特許 7298240 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-06-19

(45)【発行日】2023-06-27

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/00 20060101AFI20230620BHJP

   B60C 15/02 20060101ALI20230620BHJP

【ＦＩ】

B60C15/00 M

B60C15/00 K

B60C15/02 D

【請求項の数】 13

(21)【出願番号】P 2019063906

(22)【出願日】2019-03-28

(65)【公開番号】P2020163898

(43)【公開日】2020-10-08

【審査請求日】2022-01-20

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】杉山 直樹

【審査官】松岡 美和

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１４／１２６０９８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００７－０２２２１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－１６４８２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１９３１９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１２５１４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１４５１１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２１２１１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第０７００４２１８（ＵＳ，Ｂ１）

【文献】米国特許第０５２５３６９２（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １５／００－１５／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のビード部を有する空気入りタイヤであって、
前記一対のビード部のそれぞれは、ビードトウからタイヤ軸方向外側に延びるビードベース面と、リムのフランジ部と当接するようにタイヤ半径方向に延びるビードフランジ面と、前記ビードベース面と前記ビードフランジ面との間のコーナ部を形成するビードヒール面とを含み、
前記ビード部の横断面において、前記ビードヒール面は、曲率半径が大きい主部と、前記主部よりも曲率半径が小さい副部とを含み、
前記主部は、前記副部を介して、前記ビードベース面又は前記ビードフランジ面に連なり、
前記副部の曲率半径は、３～７mmである、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

一対のビード部を有する空気入りタイヤであって、
前記一対のビード部のそれぞれは、ビードトウからタイヤ軸方向外側に延びるビードベース面と、リムのフランジ部と当接するようにタイヤ半径方向に延びるビードフランジ面と、前記ビードベース面と前記ビードフランジ面との間のコーナ部を形成するビードヒール面とを含み、
前記ビード部の横断面において、前記ビードヒール面は、曲率半径が大きい主部と、前記主部よりも曲率半径が小さい副部とを含み、
前記主部は、前記副部を介して、前記ビードベース面又は前記ビードフランジ面に連なり、
前記ビードフランジ面は、前記ビードヒール面に接続されたフランジ内側部を有し、
前記ビード部の横断面において、前記フランジ内側部は、直線状に延びており、
前記ビードベース面は、前記ビードヒール面に接続されたベース外側部を有し、
前記ベース外側部をタイヤ軸方向外側へ延長させた第１仮想線、及び、前記フランジ内側部をタイヤ半径方向内側へ延長させた第２仮想線の交点と、前記ベース外側部のタイヤ軸方向の外端との間のタイヤ軸方向の長さは、４．５～７．５mmである、
空気入りタイヤ。

【請求項3】

一対のビード部を有する空気入りタイヤであって、
前記一対のビード部のそれぞれは、ビードトウからタイヤ軸方向外側に延びるビードベース面と、リムのフランジ部と当接するようにタイヤ半径方向に延びるビードフランジ面と、前記ビードベース面と前記ビードフランジ面との間のコーナ部を形成するビードヒール面とを含み、
前記ビード部の横断面において、前記ビードヒール面は、曲率半径が大きい主部と、前記主部よりも曲率半径が小さい副部とを含み、
前記主部は、前記副部を介して、前記ビードベース面又は前記ビードフランジ面に連なり、
前記ビードフランジ面は、前記ビードヒール面に接続されたフランジ内側部を有し、
前記ビード部の横断面において、前記フランジ内側部は、直線状に延びており、
前記ビードベース面は、前記ビードヒール面に接続されたベース外側部を有し、
前記ベース外側部をタイヤ軸方向外側へ延長させた第１仮想線、及び、前記フランジ内側部をタイヤ半径方向内側へ延長させた第２仮想線の交点と、前記フランジ内側部のタイヤ半径方向の内端との間のタイヤ半径方向の長さは、４．５～７．５mmである、
空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ビードヒール面は、前記主部と、前記主部の前記ビードベース面側に連なる第１副部と、前記主部の前記ビードフランジ面側に連なる第２副部とからなる、請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記主部の曲率半径が、９mm以上である、請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記ビードベース面は、前記ビードヒール面に接続されたベース外側部を有し、
前記ビード部の横断面において、前記ベース外側部は、直線状に延びている、請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記ベース外側部の長さは３mm以上である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記フランジ内側部の長さは３mm以上である、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記ビードヒール面は、前記主部の前記ビードフランジ面側に連なる第２副部を含み、
前記主部又は前記第２副部には、タイヤ軸方向に突出する凸部が設けられる、請求項１ないし８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記凸部は、タイヤ周方向に連続している、請求項９に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記凸部の長手方向と直交する幅は１．５mm以下である、請求項９又は１０に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記凸部の突出高さは１．０mm以下である、請求項９ないし１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記空気入リタイヤは、乗用車用である、請求項１ないし１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ビード部を有する空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、ビード部のビードヒール部を直線状かつ所定の角度で面取りした空気入りタイヤが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第４４１５４６０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、リムとの均一な嵌合を実現する空気入りタイヤが望まれている。特に、空気入りタイヤのビード部とリムとの間の嵌合圧が、タイヤ周方向に一定となることが望まれており、このようなタイヤは、周上均一嵌合性能が良いとされる。周上均一嵌合性能が良い空気入りタイヤは、例えば、ラジアルフォースバリエーション（以下、単に、「ＲＦＶ」と表す場合がある。）が小さく、リム組時のタイヤのユニフォミティに優れる利点がある。

