特許 7293555 回転体の支持構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-06-12

(45)【発行日】2023-06-20

(54)【発明の名称】回転体の支持構造

(51)【国際特許分類】

   F16F 1/12 20060101AFI20230613BHJP

【ＦＩ】

F16F1/12 K

F16F1/12 A

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019204784

(22)【出願日】2019-11-12

(65)【公開番号】P2021076210

(43)【公開日】2021-05-20

【審査請求日】2022-08-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000148896

【氏名又は名称】三井金属アクト株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大川 慎太郎

(72)【発明者】

【氏名】田村 俊輔

(72)【発明者】

【氏名】山本 直司

【審査官】鵜飼 博人

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－１３２５１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１９６８３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６１－０５５０７２（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭６０－０６３６７５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１６－２０４９９４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｆ １／００－ ６／００

Ｅ０５Ｂ １／００－ ８５／２８

Ｂ６０Ｊ ５／００－ ５／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ベースに対して回転可能に配設された回転体と、
前記回転体及び前記ベースの間に介在されたねじりコイルバネとを備え、
前記ねじりコイルバネの弾性力により、前記ベースに対して前記回転体を中立位置に維持するようにした回転体の支持構造であって、
前記ねじりコイルバネは、一方のバネ端部がコイル部の内周側に設けられる一方、他方のバネ端部が前記コイル部の外周側に設けられ、
前記回転体には、前記ねじりコイルバネの一方のバネ端部に当接される第１押圧部及び前記ねじりコイルバネの他方のバネ端部に当接される第２押圧部が設けられ、
前記ベースには、前記ねじりコイルバネの一方のバネ端部において前記第１押圧部が当接した縁部に係止される第１係止部及び前記ねじりコイルバネの他方のバネ端部において前記第２押圧部が当接した縁部に係止される第２係止部が設けられている
ことを特徴とする回転体の支持構造。

【請求項2】

前記ベースに設けた係止部には、前記ねじりコイルバネのバネ端部に係合することにより前記ベースに対する前記ねじりコイルバネの軸方向に沿った移動を制限する係合突部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の回転体の支持構造。

【請求項3】

前記ベースに設けた第１係止部には、前記コイル部の内周に沿って延在する円弧状の突出部が一体に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の回転体の支持構造。

【請求項4】

前記ベースと前記回転体との間には、互いに当接することにより相対回転角度を規定する回転規制部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の回転体の支持構造。

【請求項5】

前記回転規制部には、消音材が配設されていることを特徴とする請求項４に記載の回転体の支持構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ベースと回転体との間にねじりコイルバネを介在させることによって回転体を中立位置に維持するようにした回転体の支持構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

ベースに対して回転体を中立位置に維持する構造としては、ベースに係止部を設け、かつ回転体に押圧部を設けるとともに、両バネ端部がそれぞれ係止部及び押圧部に係合するようにねじりコイルバネを設けるものが提供されている。この支持構造では、例えば回転体に外力を加えて回転させると、ベースの係止部に対して回転体の押圧部が相対回転し、ねじりコイルバネが撓んだ状態となる。この状態から回転体に加えていた外力を除去すると、ねじりコイルバネの弾性力によって回転体が反転し、元の中立位置に復帰する（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０００－１１０８７６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

回転体の中立位置を正確に規定するためには、中立位置に配置されている状態において、回転体の押圧部及びベースの係止部に対してねじりコイルバネのバネ端部が隙間無く当接されている必要がある。しかしながら、中立位置に配置されている状態でねじりコイルバネのバネ端部と、回転体の押圧部及びベースの係止部との間に隙間が無い支持構造にあっては、ベースに対して回転体を取り付ける作業がきわめて煩雑となる。例えば、予め回転体にねじりコイルバネを取り付けた状態でベースに対して回転体を配設するには、同時にベースの係止部をねじりコイルバネのバネ端部の間に挿入する必要がある。上述したようにベースの係止部とねじりコイルバネのバネ端部との間に隙間が生じないようにするには、ねじりコイルバネのバネ端部相互間に係止部の幅を超えた隙間を確保することができないため、係止部を挿入する作業が困難となる。しかも、係止部の挿入状態は外部から視認することができないため、上述の問題が一層顕著となる。なお、予めベースにねじりコイルバネを取り付けてベースに回転体を配設する場合にも同様の問題が生じ得るのはいうまでもない。

【0005】

本発明は、上記実情に鑑みて、組立作業の容易化を図ることのできる回転体の支持構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、本発明に係る回転体の支持構造は、ベースに対して回転可能に配設された回転体と、前記回転体及び前記ベースの間に介在されたねじりコイルバネとを備え、前記ねじりコイルバネの弾性力により、前記ベースに対して前記回転体を中立位置に維持するようにした回転体の支持構造であって、前記ねじりコイルバネは、一方のバネ端部がコイル部の内周側に設けられる一方、他方のバネ端部が前記コイル部の外周側に設けられ、前記回転体には、前記ねじりコイルバネの一方のバネ端部に当接される第１押圧部及び前記ねじりコイルバネの他方のバネ端部に当接される第２押圧部が設けられ、前記ベースには、前記ねじりコイルバネの一方のバネ端部において前記第１押圧部が当接した縁部に係止される第１係止部及び前記ねじりコイルバネの他方のバネ端部において前記第２押圧部が当接した縁部に係止される第２係止部が設けられていることを特徴とする。

【0007】

また本発明は、上述した回転体の支持構造において、前記ベースに設けた係止部には、前記ねじりコイルバネのバネ端部に係合することにより前記ベースに対する前記ねじりコイルバネの軸方向に沿った移動を制限する係合突部が設けられていることを特徴とする。

