特許 7294911 ハイブリッド車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-06-12

(45)【発行日】2023-06-20

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/40 20071001AFI20230613BHJP

   B60K 6/543 20071001ALI20230613BHJP

   F16H 7/14 20060101ALI20230613BHJP

   F16H 9/12 20060101ALI20230613BHJP

【ＦＩ】

B60K6/40

B60K6/543 ZHV

F16H7/14 A

F16H9/12 B

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2019115824

(22)【出願日】2019-06-21

(65)【公開番号】P2021000928

(43)【公開日】2021-01-07

【審査請求日】2021-12-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】507308902

【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．

【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．

【住所又は居所原語表記】１２２－１２２ ｂｉｓ， ａｖｅｎｕｅ ｄｕ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌｅｃｌｅｒｃ， ９２１００ Ｂｏｕｌｏｇｎｅ－Ｂｉｌｌａｎｃｏｕｒｔ， Ｆｒａｎｃｅ

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】金山 義輝

【審査官】岩田 健一

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－０５９７８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０３９５２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－１００７２５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／４０

Ｂ６０Ｋ ６／５４３

Ｆ１６Ｈ ７／１４

Ｆ１６Ｈ ９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを有する無段変速機構と、
電気エネルギーによって駆動輪を駆動する動力を発生させるモータと、
前記モータの回転軸と前記プライマリプーリの回転軸とに架け渡され、前記モータの動力を前記無段変速機構へ伝達する動力伝達部材と、を備えるハイブリッド車両であって
前記プライマリプーリの回転軸及び前記セカンダリプーリの回転軸を通る平面を第１の平面とした場合に、前記プライマリプーリの回転軸を通り、前記第１の平面と直交する第２の平面を境として、前記モータは前記セカンダリプーリの回転軸が配置される側の反対側に配置され、
前記プライマリプーリの回転軸を支持し、前記プライマリプーリの回転軸の半径方向の変位を許容するベアリングをさらに備える、
ことを特徴とする、ハイブリッド車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、モータと無段変速機構との間の動力伝達にチェーンなどの動力伝達部材を用いるハイブリッド車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、エンジンの制御機構において、吸気カムシャフトと回転軸を共有する吸気側スプロケットと、排気カムシャフトと回転軸を共有する排気側スプロケットと、クランクシャフトと回転軸を共有するクランクスプロケットと、各スプロケットに巻き掛けられたタイミングチェーンと、タイミングチェーンに所定の張力を与えるテンショナーとを備える動力伝達部が開示されている。このような動力伝達部では、テンショナーによって、チェーンの張力が保たれるため、チェーンのたるみが原因となって生じる動力伝達時の振動や騒音を抑制したり、チェーンとスプロケットとの噛み合い不良を防ぐことができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－１４９１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

チェーンなどの動力伝達部材は、無段変速機構を採用したハイブリッド車両において、モータが発生する動力を無段変速機構へ伝達するために用いられることがある。

【0005】

しかしながら、チェーンなどの動力伝達部材を用いた場合は、テンショナーを設ける必要があり、その分コストが増加する。また、テンショナーが動力伝達部材と接触することでフリクションが上昇する。

【0006】

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、モータと無段変速機構との間の動力伝達にチェーンなどの動力伝達部材を用いるハイブリッド車両において、テンショナーを設けることなく動力伝達部材のたるみを抑制することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のある態様によれば、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを有する無段変速機構と、電気エネルギーによって駆動輪を駆動する動力を発生させるモータと、前記モータの回転軸と前記プライマリプーリの回転軸とに架け渡され、前記モータの動力を前記無段変速機構へ伝達する動力伝達部材と、を備えるハイブリッド車両であって、前記プライマリプーリの回転軸及び前記セカンダリプーリの回転軸を通る平面を第１の平面とした場合に、前記プライマリプーリの回転軸を通り、前記第１の平面と直交する第２の平面を境として、前記モータは前記セカンダリプーリの回転軸が配置される側の反対側に配置され、前記プライマリプーリの回転軸を支持し、前記プライマリプーリの回転軸の半径方向の変位を許容するベアリングをさらに備える、ことを特徴とする、ハイブリッド車両が提供される。