【0005】

本発明は、以上のような実情に鑑みなされたもので、周上均一嵌合性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、一対のビード部を有する空気入りタイヤであって、前記一対のビード部のそれぞれは、ビードトウからタイヤ軸方向外側に延びるビードベース面と、リムのフランジ部と当接するようにタイヤ半径方向に延びるビードフランジ面と、前記ビードベース面と前記ビードフランジ面との間のコーナ部を形成するビードヒール面とを含み、前記ビード部の横断面において、前記ビードヒール面は、曲率半径が大きい主部と、前記主部よりも曲率半径が小さい副部とを含み、前記主部は、前記副部を介して、前記ビードベース面又は前記ビードフランジ面に連なる。

【0007】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードヒール面が、前記主部と、前記主部の前記ビードベース面側に連なる第１副部と、前記主部の前記ビードフランジ面側に連なる第２副部とからなるのが望ましい。

【0008】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記主部の曲率半径が、９mm以上であるのが望ましい。

【0009】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記副部の曲率半径が、３～７mmであるのが望ましい。

【0010】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードベース面が、前記ビードヒール面に接続されたベース外側部を有し、前記ビード部の横断面において、前記ベース外側部は、直線状に延びているのが望ましい。

【0011】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベース外側部の長さが３mm以上であるのが望ましい。

【0012】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードフランジ面が、前記ビードヒール面に接続されたフランジ内側部を有し、前記ビード部の横断面において、前記フランジ内側部は、直線状に延びているのが望ましい。

【0013】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記フランジ内側部の長さが３mm以上であるのが望ましい。

【0014】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードベース面が、前記ビードヒール面に接続されたベース外側部を有し、前記ベース外側部をタイヤ軸方向外側へ延長させた第１仮想線、及び、前記フランジ内側部をタイヤ半径方向内側へ延長させた第２仮想線の交点と、前記ベース外側部のタイヤ軸方向の外端との間のタイヤ軸方向の長さは、４．５～７．５mmであるのが望ましい。

【0015】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードベース面が、前記ビードヒール面に接続されたベース外側部を有し、前記ベース外側部をタイヤ軸方向外側へ延長させた第１仮想線、及び、前記フランジ内側部をタイヤ半径方向内側へ延長させた第２仮想線の交点と、前記フランジ内側部のタイヤ半径方向の内端との間のタイヤ半径方向の長さは、４．５～７．５mmであるのが望ましい。

【0016】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードヒール面が、前記主部の前記ビードフランジ面側に連なる第２副部を含み、前記主部又は前記第２副部には、タイヤ軸方向に突出する凸部が設けられるのが望ましい。

【0017】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部が、タイヤ周方向に連続しているのが望ましい。