【0008】

また本発明は、上述した回転体の支持構造において、前記ベースに設けた第１係止部には、前記コイル部の内周に沿って延在する円弧状の突出部が一体に設けられていることを特徴とする。

【0009】

また本発明は、上述した回転体の支持構造において、前記ベースと前記回転体との間には、互いに当接することにより相対回転角度を規定する回転規制部が設けられていることを特徴とする。

【0010】

また本発明は、上述した回転体の支持構造において、前記回転規制部には、消音材が配設されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、ベースの係止部及び回転体の押圧部がそれぞれコイル部の内周側と外周側とに分離されるため、例えばベースに取り付けられたねじりコイルバネに対して回転体の一方の押圧部を先に一方のバネ端部に当接させた状態でベースに対して回転体を回転させれば、ねじりコイルバネが撓むことによって一方のバネ端部と他方のバネ端部との相互間隔が一時的に拡大されることになる。従って、ベースに対して回転体を取り付ける作業を容易に行うことが可能となる。その後、回転体に加えていた外力を除去すると、ねじりコイルバネの弾性力によってねじりコイルバネの２つのバネ端部がそれぞれ回転体の押圧部に当接した状態となる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本発明の実施の形態である回転体の支持構造を適用したドアラッチ装置を車両外側の斜め後方から見た斜視図である。

【図2】図２は、ドアラッチ装置を車両外側の斜め前方から見た斜視図である。

【図3】図３は、ドアラッチ装置の内部を示す側面図である。

【図4】図４は、ラッチ機構の斜視図である。

【図5】図５は、ロック機構を斜め内側後方から見た斜視図である。

【図6】図６は、ロック機構を斜め外側前方から見た斜視図である。

【図7】図７は、カムホイールが正転するときのロック機構の動作を車両内方側から示す図であり、（ａ）はカムホイールが基準位置にある基本状態を示す図であり、（ｂ）はカムホイールが基準位置からわずかに正転した状態を示す図であり、（ｃ）はカムホイールが基準位置からほぼ４０°正転した状態を示す図であり、（ｄ）はカムホイールが基準位置からほぼ９０°正転した状態を示す図であり、（ｅ）はカムホイールが基準位置からほぼ１９０°正転した状態を示す図であり、（ｆ）はカムホイールが基準位置からほぼ２５０°正転した状態を示す図である。

【図8】図８は、カムホイールが反転及び正転するときのロック機構の動作を車両外方側から示す図であり、（ａ）はカムホイールが基準位置にある基本状態を示す図であり、（ｂ）はカムホイールが基準位置からほぼ４０°反転した状態を示す図であり、（ｃ）は（ｂ）の状態からカムホイールがほぼ４０°正転した状態を示す図であり、（ｄ）は（ｃ）の状態からカムホイールがほぼ４０°正転した状態を示す図である。

【図9】図９は、ドアラッチ装置のケースとねじりコイルバネとを示す要部分解斜視図である。

【図10】図１０は、図９に示したケースにねじりコイルバネが取り付けられた状態の要部斜視図である。

【図11】図１１は、ドアラッチ装置のケースにねじりコイルバネが取り付けられた状態を内表面側から見た図である。

【図12】図１２は、ドアラッチ装置のカムホイールの詳細構造を示す斜視図である。

【図13】図１３は、ドアラッチ装置のカムホイールの詳細構造をカムホイールの裏面側から見た図である。

【図14】図１４は、ねじりコイルバネがケースに取り付けられた状態でカムホイールを取り付ける手順を例示したもので、（ａ）はカムホイールを回転させてねじりコイルバネを撓めた状態の図、（ｂ）はカムホイールに加えていた回転操作力を除去した状態の図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、添付図面を参照しながら本発明に係る回転体の支持構造の好適な実施の形態について詳細に説明する。

【0014】

図１～図３は、本発明の実施の形態である回転体の支持構造を適用したドアラッチ装置を示すものである。図には明示していないが、ここで例示するドアラッチ装置は、四輪自動車の右側に配置されたサイドドアに搭載され、ドアハンドルによる開閉操作やキーによる施解錠操作に従って車両本体に設けられたストライカとの係合状態を変更することにより、サイドドアの開閉制御を行うものである。

【0015】

図１及び図２に示すように、ドアラッチ装置１０には、ストライカをラッチするラッチ部材１２がストライカ進入溝１４の奥に設けられている。ラッチ部材１２は後述するラッチ機構４４の一部である。ストライカ進入溝１４はカバープレート１６の一部として形成されている。カバープレート１６の周囲にはボディ１８が設けられている。ラッチ機構４４の車両内方側及び車両後方側はカバープレート１６及びボディ１８によって覆われている。

【0016】

ドアラッチ装置１０は、カバープレート１６及びボディ１８の他に、ケース（ベース）２０、第１カバー２２及び第２カバー２４によって覆われている。ケース２０は主に車両外方側を覆い、第１カバー２２は主に車両内方側を覆い、第２カバー２４はケース２０における車両内方側の前方上部をさらに覆っている。カバープレート１６、ボディ１８、ケース２０、第１カバー２２及び第２カバー２４は、ドアラッチ装置１０の筐体を形成するものである。

【0017】

ドアラッチ装置１０は、さらに、上部を覆う防水カバー２６と、車両内方側下方のケーブルカバー２８と、車両内方側上部に設けられたカプラー３０と、車両外方側上部に設けられたキーシリンダ連結部３２とを備える。防水カバー２６はケース２０と第１カバー２２との境界部を覆い、水の浸入を防止する。ケーブルカバー２８はケーブル３５との接続部分を覆うものである。ケーブル３５は、図示しないインナーハンドルとの間を連係するものである。カプラー３０は図示しないハーネスコネクタに接続されるものである。キーシリンダ連結部３２はキーが差し込まれて操作される部分である。ドアラッチ装置１０の車両外方側に位置する部分には、図示しないアウターハンドルに接続されるアウターレバー３４の端部が外部に突出するように設けられている。

