特許 7298336 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-06-19

(45)【発行日】2023-06-27

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20230620BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20230620BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300E

B60C11/03 300B

B60C11/13 A

【請求項の数】 12

(21)【出願番号】P 2019118858

(22)【出願日】2019-06-26

(65)【公開番号】P2021003978

(43)【公開日】2021-01-14

【審査請求日】2022-04-28

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】石崖 雄一

【審査官】鏡 宣宏

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－０３７１９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－１７０７０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１８３９４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－１５９９１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１０５３８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－３２１２３８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／００－１１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１ブロックと、前記第１ブロックとの間に横溝が形成されるように隣接する第２ブロックとを含み、
前記第１ブロックは、踏面と、前記踏面の前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第１壁面とを含み、前記第１壁面には、前記第１ブロックの内方に凹む第１凹部が形成され、
前記第２ブロックは、踏面と、前記踏面の前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第２壁面とを含み、前記第２壁面には、前記第２ブロックの内方に凹む第２凹部が形成され、
前記第２凹部は、前記第１凹部に対して前記横溝の長さ方向にずれた位置に設けられており、
前記第１凹部及び前記第２凹部は、それぞれ、前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に離間した位置に設けられており、
前記第１凹部及び前記第２凹部は、それぞれ、前記横溝の底面と接しており、
前記第１凹部のタイヤ半径方向の長さ、及び、前記第２凹部のタイヤ半径方向の長さは、それぞれ、前記横溝の最大の深さの０．３０～０．８０倍である、
タイヤ。

【請求項2】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１ブロックと、前記第１ブロックとの間に横溝が形成されるように隣接する第２ブロックとを含み、
前記第１ブロックは、踏面と、前記踏面の前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第１壁面とを含み、前記第１壁面には、前記第１ブロックの内方に凹む第１凹部が形成され、
前記第２ブロックは、踏面と、前記踏面の前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第２壁面とを含み、前記第２壁面には、前記第２ブロックの内方に凹む第２凹部が形成され、
前記第２凹部は、前記第１凹部に対して前記横溝の長さ方向にずれた位置に設けられており、
前記第１凹部の最大の深さ、及び、前記第２凹部の最大の深さは、それぞれ、０．５～２．５mmである、
タイヤ。

【請求項3】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１ブロックと、前記第１ブロックとの間に横溝が形成されるように隣接する第２ブロックとを含み、
前記第１ブロックは、踏面と、前記踏面の前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第１壁面とを含み、前記第１壁面には、前記第１ブロックの内方に凹む第１凹部が形成され、
前記第２ブロックは、踏面と、前記踏面の前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第２壁面とを含み、前記第２壁面には、前記第２ブロックの内方に凹む第２凹部が形成され、
前記第２凹部は、前記第１凹部に対して前記横溝の長さ方向にずれた位置に設けられており、
前記第１凹部は、前記第１壁面のタイヤ軸方向の端から離間しており、
前記第１壁面の前記端から前記第１凹部までの最小の距離は、前記第１壁面の前記横溝に沿った長さの０．０５～０．３０倍である、
タイヤ。

【請求項4】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１ブロックと、前記第１ブロックとの間に横溝が形成されるように隣接する第２ブロックとを含み、
前記第１ブロックは、踏面と、前記踏面の前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第１壁面とを含み、前記第１壁面には、前記第１ブロックの内方に凹む第１凹部が形成され、
前記第２ブロックは、踏面と、前記踏面の前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第２壁面とを含み、前記第２壁面には、前記第２ブロックの内方に凹む第２凹部が形成され、
前記第２凹部は、前記第１凹部に対して前記横溝の長さ方向にずれた位置に設けられており、
前記第２凹部は、前記第２壁面のタイヤ軸方向の端から離間しており、
前記第２壁面の前記端から前記第２凹部までの最小の距離は、前記第２壁面の前記横溝に沿った長さの０．０５～０．３０倍である、
タイヤ。

【請求項5】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１ブロックと、前記第１ブロックとの間に横溝が形成されるように隣接する第２ブロックとを含み、
前記第１ブロックは、踏面と、前記踏面の前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第１壁面とを含み、前記第１壁面には、前記第１ブロックの内方に凹む第１凹部が形成され、
前記第２ブロックは、踏面と、前記踏面の前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第２壁面とを含み、前記第２壁面には、前記第２ブロックの内方に凹む第２凹部が形成され、
前記第２凹部は、前記第１凹部に対して前記横溝の長さ方向にずれた位置に設けられており、
前記第１凹部の容積及び前記第２凹部の容積は、それぞれ、前記ブロックの体積の０．５％～１０％である、
タイヤ。