【0018】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部の長手方向と直交する幅が１．５mm以下であるのが望ましい。

【0019】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部の突出高さが１．０mm以下であるのが望ましい。

【0020】

本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入リタイヤが、乗用車用であるのが望ましい。

【発明の効果】

【0021】

本発明の空気入りタイヤは、ビード部の横断面において、ビードヒール面が、主部と、前記主部よりも曲率半径が小さい副部とを含み、前記主部は、前記副部を介して、ビードベース面又はビードフランジ面に連なっている。

【0022】

発明者らは、タイヤの周上均一嵌合性が悪化する原因について、種々の研究を行った。一般に、タイヤをリムに装着するリム組工程では、先ず、ビード部がリムのリムシート面に載せられ、次に、ビード部がタイヤ軸方向外側に徐々に移動し、最後に、ビード部がリムフランジに当接することで完了する。ここで、ビードヒール面の曲率半径が小さいと、ビードヒール面が先鋭化し、ひいては、リム組過程で、タイヤ周方向のいずれかの位置で局部的に大きな圧力でリムと嵌合することがある。これは、以後のビード部の移動を妨げ、ひいては、ビード部とリムとの間の嵌合圧が、タイヤ周方向に一定になることを妨げる。

【0023】

本発明では、前記ビードヒール面の前記主部は、前記ビードヒール面において相対的に大きい曲率半径を有するので、リム組時に、リムとの間で局部的に大きな嵌合圧が生じるのを抑制する。一方、曲率半径が大きい主部をビードヒール面に設けると、前記ビードベース面や前記ビードフランジ面が相対的に小さくなりやすいが、前記副部を相対的に小さい曲率半径で形成することにより、この点を解消する。すなわち、前記ビードベース面又は前記ビードフランジ面と前記リムとの接触長さを十分に維持し、嵌合圧の上昇を抑制することができる。

【0024】

したがって、本発明の空気入りタイヤは、前記ビード部と前記リムとの間の嵌合圧をタイヤ周方向に亘って均一化することができる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。

【図2】図１のビード部の拡大図である。

【図3】図２のビードヒール面の拡大図である。

【図4】（ａ）、（ｂ）は、他の実施形態のビード部の断面図である。

【図5】さらに、他の実施形態のビード部の断面図である。

【図6】さらに、他の実施形態のビード部の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１のリム組しない自由状態でのタイヤ回転軸（図示省略）を含む横断面（タイヤ子午線断面）図である。本発明は、乗用車用のタイヤ１の他、自動二輪車用や重荷重用等の種々のタイヤ１に好適に用いられる。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この自由状態で測定された値である。

【0027】

図１に示されるように、タイヤ１は、本実施形態では、トレッド部２からサイドウォール部３をへて両側のビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具えている。カーカス６及びベルト層７には、公知の態様が適宜採用される。ビード部４には、リムＲ（図２に示す）が装着される。

【0028】

図２は、図１のビード部４の拡大図である。図２に示されるように、リムＲは、例えば、正規リムＲＡが用いられる。「正規リム」ＲＡとは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"である。

【0029】

リムＲは、本実施形態では、ビード部４のビードトウ４ｅと当接するベース部Ｒａと、ベース部Ｒａのタイヤ軸方向の外端からタイヤ半径方向外側かつタイヤ軸方向外側へ滑らかに湾曲しながら突出するフランジ部Ｒｂとを有している。ビードトウ４ｅは、ビード部４のタイヤ半径方向の内端である。ベース部Ｒａは、例えば、そのタイヤ軸方向内側に、タイヤ１がリムＲからはずれることを防止するためのタイヤ半径方向外側に隆起するハンプ（図示省略）を有する。

【0030】

本実施形態のビード部４は、それぞれ、ビードベース面１０とビードフランジ面１１とビードヒール面１２とを含んでいる。ビードベース面１０は、本実施形態では、ビードトウ４ｅからタイヤ軸方向外側に延びている。ビードフランジ面１１は、本実施形態では、リムＲのフランジ部Ｒｂと当接するようにタイヤ半径方向に延びている。ビードヒール面１２は、本実施形態では、ビードベース面１０とビードフランジ面１１との間のコーナ部Ｃを形成している。