【0018】

図３に示すように、ドアラッチ装置１０の車両内方側には収容空間３６が形成されている。収容空間３６は車両外方側がケース２０で覆われ、車両内方側が主に第１カバー２２で覆われる領域である。収容空間３６の車両内方側は第１カバー２２以外にも、カバープレート１６、ボディ１８及びケーブルカバー２８によって覆われている。

【0019】

収容空間３６は、概略的に機械機構３８が配置される機構領域４０と、電気部品が配置される電気部品領域４２とを有している。電気部品領域４２は車両前方側上方部を占め、機構領域４０はその残余の部分を占める。機械機構３８には、ラッチ部材１２によってストライカをラッチ及びアンラッチするラッチ機構４４と、ロック状態及びアンロック状態に切り替わるロック機構４６とが収容されている。ラッチ機構４４は、収容空間３６において車両後方側に配置されており、カバープレート１６及びボディ１８で覆われている。

【0020】

また、機械機構３８にはラッチ機構４４によるストライカのラッチ状態をモータ９４の動力によって解除可能な電動リリース手段と、ラッチ機構４４によるストライカのラッチ状態を手動操作により解除可能な手動リリース手段とが収容されている。電動リリース手段は、後述するモータ９４及びカムホイール（回転体）７６等を有してストライカをアンラッチさせるものである。手動リリース手段は、人手の操作に機械的に連動するアウターレバー３４及び後述するインナーレバー５９を介してストライカをアンラッチさせるものである。

【0021】

図４に示すように、ラッチ機構４４は上記のラッチ部材１２及びアウターレバー３４に加えて、ベースブラケット５０、ラチェット５２、ラチェットホルダ５４、ラチェットレバー５６、アンチパニックレバー５８、インナーレバー５９を有している。ラッチ機構４４の各要素はベースブラケット５０に支持されている。

【0022】

ラッチ部材１２はラッチ軸６０を介して筐体に回転可能に支持されており、ストライカ係合溝１２ａと、ラチェット係合部１２ｂとを有する。ラッチ部材１２は、開扉状態からの閉扉操作に伴ってストライカがストライカ係合溝１２ａに進入すると、図示しないバネの弾性力に抗して回転し、ラチェット５２がラチェット係合部１２ｂに係合することによってストライカをフルラッチ位置でラッチする。

【0023】

ラチェット５２は、ラチェット軸６２を介して筐体に回転可能に支持されたベースレバー６４と、根元軸部６６ａを介してベースレバー６４に回転可能に支持されたポールレバー６６とを有する。ベースレバー６４は、ベースバネ６５によって弾性付勢されている。ポールレバー６６はベースレバー６４に対して所定の角度範囲で屈曲している。ラチェット５２は、ラチェットホルダ５４によって側方から支持されることにより略直線状の姿勢が保持され、ポールレバー６６の先端がラチェット係合部１２ｂに係合し、ラッチ部材１２をフルラッチ位置に保持する。

【0024】

ラチェットホルダ５４は、軸部６８を介して筐体に回転可能に支持されており、ホルダバネ７０によって弾性付勢されることによりベースレバー６４の側方を支持する。ラチェットホルダ５４は、ラチェットレバー５６が回転するとホルダバネ７０の弾性力に抗して回転し、ベースレバー６４から離間する。ラチェットホルダ５４がベースレバー６４から離間すると、ラチェット５２のベースレバー６４とポールレバー６６とが根元軸部６６ａを中心として中折れ状態となり、ポールレバー６６がラチェット係合部１２ｂから離脱してラッチ部材１２を開放する。この結果、ラッチ部材１２が図示せぬバネの弾性力によって回転し、ストライカがアンラッチされる。ラチェットホルダ５４を介してラチェット５２を操作した場合には、ラチェット５２を直接的に操作する場合に比べて軽い力での操作が可能になる。

【0025】

ラチェットレバー５６はベースブラケット５０に回転可能に支持されており、回転軸よりも車両内方側に突出した受動部５６ａと、回転軸よりも車両外方側に突出した回転作用部５６ｂとを備える。ラチェットレバー５６は、受動部５６ａが上方に動くことによって回転作用部５６ｂがラチェットホルダ５４を回転させる。

【0026】

アウターレバー３４は、軸部７２を介して筐体に回転可能に支持されており、軸部７２よりも車両外方側に突出したハンドル操作部３４ａと、軸部７２よりも車両内方側に突出した作用部３４ｂ及びレバー受動片３４ｃとを有する。ハンドル操作部３４ａはアウターハンドルによって操作される部分である。作用部３４ｂはアンチパニックレバー５８の孔５８ａ及び後述するオープンリンク８０の異形孔８０ｂに挿入されている。レバー受動片３４ｃは、作用部３４ｂよりも下方に配置されており、インナーレバー５９によって操作される。アウターレバー３４は、ハンドル操作部３４ａまたはレバー受動片３４ｃの動作により回転し、アンチパニックレバー５８を押し上げる。

【0027】

インナーレバー５９は軸部７４を介して筐体に回転可能に支持されており、ケーブル３５の操作によって回転し、操作片５９ａがレバー受動片３４ｃを押し上げる。

【0028】

アンチパニックレバー５８は作用部３４ｂが挿入される孔５８ａと、上方で屈曲した作用片５８ｂとを備える。アンチパニックレバー５８は、後述するオープンリンク８０がアンロック位置であるとき、アウターレバー３４が回転することによって作用部３４ｂによって押し上げられ、作用片５８ｂがラチェットレバー５６の受動部５６ａを押し上げる。これによりラチェットホルダ５４及びラチェット５２がアンラッチ動作を行う。アンチパニックレバー５８は、アンチパニック機構のためにオープンリンク８０とは別体構造となっている。