【0008】

上記態様によれば、無段変速機に油圧が供給されると、プライマリプーリがセカンダリプーリに近づく方向へ引き寄せられる。モータの回転軸が上記範囲に配置される状態で、プライマリプーリがセカンダリプーリに近づく方向へ動くと、モータの回転軸とプライマリプーリの回転軸との距離が広がるため、動力伝達部材に張力がかかり、動力伝達部材のたるみが抑制される。これにより、動力伝達部材に張力を与えるためのテンショナーを無くすことができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】ハイブリッド車両の概略構成図である。

【図2】モータ、動力伝達部材、及び無段変速機構の模式図である。

【図3】アイソレーションベアリングの模式図である。

【図4】モータと変速機の位置関係による動力伝達部材の状態を示す模式図である。

【図5】モータと変速機の位置関係による動力伝達部材の状態を示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0011】

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１００（以下、「車両１００」という。）の概略構成である。車両１００は、低電圧バッテリ１と、高電圧バッテリ２と、エンジン３と、モータジェネレータ４（以下、「ＭＧ４」という。）と、エンジン３の始動に用いられるスタータモータ５（以下、「ＳＭ５」という。）と、発電とエンジン３のアシスト及び始動とに用いられるスタータジェネレータ６（以下、「ＳＧ６」という。）と、ＤＣ－ＤＣコンバータ７と、インバータ８と、メカオイルポンプ９と、電動オイルポンプ１０と、トルクコンバータ１１と、前後進切替機構１２と、無段変速機構１３（以下、「ＣＶＴ１３」という。）と、ディファレンシャル機構１４と、駆動輪１８と、コントローラ２０とを備える。トルクコンバータ１１、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３は車両１００の変速機３０を構成する。

【0012】

低電圧バッテリ１は、出力電圧がＤＣ１２Ｖの鉛酸バッテリである。低電圧バッテリ１は、ＳＭ５、１２Ｖで動作する電装品１５（自動運転用カメラ及びセンサ、ナビゲーションシステム、オーディオ、エアコン用ブロア等）とともに低電圧回路１６に接続される。低電圧バッテリ１は出力電圧が１２Ｖのリチウムイオン電池であってもよい。

【0013】

高電圧バッテリ２は、低電圧バッテリ１よりも出力電圧が高いＤＣ４８Ｖのリチウムイオンバッテリである。高電圧バッテリ２の出力電圧はこれよりも低くても高くてもよく、例えば３０Ｖや１００Ｖであってもよい。高電圧バッテリ２は、ＭＧ４、ＳＧ６、インバータ８、電動オイルポンプ１０等とともに高電圧回路１７に接続される。

【0014】

低電圧回路１６と高電圧回路１７とは、ＤＣ－ＤＣコンバータ７を介して接続される。ＤＣ－ＤＣコンバータ７は、低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に４８Ｖを出力する昇圧機能と高電圧回路１７の４８Ｖを１２Ｖに降圧して低電圧回路１６に１２Ｖを出力する降圧機能とを有している。これにより、ＤＣ－ＤＣコンバータ７は、エンジン３が運転中か停止中かに関わらず、低電圧回路１６に１２Ｖの電圧を出力することができる。また、高電圧バッテリ２の残容量が少なくなった場合は低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に出力し、高電圧バッテリ２を充電することができる。

【0015】

エンジン３は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、コントローラ２０からの指令に基づいて回転速度、トルク等が制御される。

【0016】

トルクコンバータ１１は、エンジン３と前後進切替機構１２との間の動力伝達経路上に設けられ、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ１１は、車両１００が所定のロックアップ車速以上で走行している場合にロックアップクラッチ１１ａを締結することで、エンジン３からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

【0017】

エンジン３の出力軸３ｃには、スプロケット３１が接続される。スプロケット３１にはメカオイルポンプ９との間で回転を伝達するチェーン３２が巻き付けられる。

【0018】

メカオイルポンプ９は、エンジン３によって駆動されると、図示しないオイルパンに貯留される作動油を吸い上げ、図示しない油圧回路を介してロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３に油を供給する。

【0019】

電動オイルポンプ１０は、コントローラ２０からの指令に基づいてインバータ８により作り出された三相交流を印加することにより制御される。電動オイルポンプ１０は、高電圧バッテリ２からの電気エネルギーの供給を受けて駆動されると、図示しないオイルパンに貯留される作動油を吸い上げ、図示しない油圧回路を介してロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３に油を供給する。電動オイルポンプ１０は、エンジン３の停止時や、メカオイルポンプ９のみの駆動では油の供給が不足する時等に駆動される。