【0031】

ビードヒール面１２は、曲率半径が大きい主部１４と、主部１４よりも曲率半径が小さい副部１５とを含んでいる。主部１４は、副部１５を介して、ビードベース面１０又はビードフランジ面１１に連なっている。このように、主部１４は、ビードヒール面１２において相対的に大きい曲率半径Ｒ１を有しているので、リム組時に、リムＲとの間で局部的に大きな嵌合圧が生じるのを抑制する。一方、曲率半径が大きい主部１４をビードヒール面１２に設けると、ビードベース面１０やビードフランジ面１１が相対的に小さくなりやすいが、副部１５を相対的に小さい曲率半径Ｒ２で形成することにより、この点を解消する。すなわち、ビードベース面１０又はビードフランジ面１１とリムＲとの接触長さを十分に維持し、嵌合圧の上昇を抑制することができる。

【0032】

また、タイヤ１は、一般に、未加硫ゴムで作られた生タイヤ（図示省略）を周知の加硫金型で加硫成形して得られる。タイヤ１は、例えば、前記加硫成形時、前記加硫金型と前記生タイヤとの間に空気が残ると、タイヤ１の表面が凹むベアと呼ばれる損傷が生じる。本実施形態では、主部１４及び副部１５が曲率半径を有する円弧状で形成されているので、前記生タイヤが主部１４及び副部１５を形成する加硫金型の内面と当接しやすく、空気が前記加硫金型内に残りづらい。このため、本実施形態のタイヤ１は、ベアの発生が抑制される。

【0033】

本実施形態のビードヒール面１２は、主部１４と、主部１４のビードベース面１０側に連なる第１副部１６と、主部１４のビードフランジ面１１側に連なる第２副部１７とから構成されている。換言すると、副部１５は、本実施形態では、ビードベース面１０側の第１副部１６と、ビードフランジ面１１側の第２副部１７とで構成されている。このようなビードヒール面１２は、ビードベース面１０及びビードフランジ面１１とリムＲとの接触長さを十分に維持することができる。

【0034】

主部１４の曲率半径Ｒ１は、好ましくは、９mm以上である。主部１４の曲率半径Ｒ１が９mm未満の場合、主部１４とリムＲとの間の嵌合圧が大きくなり、ビードベース面１０又はビードフランジ面１１とリムＲとの嵌合圧が均一とならないおそれがある。

【0035】

副部１５の曲率半径Ｒ２は、好ましくは、３～７mmである。曲率半径Ｒ２が３mm未満の場合、副部１５とリムＲとの間の嵌合圧が大きくなり、ビードベース面１０又はビードフランジ面１１とリムＲとの間の嵌合圧が均一とならないおそれがある。また、ベアの発生を抑制できないおそれがある。曲率半径Ｒ２が７mmを超える場合、上述の通り、ビードベース面１０又はビードフランジ面１１とリムＲとの接触長さが小さくなり、これらの嵌合圧が過度に大きくなるおそれがある。

【0036】

特に、限定されるものではないが、主部１４のタイヤ半径方向長さＬａは、ビードヒール面１２のタイヤ半径方向長さＬ１の５０％～６０％が望ましい。第１副部１６のタイヤ半径方向の長さＬｂは、例えば、ビードヒール面１２のタイヤ半径方向長さＬ１の７％～１５％が望ましい。第２副部１７のタイヤ半径方向の長さＬｃは、例えば、ビードヒール面１２のタイヤ半径方向長さＬ１の３０％～３８％が望ましい。

【0037】

ビードベース面１０は、本実施形態では、ビードヒール面１２に接続されたベース外側部１８を含んで形成されている。ベース外側部１８は、本実施形態では、ビードトウ４ｅからビードヒール面１２の第１副部１６のタイヤ軸方向の内端１６ｉまで延びている。

【0038】

ベース外側部１８は、直線状に延びている。このようなベース外側部１８は、リムＲのベース部Ｒａとの嵌合圧を小さく維持するのに役立つ。本明細書において、前記「直線状」とは、一つの直線で形成されるものは勿論、タイヤ半径方向又はタイヤ軸方向に対して一方側へ凸の円弧状かつその曲率半径が１５mm以上で形成される態様をいう。ベース外側部１８は、例えば、一つの直線で形成されている。