【0029】

図５及び図６に示すように、ロック機構４６は、軸部７６ａを介して筐体に回転可能に支持されたカムホイール７６と、軸部７８ａを介して筐体に回転可能に支持され、カムホイール７６によって駆動されるノブレバー７８と、ノブレバー７８によって駆動されるオープンリンク８０と、オープンリンク８０に連動するサブロックレバー８２と、軸部８４ａを介して筐体に回転可能に支持され、カムホイール７６によって駆動されるオープンレバー８４とを備える。ロック機構４６は、さらにサブロックレバー８２に連動するロックレバー８６及び補助レバー８８と、キー操作に連動してサブロックレバー８２を駆動するキーレバー９０及びサブキーレバー９２とを備える。各図において部品識別を容易とするためにロックレバー８６を細かいドットで示し、オープンリンク８０を粗いドットで示している。

【0030】

カムホイール７６は、外周面に図示せぬ歯を有した円盤状を成し、外周面の歯を介してモータ９４の駆動軸に設けたウォーム９４ａに歯合したもので、モータ９４が駆動した場合に回転することが可能である。カムホイール７６の歯は、図示を省略している。以下においては便宜上、カムホイール７６が図５において時計方向に回転した場合を正転、反時計方向に回転した場合を反転として説明する。

【0031】

カムホイール７６には車両内方側の端面にカム部７６ｂが設けられている。カム部７６ｂは、カムホイール７６が反時計方向に回転した場合にカムホイール７６の中心から外周面までの距離が漸次増大し、その後に一定の距離となるように形成されたものである。この実施の形態では、所定の位置からほぼ２７０°の範囲に外周面の距離が漸次増大する部分が設けられている。

【0032】

図６に示すように、カムホイール７６は車両外方側端面に補助部品（回転体）７７を備えている。補助部品７７は相対回転が阻止された状態でカムホイール７６に取り付けられて一体化したものである。補助部品７７が形成する円筒部７７ａの内部には、ねじりコイルバネ１７６が設けられている。ねじりコイルバネ１７６は金属細線を巻回することによって円筒状のコイル部１７６ａを有するように構成したもので、一方のバネ端部１７６ｂがカムホイール７６に係合され、かつ他方のバネ端部１７６ｃがケース２０に係合されている。このねじりコイルバネ１７６は、カムホイール７６に外力が加えられた場合にケース２０に対するカムホイール７６の正転及び反転を許容する一方、外力が除去された場合にカムホイール７６が中立の基準位置を維持するように付勢するものである。

【0033】

補助部品７７は外周近傍部で車両内方側に突出した規制突起（回転規制部）７７ｂと、規制突起７７ｂに対して略反対側に設けられた第１傾斜壁７７ｃとを備える。規制突起７７ｂは、カムホイール７６が反転するとき、ケース２０に設けられた回転ストッパ（回転規制部）９６の弾性材（消音材）９６ａに当接し、カムホイール７６の回転を規制するものである。第１傾斜壁７７ｃは、円筒部７７ａの外周面から外周側に向けて図６において漸次時計方向側に位置するように傾斜している。第１傾斜壁７７ｃは、カムホイール７６において車両外方側の端面との間に隙間を確保するように設けられている。

【0034】

カムホイール７６はさらに第２傾斜壁７６ｄと、保持壁７６ｅとを備える。第２傾斜壁７６ｄは、補助部品７７における円筒部７７ａの外周面から外周側に向けて図６において漸次反時計方向側に位置するように傾斜している。第１傾斜壁７７ｃ及び第２傾斜壁７６ｄは、円筒部７７ａに近い位置から外周側に向けて漸次離隔するように延在している。補助部品７７の第１傾斜壁７７ｃは第２傾斜壁７６ｄよりも車両外方側に配置されている。保持壁７６ｅは第２傾斜壁７６ｄの外周側に位置する部分から図６において反時計方向に向けて延在した円弧状の壁である。図６に示すように、保持壁７６ｅは、時計方向側の端部が第２傾斜壁７６ｄを構成する部分で閉じている一方、反時計方向側の端部はカムホイール７６の外周面に開放する切欠７６ｆに隣接している。

【0035】

図５に示すように、ノブレバー７８にはカム部７６ｂの周面に当接する従動面７８ｄが設けられている。従動面７８ｄは、カムホイール７６が正転するとカム部７６ｂによって駆動され、レバーバネ７８ｂに抗してノブレバー７８を反時計方向に回転させるように機能する。ノブレバー７８の先端部にはノブ７８ｃが設けられている。ノブ７８ｃは、オープンリンク８０に設けられた側面ガイド溝８０ａに係合している。ノブレバー７８は、図５において反時計方向に回転すると、ノブ７８ｃが側面ガイド溝８０ａに沿って上方に移動し、傾斜しているオープンリンク８０を正立させる一方、図５において時計方向に回転すると、ノブ７８ｃが側面ガイド溝８０ａに沿って下方に移動し、正立しているオープンリンク８０を車両前方側に向けて傾斜させるように機能する。

【0036】

オープンリンク８０は、下端部に異形孔８０ｂを有したもので、下端部を中心として回転することにより、上述したように正立した姿勢（アンロック位置）と傾斜した姿勢（ロック位置）とに切り替わる。オープンリンク８０が図５に示すロック位置に配置された場合にはロック機構４６がロック状態となり、アンロック位置に配置された場合にはロック機構４６がアンロック状態となる。すなわち、オープンリンク８０がロック位置のときには、アウターレバー３４によって持ち上げられた場合にもアンチパニックレバー５８がオープンリンク８０とともに傾斜していることからラチェットレバー５６に当接しない。従ってラチェットレバー５６は動作せず、ドアが閉扉されたままのロック状態となる。一方、オープンリンク８０がアンロック位置のときには、アウターレバー３４によって持ち上げられると、アンチパニックレバー５８もオープンリンク８０とともに正立していることからラチェットレバー５６に当接してこれを押し上げる。従ってラチェットレバー５６が動作して、ドアが開扉可能なアンロック状態となる。