【0020】

前後進切替機構１２は、トルクコンバータ１１とＣＶＴ１３との間の動力伝達経路上に設けられ、遊星歯車機構１２ａと、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃで構成される。前進クラッチ１２ｂが締結され後退ブレーキ１２ｃが解放されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、回転方向を維持したまま前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。逆に、前進クラッチ１２ｂが解放され後退ブレーキ１２ｃが締結されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、減速かつ回転方向を反転されて前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。前後進切替機構１２で必要とされる油圧は、メカオイルポンプ９及び電動オイルポンプ１０が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。

【0021】

ＣＶＴ１３は、前後進切替機構１２とディファレンシャル機構１４との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセルペダルの操作量であるアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａと、セカンダリプーリ１３ｂと、両プーリに巻き掛けられたベルト１３ｃと、を備える。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａとセカンダリプーリ１３ｂの溝幅を油圧によって変更し、プライマリプーリ１３ａ及びセカンダリプーリ１３ｂとベルト１３ｃとの接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ１３で必要とされる油圧は、メカオイルポンプ９及び電動オイルポンプ１０が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。

【0022】

ＭＧ４は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。ＭＧ４は、ＭＧ４の回転軸４ａに設けられたスプロケット４ｂとプライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄに設けられたスプロケット１３ｅとの間に巻きつけられる動力伝達部材としてのチェーン２１を介してプライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄに接続される。ＭＧ４は、コントローラ２０からの指令に基づいてインバータ８により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ４は、高電圧バッテリ２からの電気エネルギーの供給を受けて回転駆動する電動機として動作する。ＭＧ４が電動機として動作して発生する動力は、チェーン２１とスプロケット１３ｅを介して、プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄへ伝達される。また、ＭＧ４は、ロータがエンジン３や駆動輪１８から回転エネルギーを、チェーン２１とスプロケット４ｂと回転軸４ａとを介して受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、高電圧バッテリ２を充電することができる。

【0023】

ＳＭ５は、直流モータであり、エンジン３のフライホイール３ａの外周ギヤ３ｂにピニオンギヤ５ａを噛み合わせ可能に配置される。エンジン３を冷機状態から初めて始動する場合は、低電圧バッテリ１からＳＭ５に電気エネルギーが供給され、ピニオンギヤ５ａが外周ギヤ３ｂに噛み合わされ、フライホイール３ａ、さらにはクランク軸が回転される。

【0024】

ＳＧ６は、同期型回転電機であり、Ｖベルト２２を介してエンジン３のクランク軸に接続され、エンジン３から回転エネルギーを受ける場合には発電機として機能する。このようにして発電された電気エネルギーは、インバータ８を通じて高電圧バッテリ２に充電される。また、ＳＧ６は、高電圧バッテリ２からの電気エネルギーの供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、エンジン３の駆動力をアシストする。さらに、ＳＧ６は、アイドリングストップ状態からエンジン３を再始動する時に、エンジン３のクランク軸を回転駆動してエンジン３を再始動するために用いられる。

【0025】

インヒビタスイッチ４１は、セレクター４２によってどのレンジが選択されているかを検出するセンサである。インヒビタスイッチ４１によって検出されるレンジは、コントローラ２０に入力される。レンジには、走行レンジとしてのＤ（前進）、Ｒ（後退）、Ｍ（マニュアル）や、非走行レンジとしてのＰ（駐車）、Ｎ（ニュートラル）などがある。

【0026】

コントローラ２０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えた１または複数のマイクロコンピュータで構成される。コントローラ２０は、制御手段に対応し、ＲＯＭまたはＲＡＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって実行することで、エンジン３、インバータ８（ＭＧ４、ＳＧ６、電動オイルポンプ１０）、ＤＣ－ＤＣコンバータ７、ＳＭ５、ロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２、ＣＶＴ１３等を統合的に制御する。

【0027】

コントローラ２０は、車両１００の走行モードとして、高電圧バッテリ２から供給される電気エネルギーによってＭＧ４を駆動し、ＭＧ４のみの駆動力によって走行するＥＶモードと、エンジン３のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン３の駆動力とＭＧ４の駆動力によって走行するパラレルＨＥＶ走行モードと、エンジン３によって駆動されるＳＧ６が発電した電気エネルギーによってＭＧ４を駆動し、ＭＧ４のみの駆動力によって走行するシリーズＨＥＶ走行モードと、を切り替える。

