特許 7290518 空気入りタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレート

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-06-05

(45)【発行日】2023-06-13

(54)【発明の名称】空気入りタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレート

(51)【国際特許分類】

   B29C 33/42 20060101AFI20230606BHJP

   B29C 33/02 20060101ALI20230606BHJP

   B29C 35/02 20060101ALI20230606BHJP

   B29D 30/06 20060101ALI20230606BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20230606BHJP

   B29L 30/00 20060101ALN20230606BHJP

【ＦＩ】

B29C33/42

B29C33/02

B29C35/02

B29D30/06

B60C13/00 A

B29L30:00

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019159505

(22)【出願日】2019-09-02

(65)【公開番号】P2021037667

(43)【公開日】2021-03-11

【審査請求日】2022-07-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(72)【発明者】

【氏名】安永 智一

【審査官】小山 祐樹

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－１７２３６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－０３８５２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－００７２５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特公昭４７－０４７５１４（ＪＰ，Ｂ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ２９Ｃ ３３／００－３３／７６

３５／００－３５／１８

Ｂ２９Ｄ ３０／００－３０／７２

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤの識別標識を刻印した板状体であり、タイヤ加硫用モールドのタイヤ成形面に取り付けられ、加硫成形時にグリーンタイヤに押し付けられて前記グリーンタイヤに前記識別標識を転写して刻印するための空気入りタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレートであって、
前記板状体の表面全体に隙間なく、折り曲げを抑制するための凹凸形状を付与した折り曲げ抑制構造を備え、
前記折り曲げ抑制構造の凹凸形状は、前記識別標識のものとは異なっている、空気入りタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレート。

【請求項2】

前記折り曲げ抑制構造は、複数の四角錐部からなる、請求項１に記載の空気入りタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレート。

【請求項3】

前記折り曲げ抑制構造は、前記板状体の長手方向に直線状の凹部および凸部からなる、請求項１に記載の空気入りタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレート。

【請求項4】

前記板状体は、平面視において湾曲した対向する縁部を有し、
前記折り曲げ抑制構造は、前記湾曲した対向する縁部と同じ曲率で湾曲した曲線状の凹部および凸部からなる、請求項１に記載の空気入りタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレート。

【請求項5】

前記折り曲げ抑制構造は、前記板状体の長手方向の中央部分の凹凸密度が他の部分よりも高い、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレート。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレートに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤのサイド部には、例えば製品番号、製造年月日、およびメーカ名等の文字、数字、記号、および図形等からなる識別標識が付されることがある。この識別標識の刻印手段の１つとして、板状体の表面に識別標識が刻印されたステンシルプレート（セリアルプレート）が使用される。

【0003】

ステンシルプレートは、タイヤ加硫用モールドに取り付けられ、加硫成形時にグリーンタイヤの表面に押し付けて使用される。このようにして、識別標識をタイヤに転写して刻印するためのステンシルプレートが特許文献１，２に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１７－１５４２８１号公報

【文献】特開２００７－３８５２８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

タイヤの加硫用モールドは高温で使用されるため、タイヤ加硫用モールドに取り付けられたステンシルプレートは熱変形を受けることがある。また、熱変形以外にも様々に外力を受けて変形することがある。ステンシルプレートが変形すると、タイヤ加硫用モールドから浮き上がり、タイヤ加硫用モールドに正しく取り付けることができない。結果として、識別標識が正しく刻印されないおそれがある。

【0006】

特許文献１，２のステンシルプレートには、部分的に凹凸形状が付与されている。そのため、部分的に剛性が向上しており、部分的に変形を抑制している。しかし、凹凸形状が付与されていない部分の剛性が低く、改善の余地がある。

【0007】

本発明は、空気入りタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレートにおいて、変形を抑制することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、タイヤの識別標識を刻印した板状体であり、タイヤ加硫用モールドのタイヤ成形面に取り付けられ、加硫成形時にグリーンタイヤに押し付けられて前記グリーンタイヤに前記識別標識を転写して刻印するための空気入りタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレートであって、前記板状体の表面全体に隙間なく、折り曲げを抑制するための凹凸形状を付与した折り曲げ抑制構造を備え、前記折り曲げ抑制構造の凹凸形状は、前記識別標識のものとは異なっている、空気入りタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレートを提供する。