【請求項6】

前記第１凹部及び前記第２凹部は、それぞれ、前記長さ方向の一方側の第１端と、前記長さ方向の他方側の第２端とを含み、
前記第２凹部の前記第１端は、前記第１凹部の前記第１端よりも前記長さ方向の一方側に位置し、
前記第２凹部の前記第２端は、前記第１凹部の前記第２端よりも前記長さ方向の一方側に位置している、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項7】

トレッド平面視において、前記第２凹部のタイヤ軸方向の長さの０．５０倍以上が、前記第１凹部をタイヤ周方向に平行に延長した仮想領域と重複しない、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第２凹部の全体が前記仮想領域と重複しない、請求項７に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記第２壁面は、前記仮想領域内において、ブロックの内方に凹んだ部分を含まない、請求項８に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記第１凹部の深さは、前記第１凹部の前記長さ方向の端から前記第１凹部の底に向かって漸増している、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項11】

前記第２凹部の深さは、前記第２凹部の前記長さ方向の端から前記第２凹部の底に向かって漸増している、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項12】

前記トレッド部は、トレッド幅の０．７０倍の幅を有しかつタイヤ軸方向の中心がタイヤ赤道上に配されたトレッド中央領域を含み、
前記第１ブロック及び前記第２ブロックの全体が、前記トレッド中央領域内に配されている、請求項１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部に複数のブロックが設けられたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に複数のブロックが設けられた空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、ブロックの側壁に、この側壁をブロック内部に凹ませた抉り部を具えている。前記抉り部は、トレッド部の摩耗時の排水性の低下を抑制するのに役立つ。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平１１－３２１２３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般に、空気入りタイヤのトレッド部の溝は、加硫金型の突起を用いて成形される。このため、上述のような空気入りタイヤの抉り部は、金型側から見ると所謂アンダーカットとなり、脱型時に、前記突起が前記抉り部のタイヤ半径方向外側のゴム部分に引っ掛かり易い。このため、例えば、２つの前記抉り部が横溝を介して向き合っている場合、脱型時に前記抉り部の周辺に大きな歪が発生し、ゴムにクラック等の成形不良が発生するおそれがあった。

【0005】

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に複数のブロックが設けられたタイヤにおいて、成形不良を抑制しつつ、ウェット性能を向上させることを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１ブロックと、前記第１ブロックとの間に横溝が形成されるように隣接する第２ブロックとを含み、前記第１ブロックは、踏面と、前記踏面の前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第１壁面とを含み、前記第１壁面には、前記第１ブロックの内方に凹む第１凹部が形成され、前記第２ブロックは、踏面と、前記踏面の前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第２壁面とを含み、前記第２壁面には、前記第２ブロックの内方に凹む第２凹部が形成され、前記第２凹部は、前記第１凹部に対して前記横溝の長さ方向にずれた位置に設けられている。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記第１凹部及び前記第２凹部は、それぞれ、前記長さ方向の一方側の第１端と、前記長さ方向の他方側の第２端とを含み、前記第２凹部の前記第１端は、前記第１凹部の前記第１端よりも前記長さ方向の一方側に位置し、前記第２凹部の前記第２端は、前記第１凹部の前記第２端よりも前記長さ方向の一方側に位置しているのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤのトレッド平面視において、前記第２凹部のタイヤ軸方向の長さの０．５０倍以上が、前記第１凹部をタイヤ周方向に平行に延長した仮想領域と重複しないのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記第２凹部の全体が前記仮想領域と重複しないのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記第２壁面は、前記仮想領域内において、ブロックの内方に凹んだ部分を含まないのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記第１凹部及び前記第２凹部は、それぞれ、前記横溝側のエッジからタイヤ半径方向内方に離間した位置に設けられているのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記第１凹部及び前記第２凹部は、それぞれ、前記横溝の底面と接しているのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記第１凹部のタイヤ半径方向の長さ、及び、前記第２凹部のタイヤ半径方向の長さは、それぞれ、前記横溝の最大の深さの０．３０～０．８０倍であるのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、前記第１凹部の深さは、前記第１凹部の前記長さ方向の端から前記第１凹部の底に向かって漸増しているのが望ましい。