【0028】

ところで、上記構成においては、ＭＧ４から発生する動力をＣＶＴ１３のプライマリプーリ１３ａへ伝達する動力伝達部材としてのチェーン２１が、ＭＧ４のスプロケット４ｂとプライマリプーリ１３ａのスプロケット１３ｅとの間に巻きつけられている。動力伝達部材としてチェーン２１を用いる場合は、従来、チェーン２１に所定の張力を与えるテンショナーが設けられていたが、テンショナーを設けるとその分コストが増加するとともに、テンショナーがチェーン２１と接触することでチェーンフリクションが上昇することになる。

【0029】

そこで、本実施形態では、ＭＧ４の動力をＣＶＴ１３に伝達する動力伝達部材にチェーン２１を用いた場合にテンショナー機構を設ける代わりに、ＭＧ４を、プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄ及びセカンダリプーリ１３ｂの回転軸１３ｆ（正確には回転軸１３ｄの中心線及び回転軸１３ｆの中心線）を通る平面を第１の平面Ｐ１とした場合に、プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄ（正確には回転軸１３ｄの中心線）を通り、第１の平面Ｐ１と直交する第２の平面（以下、「境界面」という）Ｐ２を境として、セカンダリプーリ１３ｂの回転軸１３ｆが配置される側の反対側に配置する（図４参照）。

【0030】

ＭＧ４を上記のように配置することで、ＣＶＴ１３に油圧が供給されるとＭＧ４の回転軸４ａとプライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄとの間の距離が広がり、チェーン２１に張力がかかるため、テンショナーを設けなくてもチェーン２１のたるみが抑制される。

【0031】

図２及び図３を参照して、チェーン２１のたるみを抑制するための具体的な構成について説明する。図２は、ＭＧ４、チェーン２１、及びＣＶＴ１３の模式図である。本実施形態では、ＭＧ４は、図２に示すようにプライマリプーリ１３ａをセカンダリプーリ１３ｂとともに挟み込む位置に配置されている。図３は、アイソレーションベアリング５０を図２の矢印Ｃ方向から見た模式図である。

【0032】

プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄは、アイソレーションベアリング５０によって支持されている。アイソレーションベアリング５０は、図３に示すように、軸を回転可能に支持するベアリング本体部５１と、ベアリング本体部５１の外周に亘って積層する低剛性部材５２から構成され、変速機ケースなどに設けられる軸受孔に挿入される。アイソレーションベアリング５０は、ベアリング本体部５１が支持する回転軸１３ｄに、回転軸１３ｄの半径方向に力がかかると、低剛性部材５２が半径方向に弾性変形し、回転軸１３ｄの半径方向の変位を許容する。

【0033】

なお、回転軸１３ｄの変位を許容できる構成であれば、回転軸１３ｄを支持する構成は、アイソレーションベアリング５０以外のベアリングや支持部材であってもよい。例えば、変位を許容する程度のガタを有するベアリングで回転軸１３ｄを支持してもよい。

【0034】

図２に示すように、ＣＶＴ１３に油圧が供給されると、プライマリプーリ１３ａ及びセカンダリプーリ１３ｂに巻き掛けられるベルト１３ｃに張力がかかり、プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄがセカンダリプーリ１３ｂに近づく方向（図２の矢印Ａの方向）に引き寄せられる。この結果、プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄとＭＧ４の回転軸４ａとの間の距離が図２の矢印Ｂの方向に広がってチェーン２１に張力がかかり、チェーン２１はＣＶＴ１３に油圧が供給されている間、たるみが抑制される。

【0035】

チェーン２１のたるみが抑制される程度に回転軸１３ｄと回転軸４ａとの間の距離を広げるために必要なＣＶＴ１３の油圧は、車両１００が駆動可能になる最低限の油圧（以下、最低油圧とする。）である。このため、車両１００が駆動可能な状態のときはチェーン２１に張力がかかり、チェーン２１のたるみを抑制することができる。なお、ＣＶＴ１３に油圧が供給されていないときは、車両１００が停止状態であるため、チェーン２１がたるんでいても問題がない。

【0036】

次に、図４、図５を参照して、ＣＶＴ１３への油圧供給によってチェーン２１に張力がかかるＭＧ４の回転軸４ａの配置の範囲について説明する。

【0037】

ＣＶＴ１３に最低油圧以上の油圧が供給されると、プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄはセカンダリプーリ１３ｂに近づく方向（図４、図５の矢印Ａ方向）に引き寄せられる。このとき、ＭＧ４の回転軸４ａの配置によって、回転軸１３ｄと回転軸４ａの距離は、広がる場合（図４）と縮まる場合（図５）がある。

