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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-06-12
(45)【発行日】2023-06-20
(54)【発明の名称】車両用制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 10/08 20060101AFI20230613BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20230613BHJP
B60K 6/543 20071001ALI20230613BHJP
B60L 7/14 20060101ALI20230613BHJP
B60W 20/14 20160101ALI20230613BHJP
F16H 59/48 20060101ALI20230613BHJP
F16H 59/68 20060101ALI20230613BHJP
F16H 61/662 20060101ALI20230613BHJP
F16H 63/50 20060101ALI20230613BHJP
【ＦＩ】
B60W10/08 900
B60K6/48 ZHV
B60K6/543
B60L7/14
B60W20/14
F16H59/48
F16H59/68
F16H61/662
F16H63/50
【請求項の数】
3
(21)【出願番号】P 2019104301
(22)【出願日】2019-06-04
(65)【公開番号】P2020196362
(43)【公開日】2020-12-10
【審査請求日】2021-12-13
(73)【特許権者】
【識別番号】000231350
【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社
(73)【特許権者】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(73)【特許権者】
【識別番号】507308902
【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．
【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．
【住所又は居所原語表記】１２２－１２２ ｂｉｓ， ａｖｅｎｕｅ ｄｕ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌｅｃｌｅｒｃ， ９２１００ Ｂｏｕｌｏｇｎｅ－Ｂｉｌｌａｎｃｏｕｒｔ， Ｆｒａｎｃｅ
(74)【代理人】
【識別番号】110002468
【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所
(74)【代理人】
【識別番号】110002549
【氏名又は名称】弁理士法人綾田事務所
(72)【発明者】
【氏名】立脇 敬一
【審査官】岩田 健一
(56)【参考文献】
【文献】特開２００６－０７４９９７（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１６／１５２３５４（ＷＯ，Ａ１）
【文献】国際公開第２０１８／１８９８９６（ＷＯ，Ａ１）
【文献】米国特許出願公開第２０１６／００８９９６９（ＵＳ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｗ １０／０８
Ｂ６０Ｋ ６／４８
Ｂ６０Ｋ ６／５４３
Ｂ６０Ｌ ７／１４
Ｂ６０Ｗ ２０／１４
Ｆ１６Ｈ ５９／４８
Ｆ１６Ｈ ５９／６８
Ｆ１６Ｈ ６１／６６２
Ｆ１６Ｈ ６３／５０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
走行用の駆動源としてのエンジンと電動モータと、前記エンジンと電動モータの駆動力が入力される無段変速機と、
エンジン停止時に、前記無段変速機に作動油を供給する電動オイルポンプが設けられたハイブリッド車両の減速時には、前記無段変速機をロー側への戻し変速を実行しつつ、前記電動モータを発電機として作用させて回生トルクを発生させる車両用制御装置であって、
前記発生する回生トルクに、前記ハイブリッド車両の減速度が大きくなるにつれて小さくなるような制限を設定する、
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項2】
請求項１に記載の車両用制御装置において、前記設定した制限は、前記ハイブリッド車両が前記無段変速機の変速比が最ローとなる近傍の車速まで低下したときに作動する、