【0015】

本発明のタイヤにおいて、前記第２凹部の深さは、前記第２凹部の前記長さ方向の端から前記第２凹部の底に向かって漸増しているのが望ましい。

【0016】

本発明のタイヤにおいて、前記第１凹部の最大の深さ、及び、前記第２凹部の最大の深さは、それぞれ、０．５～２．５mmであるのが望ましい。

【0017】

本発明のタイヤにおいて、前記第１凹部は、前記第１壁面のタイヤ軸方向の端から離間しているのが望ましい。

【0018】

本発明のタイヤにおいて、前記第１壁面の前記端から前記第１凹部までの最小の距離は、前記第１壁面の前記横溝に沿った長さの０．０５～０．３０倍であるのが望ましい。

【0019】

本発明のタイヤにおいて、前記第２凹部は、前記第２壁面のタイヤ軸方向の端から離間しているのが望ましい。

【0020】

本発明のタイヤにおいて、前記第２壁面の前記端から前記第２凹部までの最小の距離は、前記第２壁面の前記横溝に沿った長さの０．０５～０．３０倍であるのが望ましい。

【0021】

本発明のタイヤにおいて、前記第１凹部の容積及び前記第２凹部の容積は、それぞれ、前記ブロックの体積の０．５％～１０％であるのが望ましい。

【0022】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、トレッド幅の０．７０倍の幅を有しかつタイヤ軸方向の中心がタイヤ赤道上に配されたトレッド中央領域を含み、前記第１ブロック及び前記第２ブロックの全体が、前記トレッド中央領域内に配されているのが望ましい。

【発明の効果】

【0023】

本発明のタイヤにおいて、第１ブロックの第１壁面には、前記第１ブロックの内方に凹む第１凹部が形成されている。第２ブロックの第２壁面には、前記第２ブロックの内方に凹む第２凹部が形成されている。

【0024】

前記第１凹部及び前記第２凹部は、前記第１ブロックと前記第２ブロックとの間の横溝の溝容積を増加させ、ウェット性能を向上させることができる。また、本発明において、前記第２凹部は、前記第１凹部に対して前記横溝の長さ方向にずれた位置に設けられている。このため、アンダーカットとなる前記第１凹部及び前記第２凹部の重複を減らし、トレッド部を成形する加硫金型を脱型するときにおいて、成形不良を効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】第１ブロック及び第２ブロックの拡大図である。

【図3】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【図5】比較例のタイヤの第１ブロック及び第２ブロックの拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして構成され、とりわけオフロード走行に好適に用いられる。

【0027】

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝４が設けられている。これにより、トレッド部２は、主溝３及び横溝４に区分された複数のブロック５を含んでいる。

【0028】

本実施形態のトレッド部は、タイヤ赤道Ｃ上に配された１本の主溝３と、この主溝を挟むように設けられた２本の主溝３とで区分された４つのブロック列を含んでいる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0029】

主溝３は、例えば、ジグザグ状に延びているのが望ましい。具体的には、主溝３は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部３ａと、タイヤ周方向に対して第１傾斜部３ａとは逆向きに傾斜した第２傾斜部３ｂとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。第２傾斜部３ｂの溝幅は、第１傾斜部３ａの溝幅よりも大きい。また、第２傾斜部３ｂの長さは、第１傾斜部３ａの長さよりも小さい。このような第１傾斜部３ａ及び第２傾斜部３ｂを含む主溝３は、優れたオフロード性能を発揮できる。

【0030】

横溝４は、例えば、タイヤ軸方向に対して４５°以下の角度で傾斜しているのが望ましい。本実施形態の横溝４のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～２０°である。本実施形態では、各横溝４がタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。また、本実施形態の横溝４は、直線状に伸びている。横溝４の長さは、主溝３の第１傾斜部３ａの長さよりも大きいのが望ましい。但し、横溝４は、このような態様に限定されるものではない。

【0031】

ブロック５は、例えば、タイヤ軸方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも大きいのが望ましい。このようなブロック５は、オフロードにおいて優れたトラクションを発揮できる。また、本実施形態のブロック５は、例えば、多角形状の踏面を有している。踏面は、例えば、四角形から八角形が望ましく、本実施形態では六角形で構成されている。本実施形態のブロック５の踏面は、例えば、互いに平行となる２つのエッジのペアを３組有する六角形である。

【0032】

ブロック５のタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０～０．２５倍である。トレッド幅ＴＷは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である正規状態における、一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、前記正規状態のタイヤに正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

【0033】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0034】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0035】