【0038】

図４に示すように、境界面Ｐ２を境としてセカンダリプーリ１３ｂが配置される側の反対側（図４において境界面Ｐ２よりも上側）の範囲内に回転軸４ａが配置されると、プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄがセカンダリプーリ１３ｂに近づく方向に引き寄せられるときに、回転軸１３ｄと回転軸４ａとの距離が矢印Ｂの方向に広がり、チェーン２１のたるみが抑制される。

【0039】

これに対し、図５に示すように、境界面Ｐ２を境としてセカンダリプーリ１３ｂが配置される側（図５において境界面Ｐ２よりも下側）に回転軸４ａが配置される場合は、プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄがセカンダリプーリ１３ｂに近づく方向（図５の矢印Ａ方向）に引き寄せられるときに、回転軸１３ｄと回転軸４ａとの距離が矢印Ｄの方向に縮まり、チェーン２１がたるんでしまう。

【0040】

以上より、ＭＧ４の回転軸４ａは、境界面Ｐ２を境としてセカンダリプーリ１３ｂが配置される側の反対側の範囲内に配置すれば、ＣＶＴ１３への油圧供給によって、テンショナー機構を設けなくてもチェーン２１のたるみが抑制されることが分かる。

【0041】

続いて、本実施形態の作用効果について説明する。

【0042】

本実施形態では、車両１００は、プライマリプーリ１３ａと、セカンダリプーリ１３ｂと、プライマリプーリ１３ａ及びセカンダリプーリ１３ｂに巻き掛けられるベルト１３ｃとを有するＣＶＴ１３と、電気エネルギーによって駆動輪１８を駆動する動力を発生させるＭＧ４と、ＭＧ４の回転軸４ａとプライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄとに架け渡され、ＭＧ４の動力をＣＶＴ１３へ伝達するチェーン２１と、を備える。そして、プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄ及びセカンダリプーリ１３ｂの回転軸１３ｆを通る平面を第１の平面Ｐ１とした場合に、プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄを通り、第１の平面Ｐ１と直交する第２の平面（境界面）Ｐ２を境として、ＭＧ４は、セカンダリプーリ１３ｂの回転軸１３ｆが配置される側の反対側に配置される。

【0043】

本実施形態によれば、ＣＶＴ１３に油圧が供給されると、プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄがセカンダリプーリ１３ｂに近づく方向に引き寄せられ、プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄとＭＧ４の回転軸４ａとの間の距離が広がる。回転軸１３ｄと回転軸４ａの間の距離が広がることでチェーン２１に張力がかかり、テンショナー機構を設けなくてもチェーン２１のたるみが抑制される。そのため、テンショナーを設ける必要がなく、テンショナーを設けるコストを削減できるとともに、チェーンフリクションの上昇を抑えることができる（請求項１に対応する効果）。

【0044】

また、プライマリプーリ１３ａの回転軸１３ｄの変位を許容する構成としては、回転軸１３ｄの半径方向の変位を許容するベアリング（例えば、アイソレーションベアリング５０）で回転軸１３ｄを支持するのが好適である。この構成によれば、ベアリングが許容する変位量に応じてＣＶＴ１３に油圧を供給しているときのチェーン２１の張力を調整することができ、チェーン２１の張力調整がしやすいという利点がある（請求項２に対応する効果）。

【0045】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態には本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0046】

アイソレーションベアリング５０の低剛性部材５２は、ベアリング本体部５１の外周全周に亘って設ける必要はない。例えば、アイソレーションベアリング５０で支持する軸の変位を許容する方向にだけ、低剛性部材を設けるようにしてもよい。

【0047】

また、本実施形態においては、モータジェネレータ４の動力を無段変速機構１３へ伝達する動力伝達部材としてチェーン２１を備えているが、チェーン２１に代えてベルトを用いてもよい。

【符号の説明】

【0048】

４ ：モータジェネレータ（モータ）
４ａ ：回転軸
１３ ：無段変速機構
１３ａ ：プライマリプーリ
１３ｂ ：セカンダリプーリ
１３ｄ ：回転軸
１３ｆ ：回転軸
２１ ：チェーン（動力伝達部材）
１３ ：無段変速機構
５０ ：アイソレーションベアリング（ベアリング）
１００ ：ハイブリッド車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】