【0039】

ベース外側部１８の長さＬ３は、３mm以上であるのが望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

【0040】

ベース外側部１８は、本実施形態では、第１副部１６と滑らかに連なっている。前記「滑らかに」とは、第１副部１６のタイヤ軸方向の内端１６ｉでの接線１６ｔとベース外側部１８との間の角度θ１が±５度以下であることを意味する。本実施形態では、角度θ１は、０度である。

【0041】

図３は、ビード部４のコーナ部Ｃの拡大図である。図３に示されるように、ビードフランジ面１１は、本実施形態では、ビードヒール面１２に接続されたフランジ内側部２１と、フランジ内側部２１のタイヤ半径方向外側に配されたフランジ外側部２２とを含んでいる。

【0042】

フランジ内側部２１は、本実施形態では、直線状に延びている。フランジ内側部２１は、例えば、一つの直線で形成されている。

【0043】

フランジ内側部２１の長さＬ２は、３mm以上であるのが望ましい。これにより、フランジ内側部２１とリムＲのフランジ部Ｒｂとの間の嵌合圧が小さくなる。

【0044】

フランジ内側部２１は、本実施形態では、第２副部１７と滑らかに連なっている。前記「滑らかに」とは、第２副部１７のタイヤ半径方向の外端１７ｅでの接線１７ｔとフランジ内側部２１との間の角度θ２が±５度以下であることを意味する。本実施形態では、角度θ２は、０度である。

【0045】

本実施形態の第２副部１７には、タイヤ軸方向に突出する凸部２５が設けられる。前記加硫金型と前記生タイヤとの間の空気を排出するために、前記加硫金型には、例えば、その内面と外面とを継ぐ孔状のベント流路が設けられる場合がある。また、凸部２５を形成するためには、前記加硫金型の前記内面に、凸部２５の反転模様となる溝状部が形成される。そして、前記ベント流路の一端を前記溝状部と接続し、他端を前記外面に設けることで、前記空気がスムーズに前記加硫金型の外部に排出できる。このように、凸部２５は、ベアの発生を抑制するのに役立つ。また、凸部２５は、リムＲのフランジ部Ｒｂ（図２に示す）と当接し、リム組時のタイヤ内腔の気密性を高め、内圧充填によるリム組を容易にし得る。凸部２５は、例えば、主部１４に設けられても良い。また、凸部２５は、例えば、第２副部１７及び主部１４に跨って設けられても良い。

【0046】

凸部２５は、タイヤ周方向に連続しているのが望ましい。これにより、ベアの発生抑制効果が、タイヤ周方向に連続して発揮される。

【0047】

凸部２５のタイヤ軸方向の外端２５ｅは、フランジ内側部２１をタイヤ半径方向内側へ延長させた第２仮想線２１ｃよりもタイヤ軸方向の内側に形成されるのが望ましい。このような凸部２５は、フランジ部Ｒｂとの間の嵌合圧を過度に高めることを抑制するので、周上均一嵌合性能を高く維持する。

【0048】

凸部２５は、例えば、その長手方向と直交する幅ｗａは、１．５mm以下であるのが望ましい。また、凸部２５の突出高さｈａは、１．０mm以下であるのが望ましい。凸部２５の幅ｗａが１．５mmを超える場合、又は、凸部２５の突出高さｈａが１．０mmを超える場合、フランジ部Ｒｂとの間の嵌合圧が過度に大きくなり、周上均一嵌合性能が低下する。

【0049】

ベース外側部１８をタイヤ軸方向外側へ延長させた第１仮想線１８ｃ、及び、第２仮想線２１ｃの交点Ｋ１と、ベース外側部１８のタイヤ軸方向の外端１８ｅとの間のタイヤ軸方向の長さＬ４は、４．５～７．５mmであるのが望ましい。長さＬ４が４．５mm未満の場合、第１副部１６やベース外側部１８とリムＲとの間の嵌合圧が大きくなるおそれがある。長さＬ４が７．５mmを超える場合、ビードベース面１０とリムＲとの接触長さが十分に維持されず、その嵌合圧が過度に大きくなるおそれがある。

