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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-06-15
(45)【発行日】2023-06-23
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/03 20060101AFI20230616BHJP
B60C 5/00 20060101ALI20230616BHJP
【ＦＩ】
B60C11/03 A
B60C5/00 H
B60C11/03 B
B60C11/03 100C
【請求項の数】
3
(21)【出願番号】P 2019223801
(22)【出願日】2019-12-11
(65)【公開番号】P2021091324
(43)【公開日】2021-06-17
【審査請求日】2022-05-23
(73)【特許権者】
【識別番号】000005278
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100186015
【弁理士】
【氏名又は名称】小松 靖之
(74)【代理人】
【識別番号】100164448
【弁理士】
【氏名又は名称】山口 雄輔
(72)【発明者】
【氏名】川嶋 啓介
【審査官】岩本 昌大
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１６－２０３６６３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００７－０８３７７１（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッド部を備え、車両への装着の向きが指定された、空気入りタイヤであって、前記トレッド部の踏面に、トレッド周方向に延びる１本以上の周方向主溝が形成され、
前記トレッド部は、前記周方向主溝間又は前記周方向主溝とトレッド端とによって区画された、２つ以上の陸部を有し、
前記２つ以上の陸部は、タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝を基準として、車両装着時に車両外側に位置する１つ以上の前記陸部からなる外側陸部と、車両装着時に車両内側に位置する１つ以上の前記陸部からなる内側陸部と、からなり、
前記外側陸部及び前記内側陸部には、それぞれ、トレッド周方向に繰り返される模様単位が配列されており、
前記外側陸部のタイヤ周方向全周に含まれる前記模様単位の数Ｐｏｕｔと、前記内側陸部のタイヤ周方向全周に含まれる前記模様単位の数Ｐｉｎとの比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎは、１．２以上１．７以下であり、
前記トレッド部の踏面のネガティブ率は、１５～４５％であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記陸部の少なくとも１つは、リブ状陸部である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記陸部は、タイヤ赤道面上に位置するセンター陸部を有し、前記センター陸部のネガティブ率は、５～３５％である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来、コーナリングパワーを向上させるために、車両装着時外側となる陸部のネガティブ率を車両装着時内側となる陸部対比で小さくした空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】国際公開第２０１２／１２０８２６号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上記のような空気入りタイヤでは、高荷重のコーナリング時と低荷重のコーナリング時とでコーナリングパワーの差が大きくなる場合があった。従って、高荷重のコーナリング時及び低荷重のコーナリング時のコーナリングパワーを向上させつつも、コーナリングパワーの荷重依存性を低減することが望まれていた。
【0005】
本発明は、高荷重のコーナリング時及び低荷重のコーナリング時のコーナリングパワーを向上させつつも、コーナリングパワーの荷重依存性を低減して、操縦安定性を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部を備え、車両への装着の向きが指定され、
前記トレッド部の踏面に、トレッド周方向に延びる１本以上の周方向主溝が形成され、
前記トレッド部は、前記周方向主溝間又は前記周方向主溝とトレッド端とによって区画された、２つ以上の陸部を有し、
前記２つ以上の陸部は、タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝を基準として、車両装着時に車両外側に位置する１つ以上の前記陸部からなる外側陸部と、車両装着時に車両内側に位置する１つ以上の前記陸部からなる内側陸部と、からなり、
前記外側陸部及び前記内側陸部には、それぞれ、トレッド周方向に繰り返される模様単位が配列されており、
前記外側陸部のタイヤ周方向全周に含まれる前記模様単位の数Ｐｏｕｔと、前記内側陸部のタイヤ周方向全周に含まれる前記模様単位の数Ｐｉｎとの比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎは、１．２以上１．７以下であることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、高荷重のコーナリング時及び低荷重のコーナリング時のコーナリングパワーを向上させつつも、コーナリングパワーの荷重依存性を低減して、操縦安定性を向上させることができる。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部を備え、車両への装着の向きが指定され、
前記トレッド部の踏面に、トレッド周方向に延びる１本以上の周方向主溝が形成され、
前記トレッド部は、前記周方向主溝間又は前記周方向主溝とトレッド端とによって区画された、２つ以上の陸部を有し、
前記２つ以上の陸部は、タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝を基準として、車両装着時に車両外側に位置する１つ以上の前記陸部からなる外側陸部と、車両装着時に車両内側に位置する１つ以上の前記陸部からなる内側陸部と、からなり、
前記外側陸部及び前記内側陸部には、それぞれ、トレッド周方向に繰り返される模様単位が配列されており、
前記外側陸部のタイヤ周方向全周に含まれる前記模様単位の数Ｐｏｕｔと、前記内側陸部のタイヤ周方向全周に含まれる前記模様単位の数Ｐｉｎとの比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎは、１．２以上１．７以下であることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、高荷重のコーナリング時及び低荷重のコーナリング時のコーナリングパワーを向上させつつも、コーナリングパワーの荷重依存性を低減して、操縦安定性を向上させることができる。
【0007】
ここで、「トレッド周方向に延びる」とは、トレッド周方向に真っ直ぐ延びる場合の他、トレッド周方向に対して０°超５°以下の角度で傾斜して延びる場合も含まれる。また、トレッド周方向に直線状に延びる場合の他、ジグザグ状や湾曲状に延びていても良い。
【0008】
また、「模様単位」は、同一のパターンがトレッド周方向に繰り返される場合の他、いわゆるピッチバリエーションにより、トレッド周方向の寸法にばらつきを持たせてトレッド周方向に繰り返されたものとすることもできる。