【0009】

この構成によれば、ステンシルプレートが折り曲げ抑制構造を備えるため、変形を抑制できる。特に、凹凸形状を付与された折り曲げ抑制構造が板状体の表面全体に設けられているため、剛性の低い部分が存在せず、変形を好適に抑制できる。

【0010】

前記折り曲げ抑制構造は、複数の四角錐部からなってもよい。また、前記折り曲げ抑制構造は、前記板状体の長手方向に直線状の凹部および凸部からなってもよい。また、前記板状体は、平面視において湾曲した対向する縁部を有し、前記折り曲げ抑制構造は、前記湾曲した対向する縁部と同じ曲率で湾曲した曲線状の凹部および凸部からなってもよい。

【0011】

これらの構成によれば、様々な形状によってステンシルプレートの剛性を向上させることができ、ステンシルプレートの変形を好適に抑制できる。

【0012】

前記折り曲げ抑制構造は、前記板状体の長手方向の中央部分の凹凸密度が他の部分よりも高くてもよい。ここで、凹凸密度とは、単位面積当たりの凹凸の数をいう。

【0013】

この構成によれば、ステンシルプレートにおいて最も変形しやすい部分である板状体の長手方向の中央部分の剛性を向上できるため、ステンシルプレートの変形を一層抑制できる。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、空気入りタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレートにおいて、折り曲げ抑制構造によって変形を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】タイヤ加硫用モールドを装着した加硫成形機の部分断面図。

【図2】図１のタイヤ加硫用モールドの型締め動作を示す部分断面図。

【図3】図１のタイヤ加硫用モールドとタイヤの子午線半断面図。

【図4】空気入りタイヤの斜視図。

【図5】図４の空気入りタイヤの識別標識表示部の拡大図。

【図6】第１実施形態に係るステンシルプレートの斜視図。

【図7】第２実施形態に係るステンシルプレートの斜視図。

【図8】第３実施形態に係るステンシルプレートの斜視図。

【図9】第１実施形態に係るステンシルプレートの変形例の斜視図。

【図10】第２実施形態に係るステンシルプレートの変形例の斜視図。

【図11】第３実施形態に係るステンシルプレートの変形例の斜視図。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

【0017】

（第１実施形態）

【0018】

図１は、加硫成形機１に本実施形態に係るタイヤ加硫用モールド２を装着した状態を示す。加硫成形機１の上プラテン４と、下プラテン５との間に、コンテナ６を介してタイヤ加硫用モールド２が取り付けられている。

【0019】

上プラテン４は昇降シリンダ７の下端部に固定されている。上プラテン４の下端部には上プレート３が固定されている。昇降シリンダ７の中心には昇降ロッド８が配置されている。昇降ロッド８の下端部には上コンテナプレート１６が固定されている。昇降シリンダ７と昇降ロッド８は図示しない駆動装置によって昇降される。上コンテナプレート１６と上プラテン４は、独立して昇降可能に構成されている。上プラテン４の内部には、流路４ａが形成されている。流路４ａ内を熱交換媒体（例えば、オイル）が流動することによりタイヤ加硫用モールド２を温度調整できる。

【0020】

下プラテン５の内部には、上プラテン４と同様に熱交換媒体が流動する流路５ａが形成されている。そして、熱交換媒体の温度を調整することにより、上プラテン４及び下プラテン５を介してタイヤ加硫用モールド２を所望の加硫温度にすることができる。下プラテン５のタイヤ径方向中心にはブラダユニット９が配置されている。

【0021】

ブラダユニット９は、昇降可能な支軸１０に固定した上クランプ１１及び下クランプ１２にブラダ１３を取り付けたものである。上クランプ１１、下クランプ１２、及びブラダ１３によって囲まれた空間内には、図示しない給排気装置によって空気が供給及び排出される。ブラダ１３は、空気が供給されて外周側に膨らみ、グリーンタイヤＧＴを内側から支持する。ここで、グリーンタイヤＧＴは、加硫成形前の生タイヤのことを示す。