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項3】
請求項１に記載の車両用制御装置において、前記設定した制限は、前記電動オイルポンプのトータルの必要流量に基づき、より小さくなるように修正する、
ことを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、無段変速機の入力側に電動モータを配置したハイブリッド車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１４－２３４８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
一般的に、ハイブリッド車両では、ドライバの減速要求に対し、摩擦ブレーキ装置によるブレーキ力と電動モータによる回生トルクを調整して減速力を発生させるが、電動モータによる回生トルクを大きくすると無段変速機の伝達トルクが大きくなるため、ベルトあるいはチェーンをクランプするためのプーリ油圧が高くなる。
また、減速度が大きい場合、変速線に追従してロー変速させるためには、プーリのストロークに大流量の作動油が必要となる。
このため、ドライバの減速要求が大きい場合に、電動モータの回生トルクを増大させて高減速度を発生させると、変速流量としてのプーリに供給する作動油が高圧かつ大流量となるため、電動オイルポンプが大型化してコストや重量が増加し、レイアウト性も悪化してしまうおそれがあった。
また、減速度が大きい場合、変速線に追従してロー変速させるためには、プーリのストロークに大流量の作動油が必要となる。
このため、ドライバの減速要求が大きい場合に、電動モータの回生トルクを増大させて高減速度を発生させると、変速流量としてのプーリに供給する作動油が高圧かつ大流量となるため、電動オイルポンプが大型化してコストや重量が増加し、レイアウト性も悪化してしまうおそれがあった。
【0005】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、電動オイルポンプの大型化を抑制した車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の車両用制御装置では、発生する回生トルクに、前記ハイブリッド車両の減速度が大きくなるにつれて小さくなるような制限を設定するようにした。
【発明の効果】
【0007】
よって、電動オイルポンプの大型化を抑制することできる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明が適用されるハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図2】実施形態1の車両用制御装置２の制御処理を示すフローチャートである。
【図3】実施形態1の回生トルクの制限マップを示す図である。
【図4】実施形態1の車両減速時の状態変化を示す変速線図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
［実施形態１］
図１は、本発明が適用される車両のシステム構成図である。
図１は、本発明が適用される車両のシステム構成図である。
【0010】
[車両駆動装置の構成]
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動源としてのエンジン３およびバッテリ１０を電源とする電動モータ４を有している。
また、エンジン３および電動モータ４間に、プライマリプーリ５ｂおよびセカンダリプーリ５ｃ、無端ベルト５ｄを備える無段変速機５が設けられている。
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動源としてのエンジン３およびバッテリ１０を電源とする電動モータ４を有している。
また、エンジン３および電動モータ４間に、プライマリプーリ５ｂおよびセカンダリプーリ５ｃ、無端ベルト５ｄを備える無段変速機５が設けられている。
【0011】
プライマリプーリ５ｂのプライマリ軸５０の一方側（図中左側）には、クラッチ６、トルクコンバータ１１を介してエンジン３が連結され、プライマリプーリ５ｂのプライマリ軸５０の他方側（図中右側）には、電動モータ４が連結されている。
また、セカンダリプーリ５ｃのセカンダリ軸５１には、駆動輪出力軸１８が連結されている。この駆動輪出力軸１８には、ディファレンシャル機構１６および一対のアクスル軸１７を介して一対の駆動輪１５が連結されている。