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0036】

トレッド部２は、第１ブロック６と、この第１ブロック６との間に横溝４が形成されるように隣接する第２ブロック７とを含む。

【0037】

図２には、第１ブロック６及び第２ブロック７の拡大図が示されている。発明を理解し易いように、図２において、各ブロックの踏面が着色されている。図２に示されるように、第１ブロック６は、踏面と、踏面の横溝４側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第１壁面６ａとを含む。第１壁面６ａには、第１ブロック６の内方に凹む第１凹部１１が形成されている。

【0038】

第２ブロック７は、踏面と、踏面の横溝４側のエッジからタイヤ半径方向内方に延びる第２壁面７ａとを含む。第２壁面７ａには、第２ブロック７の内方に凹む第２凹部１２が形成されている。なお、図２において、第１凹部１１及び第２凹部１２の輪郭が破線で示されている。

【0039】

第１凹部１１及び第２凹部１２は、第１ブロック６と第２ブロック７との間の横溝４の溝容積を増加させ、ウェット性能を向上させることができる。また、第１凹部１１及び第２凹部１２は、オフロード走行時のグリップを高めるのにも役立つ。

【0040】

本発明において、第２凹部１２は、第１凹部１１に対して横溝４の長さ方向にずれた位置に設けられている。このため、アンダーカットとなる第１凹部１１及び第２凹部１２の重複を減らし、トレッド部２を成形する加硫金型を脱型するときにおいて、成形不良を効果的に抑制することができる。

【0041】

第２凹部１２が第１凹部１１に対してずれた位置に設けられているとは、第２凹部１２が第１凹部１１に対して完全に横溝の長さ方向にずれている態様は勿論、第２凹部１２の一部が第１凹部１１とタイヤ軸方向で重複している態様を含む。成形不良を抑制する観点から、第１凹部１１をタイヤ周方向に延長した仮想領域と、第２凹部１２との重複幅は、大きくとも２０mmであり、かつ、第２凹部１２の横溝４に沿った長さの０．５倍未満である。

【0042】

第１凹部１１は、横溝４の長さ方向の一方側（図２では左側である。）の第１端１１ａと、長さ方向の他方側（図２では右側である。）の第２端１１ｂとを含んでいる。また、第２凹部１２は、前記長さ方向の一方側の第１端１２ａと、前記長さ方向の他方側の第２端１２ｂとを含んでいる。本実施形態では、第２凹部１２の第１端１２ａは、第１凹部１１の第１端１１ａよりも前記長さ方向の一方側に位置している。第２凹部１２の第２端１２ｂは、第１凹部１１の第２端１１ｂよりも長さ方向の一方側に位置している。

【0043】

トレッド平面視において、第２凹部１２のタイヤ軸方向の長さの０．５０倍以上が、第１凹部１１をタイヤ周方向に平行に延長した仮想領域と重複しないのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態では、第２凹部１２の全体が前記仮想領域と重複しない。換言すれば、第２凹部１２の第２端１２ｂが、第１凹部１１の第１端１１ａよりも前記長さ方向の一方側である。これにより、成型不良が確実に抑制される。

【0044】

成形不良をさらに抑制するために、第２壁面７ａは、前記仮想領域内において、ブロックの内方に凹んだ部分を含まず、平面状に構成されている。同様に、第１壁面６ａは、第２壁面７ａをタイヤ周方向に平行に延長した仮想領域内において、ブロックの内方に凹んだ部分を含まず、平面状に構成されている。

【0045】

第１凹部１１は、第１壁面６ａのタイヤ軸方向の端から離間しているのが望ましい。このような第１凹部１１は、ブロックが変形したときの損傷の起点となり難く、ブロックの耐久性を向上させることができる。

【0046】

第１壁面６ａの端から第１凹部１１までの最小の距離Ｌ２は、第１壁面６ａの横溝４に沿った長さＬ１の０．０５～０．３０倍であるのが望ましい。

【0047】

同様の観点から、第２凹部１２は、第２壁面７ａのタイヤ軸方向の端から離間しているのが望ましい。第２壁面７ａの端から第２凹部１２までの最小の距離Ｌ４は、第２壁面７ａの横溝４に沿った長さＬ３の０．０５～０．３０倍である。これにより、ブロックの損傷が抑制されつつ、第１凹部１１及び第２凹部１２が適度に離間でき、成型不良が抑制される。

