特許 7288565 車両用ドア

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-05-31

(45)【発行日】2023-06-08

(54)【発明の名称】車両用ドア

(51)【国際特許分類】

   B60J 5/04 20060101AFI20230601BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20230601BHJP

   E05B 77/38 20140101ALI20230601BHJP

【ＦＩ】

B60J5/04 Z

B60J5/00 P

B60J5/00 M

E05B77/38

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2019034832

(22)【出願日】2019-02-27

(65)【公開番号】P2020138624

(43)【公開日】2020-09-03

【審査請求日】2021-12-14

(73)【特許権者】

【識別番号】000135999

【氏名又は名称】株式会社ヒロテック

(74)【代理人】

【識別番号】110001427

【氏名又は名称】弁理士法人前田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】宮田 尚周

【審査官】久保田 信也

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－２３０３９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】実公昭５８－０３５５５５（ＪＰ，Ｙ２）

【文献】特開２００８－１０５４５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０３－０８４２８１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】米国特許出願公開第２０１８／０２９１６６７（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｊ ５／０４

Ｂ６０Ｊ ５／００

Ｅ０５Ｂ ７７／３８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ドアアウタパネルとドアインナパネルとがそれらの周縁部で接合されている車両用ドアにおいて、
上記ドアインナパネルは、取付面、該取付面から車室外側に延出する縁側段部、及び該取付面から車室内側に延出する中央側段部を有し、ドア閉操作時における衝撃力を負担する衝撃力吸収部材と、該衝撃力吸収部材が負担する衝撃力を、上記周縁部を介して上記ドアアウタパネルへ伝達可能な衝撃力伝達部材とが取り付けられ、
上記衝撃力伝達部材は、上記縁側段部に沿って車室外側に延出する外側フランジ部、該外側フランジ部よりも上記周縁部に近接して上記ドアインナパネルに固着される外側溶接部、上記中央側段部に沿って車室内側に延出する内側フランジ部、及び該内側フランジ部の端部において上記ドアインナパネルに固着される内側溶接部を有することを特徴とする車両用ドア。

【請求項2】

上記衝撃力吸収部材は、ドア閉操作時におけるオーバーストロークを防止するためのストッパーゴムであり、
上記衝撃力伝達部材は、上記ドアインナパネルに沿って、上記ストッパーゴムの取り付け位置から上記ドアアウタパネルへ延びるレインフォースメントであり、該レインフォースメントの端部は、該ドアアウタパネルの周縁部に対して、ドア閉操作時に負担した衝撃力を伝達可能に近接して設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア。

【請求項3】

上記衝撃力吸収部材は、ドア閉操作時にドアストライカの衝撃力を負担するドアラッチであり、
上記衝撃力伝達部材は、上記ドアインナパネルに沿って、上記ドアラッチの取り付け位置から上記ドアアウタパネルへ延びるレインフォースメントであり、該レインフォースメントは、上記外側フランジ部の車室外側に、該ドアアウタパネルの周縁部に近接して設けられ上記外側溶接部を含む周縁伝達部と、該周縁伝達部の車室外側端部から該ドアアウタパネルに沿って延出して設けられた対向面と、上記内側フランジ部の車室内側に上記内側溶接部を含むドアラッチ取付部を備え、
上記周縁伝達部は、上記ドアインナパネルの周縁部を介して、ドア閉操作時に負担する衝撃力を上記ドアアウタパネルへ伝達し、
上記対向面は、上記ドアアウタパネルとの間に充填剤を備え、該充填剤を介して、ドア閉操作時に負担する衝撃力を該ドアアウタパネルへ伝達することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア。

【請求項4】

上記レインフォースメントと上記ドアインナパネルとの間に、弾性部材が設けられていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用ドア。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に取り付けられるドア構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、車両用ドアは車室内側のドアインナパネルと車室外側のドアアウタパネルとを組み合わせて構成されている。ドアインナパネル側には、ドアの閉操作時において車体側に設けられたドアストライカに係合するドアラッチや、オーバーストロークを防止するためのストッパーゴム等が設けられており、ドアを閉操作した際、これらの部材やドアインナパネルの周縁部が、車体の開口縁部に取り付けられたシーミングウェルト（中空ゴム部材）に当接することにより、ドア閉め音が発生する。このようなドア閉め音は、通常、ドアインナパネルからは高い周波数の音が発生しやすく、ドアアウタパネルからは低い周波数の音が発生しやすいという実情が知られている。