【0022】

コンテナ６は、セグメント１４、ジャケットリング１５、上コンテナプレート１６、及び下コンテナプレート１７等で構成されている。

【0023】

セグメント１４は、後述するタイヤ加硫用モールド２の各セクターモールド２０にそれぞれねじ止めされている。本実施形態では、セグメント１４は９個で構成されており、セグメント１４に対応してセクターモールド２０も９個で構成されている。各セグメント１４の内面はセクターモールド２０の外面に沿っており、外面は下方に向かうに従って徐々に外径側に膨らむ傾斜面（外周側円錐面）で構成されている。各セグメント１４は上スライド１８によって径方向に往復移動可能に支持されている。

【0024】

ジャケットリング１５は中空円筒状である。ジャケットリング１５の上端面は上プレート３に固定されており、ジャケットリング１５は昇降シリンダ７の昇降動作に従って昇降する。ジャケットリング１５の内面は、下端側に向かうに従って徐々に外径側に傾斜する内周側円錐面で構成されている。ジャケットリング１５の内周側円錐面と各セグメント１４の外周側円錐面とは、その円錐面に沿ってスライドし、（例えば、ほぞと蟻溝のような構成により）互いに離れないようになっている。これにより、ジャケットリング１５が降下すれば、その内周側円錐面で各セグメント１４の外周側円錐面を押圧し、外径側に広がった状態のセグメント１４を、内径側で環状に連なった状態へと移動させることができる。

【0025】

上コンテナプレート１６には、外周側下面に上スライド１８が固定され、内周側下面に後述する上モールド２１が固定されている。上コンテナプレート１６自体は昇降ロッド８の下端に固定されている。これにより、昇降ロッド８が昇降すれば、上コンテナプレート１６と共に、上モールド２１及びセグメント１４（セグメント１４に固定されたセクターモールド２０を含む）が昇降することになる。

【0026】

下コンテナプレート１７には、外周側上面に下スライド１９が固定され、内周側上面には後述する下モールド２２が固定されている。下スライド１９には、型締め時にセグメント１４が載置され、径方向にスライド可能に支持する。下コンテナプレート１７自体は下プラテン５の上面に固定されている。

【0027】

タイヤ加硫用モールド２は、セクターモールド２０、上モールド（サイドモールド）２１、及び下モールド（サイドモールド）２２から構成されている。

【0028】

セクターモールド２０は、グリーンタイヤＧＴのトレッド部を所定形状に加硫成形するための金型である。セクターモールド２０はアルミ合金からなり、タイヤ周方向に複数に分割され（ここでは、９分割）、内径側に移動した状態で環状に連なる。

【0029】

上モールド２１および下モールド２２は、グリーンタイヤＧＴのサイド部を所定形状に加硫成形するための金型である。

【0030】

上モールド２１は環状に形成されており、内周部には上ビードリング２３が固定されている。上モールド２１は上コンテナプレート１６に固定されており、昇降ロッド８の昇降動作に伴って昇降する。降下する際、上ビードリング２３でグリーンタイヤＧＴのビード部を押さえることができるようになっている。これにより、上モールド２１の下内面と、上ビードリング２３の下面とで、タイヤのサイド部とビード部とが形成される。

【0031】

下モールド２２は、上モールド２１と同様に環状に形成されており、内周部には下ビードリング２４が固定されている。下モールド２２の詳細な形状は、成形される空気入りタイヤＡＴの構造を含めて後述する。

【0032】

図２（ａ）～図２（ｆ）は、本実施形態のタイヤ加硫用モールド２の型締め動作を示す部分断面図である。本実施形態では、前述の構成からなるタイヤ加硫用モールド２を装着された加硫成形機１にグリーンタイヤＧＴをセットし、金型を閉じた後、型締めしてグリーンタイヤＧＴの加硫成形を行う。なお、図２（ａ）～図２（ｆ）では、図示を明瞭にするためタイヤ加硫用モールド２の詳細形状については省略している場合がある。

【0033】

図２（ａ）に示す型開き状態では、グリーンタイヤＧＴをその軸心方向が上下に向かうようにして下モールド２２上に載置する。このとき、下方側に位置するビード部を下ビードリング２４に対して位置合わせする。

【0034】

図２（ｂ）に示すように、続いて、ブラダ１３内に空気を供給して膨張させ、その外面でグリーンタイヤＧＴの内側面を保持する。これにより、グリーンタイヤＧＴは、下ビードリング２４とブラダ１３によって支持され、下モールド２２とは非接触状態となる。

