特許 7290200 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-06-05

(45)【発行日】2023-06-13

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/00 20060101AFI20230606BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20230606BHJP

   B60C 15/06 20060101ALI20230606BHJP

   D07B 1/06 20060101ALI20230606BHJP

   D02G 3/48 20060101ALI20230606BHJP

【ＦＩ】

B60C9/00 B

B60C9/22 C

B60C9/22 D

B60C15/06 N

B60C9/00 M

D07B1/06 A

D02G3/48

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2022514385

(86)(22)【出願日】2021-03-24

(86)【国際出願番号】 JP2021012187

(87)【国際公開番号】W WO2021205874

(87)【国際公開日】2021-10-14

【審査請求日】2022-06-22

(31)【優先権主張番号】P 2020070978

(32)【優先日】2020-04-10

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 飛鳥

(72)【発明者】

【氏名】張替 紳也

【審査官】松岡 美和

(56)【参考文献】

【文献】特開２００１－０４７８２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－２０６０１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１３／１１８７８５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００６－００２３２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－１６９８３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－３２２４０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－２９０５７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０６－２４７１０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－０５９７１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１４３２８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－０２９２１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１５９３２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－３０７９６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１６６５２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】欧州特許出願公開第０２５８３８３８（ＥＰ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ ９／００

Ｂ６０Ｃ ９／２２

Ｂ６０Ｃ １３／００

Ｂ６０Ｃ １５／０６

Ｄ０２Ｇ ３／４８

Ｄ０７Ｂ １／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記ビード部から前記サイドウォール部までの領域に、複数本の補強コードを引き揃えてゴムで被覆してなるサイド補強層が配置され、前記サイド補強層を構成する補強コードがスチールコードであり、前記スチールコードが、内層の素線数Ｎが２本～４本かつ外層の素線数Ｍが２本～７本であるＮ＋Ｍ構造を有し、前記内層と前記外層の撚り方向が異なり、前記サイド補強層のタイヤ径方向に沿った長さＬ１が前記ビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さＬ２よりも大きく、これら長さＬ１およびＬ２の差が５ｍｍ～１０ｍｍであり、
前記ベルトカバー層はコートゴムで被覆されたカバーコードをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回することで構成され、前記カバーコードは１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．５％～３．５％の範囲にあるポリエチレンテレフタレート繊維コードであることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記スチールコードが、内層の素線数Ｎが２本かつ外層の素線数Ｍが２本である２＋２構造を有することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記サイド補強層を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が１５°～２５°であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記カーカス層は、前記ビード部に配置されたビードコアおよびビードフィラーの廻りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられており、前記カーカス層は前記一対のビード部間に位置する本体部と前記ビードコアおよび前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に巻き上げられた巻き上げ部とからなり、
前記サイド補強層は、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーと前記巻き上げ部との間に配置されていることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維コードをベルトカバー層に用いた空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

乗用車用または小型トラック用の空気入りタイヤは、一般的に、一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回された複数本の有機繊維コードを含むベルトカバー層が配置された構造を有する。この構造において、ベルトカバー層は高速耐久性の改善に寄与すると共に、中周波ロードノイズの低減にも寄与する。