【0003】

ドア閉め音に関する技術として、例えば、特許文献１には、車体側に設けられたドアスイッチと当接する位置において、ドアインナパネルに当たり部を設け、ドアインナパネルの振動を抑制することによりドアの閉操作時の異音を低減させた自動車用ドアパネル構造が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特許第３５１８２０２号公報

【0005】

ところで、ドア閉め音は自動車業界において一般的に、周波数の高い音よりも周波数の低い音が好まれる。周波数の低い音は、乗員に重厚感のある良い印象を与えることができるためである。

【0006】

しかしながら、特許文献１の構造では、ドアインナパネルの振動を減衰及び分散することによって周波数の高い音を減少させることはできるが、周波数の低い音を増大させることはできない。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ドアを閉操作した際に発生するドア閉め音について、周波数の低い音を増大させることにより、重厚感の向上を図ることにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記の目的を達成するために、本発明では、ドアインナパネルに設けられた衝撃力吸収部材が負担する衝撃力を、ドアアウタパネルの縁部へと伝達可能な衝撃力伝達部材を設けた。

【0009】

具体的には、第１の発明では、
ドアアウタパネルとドアインナパネルとがそれらの周縁部で接合されている車両用ドアにおいて、
上記ドアインナパネルには、ドア閉操作時における衝撃力を負担する衝撃力吸収部材と、該衝撃力吸収部材が負担する衝撃力を、上記周縁部を介して上記ドアアウタパネルへ伝達可能な衝撃力伝達部材とが設けられている構成とする。

【0010】

上記の構成によると、ドアの閉操作の際の衝撃力を衝撃力吸収部材が負担し、その衝撃力は振動として、衝撃力吸収部材からドアインナパネル及び衝撃力伝達部材へ伝わる。そして、振動は、ドアインナパネル及び衝撃力伝達部材によってドアインナパネルとドアアウタパネルの周縁部を介してドアアウタパネルへと伝達される。ドアインナパネルのみの場合、振動は発生源を中心としてドアインナパネルの広範囲に分散され、ドアアウタパネルへ届くまでに減衰してしまう。そこで、衝撃力伝達部材を備えることによって、振動を速く伝えることが可能となる。衝撃力伝達部材及びドアインナパネルによって、減衰量を抑えて振動をドアアウタパネルへ伝えることが可能となり、ドアアウタパネルにおける周波数の低いドア閉め音を増大させることができる。

【0011】

なお、本発明において周波数の低い音とは、例えば、２００Ｈｚ以下の周波数帯域の音のことを示す。

【0012】

第２の発明は、第１の発明において、
上記衝撃力吸収部材は、ドア閉操作時におけるオーバーストロークを防止するためのストッパーゴムであり、
上記衝撃力伝達部材は、上記ドアインナパネルに沿って、上記ストッパーゴムの取り付け位置から上記ドアアウタパネルへ延びるレインフォースメントであり、該レインフォースメントの端部は、該ドアアウタパネルの周縁部に対して、ドア閉操作時に負担する衝撃力を伝達可能に近接して設けられていることを特徴とする。

【0013】

上記の構成によると、ドア閉操作の際にストッパーゴムが負担した衝撃力は振動として、レインフォースメントによってストッパーゴムの取り付け位置からドアアウタパネルに近接する位置へと伝達される。レインフォースメントは、ドアインナパネルに沿って設けられていることにより、ドアインナパネルの剛性を高め、ドアインナパネルにおいて振動を速く伝えることが可能となる。また、レインフォースメント自体も振動を伝えることが可能であるため、レインフォースメント及びドアインナパネルによって、減衰を抑えて振動を伝達することができる。レインフォースメントの端部とドアアウタパネルの周縁部は、衝撃力を伝達可能に近接して設けられているため、レインフォースメントの振動は効果的にドアアウタパネルへと伝達される。

【0014】

第３の発明は、第１の発明において、
上記衝撃力吸収部材は、ドア閉操作時にドアストライカの衝撃力を負担するドアラッチであり、
上記衝撃力伝達部材は、上記ドアインナパネルに沿って、上記ドアラッチの取り付け位置から上記ドアアウタパネルへ延びるレインフォースメントであり、該レインフォースメントの端部は、該ドアアウタパネルの周縁部に近接して設けられた周縁伝達部と、該周縁伝達部の車室外側端部から該ドアアウタパネルに沿って延出して設けられた対向面を備え、
上記周縁伝達部は、上記ドアインナパネルの周縁部を介して、ドア閉操作時に負担する衝撃力を上記ドアアウタパネルへ伝達し、
上記対向面は、上記ドアアウタパネルとの間に充填剤を備え、該充填剤を介して、ドア閉操作時に負担する衝撃力を該ドアアウタパネルへ伝達することを特徴とする。