【0037】

またオープンリンク８０の異形孔８０ｂにはアウターレバー３４の作用部３４ｂが挿入されている。アウターレバー３４が動作した場合には、オープンリンク８０が上下方向に沿って移動することになる。オープンリンク８０の下端部にはアンチパニックレバー５８が組み付けられている。アンチパニックレバー５８は、オープンリンク８０と一体的に移動する。

【0038】

サブロックレバー８２は軸部８２ａを介して筐体に回転可能に支持されており、ロックレバー８６の外ノブ８６ｃを介してロックレバー８６に係合され、かつロック位置に配置されたオープンリンク８０に対して内ノブ８６ｉを介して係合されている。すなわち、サブロックレバー８２がキーレバー９０及びサブキーレバー９２の回転により図５において反時計方向に回転すると、外ノブ８６ｃを介してロックレバー８６が図５において時計方向に回転し、さらに内ノブ８６ｉによって押し出されてオープンリンク８０がアンロック位置となる。サブロックレバー８２が時計方向に回転して元の位置に復帰した場合には、レバーバネ７８ｂの弾性力により図５において時計方向に回転するノブレバー７８によってオープンリンク８０がロック位置に復帰することになる。

【0039】

オープンレバー８４は電動リリース手段の構成要素である。すなわち、オープンレバー８４は運転者のスイッチ操作等によってモータ９４が駆動した場合にドアを開扉させるために動作するもので、軸部８４ａから車両前方側に延在するカム従動部８４ｂと、車両後方に延在するラチェット操作部８４ｃとを有している。オープンレバー８４には、筐体との間にオープンバネ８４ｄが設けられている。オープンバネ８４ｄは、カム従動部８４ｂがカムホイール７６のカム部７６ｂに当接するように図５において時計方向に付勢するものである。カムホイール７６が図５において正転した場合には、カム部７６ｂがカム従動部８４ｂを押し下げ、オープンレバー８４がオープンバネ８４ｄに抗して軸部８４ａを中心に反時計方向に回転し、ラチェット操作部８４ｃが上昇する。ラチェット操作部８４ｃが上昇すると、ラチェットレバー５６の受動部５６ａが押し上げられてラッチ機構４４がアンラッチとなりドアが開扉される。カムホイール７６が中立の基準位置に戻ると、オープンレバー８４もオープンバネ８４ｄによって基準姿勢に復帰する。

【0040】

オープンレバー８４は、オープンリンク８０とは独立的にラチェットレバー５６を操作することが可能である。従って、オープンレバー８４を備えるドアラッチ装置１０では、ロック機構４６がロック状態（つまり、オープンリンク８０がロック位置）であっても電動リリース手段によってドアを開扉させることができる。

【0041】

ロックレバー８６は、図６に示すように、軸部８６ａを介して筐体に回転可能に支持されており、上方に延在するアーム８６ｂと、アーム８６ｂの先端から車両外方側に突出する外ノブ８６ｃと、下方に延在する下方延在部８６ｄと、下方延在部８６ｄから車両前方側に突出する第１突起８６ｅと、アーム８６ｂにおいて軸部８６ａの近傍から車両前方側に突出する第２突起８６ｆと、下方延在部８６ｄから車両外方側に突出するバネ受部８６ｇと、下方延在部８６ｄにおいて車両内方側となる面から車両内方に向けて突出した２つの押出部８６ｈとを有している。外ノブ８６ｃはサブロックレバー８２の下端に形成されたガイド孔８２ｂに嵌め込まれることで、サブロックレバー８２に係合されている。ロックレバー８６はサブロックレバー８２が回転することにより、外ノブ８６ｃを介して回転され、オープンリンク８０をロック位置からアンロック位置に切り替える作用位置と、オープンリンク８０に対して作用しない非作用位置とに変位可能である。

【0042】

バネ受部８６ｇはロックバネ１００の屈曲部１００ａに当接している。ロックバネ１００は、バネ受部８６ｇを介してサブロックレバー８２の姿勢を規定するものである。

【0043】

第１突起８６ｅはカムホイール７６が図６において反時計方向に回転した場合に第１傾斜壁７７ｃに当接するものである。第１傾斜壁７７ｃが第１突起８６ｅに当接した状態でカムホイール７６が反時計方向に回転を継続すると、ロックレバー８６が図６において時計方向に回転する。第２突起８６ｆはカムホイール７６が図６において時計方向に回転した場合に第２傾斜壁７６ｄに当接するものである。第２傾斜壁７６ｄが第２突起８６ｆに当接した状態でカムホイール７６が時計方向に回転を継続すると、ロックレバー８６が図６において反時計方向に回転する。第２突起８６ｆは、第１傾斜壁７７ｃよりも車両内方側に設けられたもので、第１傾斜壁７７ｃとカムホイール７６の端面との間の隙間に進入し、第１傾斜壁７７ｃに当接することはない。２つの押出部８６ｈは、ロックレバー８６が図５において時計方向に回転した場合に補助レバー８８に当接するものである。

【0044】

補助レバー８８は図５に示すように、ロックレバー８６の軸部８６ａに回転可能に支持されており、軸部８６ａから車両前方側に突出したアーム８８ａと、アーム８８ａの先端上方部に設けられた円弧突起８８ｂとを備える。円弧突起８８ｂは図６において反時計方向に回転した場合にカムホイール７６の保持壁７６ｅに当接するものである。補助レバー８８とロックレバー８６との間にはロックレバー８６に対して補助レバー８８を図５において反時計方向に回転させる方向に付勢する補助レバーバネ８８ｃが介在されている。補助レバーバネ８８ｃの弾性力により補助レバー８８は下面が押出部８６ｈに当接した状態に維持されている。