また、タイヤ赤道面上に位置する陸部を有し、タイヤ赤道面が該陸部のタイヤ幅方向中心を通る場合は、該陸部は、「外側陸部」に含めるものとする。従って、タイヤ赤道面に最も近い周方向主溝が２つある場合には、当該２つの周方向主溝間の陸部は「外側陸部」とし、当該２つの周方向主溝のうち車両装着時に車両外側に位置する周方向主溝よりも、車両装着時に車両外側に位置する１つ以上の陸部を「外側陸部」とし、当該２つの周方向主溝のうち車両装着時に車両内側に位置する周方向主溝よりも、車両装着時に車両内側に位置する１つ以上の陸部を「内側陸部」とする。
また、「外側陸部」が２以上の陸部からなり、タイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数（以下、「ピッチ数」ともいう）が陸部間で異なる場合は、平均をとって上記Ｐｏｕｔを算出するものとする。同様に、「内側陸部」が２以上の陸部からなり、タイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数が陸部間で異なる場合は、平均をとって上記Ｐｉｎを算出するものとする。
また、タイヤ赤道面上に位置する陸部を有し、タイヤ赤道面が該陸部のタイヤ幅方向中心を通る場合は、該陸部は、「外側陸部」に含めるものとする。従って、タイヤ赤道面に最も近い周方向主溝が２つある場合には、当該２つの周方向主溝間の陸部は「外側陸部」とし、当該２つの周方向主溝のうち車両装着時に車両外側に位置する周方向主溝よりも、車両装着時に車両外側に位置する１つ以上の陸部を「外側陸部」とし、当該２つの周方向主溝のうち車両装着時に車両内側に位置する周方向主溝よりも、車両装着時に車両内側に位置する１つ以上の陸部を「内側陸部」とする。
また、「外側陸部」が２以上の陸部からなり、タイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数（以下、「ピッチ数」ともいう）が陸部間で異なる場合は、平均をとって上記Ｐｏｕｔを算出するものとする。同様に、「内側陸部」が２以上の陸部からなり、タイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数が陸部間で異なる場合は、平均をとって上記Ｐｉｎを算出するものとする。
【0009】
本発明の空気入りタイヤでは、前記陸部の少なくとも１つは、リブ状陸部であることが好ましい。
この構成によれば、少なくとも１つの陸部の剛性を増大させて、操縦安定性をより一層向上させることができる。
ここで、「リブ状陸部」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した、荷重状態において、陸部をトレッド周方向に分断することとなる、トレッド幅方向に延びる幅方向溝を有しない陸部をいう。従って、上記荷重状態において閉塞するサイプによって、上記荷重状態でないいずれかの状態でトレッド周方向に分断される陸部は、上記「リブ状陸部」に含まれるものとする。
なお、本明細書において、溝幅やネガティブ率は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした際に計測した際のものをいう。
この構成によれば、少なくとも１つの陸部の剛性を増大させて、操縦安定性をより一層向上させることができる。
ここで、「リブ状陸部」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した、荷重状態において、陸部をトレッド周方向に分断することとなる、トレッド幅方向に延びる幅方向溝を有しない陸部をいう。従って、上記荷重状態において閉塞するサイプによって、上記荷重状態でないいずれかの状態でトレッド周方向に分断される陸部は、上記「リブ状陸部」に含まれるものとする。
なお、本明細書において、溝幅やネガティブ率は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした際に計測した際のものをいう。
【0010】
ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、上記の「踏面」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接することとなる接地面のタイヤ周方向全周にわたる面をいう。そして、「トレッド端」とは、上記接地面のタイヤ幅方向の両端をいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、上記の「踏面」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接することとなる接地面のタイヤ周方向全周にわたる面をいう。そして、「トレッド端」とは、上記接地面のタイヤ幅方向の両端をいう。
【0011】
本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド部の踏面のネガティブ率は、１５～４５％であることが好ましい。
上記の範囲とすることにより、操縦安定性と排水性とを高い次元で両立させることができる。
ここでいう、「ネガティブ率」とは、タイヤのトレッド部の踏面の面積に対する、溝面積の総和の比をいう。
上記の範囲とすることにより、操縦安定性と排水性とを高い次元で両立させることができる。
ここでいう、「ネガティブ率」とは、タイヤのトレッド部の踏面の面積に対する、溝面積の総和の比をいう。
【0012】
本発明の空気入りタイヤでは、前記陸部は、タイヤ赤道面上に位置するセンター陸部を有し、
前記センター陸部のネガティブ率は、５～３５％であることが好ましい。
上記の範囲とすることにより、操縦安定性と排水性とをより高い次元で両立させることができる。
前記センター陸部のネガティブ率は、５～３５％であることが好ましい。
上記の範囲とすることにより、操縦安定性と排水性とをより高い次元で両立させることができる。
【発明の効果】
【0013】
本発明によれば、高荷重のコーナリング時及び低荷重のコーナリング時のコーナリングパワーを向上させつつも、コーナリングパワーの荷重依存性を低減して、操縦安定性を向上させた、空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【図1】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の踏面のパターンを示す、トレッド展開図である。
【図2】本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の踏面のパターンを示す、トレッド展開図である。
【図3】本発明の別の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の踏面のパターンを示す、トレッド展開図である。
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。なお、タイヤの内部構造等については、通常の空気入りタイヤの内部構造と同様であるため、詳細な説明は省略するが、一例としては、一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを有し、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、所定のベルト構造及びトレッド部を有するものとすることができる。
【0016】
図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のトレッド部の踏面のパターンを示す、トレッド展開図である。本実施形態のタイヤは、車両への装着の向きが指定されたものである。例えば、サイドウォール部にその表示を有するものであっても良い。
【0017】
図１に示すように、本実施形態のタイヤは、トレッド部は、該トレッド部の踏面１に、トレッド周方向に延びる１本以上（図示例では４本）の周方向主溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）を有している。この例では、トレッド展開視で、各周方向主溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄは、トレッド周方向に（この例では、傾斜せずに）直線状に連続して延びている。
