制御装置の負担を小さくしつつ、路面評価を確実に行うこと出来る。それと共に、路面評価のための労力及びコストを低減することが出来る。
第３実施形態におけるその他の構成、作用効果は、第１実施形態、第２実施形態と同様である。
【0068】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
例えば、図示の実施形態では、前記車両としては、いわゆる「ミニバン」タイプの乗用車が例示されているが、二輪車であっても良いし、貨物用自動車であっても良い。あるいは、その他のタイプの車両であっても良い。
例えば、図示の実施形態では、前記車両としては、いわゆる「ミニバン」タイプの乗用車が例示されているが、二輪車であっても良いし、貨物用自動車であっても良い。あるいは、その他のタイプの車両であっても良い。
【符号の説明】
【0069】
１・・・車両
２・・・タイヤ（例えば左右何れかの後輪）
３・・・マイクロホン（路面騒音測定装置）
５・・・速度センサ（速度測定装置）
６・・・ＧＰＳレシーバ
７・・・エンジン制御コンピュータ
９・・・温度センサ（外気温測定装置）
１０、１０－１、１０－２・・・制御装置
６０・・・衛星
１００、１００－１、１００－２・・・路面評価システム
２・・・タイヤ（例えば左右何れかの後輪）
３・・・マイクロホン（路面騒音測定装置）
５・・・速度センサ（速度測定装置）
６・・・ＧＰＳレシーバ
７・・・エンジン制御コンピュータ
９・・・温度センサ（外気温測定装置）
１０、１０－１、１０－２・・・制御装置
６０・・・衛星
１００、１００－１、１００－２・・・路面評価システム
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】