【0015】

上記の構成によると、ドア閉操作の際にドアラッチが負担した衝撃力は振動として、レインフォースメントによってドアラッチの取り付け位置からドアアウタパネルに近接する周縁伝達部へ伝達される。レインフォースメントはドアインナパネルに沿って設けられていることにより、ドアインナパネルの剛性を高め、ドアインナパネルにおいて振動を速く伝えることが可能となる。また、レインフォースメント自体も振動を伝えることが可能であるため、レインフォースメント及びドアインナパネルによって、減衰を抑えて振動を伝達することができる。レインフォースメントの周縁伝達部とドアアウタパネルの周縁部は近接して設けられている。また、周縁伝達部の車室外側端部から該ドアアウタパネルへ沿って延出して対向面が設けられ、対向面とドアアウタパネルとの間に充填剤を備えている。そのため、レインフォースメントの振動がドアインナパネルの周縁部を介してドアアウタパネルへ伝達されるとともに、対向面から充填剤を介してレインフォースメントの振動がドアアウタパネルへ伝達される。レインフォースメントの振動は周縁部及び充填剤を夫々介すことにより、効果的にドアアウタパネルへと伝達される。

【0016】

第４の発明は、第２及び第３の発明において、
上記レインフォースメントと上記ドアインナパネルとの間に、弾性部材が設けられていることを特徴とする。

【0017】

上記の構成によると、ドアインナパネルが負担した衝撃力を弾性部材が緩和し、ドアインナパネルにおける振動を減衰させることができるため、ドアインナパネルから発生される高い周波数の音（例えば、４００Ｈｚ以上の周波数帯域の音）を減少させることができる。

【発明の効果】

【0018】

第１の発明によれば、衝撃力伝達部材によって振動をドアアウタパネルへと伝達することができる。また、衝撃力伝達部材はドアインナパネルの剛性を高め、ドアインナパネルにおいて振動をより速くドアアウタパネルへと伝達することができる。その結果、ドアアウタパネルにおける低周波音の発生を増大させ、重厚感のある印象を与えるドア閉め音が得られる。

【0019】

第２の発明によれば、レインフォースメントは、ドアアウタパネルへと振動を伝達することができる。また、レインフォースメントはドアインナパネルに沿って設けられることにより、ドアインナパネルの剛性を高め、ドアインナパネルにおいて振動をより速く伝達することができる。そして、レインフォースメントの端部とドアアウタパネルの周縁部は、衝撃力を伝達可能に近接して設けられているため、振動をドアアウタパネルへ効果的に伝達することが可能となる。周波数の高い音を発生させる傾向にあるストッパーゴムの周辺において、ドアアウタパネルからの低周波音を増大させることができるため、より効果的にドア閉め音の重厚感を向上させることが可能となる。

【0020】

第３の発明によれば、レインフォースメントは、ドアアウタパネルへと振動を伝達することができる。また、レインフォースメントはドアインナパネルに沿って設けられることにより、ドアインナパネルの剛性を高め、ドアインナパネルにおいて振動をより速く伝達することができる。そして、レインフォースメントの端部は、ドアアウタパネルの周縁部に近接して設けられた周縁伝達部と、周縁伝達部からドアアウタパネルに沿って延出させて設けられた対向面とを備える。そのため、周縁伝達部がドアインナパネルの周縁部を介してドアアウタパネルへ振動を伝達するとともに、対向面がドアアウタパネルとの間に設けられた充填剤を介してドアアウタパネルへ振動を伝達することができる。レインフォースメントは、車室外側端部から、周縁部及び充填剤を夫々介すことにより、振動をドアアウタパネルへ効果的に伝達することが可能となる。周波数の高い音を発生させる傾向にあるドアラッチの周辺において、ドアアウタパネルからの低周波音を増大させることができるため、より効果的にドア閉め音の重厚感を向上させることが可能となる。