【0018】
周方向主溝２の溝幅（開口幅）は、ネガティブ率に応じて、周方向主溝２の本数と共に決めることができ、特には限定されないが、例えば、図示例のように周方向主溝２を４本有する場合には、溝幅を２～５ｍｍとすることができる。周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、２～８ｍｍとすることができる。
【0019】
図１に示すように、トレッド部は、周方向主溝２間又は周方向主溝２とトレッド端ＴＥとによって区分された、２つ以上（図示例で５つ）の陸部３を有している。タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２ｂ、２ｃを基準とするとき、２つ以上（図示例で５つ）の陸部３は、車両装着時に車両外側に位置する１つ以上（図示例で３つ）の陸部３ａ、３ｂ、３ｃからなる外側陸部と、車両装着時に車両内側に位置する１つ以上（図示例で２つ）の陸部３ｄ、３ｅからなる内側陸部と、からなる。なお、陸部３ｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬが陸部３ｃのタイヤ幅方向中心を通るため、上記定義に従い、陸部３ｃは、外側陸部である。
【0020】
図１に示すように、陸部３ａは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～３０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ａ内で（図示例では、陸部３ａのトレッド幅方向中心付近で）終端する、幅方向溝４ａ１を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
また、図１に示すように、陸部３ａは、周方向主溝２ａからトレッド幅方向外側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ａ内で（図示例では、陸部３ａのトレッド幅方向中心付近で）終端する、幅方向サイプ４ａ２をトレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
そして、図１に示すように、幅方向溝４ａ１と幅方向サイプ４ａ２とは、トレッド周方向の位相が互いに異なるように、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ａは、リブ状陸部である。
また、図１に示すように、陸部３ａは、周方向主溝２ａからトレッド幅方向外側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ａ内で（図示例では、陸部３ａのトレッド幅方向中心付近で）終端する、幅方向サイプ４ａ２をトレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
そして、図１に示すように、幅方向溝４ａ１と幅方向サイプ４ａ２とは、トレッド周方向の位相が互いに異なるように、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ａは、リブ状陸部である。
【0021】
また、図１に示すように、陸部３ｂは、周方向主溝２ａから周方向主溝２ｂまでトレッド幅方向にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延びる、幅方向サイプ４ｂを、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
この例では、幅方向サイプ４ｂは、上記荷重状態においても閉塞しないものとされている。従って、陸部３ｂは、リブ状陸部ではなく、ブロック状陸部である。ただし、リブ状陸部とすることもできる。
この例では、幅方向サイプ４ｂは、上記荷重状態においても閉塞しないものとされている。従って、陸部３ｂは、リブ状陸部ではなく、ブロック状陸部である。ただし、リブ状陸部とすることもできる。
【0022】
また、図１に示すように、陸部３ｃは、周方向主溝２ｂからトレッド幅方向にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｃ内で（図示例ではタイヤ赤道面ＣＬを横切って）終端する、幅方向サイプ４ｃ１を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
また、図１に示すように、陸部３ｃは、周方向主溝２ｂからトレッド幅方向にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｃ内で（図示例ではタイヤ赤道面ＣＬを横切ることなく）終端する、幅方向サイプ４ｃ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
そして、図１に示すように、幅方向サイプ４ｃ１と幅方向サイプ４ｃ２とは、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ｃは、リブ状陸部である。
また、図１に示すように、陸部３ｃは、周方向主溝２ｂからトレッド幅方向にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｃ内で（図示例ではタイヤ赤道面ＣＬを横切ることなく）終端する、幅方向サイプ４ｃ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
そして、図１に示すように、幅方向サイプ４ｃ１と幅方向サイプ４ｃ２とは、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ｃは、リブ状陸部である。
【0023】
また、図１に示すように、陸部３ｄは、周方向主溝２ｃからトレッド幅方向外側にトレッド幅方向対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｄ内で（図示例では陸部３ｄのトレッド幅方向中心を横切って）終端する、幅方向サイプ４ｄを、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
陸部３ｄは、リブ状陸部である。
陸部３ｄは、リブ状陸部である。
【0024】
図１に示すように、陸部３ｅは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～３０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｅ内で（図示例では陸部３ｅのトレッド幅方向中心を横切って）終端する、幅方向溝４ｅ１を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
また、図１に示すように、陸部３ｅは、周方向主溝２ｄからトレッド幅方向外側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｅ内で（図示例では陸部３ｅのトレッド幅方向中心を横切ることなく）終端する、幅方向サイプ４ｅ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図１に示すように、幅方向溝４ｅ１と幅方向サイプ４ｅ２とは、トレッド周方向の位相が互いに異なるように、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ｅは、リブ状陸部である。
また、図１に示すように、陸部３ｅは、周方向主溝２ｄからトレッド幅方向外側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｅ内で（図示例では陸部３ｅのトレッド幅方向中心を横切ることなく）終端する、幅方向サイプ４ｅ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図１に示すように、幅方向溝４ｅ１と幅方向サイプ４ｅ２とは、トレッド周方向の位相が互いに異なるように、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ｅは、リブ状陸部である。