【0050】

上述の作用を効果的に高めるために、交点Ｋ１とフランジ内側部２１のタイヤ半径方向の内端２１ｉとの間のタイヤ半径方向の長さＬ５は、４．５～７．５mmであるのが望ましい。

【0051】

図１に示されるように、ビード部４は、例えば、耐摩耗性に優れる硬質ゴムからなるゴムチェーファー８が配されている。ゴムチェーファー８は、例えば、ビードベース面１０を形成する中央部８ａ、中央部８ａのタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向の内外に延びる内片部８ｂ、及び、ビードフランジ面１１を形成する外片部８ｃを有する断面略Ｕ字状で形成される。このようなゴムチェーファー８は、リムＲとの摩擦による損傷やリムずれ等の不具合を防止し得る。

【0052】

図４（ａ）は、他の実施形態のビード部４の横断面図、図４（ｂ）は、さらに他の実施形態のビード部４の横断面図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。図４（ａ）に示されるように、この実施形態のビード部４では、副部１５は、第１副部１６のみで形成されている。この実施形態では、フランジ内側部２１と主部１４とが滑らかに連なっている。このような実施形態でも、周上均一嵌合性能が向上される。

【0053】

図４（ｂ）に示されるように、この実施形態のビード部４では、副部１５は、第２副部１７のみで形成されている。この実施形態では、ベース外側部１８と主部１４とが滑らかに連なっている。

【0054】

図５及び図６は、さらに他の実施形態のビード部４の横断面図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。図５に示されるように、この実施形態のビード部４では、主部１４が直線（曲率半径Ｒ１は∞）で形成される。このような主部１４も、先鋭化が抑制され、ひいてはリムＲとの間の嵌合圧を低減するのに役立つ。

【0055】

図６に示されるように、この実施形態のビード部４では、ビードベース面１０が、ベース外側部１８と、ベース外側部１８に連なるベース内側部１９とから構成される。この実施形態では、ベース内側部１９がビードトウ４ｅを含んでいる。ベース内側部１９は、例えば、タイヤ半径方向内側に凹の円弧状で形成されている。このようなベース内側部１９も、周上均一嵌合性能を向上させる。ベース内側部１９の曲率半径Ｒ４は、例えば、３～１０mmであるのが望ましい。

【0056】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例】

【0057】

図１の基本構造をなすサイズ２４５／４５Ｒ１８の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、このときに生じているビード部のベアが確認されるとともに、各試供タイヤについて周上均一嵌合性能がテストされた。なお、比較例１には、副部が設けられていない。テスト方法は、以下の通りである。

【0058】

＜ベア発生率＞
生タイヤを周知構造の加硫金型で加硫成形することで試供タイヤが製造された。そして、ビード部にベアが発生した試供タイヤの割合が算出された。結果は、百分率で示される。数値が小さい程、ベア発生率が小さく優れている。生タイヤは、周知の成形方法で成形されている。

【0059】

＜周上均一嵌合性能＞
上記試供タイヤのＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）が測定された。測定は、タイヤユニフォミティ試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠して、各タイヤにつき２回行われた。２回目の測定は、１回目の測定の後、一度リムを取り外し、再度リム組みした後に行われた。結果は、１回目及び２回目のＲＦＶの測定値をフーリエ変換して１次波形を算出し、これら１次波形の波形差（最大値と最小値との差（N))で表される。数値が小さい程、周上均一嵌合性能に優れている。
リム：正規リム
内圧：２００kPa
荷重：４．８８kN
走行速度：７km/h
テストの結果が表１に示される。

【0060】

【表1】

【0061】

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べてベア発生率が小さく、周上均一嵌合性能に優れていることが確認できた。

【符号の説明】

【0062】

１ 空気入りタイヤ
４ ビード部
４ｅ ビードトウ
１０ ビードベース面
１１ ビードフランジ面
１２ ビードヒール面
１４ 主部
１５ 副部
Ｒ リム
Ｒｂ フランジ部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】