【0021】

第４の発明によれば、レインフォースメントとドアインナパネルとの間に設けた弾性部材が、ドアインナパネルにおける衝撃力を緩和し、振動を減衰させるため、ドアインナパネルから発生される高い周波数の音（例えば、４００Ｈｚ以上の周波数帯域の音）を減少させることができる。また、弾性部材は、レインフォースメントへはほとんど影響を及ぼさないため、レインフォースメントは振動を効果的にアウターパネルへ伝えることができ、低周波音増大の効果を保ったまま、高周波音を減少させることが可能となり、低周波音が強調されたより良好なドア閉め音を発生させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明の実施形態１に係る車両用ドアを車室内側から見た側面図である。

【図2】実施形態１に係る図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図3】実施形態１に係る車両用ドアを車室外側から見たストッパーゴム周辺の分解斜視図である。

【図4】実施形態２に係る図２相当図である。

【図5】実施形態１のドア閉め音を従来と比較して示す音響測定結果のグラフである。

【図6】実施形態２のドア閉め音を従来と比較して示す音響測定結果のグラフである。

【図7】従来のドア閉め音についてドアラッチ周辺における音源をマッピングした図である。

【図8】従来のドア閉め音についてドアインナパネルのストッパーゴム周辺における音源をマッピングした図である。

【図9】従来のドア閉め音についてドアアウタパネルにおける音源をマッピングした図である。

【図10】実施形態３に係る図１のＢ－Ｂ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

【0024】

尚、以下の実施形態の説明では、説明の便宜を図るために、車両前側を単に「前」といい、車両後ろ側を単に「後」という。

【0025】

（実施形態１）
図１乃至３は、本発明の実施形態に係る車両用ドア１を示すものである。ここで、図１は、車両用ドアを室内側から見た側面図であり、図２は、図１のＡ－Ａ線断面図である。また、図３は車両用ドアを車室外側から見た部分分解斜視図である。

【0026】

本実施形態１において、車両用ドア１は、自動車の前方右側面に取り付けられている。車両用ドア１は、下半部に位置するドア本体部２と、ドア本体部２の上端から上方へ延びるサッシュ３からなり、ドア本体部２及びサッシュ３は、車室内側に位置するドアインナパネル１０と、車室外側に位置するドアアウタパネル２０から構成されている。本実施形態においてサッシュ３は、ドアインナパネル１０に一体形成されているが、これに限られるものではなく、別体で形成されていてもよい。

【0027】

図２に示すように、ドアアウタパネル２０の周縁部２０ａがドアインナパネル１０の周縁部１０ａを挟み込んで車室内側へ折り返されてヘミング加工されることにより、ドアインナパネル１０とドアアウタパネル２０が接合されている。

【0028】

ドアアウタパネル２０は、例えば鋼合金製の板材をプレス成形してなるものであり、例えば、ドア本体部２において、周縁部２０ａより中央側が車室外側へ滑らかに湾曲して形成されている。

【0029】

ドアインナパネル１０は、例えば鋼合金製の板材をプレス成形してなるものであり、ドア本体部２において、周縁部１０ａより中央側が車室内側へ膨出して形成されている。そのため、ドアインナパネル１０とドアアウタパネル２０との間には、空間が設けられており、この空間にはウィンドガラスの昇降装置（図示せず）等が収容されるようになっている。ドアインナパネル１０には、車両用ドア１の閉操作を行った際に衝撃力を負担する衝撃力吸収部材３０が設けられている。図２及び図３に示すように、本実施形態における衝撃力吸収部材３０は、ドア閉操作時におけるオーバーストロークを防止するストッパーゴム３１である。

【0030】

ストッパーゴム３１は、例えばゴム等の弾性材で形成されたものであり、ドアインナパネル１０の後方下部において、車室内側に突出し、車体側パネル５０に当接可能に取り付けられている。図２に示すように、ストッパーゴム３１は、ドアインナパネル１０の車室内側に突出する略円柱形状の本体部と、ドアインナパネル１０の車室外側に突出する取付部３１ａからなる。取付部３１ａは、本体部の底面に本体部よりも径の小さい基部を有し、端部へ向かって径の小さくなる略円錐形状である。

【0031】

ストッパーゴム３１が取り付けられるドアインナパネル１０の取付面１０ｂには、ストッパーゴム３１本体部の底面が当接するストッパーゴム取付部１０ｃが形成されている。ストッパーゴム取付部１０ｃは車室外側へ凹んだ形状であり、中央部に取付孔１０ｄが形成されている。取付孔１０ｄには、車室内側から取付部３１ａが挿入されてストッパーゴム３１が取り付けられている。