【0003】

従来、ベルトカバー層に使用される有機繊維コードはナイロン繊維コードが主流であるが、ナイロン繊維コードに比べて高弾性であり、かつ安価なポリエチレンテレフタレート繊維コード（以下、ＰＥＴ繊維コードと言う）を使用することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、ＰＥＴ繊維コードは、従来のナイロン繊維コードと比べると高弾性で伸びにくい性質があるので、トレッド部の剛性が高くなり、トレッド部とサイドウォール部の剛性のバランスが悪くなり、高速走行時の操縦安定性や乗心地性が低下する傾向があるという問題があった。そのため、ＰＥＴ繊維コードを用いてロードノイズの低減を図るにあたって、高速走行時の操縦安定性と乗心地性を良好に維持する対策が求められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】日本国特開２００１‐６３３１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、ＰＥＴ繊維コードをベルトカバー層に用いてロードノイズを低減するにあたって、高速走行時の操縦安定性と乗心地性を良好に維持することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りタイヤにおいて、前記ビード部から前記サイドウォール部までの領域に、複数本の補強コードを引き揃えてゴムで被覆してなるサイド補強層が配置され、前記サイド補強層を構成する補強コードがスチールコードであり、前記スチールコードが、内層の素線数Ｎが２本～４本かつ外層の素線数Ｍが２本～７本であるＮ＋Ｍ構造を有し、前記内層と前記外層の撚り方向が異なり、前記サイド補強層のタイヤ径方向に沿った長さＬ１が前記ビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さＬ２よりも大きく、これら長さＬ１およびＬ２の差が５ｍｍ～１０ｍｍであり、前記ベルトカバー層はコートゴムで被覆されたカバーコードをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回することで構成され、前記カバーコードは１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．５％～３．５％の範囲にあるポリエチレンテレフタレート繊維コードであることを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明者は、ＰＥＴ繊維コードからなるベルトカバー層を備えた空気入りタイヤについて鋭意研究した結果、ＰＥＴ繊維コードのディップ処理を適正化し、１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びを所定の範囲に設定することにより、ベルトカバー層として好適なコードの耐疲労性とタガ効果が得られることを知見し、本発明に至った。即ち、本発明では、ベルトカバー層を構成するカバーコードとして、１００℃での２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．５％～３．５％の範囲にあるＰＥＴ繊維コードを使用することにより、空気入りタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。更に、このようなベルトカバー層を用いるにあたって、上述のようにサイド補強層を設けているので、ビード部およびサイドウォール部からベルト層にかけてのトルクの伝達が良好になり、高速走行時の操縦安定性と乗心地性を良好に維持することが可能になる。

【0008】

本発明においては、サイド補強層を構成する補強コードはスチールコードで構成されるが、そのようなサイド補強層がサイドウォール部におけるカーカス層の本体部の外側に配置されることが好ましい。このようにサイド補強層の位置や材質を適正化することで、ビード部およびサイドウォール部からベルト層にかけてのトルクの伝達が良好になり、高速走行時の操縦安定性と乗心地性を良好に維持するには有利になる。尚、スチールコードとしては、内層の素線数Ｎが２本～４本かつ外層の素線数Ｍが２本～７本であるＮ＋Ｍ構造の者が使用され、なかでも、内層の素線数Ｎが２本かつ外層の素線数Ｍが２本である２＋２構造のものを好適に用いることができる。

【0009】

本発明においては、サイド補強層を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が１５°～２５°であることが好ましい。このように補強コードを傾斜させることで、サイド補強層の構造が良好になるので、周剛性を十分に確保することが可能になり、且つ、ビード部およびサイドウォール部からベルト層にかけてのトルクの伝達が良好になるので、高速走行時の操縦安定性と乗心地性を良好に維持するには有利になる。

【0010】

本発明においては、カーカス層が、ビード部に配置されたビードコアおよびビードフィラーの廻りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられており、カーカス層が一対のビード部間に位置する本体部とビードコアおよびビードフィラーのタイヤ幅方向外側に巻き上げられた巻き上げ部とからなる場合に、サイド補強層が、ビードコアおよびビードフィラーと巻き上げ部との間に配置されていることが好ましい。このような位置にサイド補強層を配置することで、ビード部およびサイドウォール部からベルト層にかけてのトルクの伝達が良好になるので、高速走行時の操縦安定性と乗心地性を良好に維持するには有利になる。

【0011】

本発明においては、サイド補強層のタイヤ径方向に沿った長さＬ１がビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さＬ２よりも大きく、これら長さＬ１およびＬ２の差が５ｍｍ～１０ｍｍである。このような寸法にすることで、ビード部およびサイドウォール部からベルト層にかけてのトルクの伝達が良好になるので、高速走行時の操縦安定性と乗心地性を良好に維持するには有利になる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図2】図２は、サイド補強層を構成するスチールコードの構造を模式的に示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