【0025】
上記の例では、各幅方向溝（４ａ１、４ｅ１）及び各幅方向サイプ（４ａ２、４ｂ、４ｃ１、４ｃ２、４ｄ、４ｅ２）は、いずれもトレッド幅方向に対して傾斜するものとしていたが、トレッド幅方向に対して傾斜せずに延びるものとすることもできる。
また、各幅方向溝（４ａ１、４ｅ１）の溝幅（開口幅）は、ネガティブ率に応じて、幅方向溝の本数と共に決めることができ、特には限定されないが、例えば、溝幅を２～５ｍｍとすることができる。各幅方向溝の溝深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、２～５ｍｍとすることができる。
また、各幅方向溝（４ａ１、４ｅ１）の溝幅（開口幅）は、ネガティブ率に応じて、幅方向溝の本数と共に決めることができ、特には限定されないが、例えば、溝幅を２～５ｍｍとすることができる。各幅方向溝の溝深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、２～５ｍｍとすることができる。
【0026】
図１に示すように、外側陸部（陸部３ａ～３ｃ）及び内側陸部（陸部３ｄ、３ｅ）には、それぞれ、トレッド周方向に繰り返される模様単位が配列されている。
本実施形態のタイヤにおいて、外側陸部（陸部３ａ～３ｃ）のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数（すなわち、各陸部３ａ～３ｃそれぞれのタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数の平均値）Ｐｏｕｔと、内側陸部（陸部３ｄ、３ｅ）のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数（すなわち、各陸部３ｄ、３ｅそれぞれのタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の平均値）Ｐｉｎとの比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎは、１．２以上１．７以下である（図示例では１．５である）。図示例では、陸部３ａ、３ｂ、３ｃは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。また、図示例では、陸部３ｄ、３ｅは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
本実施形態のタイヤにおいて、外側陸部（陸部３ａ～３ｃ）のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数（すなわち、各陸部３ａ～３ｃそれぞれのタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数の平均値）Ｐｏｕｔと、内側陸部（陸部３ｄ、３ｅ）のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数（すなわち、各陸部３ｄ、３ｅそれぞれのタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の平均値）Ｐｉｎとの比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎは、１．２以上１．７以下である（図示例では１．５である）。図示例では、陸部３ａ、３ｂ、３ｃは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。また、図示例では、陸部３ｄ、３ｅは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【0027】
高荷重のコーナリング時は、低荷重のコーナリング時との対比で、接地形状が大きく歪むこととなり、特に内側陸部がタイヤ幅方向の力を受けて大きく歪んで接地形状が悪化して接地面積が低下することになる。
これに対し、本実施形態の空気入りタイヤによれば、上記比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎが、１．２以上であることにより、高荷重のコーナリング時に大きく変形する内側陸部の剛性を外側陸部より相対的に高くして、高荷重のコーナリング時における内側陸部の変形を抑制して、内側陸部の接地形状を整えて接地面積を確保しつつも、外側陸部の剛性を内側陸部より相対的に低くして外側陸部での接地性を確保することができ、これにより、高荷重のコーナリング時におけるコーナリングパワーを増大させることができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤによれば、上記比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎが、１．７以下であることにより、外側陸部の剛性が下がり過ぎないようにすることができ、高荷重及び低荷重のコーナリング時での外側陸部の剛性の低下による接地面積の低下を抑制して、高荷重及び低荷重のコーナリング時でのコーナリングパワーを低下しないようにすることができる。
また、上記比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎを上記の範囲とすることにより、内側陸部と外側陸部とのいずれかの排水性やトラクション性能が低下し過ぎないようにすることもできる。
これにより、高荷重のコーナリング時と低荷重のコーナリング時とでの、コーナリングパワーの差を低減することができる。
従って、本実施形態の空気入りタイヤによれば、高荷重のコーナリング時及び低荷重のコーナリング時のコーナリングパワーを向上させつつも、コーナリングパワーの荷重依存性を低減して、操縦安定性を向上させることができる。
これに対し、本実施形態の空気入りタイヤによれば、上記比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎが、１．２以上であることにより、高荷重のコーナリング時に大きく変形する内側陸部の剛性を外側陸部より相対的に高くして、高荷重のコーナリング時における内側陸部の変形を抑制して、内側陸部の接地形状を整えて接地面積を確保しつつも、外側陸部の剛性を内側陸部より相対的に低くして外側陸部での接地性を確保することができ、これにより、高荷重のコーナリング時におけるコーナリングパワーを増大させることができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤによれば、上記比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎが、１．７以下であることにより、外側陸部の剛性が下がり過ぎないようにすることができ、高荷重及び低荷重のコーナリング時での外側陸部の剛性の低下による接地面積の低下を抑制して、高荷重及び低荷重のコーナリング時でのコーナリングパワーを低下しないようにすることができる。
また、上記比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎを上記の範囲とすることにより、内側陸部と外側陸部とのいずれかの排水性やトラクション性能が低下し過ぎないようにすることもできる。
これにより、高荷重のコーナリング時と低荷重のコーナリング時とでの、コーナリングパワーの差を低減することができる。
従って、本実施形態の空気入りタイヤによれば、高荷重のコーナリング時及び低荷重のコーナリング時のコーナリングパワーを向上させつつも、コーナリングパワーの荷重依存性を低減して、操縦安定性を向上させることができる。
【0028】