【0045】

図７（ａ）～図７（ｆ）はカムホイール７６が正転（図７において時計方向に回転）するときのロック機構４６の動作を車両内方側から示す図である。以下、これらの図を適宜参照しながらロック機構４６の動作について説明する。

【0046】

図７（ａ）に示すように、カムホイール７６が基準位置にある基本状態においては、ノブレバー７８の従動面７８ｄに対してカム部７６ｂが離隔した状態にあるとともにオープンレバー８４がもっとも時計方向に回転した位置においてカム従動部８４ｂがカム部７６ｂに当接した状態となっている。このとき、オープンリンク８０はロック位置に配置され、ノブレバー７８のノブ７８ｃが側面ガイド溝８０ａの下方側に位置している。

【0047】

この基本状態からモータ９４の駆動によってカムホイール７６が正転を開始すると、図７（ｂ）に示すように、カム部７６ｂがノブレバー７８の従動面７８ｄに当接して、ノブレバー７８が図７において反時計方向に回転する。この間、カム部７６ｂにおいてオープンレバー８４のカム従動部８４ｂが当接する部分は同一の外径となっているため、オープンレバー８４が回転することはない。

【0048】

図７（ｃ）に示すように、カムホイール７６の回転がほぼ４０°まで進行すると、カム部７６ｂの半径拡大開始部７６ｂａがオープンレバー８４のカム従動部８４ｂに当接し、オープンレバー８４が図７において反時計方向に回転を開始する。図７（ｄ）に示すように、カムホイール７６の回転がほぼ９０°まで進行すると、カム部７６ｂの最大径円弧部７６ｂｂがノブレバー７８の従動面７８ｄに達する。この結果、ノブレバー７８が反時計方向にもっとも回転した状態となり、これ以後、図７（ｆ）に示す状態までこの状態が維持される。

【0049】

ノブレバー７８が反時計方向に回転している間、オープンリンク８０においてはノブ７８ｃが側面ガイド溝８０ａに沿って上方に移動することにより漸次時計方向に回転し、その後、アンロック位置となる。また、オープンレバー８４が反時計方向に回転すると、ラチェット操作部８４ｃがラチェットレバー５６の受動部５６ａに当接してこれを上方に移動させるため、ラチェットレバー５６が回転軸を中心として回転を開始する。なお、サブロックレバー８２、ロックレバー８６及び補助レバー８８についてはこの間に動作することはなく、図７（ａ）の基本状態を維持している。

【0050】

図７（ｅ）に示すように、カムホイール７６の回転がほぼ１９０°まで進行すると、オープンレバー８４によって回転されたラチェットレバー５６によってラチェットホルダ５４及びラチェット５２のアンラッチ動作が開始される。

【0051】

その後、図７（ｆ）に示すように、カムホイール７６の回転がほぼ２５０°まで進行すると、カム部７６ｂの最大径円弧部７６ｂｂがカム従動部８４ｂに達し、オープンレバー８４は反時計方向に最大変位し、ラチェットレバー５６の受動部５６ａが十分に押し上げられ、ラッチ機構４４がストライカをアンラッチし、ドアが開扉される。

【0052】

上述した動作の間においては、ケース２０とカムホイール７６との間に介在されたねじりコイルバネ１７６が漸次撓められた状態となる。従って、この後、モータ９４に対する給電を停止すると、カムホイール７６がねじりコイルバネ１７６の弾性力によって反時計方向に回転して基準位置となり、ロック機構４６が図７（ａ）に示す基本状態に復帰する。

【0053】

このような電動リリース時には、図７（ａ）～図７（ｆ）に示すように、モータ９４の駆動によってオープンレバー８４が回転してラッチ機構４４に作用することによりストライカをアンラッチすることができる。またこの際、オープンリンク８０もロック位置からアンロック位置までの間を往復する。オープンリンク８０は他の部品に対して何らの作用もしないが、電動リリース時に同期して適度な時間間隔で動作することになり、グリスの経年劣化による硬化や鋼材を用いたバネやレバー等に錆が発生を防止することがで、常にロック機構４６のスムーズな動作を保証されることになる。

【0054】

また、電動リリース時に同期動作するのはオープンリンク８０だけであってロックレバー８６が動作することはない。従って、ロックレバー８６のバネ受部８６ｇが屈曲部１００ａを乗り越えることがなく、音が生じることもないため、ユーザに違和感を与えることがない。

【0055】

図８（ａ）～図８（ｄ）はカムホイール７６が反転（図８において時計方向に回転）及び正転（図８において反時計方向に回転）するときのロック機構４６の動作を車両外方側から示す図である。以下、これらの図を適宜参照しながらロック機構４６の動作についてさらに説明する。

【0056】

図８（ａ）に示すように、カムホイール７６が基準位置に配置された基本状態においては、ロックレバー８６がもっとも時計方向に回転した位置にあり、第１突起８６ｅ及び第２突起８６ｆがカムホイール７６に対して非当接状態となっている。

【0057】

この基準状態からモータ９４の駆動によってカムホイール７６が反転を開始し、図８（ｂ）に示すように、カムホイール７６の回転がほぼ４０°まで進行すると、カムホイール７６の第２傾斜壁７６ｄが第２突起８６ｆに当接する。これによりロックレバー８６が反時計方向に回転し、バネ受部８６ｇがロックバネ１００の屈曲部１００ａを乗り越えるまで変位する。