【0032】

ドアインナパネル１０は、取付面１０ｂから周縁部１０ａへ向かって車室外側に延出して縁側段部１０ｅが形成され、縁側段部１０ｅの端部がドアアウタパネル２０に沿って後方へ折り曲げられて周縁部１０ａとなっている。また、取付面１０ｂから中央部へ向かって車室内側に延出して中央側段部１０ｆが形成され、中央段部１０ｆから前方へ折り曲げられて本体面１０ｇが形成されている。

【0033】

また、ドアインナパネル１０の車室外側面には、衝撃力吸収部材３０（ストッパーゴム３１）とその周辺を覆うように、ドアインナパネル１０に沿って衝撃力伝達部材４０が取り付けられている。本実施形態における衝撃力伝達部材４０とは、レインフォースメント４１である。レインフォースメント４１は、例えばドアアウタパネル２０と同様の鋼板をプレス成形してなるものであり、一般的には補強部材として用いられるが、本発明においては、衝撃力吸収部材３０が負担する衝撃力を、周縁部１０ａ、２０ａを介してドアアウタパネル２０へ伝達可能とするために、その配置や形状が考慮されたものである。

【0034】

レインフォースメント４１は、ストッパーゴム取付部１０ｃからドアアウタパネル２０へ延出して形成されている。ドアインナパネル１０の取付面１０ｂに対向する本体板部４１ａには、ストッパーゴム取付部１０ｃに対向する位置に孔４１ｂが設けられている。その孔４１ｂはストッパーゴム３０の取付部３１ａよりも大きく、ストッパーゴム３０とレインフォースメント４１とが当接しないように形成されている。また本体板部４１ａは、孔４１ｂの周辺において、スポット溶接によりドアインナパネル１０の取付面１０ｂと固着された溶接部４１ｃを有する。溶接部４１ｃの数は限定されないが、例えば、孔４１ｂの周りを取り囲むようにほぼ等間隔に４つ設けられている。なお、レインフォースメントをインナパネルへ固着する方法はスポット溶接に限られず、例えば、スポット溶接と接着剤を併用させたウェルボンド法など、他の工法を用いてもよい。以下の説明においても同様である。

【0035】

本体板部４１ａから、ドアアウタパネル２０の周縁部２０ａへ向かって、ドアインナパネル１０の縁側段部１０ｅに沿って車室外側へ延出する外側フランジ部４１ｄが形成されている。外側フランジ部４１ｄの端部は、ドアインナパネル１０の縁側段部１０ｅから周縁部１０ａへと続く折り曲げ部の近傍まで延び、ドアアウタパネル２０の周縁部２０ａに対して、ドア閉操作時に負担した衝撃力を伝達可能に近接して設けられており、スポット溶接によりドアインナパネル１０の縁側段部１０ｅと固着された外側溶接部４１ｅを有する。

【0036】

また、本体板部４１ａから、ドアインナパネル１０の中央側段部１０ｆに沿って車室内側へ延出する内側フランジ部４１ｆが形成されている。内側フランジ部４１ｆの端部は、前方へ折り曲げられて、ドアインナパネル１０の本体面１０ｇに沿っており、スポット溶接により本体部１０ｇと固着された内側溶接部４１ｇを有する。

【0037】

（実施形態１の作用及び効果）
以上のように構成した車両用ドア１は、ドアの閉操作の際の衝撃力を衝撃力吸収部材３０であるストッパーゴム３１が負担し、その衝撃力は振動として、ストッパーゴム３１からドアインナパネル１０、及び、溶接部４１ｃを介して衝撃力伝達部材４０（レインフォースメント４１）へ伝わる。ドアインナパネル１０が、ストッパーゴム取付部１０ｃから縁側段部１０ｅの端部へと振動を伝達するとともに、レインフォースメント４１が、ストッパーゴム取付部１０ｃに対向する本体板部４１ａから、外側フランジ部４１ｄの端部へと振動を伝達する。そして振動は、ドアインナパネル１０及びレインフォースメント４１によってドアインナパネル１０とドアアウタパネル２０の周縁部１０ａ、１０ｂを介してドアアウタパネル２０へと伝達される。レインフォースメント４１によってドアインナパネル１０の剛性が高まるとともに、レインフォースメント４１自体がドアアウタパネル２０へ振動を伝えることにより、ドアアウタパネル２０へ速く振動が伝えられ、振動の減衰は抑えられるため、ドアアウタパネル２０における周波数の低いドア閉め音を増大させることができる。また、レインフォースメント４１の外側フランジ部４１ｄの端部とドアアウタパネル２０の周縁部２０ａは、衝撃力を伝達可能に近接して設けられているため、レインフォースメント４１の振動が効果的にドアアウタパネル２０へと伝達可能である。