上記と同様の理由により、本発明では、上記比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎは、１．３以上１．６以下であることがより好ましく、１．４以上１．５以下であることがさらに好ましい。
なお、Ｐｏｕｔ及びＰｉｎの絶対値については、タイヤの周長に応じて適宜決定することができる。
なお、Ｐｏｕｔ及びＰｉｎの絶対値については、タイヤの周長に応じて適宜決定することができる。
【0029】
図２は、本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の踏面のパターンを示す、トレッド展開図である。本実施形態のタイヤも、車両への装着の向きが指定されたものである。
【0030】
図２に示すように、本実施形態のタイヤは、トレッド部は、該トレッド部の踏面１に、トレッド周方向に延びる１本以上（図示例では４本）の周方向主溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）を有している。この例でも、トレッド展開視で、各周方向主溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄは、トレッド周方向に（この例では、傾斜せずに）直線状に連続して延びている。
【0031】
周方向主溝２の溝幅（開口幅）は、ネガティブ率に応じて、周方向主溝２の本数と共に決めることができ、特には限定されないが、例えば、図示例のように周方向主溝２を４本有する場合には、溝幅を２～５ｍｍとすることができる。周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、２～８ｍｍとすることができる。
【0032】
図２に示すように、トレッド部は、周方向主溝２間又は周方向主溝２とトレッド端ＴＥとによって区分された、２つ以上（図示例で５つ）の陸部３を有している。タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２ｃを基準とするとき、２つ以上（図示例で５つ）の陸部３は、車両装着時に車両外側に位置する１つ以上（図示例で３つ）の陸部３ａ、３ｂ、３ｃからなる外側陸部と、車両装着時に車両内側に位置する１つ以上（図示例で２つ）の陸部３ｄ、３ｅからなる内側陸部と、からなる。
【0033】
図２に示すように、陸部３ａは、トレッド端ＴＥから周方向主溝２ａまでトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延びる、幅方向サイプ４ａ１を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
また、図２に示すように、陸部３ａは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～３０°の角度で）傾斜して延び、陸部３ａ内で（図示例では陸部３ａのトレッド幅方向中心を横切ることなく）終端する、幅方向溝４ａ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
そして、図２に示すように、幅方向サイプ４ａ１と幅方向溝４ａ２とは、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ａは、リブ状陸部である。
また、図２に示すように、陸部３ａは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～３０°の角度で）傾斜して延び、陸部３ａ内で（図示例では陸部３ａのトレッド幅方向中心を横切ることなく）終端する、幅方向溝４ａ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
そして、図２に示すように、幅方向サイプ４ａ１と幅方向溝４ａ２とは、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ａは、リブ状陸部である。
【0034】
また、図２に示すように、陸部３ｂは、周方向主溝２ａから周方向主溝２ｂまでトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延びる、幅方向サイプ４ｂを、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
陸部３ｂは、リブ状陸部である。
陸部３ｂは、リブ状陸部である。
【0035】
また、図２に示すように、陸部３ｃは、周方向主溝２ｂからトレッド幅方向にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｃ内で（図示例ではタイヤ赤道面ＣＬを横切って）終端する、幅方向サイプ４ｃ１を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
また、図２に示すように、陸部３ｃは、周方向主溝２ｂからトレッド幅方向にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｃ内で（図示例ではタイヤ赤道面ＣＬを横切ることなく）終端する、幅方向サイプ４ｃ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図２に示すように、幅方向サイプ４ｃ１と幅方向サイプ４ｃ２とは、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ｃは、リブ状陸部である。
また、図２に示すように、陸部３ｃは、周方向主溝２ｂからトレッド幅方向にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｃ内で（図示例ではタイヤ赤道面ＣＬを横切ることなく）終端する、幅方向サイプ４ｃ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図２に示すように、幅方向サイプ４ｃ１と幅方向サイプ４ｃ２とは、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ｃは、リブ状陸部である。
【0036】
また、図２に示すように、陸部３ｄは、周方向主溝２ｃからトレッド幅方向外側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｄ内で（図示例では陸部３ｄのトレッド幅方向中心を横切って）終端する、幅方向サイプ４ｄを、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
陸部３ｄは、リブ状陸部である。
陸部３ｄは、リブ状陸部である。
【0037】
図２に示すように、陸部３ｅは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～３０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｅ内で（図示例では陸部３ｅのトレッド幅方向中心付近で）終端する、幅方向溝４ｅ１を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
また、図２に示すように、陸部３ｅは、周方向主溝２ｄからトレッド幅方向外側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｅ内で（図示例では陸部３ｅのトレッド幅方向中心を横切って）終端する、幅方向サイプ４ｅ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図２に示すように、幅方向溝４ａ１と幅方向サイプ４ａ２とは、トレッド周方向の位相が互いに異なるように、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ｅは、リブ状陸部である。