また、セカンダリプーリ５ｃのセカンダリ軸５１には、駆動輪出力軸１８が連結されている。この駆動輪出力軸１８には、ディファレンシャル機構１６および一対のアクスル軸１７を介して一対の駆動輪１５が連結されている。
【0012】
また、エンジン３のクランク軸３ｃには、駆動ベルト３ｂを介してモータジェネレータ９が連結されている。モータジェネレータ９は、発電機および電動機として機能する所謂ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）であり、モータジェネレータ９を用いてクランク軸３ｃを回転させ、エンジン３を始動することが可能となっている。
【0013】
トルクコンバータ１１とプライマリプーリ５ｂとの間に設けられたクラッチ６は、開放状態と締結状態とに切り換えることができる。クラッチ６を解放状態に切り換えることにより、プライマリプーリ５ｂとエンジン３とを切り離すことが可能となる。
これにより、走行モードをＥＶモードに設定することができ、エンジン３を停止させて電動モータ４の駆動力のみを各駆動輪１５に伝達することが可能となる。
これにより、走行モードをＥＶモードに設定することができ、エンジン３を停止させて電動モータ４の駆動力のみを各駆動輪１５に伝達することが可能となる。
【0014】
一方、クラッチ６を締結状態に切り換えることにより、プライマリプーリ５ｂとエンジン３とを接続することが可能となる。これにより、走行モードをＨＥＶモードに設定することができ、電動モータ４およびエンジン３の駆動力を各駆動輪１５に伝達することが可能となる。
【0015】
前述したように、電動モータ４と各駆動輪１５との間に設けられる無段変速機５は、電動モータ４のロータ軸４ｂに連結されるプライマリ軸５０と、これに平行となるセカンダリ軸５１とを有している。
プライマリ軸５０にはプライマリプーリ５ｂが設けられており、プライマリプーリ５ｂの背面側にはプライマリ室５ｂ１が区画されている。また、セカンダリ軸５１にはセカンダリプーリ５ｃが設けられており、セカンダリプーリ５ｃの背面側にはセカンダリ室５ｃ１が区画されている。
さらに、プライマリプーリ５ｂおよびセカンダリプーリ５ｃには無端ベルト５ｄが巻き掛けられている。
プライマリ軸５０にはプライマリプーリ５ｂが設けられており、プライマリプーリ５ｂの背面側にはプライマリ室５ｂ１が区画されている。また、セカンダリ軸５１にはセカンダリプーリ５ｃが設けられており、セカンダリプーリ５ｃの背面側にはセカンダリ室５ｃ１が区画されている。
さらに、プライマリプーリ５ｂおよびセカンダリプーリ５ｃには無端ベルト５ｄが巻き掛けられている。
【0016】
そして、プライマリ室５ｂ１に供給されるプライマリ圧とセカンダリ室５ｃ１に供給されるセカンダリ圧とを調整することにより、プーリ溝幅を変化させて無端ベルト５ｄの巻き付け径を変化させることが可能となる。
これにより、プライマリ軸５０からセカンダリ軸５１に対する無段変速が可能となる。
これにより、プライマリ軸５０からセカンダリ軸５１に対する無段変速が可能となる。
【0017】
無段変速機５，トルクコンバータ１１，クラッチ６等の油圧系に対して作動油を給排するために、トロコイドポンプ等よりなるオイルポンプ８が設けられている。
また、作動油の供給先や圧力を制御するために、複数の電磁バルブや油路（何れも図示せず）によって形成されるバルブユニット５２が設けられている。
そして、オイルポンプ８から吐出された作動油は、バルブユニット５２を経て、無段変速機５，トルクコンバータ１１，クラッチ６等に供給される。
また、作動油の供給先や圧力を制御するために、複数の電磁バルブや油路（何れも図示せず）によって形成されるバルブユニット５２が設けられている。
そして、オイルポンプ８から吐出された作動油は、バルブユニット５２を経て、無段変速機５，トルクコンバータ１１，クラッチ６等に供給される。
【0018】
オイルポンプ８は、アウタロータ８ａとこれに組み込まれるインナロータ８ｂとを備えている。
オイルポンプ８のインナロータ８ｂの一端（図中左側）には、ロータ軸８１および従動スプロケット８２が取り付けられている。トルクコンバータ１１のポンプシェル１１ａに固定されるとともにロータ軸８１に平行となる中空軸８４には、駆動スプロケット８５が取り付けられている。
駆動スプロケット８５および従動スプロケット８２にはチェーン８３が巻き掛けられており、中空軸８４とインナロータ８ｂとはチェーン８３を介して連結されている。
オイルポンプ８のインナロータ８ｂの一端（図中左側）には、ロータ軸８１および従動スプロケット８２が取り付けられている。トルクコンバータ１１のポンプシェル１１ａに固定されるとともにロータ軸８１に平行となる中空軸８４には、駆動スプロケット８５が取り付けられている。