【0038】

（実施形態２）
図４は、本発明の実施形態２に係る車両用ドア１を示すものである。この実施形態２の車両用ドア１は、レインフォースメント４１とドアインナパネル１０との間に、弾性部材６０が設けられている点で実施形態１と異なっている。以下、実施形態１と同じ部分には同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。

【0039】

ドアインナパネル１０の取付面１０ｂの車室外側には、レインフォースメント４１とドアインナパネル１０との間に弾性部材６０が部分的に充填されている。この弾性部材６０は、レインフォースメント４１とドアインナパネル１０の取付面１０ｂとの溶接部４１ｃ（図４において図示せず）の近傍において、取付孔１０ｄの周囲に複数箇所スポット的に設けられている。弾性部材６０として、例えば、マスチックシーラと呼ばれる合成ゴムを主成分とした熱硬化型の弾性接着剤を用いることができる。本実施形態においては、サンライズＭＳＩ社製の「Ｚ６６ＭＤ」を使用している。

【0040】

弾性部材６０を設ける際には、最初にレインフォースメント４１の本体板部４１ａの室内側面に弾性部材６０をスポット的に塗布しておく。そのレインフォースメント４１をドアインナパネル１０の車室外側の所定位置に合わせた後、スポット溶接を行って、溶接部４１ｃ、４１ｅ、４１ｇを形成する。そして、弾性部材６０は塗装後の焼付工程によって硬化する。

【0041】

（実施形態２の作用及び効果）
以上のように構成した車両用ドア１は、衝撃力吸収部材３０であるストッパーゴム３１が負担した衝撃力を弾性部材６０が緩和し、ドアインナパネル１０における振動を減衰させることができるため、ドアインナパネル１０から発生される高い周波数の音（例えば、４００Ｈｚ以上の周波数帯域の音）を減少させることができる。また、弾性部材６０は、レインフォースメント４１へはほとんど影響を及ぼさないため、レインフォースメント４１による低周波音増大の効果を保ったまま、高周波音を減少させることが可能となり、低周波音が強調されたより良好なドア閉め音を発生させることが可能となる。

【0042】

（ドア閉め音の音響測定）
次に、実施形態１及び２に係る車両用ドアについて、ドア閉め音の音域が従来のドアと比較してどのように変化したかを確認するため、音響測定を行った結果を説明する。具体的には、半無響室において、マイク（ブリュエル・ケアー社製、マイクロホン、タイプ４１８９）によってドア閉め音を測定し、ソフトウェアにはブリュエル・ケアー社製のサウンドクオリティ７６９８型を用いて解析を行った。マイクの位置は、前後方向の位置を、自動車の前方右側のドアのドアノブの中心位置となるようにし、高さは地面から１６５０ｍｍとした。また、ドアノブの中心からマイクスタンドまでの車幅方向の距離は８５０ｍｍとなるようにマイクを固定した。そして、速度計をドアの後方に配置して、ドアの閉操作を何度も繰り返したうち、ドアの移動速度が１．４±０．０１ｍ／ｓとなった際のデータをサンプリングした。３回の測定でほぼ同等の数値が得られたため、そのうち１回のデータについて図５及び図６に示す。なお、測定は０～３０００Ｈｚの音域において行ったが、図５及び図６は、変化が顕著に見られた０～１０００Ｈｚについてのデータをグラフ化したものである。

【0043】

図５は、実施形態１に係る車両用ドア（実線）と従来の車両用ドア（破線）とのドア閉め音を比較して示すグラフである。実施形態１では、従来よりも４００Ｈｚ以下、特に２００Ｈｚ以下の領域で音が大きくなっていることが分かり、レインフォースメントによるドアアウタパネルへの振動の増大の効果が確認された。

【0044】

図６は、実施形態２に係る車両用ドア（実線）と従来の車両用ドア（破線）とのドア閉め音を比較して示すグラフである。実施形態２では、７００Ｈｚ以上の高い周波数領域では、従来よりも音の大きさが抑制されていることから、弾性部材によるドアインナパネルへの振動の減衰の効果が示された。また、実施形態１と同等に、特に２００Ｈｚ以下の領域で音が大きくなっていることから、弾性部材による振動減衰の効果はレインフォースメントへ及ぼされることはなく、レインフォースメントによるドアアウタパネルへの振動の増大の効果が得られることが確認された。