また、図２に示すように、陸部３ｅは、周方向主溝２ｄからトレッド幅方向外側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｅ内で（図示例では陸部３ｅのトレッド幅方向中心を横切って）終端する、幅方向サイプ４ｅ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図２に示すように、幅方向溝４ａ１と幅方向サイプ４ａ２とは、トレッド周方向の位相が互いに異なるように、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ｅは、リブ状陸部である。
【0038】
上記の例では、各幅方向溝（４ａ２、４ｅ１）及び各幅方向サイプ（４ａ１、４ｂ、４ｃ１、４ｃ２、４ｄ、４ｅ２）は、いずれもトレッド幅方向に対して傾斜するものとしていたが、トレッド幅方向に対して傾斜せずに延びるものとすることもできる。
ここで、各幅方向溝（４ａ２、４ｅ１）の溝幅（開口幅）は、ネガティブ率に応じて、幅方向溝の本数と共に決めることができ、特には限定されないが、例えば、溝幅を２～５ｍｍとすることができる。各幅方向溝の溝深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、２～５ｍｍとすることができる。
ここで、各幅方向溝（４ａ２、４ｅ１）の溝幅（開口幅）は、ネガティブ率に応じて、幅方向溝の本数と共に決めることができ、特には限定されないが、例えば、溝幅を２～５ｍｍとすることができる。各幅方向溝の溝深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、２～５ｍｍとすることができる。
【0039】
図２に示すように、外側陸部（陸部３ａ～３ｃ）及び内側陸部（陸部３ｄ、３ｅ）には、それぞれ、トレッド周方向に繰り返される模様単位が配列されている。
本実施形態のタイヤにおいて、外側陸部（陸部３ａ～３ｃ）のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数Ｐｏｕｔと、内側陸部（陸部３ｄ、３ｅ）のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数Ｐｉｎとの比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎは、１．２以上１．７以下である（図示例では１．５である）。図示例では、陸部３ａ、３ｂ、３ｃは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。また、図示例では、陸部３ｄ、３ｅは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。
本実施形態のタイヤにおいて、外側陸部（陸部３ａ～３ｃ）のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数Ｐｏｕｔと、内側陸部（陸部３ｄ、３ｅ）のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数Ｐｉｎとの比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎは、１．２以上１．７以下である（図示例では１．５である）。図示例では、陸部３ａ、３ｂ、３ｃは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。また、図示例では、陸部３ｄ、３ｅは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。
【0040】
本実施形態の空気入りタイヤによっても、上記比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎが、１．２以上１．７以下であることにより、図１に示した実施形態と同様に、コーナリングパワーの荷重依存性を低減して、操縦安定性を向上させることができる。
【0041】
図３は、本発明の別の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の踏面のパターンを示す、トレッド展開図である。本実施形態のタイヤも、車両への装着の向きが指定されたものである。
【0042】
図３に示すように、本実施形態のタイヤは、トレッド部は、該トレッド部の踏面１に、トレッド周方向に延びる１本以上（図示例では４本）の周方向主溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）を有している。この例でも、トレッド展開視で、各周方向主溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄは、トレッド周方向に（この例では、傾斜せずに）直線状に連続して延びている。
【0043】
周方向主溝２の溝幅（開口幅）は、ネガティブ率に応じて、周方向主溝２の本数と共に決めることができ、特には限定されないが、例えば、図示例のように周方向主溝２を４本有する場合には、溝幅を２～５ｍｍとすることができる。周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、２～８ｍｍとすることができる。
【0044】
図３に示すように、トレッド部は、周方向主溝２間又は周方向主溝２とトレッド端ＴＥとによって区分された、２つ以上（図示例で５つ）の陸部３を有している。タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２ｂ、２ｃを基準とするとき、２つ以上（図示例で５つ）の陸部３は、車両装着時に車両外側に位置する１つ以上（図示例で３つ）の陸部３ａ、３ｂ、３ｃからなる外側陸部と、車両装着時に車両内側に位置する１つ以上（図示例で２つ）の陸部３ｄ、３ｅからなる内側陸部と、からなる。なお、陸部３ｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬが陸部３ｃのタイヤ幅方向中心を通るため、上記定義に従い、陸部３ｃは、外側陸部である。
【0045】
図３に示すように、陸部３ａは、トレッド端ＴＥから周方向主溝２ａまでトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～３０°の角度で）傾斜して延びる、幅方向溝４ａ１を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
また、図３に示すように、陸部３ａは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ａ内で（図示例では陸部３ａのトレッド幅方向中心付近で）終端する、幅方向サイプ４ａ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図３に示すように、幅方向溝４ａ１と幅方向サイプ４ａ２とは、トレッド周方向に交互に設けられている。
また、図３に示すように、陸部３ａは、幅方向サイプ４ａ２のトレッド幅方向内側端と連通し、トレッド周方向に延び、その両端が、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝４ａ１間にそれぞれ位置する、複数本の周方向サイプ４ａ３を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
この例では、幅方向溝４ａ１は、上記荷重状態においても閉塞しないものとされている。従って、陸部３ａは、リブ状陸部ではなく、ブロック状陸部である。ただし、リブ状陸部とすることもできる。
また、図３に示すように、陸部３ａは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ａ内で（図示例では陸部３ａのトレッド幅方向中心付近で）終端する、幅方向サイプ４ａ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図３に示すように、幅方向溝４ａ１と幅方向サイプ４ａ２とは、トレッド周方向に交互に設けられている。