【0014】

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

【0015】

図示の例では、トレッド部１の外表面にタイヤ周方向に延びる複数本（図示の例では４本）の主溝が形成されているが、主溝の本数は特に限定されない。また、主溝の他にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を含む各種の溝やサイプを形成することもできる。

【0016】

左右一対のビード部３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コード（カーカスコード）を含むカーカス層４が装架されている。各ビード部には、ビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面略三角形状のビードフィラー６が配置されている。カーカス層４は、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。これにより、ビードコア５およびビードフィラー６はカーカス層４の本体部４ａ（トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分）と折り返し部４ｂ（各ビード部３においてビードコア５の廻りに折り返されて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分）とにより包み込まれている。カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、例えばポリエステルコードが好ましく使用される。

【0017】

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コード（ベルトコード）を含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７を構成するベルトコードとしては、例えばスチールコードが好ましく使用される。

【0018】

更に、ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上とロードノイズの低減を目的として、ベルトカバー層８が設けられている。ベルトカバー層８は、タイヤ周方向に配向する補強コード（カバーコード）を含む。本発明では、カバーコ―ドとして有機繊維コードが使用される（以下の説明では、このカバーコ―ドを「有機繊維コード」という場合がある）。ベルトカバー層８において、カバーコードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。本発明では、ベルトカバー層８は、ベルト層７の全域を覆うフルカバー層８ａを必ず含み、任意でベルト層７の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層８ｂを含む構成にすることができる（図示の例では、フルカバー層８ａおよびエッジカバー層８ｂの両方を含む）。ベルトカバー層８は、少なくとも１本の有機繊維コードを引き揃えてコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成するとよく、特にジョイントレス構造とすることが望ましい。

【0019】

本発明では、ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードとして、１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％、好ましくは２．５％～３．５％の範囲にあるポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）が使用される。このようにベルトカバー層８を構成する有機繊維コードとして、特定のＰＥＴ繊維コードを用いることで、空気入りタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。このＰＥＴ繊維コードの１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％未満であると、コードの耐疲労性が低下してタイヤの耐久性が低下する。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが４．０％を超えると、中周波ロードノイズを十分に低減することができない。尚、本発明において、１００℃での２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び［％］は、ＪＩＳ－Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施して測定した値である。

【0020】

更に、この有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）は、１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率が好ましくは３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）～５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）であるとよい。このように特定の弾性率を有するＰＥＴ繊維コードを用いることで、空気入りタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減するには有利になる。このＰＥＴ繊維コードの１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）未満であると、中周波ロードノイズを十分に低減することができない。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率が５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）を超えると、コードの耐疲労性が低下してタイヤの耐久性が低下する。尚、本発明において、１００℃での２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率［Ｎ／（ｔｅｘ・％）］は、ＪＩＳ－Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施し、荷重‐伸び曲線の荷重２．０ｃＮ／ｄｔｅｘに対応する点における接線の傾きを１ｔｅｘ当たりの値に換算することで算出される。

【0021】

更に、この有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）は、ベルトカバー層８として用いるにあたって、タイヤ内におけるコード張力が好ましくは０．９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、より好ましくは１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ～２．０ｃＮ／ｄｔｅｘであるとよい。このようにタイヤ内におけるコード張力を設定することで、発熱を抑制し、タイヤ耐久性を向上することができる。この有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）のタイヤ内におけるコード張力が０．９ｃＮ／ｄｔｅｘ未満であると、ｔａｎδのピークが上昇してしまい、タイヤの耐久性を向上する効果が充分に得られない。尚、ベルトカバー層８を構成する有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）のタイヤ内におけるコード張力は、ベルトカバー層を構成するストリップ材の末端よりも２周以上タイヤ幅方向内側において測定するものとする