【0035】

図２（ｃ）に示すように、続いて、昇降ロッド８及び昇降シリンダ７によって上モールド２１及びセクターモールド２０を降下させる。そして、上ビードリング２３がグリーンタイヤＧＴの上方側に位置するビード部に当接する。

【0036】

図２（ｄ）および図２（ｅ）に示すように、続いて、ビード部を介してグリーンタイヤＧＴが押圧されて変形した後、上モールド２１がグリーンタイヤＧＴに当接する。上モールド２１が型締め完了位置まで降下すると、グリーンタイヤＧＴは上モールド２１と下モールド２２とによって挟持された状態となる。

【0037】

図２（ｆ）に示すように、上モールド２１が型締め完了位置まで降下した後も昇降シリンダ７による降下を続行し、上プレート３と共にジャケットリング１５を下方側へと移動させる。これにより、ジャケットリング１５の内周側円錐面がセグメント１４の外周側円錐面を押圧する。そして、セグメント１４に固定されたセクターモールド２０が内径側へと移動する。

【0038】

図２（ａ）から図２（ｆ）に示すようにして、型締めが完了した後、加硫成形が実行され、成形完了後にこれらの逆の動きによってタイヤ加硫用モールド２が開かれると、グリーンタイヤＧＴが製品である空気入りタイヤＡＴ（図３，４参照）となっている。

【0039】

図３は、図１のタイヤ加硫用モールド２によって成形された空気入りタイヤＡＴおよび成形に使用されたセクターモールド２０及び下モールド２２のタイヤ子午線方向における半断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方側のみを示している。図３では、タイヤ幅方向が符合ＴＷで示され、タイヤ径方向が符合ＴＲで示されている。

【0040】

空気入りタイヤＡＴは、トレッド面１０２ａを有するトレッド部１０２と、トレッド部１０２のタイヤ幅方向外側の両外端部１０２ｂに連なってタイヤ径方向内側に延びる一対のサイド部１０３と、各サイド部１０３の内径端に位置する一対のビード部１０４とを備えている。トレッド部１０２及びサイド部１０３の内側には、一対のビード部１０４の間に架け渡されるようにカーカスプライ１０５が配設されている。

【0041】

トレッド部１０２のカーカスプライ１０５のタイヤ径方向外側には、ベルト層１０６とベルト補強層１０７とが順に配設されており、この更に外側にトレッドゴム１１０が配設されている。カーカスプライ１０５の内側には、空気圧を保持するためのインナープライ１０８が配設されている。

【0042】

ビード部１０４は、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１０４ａと、ビードコア１０４ａに連設されてタイヤ径方向外側に延びる断面三角形状の環状のビードフィラー１０４ｂとを有する。

【0043】

サイド部１０３の外表面には、タイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向内径側に、環状のプロテクタ部１１４が形成されている。プロテクタ部１１４は、不図示のホイールに装着された状態でリムフランジを保護するように、タイヤ幅方向外側へ突出している。

【0044】

サイド部１０３のカーカスプライ１０５のタイヤ幅方向外側には、サイドゴム１２０が配設されている。本実施形態の空気入りタイヤＡＴは、サイドゴム１２０の外径端部１２０ａの上側にトレッド部１０２の外端部１０２ｂが配設された、いわゆるトレッドオーバーサイドウォール（ＴＯＳ）構造とされている。

【0045】

プロテクタ部１１４の近傍において、サイド部１０３には、後述する識別標識表示部１３０が形成されている。また、タイヤ加硫用モールド２には、識別標識表示部１３０を形成するためのタイヤの識別標識刻印用ステンシルプレート３０（以降、単にステンシルプレート３０ともいう。）が取り付けられている。本実施形態では、ステンシルプレート３０は、下モールド２２のタイヤ成形面２２ａに取り付けられている。なお、ステンシルプレート３０は、セリアルプレートとも称される部品である。

【0046】

図４を参照して、空気入りタイヤＡＴのサイド部１０３の表面には、識別標識表示部１３０が形成されている。図４において、斜線を付された部分が識別標識表示部１３０であり、識別標識表示部１３０には、ステンシルプレート３０によって刻印された識別標識が表示されている。従って、当該識別標識は、ステンシルプレート３０と相補的な形状を有している。