また、図３に示すように、陸部３ａは、幅方向サイプ４ａ２のトレッド幅方向内側端と連通し、トレッド周方向に延び、その両端が、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝４ａ１間にそれぞれ位置する、複数本の周方向サイプ４ａ３を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
この例では、幅方向溝４ａ１は、上記荷重状態においても閉塞しないものとされている。従って、陸部３ａは、リブ状陸部ではなく、ブロック状陸部である。ただし、リブ状陸部とすることもできる。
【0046】
また、図３に示すように、陸部３ｂは、周方向主溝２ａから周方向主溝２ｂまでトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延びる、幅方向サイプ４ｂを、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
陸部３ｂは、リブ状陸部である。
陸部３ｂは、リブ状陸部である。
【0047】
また、図３に示すように、陸部３ｃは、周方向主溝２ｂから周方向主溝２ｃまでトレッド幅方向に、タイヤ赤道面ＣＬを横切って、トレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延びる、幅方向サイプ４ｃ１を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
また、図３に示すように、陸部３ｃは、周方向主溝２ｃからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｃ内で（図示例ではタイヤ赤道面ＣＬを横切ることなく）終端する、幅方向サイプ４ｃ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
また、幅方向サイプ４ｃ１と幅方向サイプ４ｃ２とは、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ｃは、リブ状陸部である。
また、図３に示すように、陸部３ｃは、周方向主溝２ｃからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｃ内で（図示例ではタイヤ赤道面ＣＬを横切ることなく）終端する、幅方向サイプ４ｃ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
また、幅方向サイプ４ｃ１と幅方向サイプ４ｃ２とは、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部３ｃは、リブ状陸部である。
【0048】
また、図３に示すように、陸部３ｄは、周方向主溝２ｃから周方向主溝２ｄまでトレッド幅方向外側に、トレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延びる、幅方向サイプ４ｄ１を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
また、図３に示すように、陸部３ｄは、周方向主溝２ｄからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｄ内で（図示例では、陸部３ｄのトレッド幅方向中心を横切ることなく）終端する、幅方向サイプ４ｄ２をトレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図３に示すように、幅方向サイプ４ｄ１と幅方向サイプ４ｄ２とはトレッド周方向に交互に設けられている。
陸部３ｄは、リブ状陸部である。
また、図３に示すように、陸部３ｄは、周方向主溝２ｄからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｄ内で（図示例では、陸部３ｄのトレッド幅方向中心を横切ることなく）終端する、幅方向サイプ４ｄ２をトレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図３に示すように、幅方向サイプ４ｄ１と幅方向サイプ４ｄ２とはトレッド周方向に交互に設けられている。
陸部３ｄは、リブ状陸部である。
【0049】
図３に示すように、陸部３ｅは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～３０°の角度で）傾斜して延び、該陸部３ｅ内で（図示例では陸部３ｅのトレッド幅方向中心を横切って）終端する、幅方向溝４ｅ１を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
また、図３に示すように、陸部３ｅは、トレッド端ＴＥから周方向主溝２ｄまでトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延びる、幅方向サイプ４ｅ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図３に示すように、幅方向溝４ｅ１と幅方向サイプ４ｅ２とは、トレッド周方向の位相が互いに異なるように、トレッド周方向に交互に配置されている。
また、陸部３ｅは、幅方向溝４ｅ１の幅方向内側端に連通し、トレッド周方向に連続して延びる、１本の周方向サイプ４ｅ３を有している。
陸部３ｅは、リブ状陸部である。
また、図３に示すように、陸部３ｅは、トレッド端ＴＥから周方向主溝２ｄまでトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して（特には限定しないが例えば０～６０°の角度で）傾斜して延びる、幅方向サイプ４ｅ２を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図３に示すように、幅方向溝４ｅ１と幅方向サイプ４ｅ２とは、トレッド周方向の位相が互いに異なるように、トレッド周方向に交互に配置されている。
また、陸部３ｅは、幅方向溝４ｅ１の幅方向内側端に連通し、トレッド周方向に連続して延びる、１本の周方向サイプ４ｅ３を有している。
陸部３ｅは、リブ状陸部である。
【0050】
上記の例では、各幅方向溝（４ａ１、４ｅ１）及び各幅方向サイプ（４ａ２、４ｂ、４ｃ１、４ｃ２、４ｄ１、４ｄ２、４ｅ２）は、いずれもトレッド幅方向に対して傾斜するものとしていたが、トレッド幅方向に対して傾斜せずに延びるものとすることもできる。
ここで、各幅方向溝（４ａ１、４ｅ１）の溝幅（開口幅）は、ネガティブ率に応じて、幅方向溝及び周方向細溝の本数と共に決めることができ、特には限定されないが、例えば、溝幅を２～５ｍｍとすることができる。各幅方向溝及び周方向細溝の溝深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、２～５ｍｍとすることができる。
ここで、各幅方向溝（４ａ１、４ｅ１）の溝幅（開口幅）は、ネガティブ率に応じて、幅方向溝及び周方向細溝の本数と共に決めることができ、特には限定されないが、例えば、溝幅を２～５ｍｍとすることができる。各幅方向溝及び周方向細溝の溝深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、２～５ｍｍとすることができる。
【0051】
図３に示すように、外側陸部（陸部３ａ～３ｃ）及び内側陸部（陸部３ｄ、３ｅ）には、それぞれ、トレッド周方向に繰り返される模様単位が配列されている。
本実施形態のタイヤにおいて、外側陸部（陸部３ａ～３ｃ）のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数Ｐｏｕｔと、内側陸部（陸部３ｄ、３ｅ）のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数Ｐｉｎとの比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎは、１．２以上１．７以下である（図示例では１．５である）。図示例では、陸部３ａ、３ｂ、３ｃは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。また、図示例では、陸部３ｄ、３ｅは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。