駆動スプロケット８５および従動スプロケット８２にはチェーン８３が巻き掛けられており、中空軸８４とインナロータ８ｂとはチェーン８３を介して連結されている。
【0019】
オイルポンプ８のインナロータ８ｂには、プライマリ軸５０と中空軸８４とが連結されているため、エンジン３で駆動されるＨＥＶモードでの車両走行時においては、エンジン３によって常にオイルポンプ８を駆動することができ、オイルポンプ８からの作動油によって無段変速機５等を油圧制御することが可能となる。
【0020】
一方、ＥＶモードでの車両走行時には、エンジン３が停止するとともにオイルポンプ８が停止することになるが、この時においても、無段変速機５等の油圧系に対する作動油の供給を継続する必要がある。そのため、ＥＶモードでの車両走行時に油圧系の基本油圧であるライン圧を確保するために、電動オイルポンプ７を備えている。この電動オイルポンプ７は、駆動モータ７ａと駆動モータ７ａにより駆動されるオイルポンプ７ｂとを備えている。
【0021】
[車両用制御装置の構成]
車両用制御装置２は、エンジン３、エンジン３始動用のモータジェネレータ９を制御するエンジン制御装置３ａ、無段変速機５、トルクコンバータ１１、クラッチ６、電動オイルポンプ７を制御する変速機制御装置５ａ、電動モータ４を制御するモータ制御装置４ａを制御している。
なお、車両用制御装置２には、アクセルペダルセンサ２０、車速センサ２１、ブレーキペダルセンサ（操作量または踏力）２２、ブレーキ油圧センサ２３、電動モータ回転速度センサ２４、プライマリプーリ回転速度センサ２５からの情報が入力されている。
車両用制御装置２は、エンジン３、エンジン３始動用のモータジェネレータ９を制御するエンジン制御装置３ａ、無段変速機５、トルクコンバータ１１、クラッチ６、電動オイルポンプ７を制御する変速機制御装置５ａ、電動モータ４を制御するモータ制御装置４ａを制御している。
なお、車両用制御装置２には、アクセルペダルセンサ２０、車速センサ２１、ブレーキペダルセンサ（操作量または踏力）２２、ブレーキ油圧センサ２３、電動モータ回転速度センサ２４、プライマリプーリ回転速度センサ２５からの情報が入力されている。
【0022】
図２は、実施形態1の車両用制御装置２の制御処理を示すフローチャートである。
このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
図３は、実施形態1の回生トルクの制限マップを示す図であり、図４は、実施形態1の車両減速時の状態変化を示す変速線図である。
なお、図３の縦軸は回生トルク制限値αで、横軸は減速度であり、図４の縦軸はプライマリプーリ５ｂに入力される入力回転数であり、横軸は車速である。
このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
図３は、実施形態1の回生トルクの制限マップを示す図であり、図４は、実施形態1の車両減速時の状態変化を示す変速線図である。
なお、図３の縦軸は回生トルク制限値αで、横軸は減速度であり、図４の縦軸はプライマリプーリ５ｂに入力される入力回転数であり、横軸は車速である。
【0023】
ステップＳ１では、ＥＶモードか否かを判定する。
すなわち、エンジン３が停止し、オイルポンプ８が非駆動状態か否かを判定している。
ＥＶモードのときには、ステップＳ２へ進み、ＥＶモードでないときには、ステップＳ１へ戻る。
ステップＳ２では、ブレーキペダルセンサ（操作量または踏力）２２からの情報により、ドライバによるブレーキ操作があったか否かを判定する。
ドライバによるブレーキ操作があったときには、ステップＳ３へ進み、ドライバによるブレーキ操作がないときには、ステップＳ２へ戻る。
ステップＳ３では、ハイブリッド車両１の減速度を取得する。
すなわち、ブレーキペダルセンサ（操作量または踏力）２２あるいはブレーキ油圧センサ２３からの情報により、減速度を取得する。
ステップＳ４では、図３に示す回生トルクの制限マップから、変速流量を確保するための回生トルクを制限する制限値αを取得する。
これにより、減速度が大きい場合、電動モータ４による回生トルクを大きくすると無段変速機５の伝達トルクが大きくなるため、無端ベルト５ｄをクランプするためのプーリ油圧が高くなり、さらに、変速線に追従してロー変速させるためには、両プーリ５ｂ、５ｃのストロークに大流量の作動油が必要となるが、減速度が大きくなるほど、電動モータ４の回生トルクを制限したので、電動オイルポンプ７への負荷の増大を抑制することができ、電動オイルポンプ７の大型化が抑制できる。
ステップＳ５では、油温に対応する作動油のリーク量、クーラ流量、潤滑流量から変速流量以外の必要流量Ｑａを算出する。