【0022】

ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードとして用いるＰＥＴ繊維コードは、更に、１００℃における熱収縮応力が０．６ｃＮ／ｔｅｘ以上であることが好ましい。このように１００℃における熱収縮応力を設定することで、より効果的に空気入りタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力が０．６ｃＮ／ｔｅｘよりも小さいと走行時のタガ効果を充分に向上することができず、高速耐久性を十分に維持することが難しくなる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力の上限値は特に限定されないが、例えば２．０ｃＮ／ｔｅｘにするとよい。尚、本発明において、１００℃での熱収縮応力（ｃＮ／ｔｅｘ）は、ＪＩＳ‐Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、試料長さ５００ｍｍ、加熱条件１００℃×５分の条件にて加熱したときに測定される試料コードの熱収縮応力である。

【0023】

上述のような物性を有するＰＥＴ繊維コードを得るために、例えばディップ処理を適正化すると良い。つまり、カレンダー工程に先駆けて、ＰＥＴ繊維コードには接着剤のディップ処理が行われるが、２浴処理後のノルマライズ工程において、雰囲気温度を２１０℃～２５０℃の範囲内に設定し、コード張力を２．２×１０^-2Ｎ／ｔｅｘ～６．７×１０^-2Ｎ／ｔｅｘの範囲に設定することが好ましい。これにより、ＰＥＴ繊維コードに上述のような所望の物性を付与することができる。ノルマライズ工程におけるコード張力が２．２×１０^-2Ｎ／ｔｅｘよりも小さいとコード弾性率が低くなり、中周波ロードノイズを十分に低減することができず、逆に６．７×１０^-2Ｎ／ｔｅｘよりも大きいとコード弾性率が高くなり、コードの耐疲労性が低下する。

【0024】

上記のように特定の有機繊維コードからなるベルトカバー層８を使用した場合、上述の有機繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）は、従来ベルトカバー層に一般的に用いられるナイロン繊維コードと比べると高弾性で伸びにくい性質があるので、トレッド部１の剛性が高くなり、トレッド部１とサイドウォール部２の剛性のバランスが悪くなり、高速走行時の操縦安定性や乗心地性が低下する虞がある。そこで、本発明では、図１に示すように、ビード部３からサイドウォール部２までの領域に、複数本の補強コードを引き揃えてゴムで被覆してなるサイド補強層９を設けている。尚、このサイド補強層９も、上述のタイヤ構成部材と同様に、図１では断面のみが表示されるが、タイヤ周方向に延在して環状を成している。このようなサイド補強層９を設けることで、トレッド部１とサイドウォール部２の剛性のバランスが良好になり、また、ビード部３およびサイドウォール部２からベルト層７にかけてのトルクの伝達が良好になるので、高速走行時の操縦安定性と乗心地性を良好に維持することが可能になる。

【0025】

サイド補強層９を構成する補強コードの材質は特に限定されない。補強コードとしては、スチールコード、有機繊維コード（ナイロン繊維コード、アラミド繊維コード）などを用いることができる。特に、サイド補強層９によって剛性を十分に確保するという観点から、スチールコードを好適に用いることができる。スチールコードとしては、単線ワイヤまたは複数のスチールワイヤを撚り合わせた撚りコードのいずれも用いることができるが、特に撚りコードを好適に使用することができる。