【0058】

ロックレバー８６が回転すると、外ノブ８６ｃを介してサブロックレバー８２が時計方向に回転し、かつ内ノブ８６ｉを介してオープンリンク８０が反時計方向に回転し、補助レバー８８が押出部８６ｈによって反時計方向に回転する。これによりサブロックレバー８２及びオープンリンク８０がアンロック位置となり、補助レバー８８の円弧突起８８ｂが切欠７６ｆを介して円筒部７７ａに近接した位置まで変位した状態となる。

【0059】

バネ受部８６ｇがロックバネ１００の屈曲部１００ａを乗り越えると、モータ９４の駆動によってカムホイール７６が正転を開始する。図８（ｃ）に示すように、図８（ｂ）の状態からカムホイール７６の正転がほぼ４０°まで進行すると、カムホイール７６が図８（ａ）に示す基準位置に戻る。但し、バネ受部８６ｇが屈曲部１００ａによって保持されていることから、ロックレバー８６、サブロックレバー８２及びオープンリンク８０が図８（ｂ）に示す姿勢のまま保持される。これにより、ロック機構４６がアンロック状態となる。またこのとき、カムホイール７６の正転により、保持壁７６ｅが円弧突起８８ｂの外周側に配置され、円弧突起８８ｂが保持壁７６ｅの内周面に係合した状態となる。

【0060】

図８（ｃ）に示す状態からカムホイール７６の正転がさらにほぼ４０°進行すると、カムホイール７６の第１傾斜壁７７ｃが第１突起８６ｅに当接する。これによりロックレバー８６が時計方向に回転し、図８（ｄ）に示すように、バネ受部８６ｇがロックバネ１００の屈曲部１００ａを乗り越えて図８（ａ）に示す基準状態まで復帰する。

【0061】

ロックレバー８６が時計方向に回転すると、外ノブ８６ｃを介してサブロックレバー８２が反時計方向に回転し、レバーバネ７８ｂの弾性力により回転するノブレバー７８によってオープンリンク８０が時計方向に回転し、サブロックレバー８２及びオープンリンク８０がそれぞれ図８（ａ）に示す基準状態に復帰する。

【0062】

一方、補助レバー８８は、円弧突起８８ｂがカムホイール７６の保持壁７６ｅに係合しているため、補助レバーバネ８８ｃの弾性力に抗して反時計方向に回転した状態に維持されている。この状態からさらにカムホイール７６の正転が進行すると、やがて規制突起７７ｂが弾性材９６ａを介してケース２０の回転ストッパ９６に当接し、カムホイール７６の回転が停止される。これにより、カムホイール７６の過度な回転が防止できる。

【0063】

規制突起７７ｂが回転ストッパ９６に当接してカムホイール７６の回転が停止した後においては、モータ９４の駆動によってカムホイール７６が反転を開始する。カムホイール７６の反転が図８（ａ）に示す位置まで進行すると、円弧突起８８ｂと保持壁７６ｅとの係合が解除される。これにより、補助レバーバネ８８ｃの弾性力によって補助レバー８８が時計方向に回転し、図８（ａ）に示す位置まで復帰する。こうしてロック機構４６は全体として図８（ａ）に示す基本状態に復帰する。このように、ドアラッチ装置１０では、単一のモータ９４により、ラッチ機構４４のアンラッチ動作、ロック機構４６のロック状態及びアンロック状態への切り替えを行うことが可能となる。

【0064】

図９～図１３は、ケース２０とカムホイール７６との間にねじりコイルバネ１７６を配設するための構造について説明するための図である。図からも明らかなように、ねじりコイルバネ１７６は、一方のバネ端部１７６ｂ（以下、単に内周側端部１７６ｂという）がコイル部１７６ａの内周側に突出するように設けられ、かつ他方のバネ端部１７６ｃ（以下、単に外周側端部１７６ｃという）がコイル部１７６ａの外周側に突出するように設けられたものである。コイル部１７６ａの外周側に突出する外周側端部１７６ｃは、ほぼ径方向に沿って直線状に延在する一方、コイル部１７６ａの内周側に突出する内周側端部１７６ｂは、突出端部が鉤状に屈曲するように形成されている。

【0065】

ケース２０においてカムホイール７６が設けられる部分には、図９～図１１に示すように、コイル部１７６ａの内周側に対応する部分に内周側係止部（第１係止部）１８１が設けられ、コイル部１７６ａの外周側に対応する部分に外周側係止部（第２係止部）１８２が設けられている。内周側係止部１８１は、ケース２０の内表面２０ａから突出したもので、コイル部１７６ａの内周に沿って延在する円弧状に構成されている。

【0066】

この内周側係止部１８１には一方の円弧端部１８１ａに係合突起部（係合突部）１８１ｂが設けられている。係合突起部１８１ｂは、内周側係止部１８１においてケース２０の内表面２０ａから離隔した部分に設けられたもので、内周側係止部１８１の円弧に沿って周方向に突出している。図１１においては内周側係止部１８１の反時計方向側に位置する円弧端部１８１ａに係合突起部１８１ｂが設けられている。外周側係止部１８２は、ケース２０の内表面２０ａから突出したもので、コイル部１７６ａの外周に沿って延在する円弧状に構成されている。この外周側係止部１８２には、一方の円弧端部１８２ａに係合突板部（係合突部）１８２ｂが設けられている。係合突板部１８２ｂは、内周側係止部１８１においてケース２０の内表面２０ａから離隔した部分に設けられた平板状を成すもので、外周側係止部１８２の円弧に沿って周方向及び径方向に突出している。図１１においては外周側係止部１８２の時計方向側に位置する円弧端部１８２ａに係合突板部１８２ｂが設けられている。