【0045】

（従来の車両用ドアにおけるドア閉め音の音源探査）
次に、従来の車両用ドアのドア閉め音の発生源を調査した結果を説明する。具体的には、半無響室において、自動車の前方右側のドアとほぼ平行となるようマイクアレイ（ブリュエル・ケアー社製、ホイールアレイ）を設置し、ビームフォーミングという音源探査手法によってドア閉め音を測定し、ソフトウェアにはブリュエル・ケアー社製のビームフォーミング8608型を用いて解析を行った。ドアアウタパネルの中心にマイクアレイの中心が位置するよう、地面からマイクアレイ中心までの高さを８００ｍｍとし、ドアアウタパネル２０の中心からマイクアレイ中心までの車幅方向の距離が２０００ｍｍとなるように、マイクアレイを固定した。そして、速度計をドアの後方に配置して、ドアの閉操作におけるドアの移動速度が１．４±０．０１ｍ／ｓの際のドア閉め音を測定した。

【0046】

図７乃至図９は、測定した従来のドア閉め音について、車両用ドアの画像上に音源のサウンドマップを表示したものである。ここで、図７は、ドアラッチ周辺における音源をマッピングした図であり、図８は、ドアインナパネルのストッパーゴム周辺における音源をマッピングした図である。また、図９は、ドアアウタパネルにおける音源をマッピングした図である。

【0047】

図７及び図８に示すように、ドアインナパネルにおいて、ドアラッチ、及び、ストッパーゴムとその周辺がドア閉め音の音源であり、その音は３００Ｈｚ以上の高い周波数領域であることが確認された。また、図９に示すように、ドアアウタパネルにおいてもドア閉め音が発生しており、その音は２００Ｈｚ以下の低い周波数領域であることが確認された。この結果から、ドア閉め音を低い周波数領域において増大させるには、ドアアウタパネルにおける音の発生を増大させることが効果的であり、高い周波数領域において減少させるには、ドアインナパネル１０の衝撃力吸収部材（特にストッパーゴム及びドアラッチ）における音の発生を抑制させることが効果的であることが示された。

【0048】

（実施形態３）
図１０は、本発明の実施形態３に係る車両用ドア１を示すものである。この実施形態３の車両用ドア１は、ドアインナパネル１０やドアアウタパネル２０等の部材の構成としては実施形態１とほぼ同じであるが、衝撃力吸収部材３０がドアラッチ３２である点や、衝撃力伝達部材４０（レインフォースメント４２）の形状が異なる。以下、実施形態１と同じ部分には同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。

【0049】

ドアインナパネル１０には、車両用ドア１の閉操作を行った際に衝撃力を負担する衝撃力吸収部材３０が設けられている。本実施形態における衝撃力吸収部材３０は、ドア閉操作時にドアストライカ７０の衝撃力を負担するドアラッチ３２（図１０において詳細な機構は省略）である。

【0050】

ドアインナパネル１０は、ストッパーゴム３１を取り付けた取付面１０ｂの上方において、周縁部１０ａとその車室内側に位置する本体面１０ｇとの間に階段状の段部１０ｈが形成されている。段部１０ｈと本体面１０ｇとの間に形成された角部は、ドアストライカ７０に対向する位置においてＬ字状に切り欠かれ、ドアストライカ７０を挿抜するための挿抜孔１０ｉが設けられている。ドアインナパネル１０の車室外側には、挿抜孔１０ｉの周囲を覆うように、ドアインナパネル１０に沿って衝撃力伝達部材４０が取り付けられている。本実施形態における衝撃力伝達部材４０とは、レインフォースメント４２である。

【0051】

レインフォースメント４２は、ドアインナパネル１０の挿抜孔１０ｉに対向する位置に、挿抜孔１０ｉよりもやや大きい孔４２ａが設けられており、その孔４２ａの周囲がドアラッチ取付部４２ｂとなっている。ドアラッチ取付部４２ｂにおいて、ドアインナパネル１０とレインフォースメント４２はスポット溶接され、レインフォースメント４２の室外側にドアラッチ３２が固定されている。