【0047】

図５は、図４に示す空気入りタイヤＡＴの識別標識表示部１３０を拡大して示している。識別標識表示部１３０には、製品番号、製造年月日、およびメーカ名等の文字、数字、記号、および図形等からなる識別標識が刻印されている。本実施形態では、識別標識表示部１３０において、識別標識として、「ＡＡ７４７７７」の文字および数字が刻印されている。当該識別標識により、例えば製造年月日を識別することができる。当該識別標識は、空気入りタイヤＡＴの表面において凹状または凸状のいずれに形成されてもよい。また、当該識別標識の内容は、特に限定されない。

【0048】

図６は、図３のステンシルプレート３０の斜視図である。図６では、識別標識に対応する文字および数字等を省略しているが、実際には図示の形状に加えて識別標識に対応する文字および数字等がステンシルプレート３０の表面に付されている。

【0049】

ステンシルプレート３０は、金属製の薄い板状体からなる。ステンシルプレート３０の厚みは、例えば、０．４ｍｍ程度である。好ましくは、ステンシルプレート３０の厚みは、０．２～２．０ｍｍ程度である。

【0050】

ステンシルプレート３０は、平面視において概ね扇形状である。詳細には、ステンシルプレート３０は、平面視において湾曲した対向する縁部３１を有している。縁部３１は、半円状の円弧部３２によって接続されている。円弧部３２には、ねじ止め用の円形孔３３がそれぞれ設けられている。換言すると、円形孔３３は、ステンシルプレート３０の長手方向の両端部に設けられている。ステンシルプレート３０は、円形孔３３を介してタイヤ加硫用モールド２のタイヤ成形面２２ａにねじ止めされる。

【0051】

ステンシルプレート３０は、板状体の全体に、折り曲げを抑制するための凹凸形状を付与した折り曲げ抑制構造３４を備える。本実施形態では、折り曲げ抑制構造３４は、複数の四角錐部３４ａからなる。

【0052】

複数の四角錐部３４ａは、全て均一形状であり、隙間なく形成されている。図６では、ステンシルプレート３０の一方の面（上面）のみが示されているが、ステンシルプレート３０の厚みは一定であり、図示の面（上面）における凸部は、図示の反対面（下面）においては凹部となっている。なお、複数の四角錐部３４ａの数は特に限定されず、折り曲げを抑制できる数であればよい。また、複数の四角錐部３４ａに代えて、複数の三角錐部などの他の多角錐部を設けてもよい。

【0053】

このようなステンシルプレート３０は、以下の工程で製造できる。

【0054】

まず、ステンシルプレート（板状体）３０と同材質の金属板からステンシルプレート３０の外形（本実施形態では概ね扇形）が型抜きされる。このとき同時に、ステンシルプレート３０の長手方向両端部の円形孔３３も型抜きされる。次に、折り曲げ抑制構造３４に対応する形状（本実施形態では複数の四角錐部３４ａ）がプレス加工によって形成される。そして、最後に識別標識に対応する文字や数字等がプレス加工によって形成される。

【0055】

本実施形態によれば、ステンシルプレート３０が折り曲げ抑制構造３４を備えるため、変形を抑制できる。特に、凹凸形状を付与された折り曲げ抑制構造３４が板状体の全体に設けられているため、剛性の低い部分が存在せず、変形を好適に抑制できる。

【0056】

（第２実施形態）
図７に示す本実施形態のステンシルプレート３０は、第１実施形態とは異なる折り曲げ抑制構造３４を有している。折り曲げ抑制構造３４に関する構成以外は、図６の第１実施形態のステンシルプレート３０の構成と実質的に同じである。従って、第１実施形態にて示した部分については説明を省略する場合がある。

【0057】

本実施形態のステンシルプレート３０は、板状体の長手方向に直線状の凹部および凸部からなる折り曲げ抑制構造３４を備える。図示の例では、実線で示す直線状の凸部３４ｂと破線で示す直線状の凹部３４ｃが交互に波状に形成されている。凸部３４ｂ及び凹部３４ｃの数は特に限定されないが、それぞれ３～４個程度であってもよい。

【0058】

本実施形態によれば、折り曲げ抑制構造３４がステンシルプレート３０の長手方向に直線状の凹部および凸部からなるため、特にステンシルプレート３０の長手方向の剛性を高めることができる。ステンシルプレート３０にとって長手方向は折り曲げを受けやすい方向であるため、当該方向の剛性を高めることができることは有効である。