【0026】

サイド補強層９を構成する補強コードとして、複数のスチールワイヤを撚り合わせた撚りコード９Ｃを使用する場合、その構造として、図２に示すように、Ｎ本の素線からなる内層９ｎ（コア）と、内層９ｎの周囲に撚り合されたＭ本の素線からなる外層９ｍ（シース）とで構成されるＮ＋Ｍ構造（図示の例では２＋２構造）を採用するとよい。内層９ｎの素線数Ｎは好ましくは２～４本であり、外層９ｍの素線数Ｍは好ましくは２～７本である。特に、図示の２＋２構造を好適に採用することができる。また、内層９ｎと外層９ｍの撚り方向が同一ではなく異なっているとよい。即ち、内層９ｎがＳ撚りの場合に外層９ｍはＺ撚りであるとよく、内層９ｎがＺ撚りの場合に外層９ｍはＳ撚りであるとよく、内層９ｎが無撚りの場合に外層９ｍはＳ撚りまたはＺ撚りであるとよい。特に、本発明では、内層９ｎが無撚り（素線が撚り合わされずに引き揃えられている状態）であることが好ましい。サイド補強層９を構成するスチールコード（撚りコード９Ｃ）の内層の素線数Ｎが２本未満であると、コードの初期伸びが悪化する。サイド補強層９を構成するスチールコード（撚りコード９Ｃ）の内層の素線数Ｎが４本を超えると、撚り構造が安定しない。サイド補強層９を構成するスチールコード（撚りコード９Ｃ）の外層の素線数Ｍが２本未満であると、コード強度が不足する。サイド補強層９を構成するスチールコード（撚りコード９Ｃ）の外層の素線数Ｍが７本を超えると、撚り構造が安定しない。尚、上述のＮ＋Ｍ構造の撚りコード９Ｃを採用する場合、スチールワイヤの素線径は好ましくは０．１７ｍｍ～０．３５ｍｍであるとよい。特に、図示の２＋２構造の場合、素線径は好ましくは０．２２ｍｍ～０．３２ｍｍ、より好ましくは０．２５ｍｍであるとよい。

【0027】

補強コードの材質に依らず、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は好ましくは１５°～２５°であるとよい。このように補強コードを傾斜させることで、サイド補強層９の構造が良好になるので、周剛性を十分に確保することが可能になり、且つ、ビード部３およびサイドウォール部２からベルト層７にかけてのトルクの伝達が良好になるので、高速走行時の操縦安定性と乗心地性を良好に維持するには有利になる。補強コードの傾斜角度が１５°未満であると、上述のトルクの伝達が不十分になり、操縦安定性と乗心地性を十分に確保することが難しくなる。補強コードの傾斜角度が２５°を超えると、周剛性が不十分になる虞がある。

【0028】

サイド補強層９は、図１に示すように、サイドウォール部２におけるカーカス層４（本体部４ａ）の外側に配置されることが好ましい。また、図示の例のようにカーカス層４が本体部４ａと巻き上げ部４ｂとからなる場合には、サイド補強層９は、ビードコア５およびビードフィラー６と巻き上げ部４ｂとの間に配置されることが好ましい。このような位
置にサイド補強層９を配置することで、上述のトルクの伝達が良好になるので、高速走行
時の操縦安定性と乗心地性を良好に維持するには有利になる。

【0029】

サイド補強層９の大きさは特に限定されないが、サイド補強層９のタイヤ径方向に沿った長さをＬ１、ビードフィラー６のタイヤ径方向に沿った長さをＬ２としたとき、長さＬ１が長さＬ２よりも大きく、且つ、これら長さＬ１およびＬ２の差が好ましくは５ｍｍ～１０ｍｍであるとよい。このような寸法にすることで、ビード部３およびサイドウォール部２からベルト層７にかけてのトルクの伝達が良好になるので、高速走行時の操縦安定性と乗心地性を良好に維持するには有利になる。長さＬ１およびＬ２の差が５ｍｍよりも小さいと剛性が低くなり、トルクの伝達が不十分になる。長さＬ１およびＬ２の差が１０ｍｍを超えるとタイヤサイド部に周方向の凹凸が発生しやすくなる虞がある。

【0030】

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

【実施例】

【0031】

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、図１に例示する基本構造を有し、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードの種類、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードの１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び［％］、サイド補強層の有無、サイド補強層の材質（サイド補強層の材質がスチールコードである場合はコード構造を併記）、サイド補強層を構成する補強コードの傾斜角度、サイド補強層のタイヤ径方向に沿った長さＬ１とビードフィラーのタイヤ径方向に沿った長さＬ２の差（Ｌ１－Ｌ２）を表１～２のように異ならせた従来例１、比較例１～２、実施例１～１０、参考例１～５のタイヤを製作した。