【0067】

カムホイール７６には、図１２及び図１３に示すように、補助部品７７においてコイル部１７６ａの内周側に対応する部分に内周側押圧部（第１押圧部）１９１が設けられ、円筒部７７ａよりも外周側となる部分に外周側押圧部１９２が設けられている。内周側押圧部１９１は、カムホイール７６の中心に設けられた取付用ボス部１９３の周囲から外周方向に向けて略扇形状に突出したもので、鉤状に屈曲したねじりコイルバネ１７６の内周側端部１７６ｂに係止可能となるように構成されている。外周側押圧部１９２は、カムホイール７６からケース２０に向けて突出したもので、突出端部がケース２０の内表面２０ａに沿うように屈曲している。図からも明らかなように、内周側押圧部１９１は、ねじりコイルバネ１７６の内周側端部１７６ｂに対してケース２０の内周側係止部１８１よりも内周側となる部分においてバネ端部１７６ｂに係止され、かつ外周側押圧部１９２は、外周側端部１７６ｃに対してケース２０の外周側係止部１８２よりも内周側となる部分においてバネ端部１７６ｃに係止されるようにそれぞれの寸法が調整してある。

【0068】

上記のように構成されたケース２０とカムホイール７６との間にねじりコイルバネ１７６を配設するには、図１０及び図１１に示すように、まず、ねじりコイルバネ１７６をケース２０に取り付ける。すなわち、鉤状に屈曲したねじりコイルバネ１７６の内周側端部１７６ｂを内周側係止部１８１の一方の円弧端部１８１ａに係止させるとともに、外周側端部１７６ｃを外周側係止部１８２の一方の円弧端部１８２ａに係止させた状態に保持する。このとき、内周側端部１７６ｂが内周側係止部１８１に圧接され、かつ外周側端部１７６ｃが外周側係止部１８２に圧接された状態となるように、予めねじりコイルバネ１７６の形状や内周側係止部１８１及び外周側係止部１８２の相対位置を設定しておくことが好ましい。

【0069】

この状態から、ケース２０にカムホイール７６を装着し、例えば図１４（ａ）に示すように、ケース２０に取り付けられたねじりコイルバネ１７６に対して先に内周側押圧部１９１を内周側端部１７６ｂのみに係止させ、この状態からケース２０に対してカムホイール７６を図において反時計方向にわずかに回転させる。このとき、ねじりコイルバネ１７６においてコイル部１７６ａの内周側には内周側端部１７６ｂのみが突出しているため、カムホイール７６の内周側押圧部１９１を内周側端部１７６ｂにのみ係止させる作業を容易に行うことが可能である。

【0070】

内周側押圧部１９１に内周側端部１７６ｂが係止された状態でカムホイール７６を反時計方向に回転させると、ケース２０の外周側係止部１８２に係止された外周側端部１７６ｃに対して内周側端部１７６ｂのみがカムホイール７６とともに回転するため、内周側端部１７６ｂと外周側端部１７６ｃとの間隔が一時的に拡大されることになる。このため、この状態からは、外周側端部１７６ｃに接触することなくカムホイール７６の外周側押圧部１９２を外周側端部１７６ｃよりも反時計方向側となる部分に挿入することが可能となる。外周側押圧部１９２が外周側端部１７６ｃよりも反時計方向側となる部分に挿入された状態を維持しながらカムホイール７６に加えていた回転操作力を除去すると、ねじりコイルバネ１７６の弾性力によってカムホイール７６が図において時計方向に回転するため、図１４（ｂ）に示すように、外周側押圧部１９２が外周側端部１７６ｃに係止された状態となる。

【0071】

このように、この実施の形態で示したドアラッチ装置１０によれば、ケース２０の係止部１８１，１８２及びカムホイール７６の押圧部１９１，１９２がそれぞれコイル部１７６ａの内周側と外周側とに分離されるため、ケース２０に装着されたねじりコイルバネ１７６に対してカムホイール７６の一方の押圧部を先に一方の端部に当接させた状態でケース２０に対してカムホイール７６を回転させれば、ねじりコイルバネ１７６が撓むことによって内周側端部１７６ｂと外周側端部１７６ｃとの相互間隔が一時的に拡大されることになる。従って、ケース２０に対してカムホイール７６を取り付ける作業を容易に行うことができる。これにより、例えば、上述の作業を自動化することも可能となる。

【0072】

なお、上述した実施の形態では、ドアラッチ装置１０においてロック機構４６をロック状態及びアンロック状態に切り替えるためのカムホイール７６とケース２０との間に適用したものを例示しているが、本発明はベースとベースに対して回転可能に配設された回転体との間であればその他のものにも適用することが可能である。

【0073】

また、ベースに設けた第１係止部である内周側係止部１８１としてコイル部１７６ａに沿って延在する円弧状のものを例示しているため、組立作業の際にねじりコイルバネ１７６が位置ずれするのを防止でき、作業をより一層容易化することができるが、必ずしも第１係止部が円弧状を成している必要はない。さらに、係止部１８１，１８２にはそれぞれ係合突部１８１ｂ，１８２ｂが設けてあるため、組立作業の際にねじりコイルバネ１７６が軸方向に位置ずれしたり脱落する事態を防止することができ、作用をより一層容易化することができるが、必ずしも係合突部１８１ｂ，１８２ｂを設ける必要はない。

【符号の説明】

【0074】

２０ ケース
７６ カムホイール
７７ 補助部品
７７ｂ 規制突起
９６ 回転ストッパ
９６ａ 弾性材
１７６ ねじりコイルバネ
１７６ａ コイル部
１７６ｂ 内周側端部
１７６ｃ 外周側端部
１８１ 内周側係止部
１８１ｂ 係合突起部
１８２ 外周側係止部
１８２ｂ 係合突板部
１９１ 内周側押圧部
１９２ 外周側押圧部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】