ステップＳ６では、算出した必要流量Ｑａが所定流量Ｑｏ以上か否かを判定する。
算出した必要流量Ｑａが所定流量Ｑｏ以上のときには、ステップＳ７へ進み、算出した必要流量Ｑａが所定流量Ｑｏ未満のときには、ステップＳ１０へ進む。
ステップＳ７では、電動オイルポンプ７の負荷をさらに減らすために、制限値αをより小さく修正して、最終制限値αａを算出し、設定する。
これにより、変速流量以外の要因による流量不足により発生する各種問題の発生も抑制することができる。
ステップＳ８では、ハイブリッド車両１の車速Ｖが、図４に示す最ロー近傍の所定車速Ｖｏ以下か否かを判定する。
ハイブリッド車両１の車速Ｖが、所定車速Ｖｏ以下のときには、ステップＳ９へ進み、ハイブリッド車両１の車速Ｖが、所定車速Ｖｏ以下でないときには、ステップＳ８へ戻る。
これにより、変速流量は、変速比が最ロー近傍で大きくなるので、このときの所定車速Ｖｏにて、電動モータ４の回生トルクを制限することにより、電動オイルポンプ７の負荷を減らすことで、電動オイルポンプ７の大型化が抑制できるとともに、できるだけ回生トルクによる発電もでき、燃費悪化も抑制することができる。
ステップＳ９では、最終制限値αａの回生トルクを電動モータ４により発生させるとともに、摩擦ブレーキ装置のブレーキ力を増加させる。
ステップＳ１０では、回生トルクの制限マップから取得した制限値αを最終制限値αａとして設定する。
すなわち、エンジン３が停止し、オイルポンプ８が非駆動状態か否かを判定している。
ＥＶモードのときには、ステップＳ２へ進み、ＥＶモードでないときには、ステップＳ１へ戻る。
ステップＳ２では、ブレーキペダルセンサ（操作量または踏力）２２からの情報により、ドライバによるブレーキ操作があったか否かを判定する。
ドライバによるブレーキ操作があったときには、ステップＳ３へ進み、ドライバによるブレーキ操作がないときには、ステップＳ２へ戻る。
ステップＳ３では、ハイブリッド車両１の減速度を取得する。
すなわち、ブレーキペダルセンサ（操作量または踏力）２２あるいはブレーキ油圧センサ２３からの情報により、減速度を取得する。
ステップＳ４では、図３に示す回生トルクの制限マップから、変速流量を確保するための回生トルクを制限する制限値αを取得する。
これにより、減速度が大きい場合、電動モータ４による回生トルクを大きくすると無段変速機５の伝達トルクが大きくなるため、無端ベルト５ｄをクランプするためのプーリ油圧が高くなり、さらに、変速線に追従してロー変速させるためには、両プーリ５ｂ、５ｃのストロークに大流量の作動油が必要となるが、減速度が大きくなるほど、電動モータ４の回生トルクを制限したので、電動オイルポンプ７への負荷の増大を抑制することができ、電動オイルポンプ７の大型化が抑制できる。
ステップＳ５では、油温に対応する作動油のリーク量、クーラ流量、潤滑流量から変速流量以外の必要流量Ｑａを算出する。
ステップＳ６では、算出した必要流量Ｑａが所定流量Ｑｏ以上か否かを判定する。
算出した必要流量Ｑａが所定流量Ｑｏ以上のときには、ステップＳ７へ進み、算出した必要流量Ｑａが所定流量Ｑｏ未満のときには、ステップＳ１０へ進む。
ステップＳ７では、電動オイルポンプ７の負荷をさらに減らすために、制限値αをより小さく修正して、最終制限値αａを算出し、設定する。
これにより、変速流量以外の要因による流量不足により発生する各種問題の発生も抑制することができる。
ステップＳ８では、ハイブリッド車両１の車速Ｖが、図４に示す最ロー近傍の所定車速Ｖｏ以下か否かを判定する。
ハイブリッド車両１の車速Ｖが、所定車速Ｖｏ以下のときには、ステップＳ９へ進み、ハイブリッド車両１の車速Ｖが、所定車速Ｖｏ以下でないときには、ステップＳ８へ戻る。
これにより、変速流量は、変速比が最ロー近傍で大きくなるので、このときの所定車速Ｖｏにて、電動モータ４の回生トルクを制限することにより、電動オイルポンプ７の負荷を減らすことで、電動オイルポンプ７の大型化が抑制できるとともに、できるだけ回生トルクによる発電もでき、燃費悪化も抑制することができる。
ステップＳ９では、最終制限値αａの回生トルクを電動モータ４により発生させるとともに、摩擦ブレーキ装置のブレーキ力を増加させる。
ステップＳ１０では、回生トルクの制限マップから取得した制限値αを最終制限値αａとして設定する。
【0024】
以上説明したように、実施形態１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）ハイブリッド車両１の減速時の減速度に対応して、電動モータ４の回生トルクを制限して、摩擦ブレーキ装置のブレーキ力を増加するようにした。