本実施形態のタイヤにおいて、外側陸部（陸部３ａ～３ｃ）のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数Ｐｏｕｔと、内側陸部（陸部３ｄ、３ｅ）のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数Ｐｉｎとの比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎは、１．２以上１．７以下である（図示例では１．５である）。図示例では、陸部３ａ、３ｂ、３ｃは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。また、図示例では、陸部３ｄ、３ｅは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。
【0052】
本実施形態の空気入りタイヤによっても、上記比Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎが、１．２以上１．７以下であることにより、図１、図２に示した実施形態と同様に、コーナリングパワーの荷重依存性を低減して、操縦安定性を向上させることができる。
【0053】
本発明では、図１、図２、図３に示した実施形態のように、陸部の少なくとも一部は、リブ状陸部であることが好ましい（図１では陸部３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅがリブ状陸部であり、図２では、陸部３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅがリブ状陸部であり、図３では、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅがリブ状陸部である）。該陸部の剛性を増大させて、操縦安定性をより一層向上させることができるからである。特に、図１、図２、図３に示した実施形態のように、内側陸部の全てをリブ状陸部とすることが好ましく、また、内側陸部の全て及びタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部をリブ状陸部とすることが好ましい。あるいは、全ての陸部をリブ状陸部とすることもできる。
【0054】
本発明では、トレッド部の踏面のネガティブ率は、１５～４５％であることが好ましい。トレッド部の踏面のネガティブ率を１５％以上とすることにより、排水性を向上させることができ、一方で、トレッド部の踏面のネガティブ率を４５％以下とすることにより、陸部の剛性を増大させて、操縦安定性をより向上させることができるからである。
【0055】
本発明では、図１～図３に示した実施形態のように、陸部は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するセンター陸部（上記図１～図３に示した実施形態では陸部３ｃ）を有し、センター陸部のネガティブ率は、５～３５％であることが好ましい。センター陸部のネガティブ率を５％以上とすることにより、排水性を向上させることができ、一方で、センター陸部のネガティブ率を３５％以下とすることにより、センター陸部の剛性を増大させて、操縦安定性をより向上させることができるからである。
【0056】
本発明の空気入りタイヤは、前輪用タイヤであることが特に好ましい。
【0057】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、周方向主溝の本数は、上記の実施形態はいずれも４本であるが、１本以上であればよい。また、各幅方向溝、各幅方向サイプ、各周方向サイプの形状等も特に限定されない。
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は、以下の実施例に何ら限定されるものではない。
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は、以下の実施例に何ら限定されるものではない。
【実施例】
【0058】
本発明の効果を確かめるため、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７の発明例及び比較例にかかるタイヤを試作した。
発明例及び比較例にかかるタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有するもの（ピッチ数やネガティブ率はそれぞれ異なる）とした。
各タイヤの諸元を表１に示している。
発明例及び比較例にかかるタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有するもの（ピッチ数やネガティブ率はそれぞれ異なる）とした。
各タイヤの諸元を表１に示している。
【0059】
＜コーナリングパワー（高荷重時及び低荷重時）＞
各タイヤをリムに組み付け、内圧２３０ｋＰａを付与した後、車両に装着し、フラットベルト式コーナリング試験機において測定を行った。なお、ベルト速度を３０ｋｍ／ｈとし、３．１ｋＮ、４．５ｋＮ、６．８ｋＮの荷重条件下において得られるコーナリングパワーをそれぞれ測定した。
結果を表１に示す。結果は、比較例にかかるタイヤのコーナリングパワーを１００として指数評価したものである。なお、指数が大きいほど、コーナリングパワーが大きいことを示している。
各タイヤをリムに組み付け、内圧２３０ｋＰａを付与した後、車両に装着し、フラットベルト式コーナリング試験機において測定を行った。なお、ベルト速度を３０ｋｍ／ｈとし、３．１ｋＮ、４．５ｋＮ、６．８ｋＮの荷重条件下において得られるコーナリングパワーをそれぞれ測定した。
結果を表１に示す。結果は、比較例にかかるタイヤのコーナリングパワーを１００として指数評価したものである。なお、指数が大きいほど、コーナリングパワーが大きいことを示している。
【0060】
【表1】
【0061】
表１に示すように、発明例にかかるタイヤは、比較例にかかるタイヤと比較して、高荷重のコーナリング時及び低荷重のコーナリング時のコーナリングパワーを向上させつつも、コーナリングパワーの荷重依存性を低減して、操縦安定性を向上させることができたことがわかる。
【符号の説明】
【0062】
１：トレッド部の踏面、
２、２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ：周方向主溝、
３：陸部、
３ａ、３ｂ、３ｃ：陸部（外側陸部）、
３ｄ、３ｅ：陸部（内側陸部）、
４ａ１：幅方向溝（図１、図３）、幅方向サイプ（図２）
４ａ２：幅方向サイプ（図１、図３）、幅方向溝（図２）
４ｂ：幅方向サイプ、
４ｃ１、４ｃ２：幅方向サイプ、
４ｄ、４ｄ１、４ｄ２：幅方向サイプ、
４ｅ１：幅方向溝、
４ｅ２：幅方向サイプ、
４ａ３、４ｅ３：周方向サイプ、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＴＥ：トレッド端
２、２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ：周方向主溝、
３：陸部、
３ａ、３ｂ、３ｃ：陸部（外側陸部）、
３ｄ、３ｅ：陸部（内側陸部）、
４ａ１：幅方向溝（図１、図３）、幅方向サイプ（図２）
４ａ２：幅方向サイプ（図１、図３）、幅方向溝（図２）
４ｂ：幅方向サイプ、
４ｃ１、４ｃ２：幅方向サイプ、
４ｄ、４ｄ１、４ｄ２：幅方向サイプ、
４ｅ１：幅方向溝、
４ｅ２：幅方向サイプ、
４ａ３、４ｅ３：周方向サイプ、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＴＥ：トレッド端
【図1】
【図2】
【図3】