【0052】

ドアラッチ取付部４２ｂから、ドアインナパネル１０に沿って、周縁部１０ａへ延びるようにレインフォースメント４２が形成されている。レインフォースメント４２の車室外側の端部は、ドアインナパネル１０の段部１０ｈから周縁部１０ａへと続く折り曲げ部の近傍まで延び、ドアアウタパネル２０の周縁部２０ａに対して、ドア閉操作時に負担した衝撃力を伝達可能に近接して設けられた周縁伝達部４２ｃを備える。周縁伝達部４２ｃにおいて、レインフォースメント４２とドアインナパネル１０はスポット溶接されてドアインナパネル１０の段部１０ｈと固着されている。また、レインフォースメント４２は、周縁伝達部４２ｃの車室外側端部からドアアウタパネル２０に沿って延出して設けられた対向面４２ｄを備える。対向面４２ｄは、周縁伝達部４２ｃの車室外側端部をドアアウタパネル２０の周縁部２０ａ側から内周側へ向かって屈折させ、内周側へ延出させることにより形成されており、ドアアウタパネル２０と対向面４２ｄとは面同士で対向している。対向面４２ｄとドアアウタパネル２０との間には充填剤８０が設けられている。充填剤８０は、ドアアウタパネル２０の対向面４２ｄと向かい合う位置へスポット的に塗布され、ドアインナパネル１０とドアアウタ２０パネルが接合された際に、レインフォースメント４２とドアアウタパネル２０とを固着する。また、充填剤８０は、レインフォースメント４２の振動をドアアウタパネル２０へ伝達可能なほどに剛性を有するものであり、例えば、実施形態２において用いられた弾性部材６０と同様の材質を用いることも可能である。

【0053】

（実施形態３の作用及び効果）
以上のように構成した車両用ドア１は、ドアの閉操作の際の衝撃力を衝撃力吸収部材３０であるドアラッチ３２が負担し、その衝撃力は振動として、ドアラッチ３２からドアインナパネル１０、及び、衝撃力伝達部材４０（レインフォースメント４２）へ伝わる。ドアインナパネル１０が、挿抜孔１０ｉの周辺から段部１０ｈの端部へと振動を伝達するとともに、レインフォースメント４２が、ドアラッチ取付部４２ｂから車室外側の端部へと振動を伝達する。そして振動は、ドアアウタパネル２０の周縁部に近接して設けられた周縁伝達部４２ｃから、ドアインナパネル１０及びドアアウタパネル２０の周縁部１０ａ、１０ｂを介してドアアウタパネル２０へと伝達されるとともに、周縁伝達部４２ｃの車室外側端部からドアアウタパネル２０に沿って延出して設けられた対向面４２ｄから、充填剤８０を介してドアアウタパネル２０へと伝達される。レインフォースメント４２によって、ドアインナパネル１０の剛性が高められ、ドアインナパネル１０において速く振動を伝えることが可能となり、レインフォースメント４２の周縁伝達部４２ｃ及び対向面４２ｄの夫々から、ドアアウタパネル２０へと効果的に振動を伝えることが可能となるため、ドアアウタパネル２０における周波数の低いドア閉め音を増大させることができる。レインフォースメント４２の車室外側の端部とドアアウタパネル２０の周縁部２０ａは、衝撃力を伝達可能に近接して設けられているため、レインフォースメント４２の振動が効果的にドアアウタパネル２０へと伝達可能である。

【0054】

なお、実施形態３におけるドアラッチ取付部４２ｂ周辺においても、実施形態２と同様に弾性部材６０をドアインナパネル１０とレインフォースメント４２との間に設けることが可能であり、実施形態２と同様にドアアウタパネル２０における低周波音の増大と、ドアインナパネル１０における高周波音の減少の効果を得ることが可能である。

【産業上の利用可能性】

【0055】

以上説明したように、本発明にかかる車両用ドアは、例えば車両側部に配設されるドアに適している。

【符号の説明】

【0056】

１ 車両用ドア
１０ ドアインナパネル
１０ａ 周縁部
１０ｃ ストッパーゴム取付部
２０ ドアアウタパネル
２０ａ 周縁部
３０ 衝撃力吸収部材
３１ ストッパーゴム
３２ ドアラッチ
４０ 衝撃力伝達部材
４１ レインフォースメント（実施形態１）
４２ レインフォースメント（実施形態３）
４２ｂ ドアラッチ取付部
４２ｃ 周縁伝達部
４２ｄ 対向面
６０ 弾性部材
８０ 充填剤

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】