【0048】

図３には、図２の第１凹部１１のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４には、図２の第２凹部１２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図３及び図４に示されているように、第１凹部１１及び第２凹部１２は、それぞれ、ブロックの踏面の横溝４側のエッジ１５からタイヤ半径方向内方に離間した位置に設けられている。また、第１凹部１１及び第２凹部１２は、それぞれ、横溝４の底面４ｄと接している。このような第１凹部１１及び第２凹部１２は、トレッド部２が摩耗したときのウェット性能を維持するのに役立つ。

【0049】

第１凹部１１のタイヤ半径方向の長さＬ５、及び、第２凹部１２のタイヤ半径方向の長さＬ６は、それぞれ、前記横溝の最大の深さｄ１の０．３０～０．８０倍であるのが望ましい。このような第１凹部１１及び第２凹部１２は、成型不良を抑制しつつウェット性能を高めることができる。

【0050】

図２に示されるように、第１凹部１１の深さは、第１凹部１１の端から第１凹部１１の底に向かって漸増している。第２凹部１２の深さは、第２凹部１２の端から第２凹部１２の底に向かって漸増している。このような第１凹部１１及び第２凹部１２は、その底部分に応力が集中し難く、ブロックの耐久性を高めるのに役立つ。

【0051】

第１凹部１１及び第２凹部１２について、その端における凹部の内面とブロックの壁面との間の角度θ１は、４５°以下であるのが望ましい。

【0052】

図３及び図４に示されるように、第１凹部１１の最大の深さｄ２、及び、第２凹部１２の最大の深さｄ３は、それぞれ、０．５～２．５mmであるのが望ましい。これにより、成型不良を抑制しつつ、トレッド部２が摩耗したときのウェット性能が維持される。

【0053】

同様の観点から、第１凹部１１の容積は、第１凹部１１が属する第１ブロック６の体積の０．５％～１０％であるのが望ましい。同様に、第２凹部１２の容積は、第２凹部１２が属する第２ブロック７の体積の０．５％～１０％であるのが望ましい。なお、前記容積は、ブロックの壁面と第１凹部１１又は第２凹部１２との境界１６を通ってタイヤ半径方向に平行に延びる仮想面と、第１凹部１１又は第２凹部１２の内面とで囲まれた空間の容積に相当する。

【0054】

図２に示されるように、本実施形態では、第１ブロック６の第１壁面６ａとは反対側の壁面６ｂにおいて、上述した第２ブロック７の第２壁面７ａと同様の壁面が構成されている。また、第２ブロック７の第２壁面７ａとは反対側の壁面７ｂにおいて、上述した第１ブロック６の第１壁面６ａと同様の壁面が構成されている。すなわち、本実施形態では、第１ブロック６と第２ブロック７とが実質的に同じブロックとして構成され、これらがタイヤ周方向に並んでいる。

【0055】

図１に示されるように、第１ブロック６及び第２ブロック７の全体がトレッド中央領域２０に配されているのが望ましい。トレッド中央領域２０は、トレッド幅ＴＷの０．７０倍の幅を有しかつタイヤ軸方向の中心がタイヤ赤道上に配された領域を意味する。トレッド中央領域２０に配されたブロックは、トレッド端Ｔｅ側のブロックと比べ、制動時の変形が小さい。したがって、第１凹部１１及び第２凹部１２を起点としたブロックの損傷が抑制される。また、本実施形態では、トレッド中央領域２０のタイヤ軸方向外側の領域には、凹部を含むブロックが設けられていないため、この領域におけるブロックの損傷が抑制される。

【0056】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0057】

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図５に示されるように、第１凹部ａと第２凹部ｂとが互いに向き合っているタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の点を除き、図１と同様のトレッドパターンを含んでいる。各テストタイヤについて、トレッド部が５０％摩耗したときのウェット性能、及び、加硫成型時の金型脱型性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１７×８．０Ｊ
タイヤ内圧：１８０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0058】

＜ウェット性能＞
トレッド部が５０％摩耗した状態において、ウェット路面を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、トレッド部が５０％摩耗したときのウェット性能が優れていることを示す。

【0059】

＜金型脱型性＞
金型脱型時に発生する不良の発生率が測定された。結果は、比較例のタイヤの前記発生率を１００とする指数であり、数値が小さい程、前記発生率が小さく、優れた金型脱型性を具えていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

【0060】

【表1】

【0061】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例と同等のウェット性能を発揮しており、かつ、成形不良を効果的に抑制していることが確認できた。

【符号の説明】

【0062】

２ トレッド部
４ 横溝
６ 第１ブロック
７ 第２ブロック
６ａ 第１壁面
７ａ 第２壁面
１１ 第１凹部
１２ 第２凹部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】