【0059】

（第３実施形態）
図８に示す本実施形態のステンシルプレート３０は、第１，２実施形態とは異なる折り曲げ抑制構造３４を有している。折り曲げ抑制構造３４に関する構成以外は、図６，７の第１，２実施形態のステンシルプレート３０の構成と実質的に同じである。従って、第１，２実施形態にて示した部分については説明を省略する場合がある。

【0060】

本実施形態のステンシルプレート３０は、湾曲した対向する縁部３１と同じ曲率で湾曲した曲線状の凹部３４ｄおよび凸部３４ｅからなる折り曲げ抑制構造３４を備える。図示の例では、実線で示す曲線状の凸部３４ｅと破線で示す曲線状の凹部３４ｄが交互に波状に形成されている。凸部３４ｅ及び凹部３４ｄの数は特に限定されないが、それぞれ３～４個程度であってもよい。

【0061】

本実施形態によれば、折り曲げ抑制構造３４がステンシルプレート３０の概ね長手方向に延びる凹部３４ｄおよび凸部３４ｅからなるため、特にステンシルプレート３０の長手方向の剛性を高めることができる。ステンシルプレート３０にとって長手方向は折り曲げを受けやすい方向であるため、当該方向の剛性を高めることができることは有効である。

【0062】

上記各実施形態のように、様々な形状の折り曲げ抑制構造３４によってステンシルプレート３０の剛性を向上させることができ、ステンシルプレート３０の変形を好適に抑制できる。

【0063】

（各実施形態の変形例）
図９～１１を参照して、第１～第３実施形態のステンシルプレート３０の変形例について説明する。

【0064】

上記第1～第３実施形態では、折り曲げ抑制構造３４の凹凸密度が均一に形成されているが、折り曲げ抑制構造３４の凹凸密度は均一でなくてもよい。好ましくは、折り曲げ抑制構造３４は、ステンシルプレート（板状体）３０の長手方向の中央部分の凹凸密度が他の部分よりも高い。ここで、凹凸密度とは、単位面積当たりの凹凸の数をいう。

【0065】

図９～１１の例では、ステンシルプレート（板状体）３０の長手方向の中央部分として長手方向全体の１／３程度の部分の凹凸密度が他の部分の約２倍となっている。ただし、凹凸密度の変化は、２倍でなくてもよく、１倍以上の任意の値をとり得る。

【0066】

図９～１１の変形例によれば、ステンシルプレート３０において最も変形しやすい部分である板状体の長手方向の中央部分の剛性を向上できるため、ステンシルプレート３０の変形を一層抑制できる。

【0067】

以上より、本発明の具体的な実施形態およびその変形例について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。例えばステンシルプレート３０の形状は特に限定されず、任意の形状であり得る。ステンシルプレート３０の形状は、例えば平面視において矩形状であってもよい。

【符号の説明】

【0068】

１…加硫成形機
２…タイヤ加硫用モールド
３…上プレート
４…上プラテン
５…下プラテン
６…コンテナ
７…昇降シリンダ
８…昇降ロッド
９…ブラダユニット
１０…支軸
１１…上クランプ
１２…下クランプ
１３…ブラダ
１４…セグメント
１５…ジャケットリング
１６…上コンテナプレート
１７…下コンテナプレート
１８…上スライド
１９…下スライド
２０…セクターモールド
２１…上モールド（サイドモールド）
２２…下モールド（サイドモールド）
２２ａ…タイヤ成形面
２３…上ビードリング
２４…下ビードリング
３０…ステンシルプレート（タイヤの識別標識刻印用ステンシルプレート）
３１…縁部
３２…円弧部
３３…円形孔
３４…折り曲げ抑制構造
３４ａ…四角錐部
３４ｂ，３４ｅ…凸部
３４ｃ，３４ｄ…凹部
１０２…トレッド部
１０３…サイド部
１０４…ビード部
１０４ａ…ビードコア
１０４ｂ…ビードフィラー
１０５…カーカスプライ
１０６…ベルト層
１０７…ベルト補強層
１０８…インナープライ
１１０…トレッドゴム
１１４…プロテクタ部
１２０…サイドゴム
１２０ａ…外径端部
１３０…識別標識表示部
ＧＴ…グリーンタイヤ
ＡＴ…空気入りタイヤ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】