【0032】

表１～２において、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードがポリエチレンテレフタレートからなる場合を「ＰＥＴ」、ナイロン６６からなる場合を「Ｎ６６」と示した。同様に、サイド補強層を構成する補強コードの材質についても、ポリエチレンテレフタレートからなる場合を「ＰＥＴ」、ナイロン６６からなる場合を「Ｎ６６」とし、更に、アラミド繊維コードからなる場合を「アラミド」、スチールコードからなる場合を「スチール」と示した。また、サイド補強層を構成する補強コードがスチールコードである場合については、スチールコードの構造も併記した。

【0033】

いずれの例においても、ベルトカバー層は、１本の有機繊維コード（ナイロン繊維コードまたはＰＥＴ繊維コード）をコートゴムで被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジョイントレス構造を有している。ストリップにおけるコード打ち込み密度は５０本／５０ｍｍである。また、有機繊維コード（ナイロン繊維コードまたはＰＥＴ繊維コード）はそれぞれ１１００ｄｔｅｘ／２の構造を有する。また、いずれの例においても、カーカス層を構成するカーカスコードはＰＥＴ繊維コードである。

【0034】

各例において、カバーコ―ド（有機繊維コード）の１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び［％］は、ＪＩＳ－Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて測定した値である。

【0035】

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ロードノイズ、操縦安定性、乗心地性を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

【0036】

ロードノイズ
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、排気量２．５Ｌの乗用車（前輪駆動車）の前後車輪として装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、運転席の窓の内側に集音マイクを設置し、舗装路面からなるテストコースを平均速度５０ｋｍ／ｈの条件で走行させた際の周波数３１５Ｈｚ付近の音圧レベルを、ロードノイズとして測定した。評価結果としては、従来例１を基準とし、その基準に対する変化量（ｄＢ）を示した。変化量の数値が負の値であればロードノイズが低減していることを意味する。

【0037】

操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの試験車両（四輪駆動車）に装着し、２名が乗車した状態で乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる操縦安定性の官能評価を行った。評価結果は、従来例１を３．０（基準）とする５点法にて評価し、最高点と最低点を除いた５名の平均点で表した。この評価値が大きいほど操縦安定性に優れることを意味する。尚、この点数が「２．７」以上であれば、従来例と同等以上の良好な操縦安定性が得られたことを意味する。

【0038】

乗心地性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの試験車両（四輪駆動車）に装着し、２名が乗車した状態で乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる乗心地性の官能評価を行った。評価結果は、従来例１を３．０（基準）とする５点法にて評価し、最高点と最低点を除いた５名の平均点で表した。この評価値が大きいほど操縦安定性に優れることを意味する。尚、この点数が「２．７」以上であれば、従来例１と同等以上の良好な操縦安定性が得られたことを意味する。

【0039】

【表1】

【0040】

【表2】

【0041】

表１，２から判るように、実施例１～１０のタイヤは、基準となる従来例１との対比において、ロードノイズを低減し、且つ、操縦安定性および乗心地性を良好に維持または向上した。一方、比較例１のタイヤは、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードがナイロンで構成されるため、ロードノイズを低減する効果が得られなかった。また、サイド補強層を設けても操縦安定性および乗心地性が確保できなかった。比較例２のタイヤは、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードがＰＥＴ繊維で構成されるため、ロードノイズを低減する効果は得られたが、サイド補強層を有していないため操縦安定性および乗心地性が確保できなかった。

【符号の説明】

【0042】

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４ａ 本体部
４ｂ 巻き上げ部
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
８ａ フルカバー層
８ｂ エッジカバー層
９ サイド補強層
ＣＬ タイヤ赤道

【図1】

【図2】