よって、減速度が大きい場合、電動モータ４による回生トルクを大きくすると無段変速機５の伝達トルクが大きくなるため、無端ベルト５ｄをクランプするためのプーリ油圧が高くなり、さらに、変速線に追従してロー変速させるためには、両プーリ５ｂ、５ｃのストロークに大流量の作動油が必要となるが、減速度が大きくなるほど、電動モータ４の回生トルクを制限したので、電動オイルポンプ７への負荷の増大を抑制することができ、電動オイルポンプ７の大型化が抑制できる。
（１）ハイブリッド車両１の減速時の減速度に対応して、電動モータ４の回生トルクを制限して、摩擦ブレーキ装置のブレーキ力を増加するようにした。
よって、減速度が大きい場合、電動モータ４による回生トルクを大きくすると無段変速機５の伝達トルクが大きくなるため、無端ベルト５ｄをクランプするためのプーリ油圧が高くなり、さらに、変速線に追従してロー変速させるためには、両プーリ５ｂ、５ｃのストロークに大流量の作動油が必要となるが、減速度が大きくなるほど、電動モータ４の回生トルクを制限したので、電動オイルポンプ７への負荷の増大を抑制することができ、電動オイルポンプ７の大型化が抑制できる。
【0025】
（２）電動モータ４の回生トルクの制限は、高圧、大流量の作動油が必要となる最ロー近傍の所定車速Ｖｏ以下で、実行するようにした。
よって、変速流量は、変速比が最ロー近傍で大きくなるので、このときの所定車速Ｖｏにて、電動モータ４の回生トルクを制限することにより、電動オイルポンプ７の負荷を減らすことで、電動オイルポンプ７の大型化が抑制できるとともに、できるだけ回生トルクによる発電もでき、燃費悪化も抑制することができる。
よって、変速流量は、変速比が最ロー近傍で大きくなるので、このときの所定車速Ｖｏにて、電動モータ４の回生トルクを制限することにより、電動オイルポンプ７の負荷を減らすことで、電動オイルポンプ７の大型化が抑制できるとともに、できるだけ回生トルクによる発電もでき、燃費悪化も抑制することができる。
【0026】
（３）変速流量以外の油温に対応する作動油のリーク量、クーラ流量、潤滑流量から算出した必要流量Ｑａが、所定流量Ｑｏ以上のときには、回生トルクを制限する制限値αをより小さく修正して、最終制限値αａを算出し、設定するようにした。
よって、変速流量以外の要因による流量不足により発生する各種問題も抑制することができる。
よって、変速流量以外の要因による流量不足により発生する各種問題も抑制することができる。
【0027】
［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施形態１では、ブレーキペダルセンサ（操作量または踏力）２２あるいはブレーキ油圧センサ２３からの情報により、減速度を取得するようにしたが、Ｇセンサ、車速センサの変化、ＧＰＳによる位置情報の変化等から取得してもよい。
また、車両用制御装置が、エンジン制御装置、変速機制御装置を制御しているが、車両用制御装置が、エンジン制御装置、変速機制御装置の機能を備えるようにしてもよい。
以上、本発明を実施するための形態を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施形態１では、ブレーキペダルセンサ（操作量または踏力）２２あるいはブレーキ油圧センサ２３からの情報により、減速度を取得するようにしたが、Ｇセンサ、車速センサの変化、ＧＰＳによる位置情報の変化等から取得してもよい。
また、車両用制御装置が、エンジン制御装置、変速機制御装置を制御しているが、車両用制御装置が、エンジン制御装置、変速機制御装置の機能を備えるようにしてもよい。
【符号の説明】
【0028】
１ ハイブリッド車両
２ 車両用制御装置
３ エンジン
３ａ エンジン制御装置
４ 電動モータ
４ａ 電動モータ制御装置
５ 無段変速機
５ａ 変速機制御装置
５ｂ プライマリプーリ
５ｃ セカンダリプーリ
５ｄ 無端ベルト
６ クラッチ
６ａ 一方側部材
６ｂ 他方側部材
７ 電動オイルポンプ
９ モータジェネレータ
１０ バッテリ
１１ トルクコンバータ
１５ 駆動輪
α 回生トルク制限値
２ 車両用制御装置
３ エンジン
３ａ エンジン制御装置
４ 電動モータ
４ａ 電動モータ制御装置
５ 無段変速機
５ａ 変速機制御装置
５ｂ プライマリプーリ
５ｃ セカンダリプーリ
５ｄ 無端ベルト
６ クラッチ
６ａ 一方側部材
６ｂ 他方側部材
７ 電動オイルポンプ
９ モータジェネレータ
１０ バッテリ
１１ トルクコンバータ
１５ 駆動輪
α 回生トルク制限値
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】