特許 7316136 電動パワーステアリング装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-07-19

(45)【発行日】2023-07-27

(54)【発明の名称】電動パワーステアリング装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20230720BHJP

   B62D 5/04 20060101ALI20230720BHJP

   B62D 119/00 20060101ALN20230720BHJP

   B62D 115/00 20060101ALN20230720BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20230720BHJP

【ＦＩ】

B62D6/00

B62D5/04

B62D119:00

B62D115:00

B62D101:00

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2019135617

(22)【出願日】2019-07-23

(65)【公開番号】P2021017209

(43)【公開日】2021-02-15

【審査請求日】2022-01-24

(73)【特許権者】

【識別番号】000000929

【氏名又は名称】ＫＹＢ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】高橋 準司

(72)【発明者】

【氏名】菊池 輝之

(72)【発明者】

【氏名】安原 智哉

【審査官】村山 禎恒

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－０２３６２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－０２０４９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－２９３２５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－００５９４９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ６／００－６／１０

Ｂ６２Ｄ ５／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪を転舵させる駆動トルクを生じる電動部と、
前記電動部の駆動を制御する制御部と、
自車及び前記自車の前方を走行する先行車の情報を取得する情報取得部と、を備え、
前記制御部は、
前記情報取得部により取得された前記先行車の情報に基づき前記自車の操舵状態を予測する操舵予測部と、
前記操舵予測部の予測結果に基づいて、前記車輪に前記駆動トルクを伝達する経路上にあるあそびを詰める押付トルクを前記電動部に生じさせる押付制御部と、
ステアリングホイールが運転者により操作されている場合に前記押付制御部による制御の実行が不要と判定し、前記ステアリングホイールが運転者により操作されていない場合に前記押付制御部による制御の実行が必要と判定する制御実行判定部と、を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。

【請求項2】

前記押付トルクの大きさは、前記車輪を転舵させることができない大きさに設定されることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。

【請求項3】

前記車輪の転舵状態を検出する転舵状態検出器をさらに備え、
前記押付トルクの大きさは、前記転舵状態検出器の検出値を変化させない大きさに設定されることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。

【請求項4】

前記操舵予測部は、前記情報取得部により取得された前記先行車の操舵方向に関する情報に基づいて、前記自車の予測操舵方向を予測し、
前記押付制御部は、前記電動部が生じる前記押付トルクが前記操舵予測部で予測された前記予測操舵方向に作用するように前記電動部を制御することを特徴とする請求項１から３の何れか１つに記載の電動パワーステアリング装置。

【請求項5】

前記操舵予測部は、前記情報取得部により取得された前記先行車の操舵地点に関する情報に基づいて、前記自車の操舵が行われる操舵予測地点及び前記操舵予測地点に前記自車が到達するまでの到達予測時間の少なくとも一方を予測し、
前記押付制御部は、前記操舵予測地点までの前記自車の距離が所定距離以下または前記到達予測時間が所定時間以下となったときに、前記電動部に前記押付トルクを生じさせることを特徴とする請求項１から４の何れか１つに記載の電動パワーステアリング装置。

【請求項6】

前記制御部は、
前記情報取得部により取得された前記自車及び前記先行車の情報に基づき前記自車と前記先行車との車間距離を算出する車間距離算出部と、
前記自車の車速に基づいて基準車間距離を算出する基準車間距離算出部と、をさらに有し、
前記操舵予測部は、前記車間距離が前記基準車間距離以上である場合に前記自車の操舵状態を予測することを特徴とする請求項１から５の何れか１つに記載の電動パワーステアリング装置。

【請求項7】

前記情報取得部は、複数台の前記先行車の情報を取得し、
前記操舵予測部は、前記情報取得部により取得された複数台の前記先行車の操舵情報に基づいて前記自車の操舵状態を予測することを特徴とする請求項１から６の何れか１つに記載の電動パワーステアリング装置。

【請求項8】

前記操舵予測部は、複数台の前記先行車の操舵方向が特定の地点において同じである場合、前記特定の地点において前記自車も同じ方向に操舵されると予測することを特徴とする請求項７に記載の電動パワーステアリング装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車輪を転舵させる転舵部と、伝達機構を介して転舵部に駆動トルクを付与する電動部と、電動部の駆動を制御する制御部と、を備えた電動パワーステアリング装置が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１３－１５９１６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載される電動パワーステアリング装置では、減速機構やラックアンドピニオン機構といったバックラッシュが存在する伝達機構を介して電動部から転舵部へと駆動トルクが付与される。このため、操舵方向が直前の操舵方向とは反対の方向である場合には、電動部の駆動トルクを車輪に伝達する経路上に存在するバックラッシュが詰められるまでは電動部の駆動トルクが車輪へと伝わらず、操舵してから車輪が転舵し始めるまでに遅れが生じる。

【0005】

一方、操舵方向が直前の操舵方向と同じ方向である場合には、電動部の駆動トルクを車輪に伝達する経路上のバックラッシュは詰められた状態となっていることから、車輪は操舵に応じて応答性よく転舵する。

【0006】

したがって、例えば、操舵が行われていない直進走行状態から左右何れかの方向に操舵される場合、操舵方向のトルク伝達経路上にバックラッシュが存在するか否かによって、操舵されてから車輪が転舵し始めるまでの時間が変化することになるため、車両の操作性が低下するおそれがある。

【0007】

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、電動パワーステアリング装置を備えた車両の操作性を向上させることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、電動パワーステアリング装置が、車輪を転舵させる駆動トルクを生じる電動部と、電動部の駆動を制御する制御部と、自車及び自車の前方を走行する先行車の情報を取得する情報取得部と、を備え、制御部が、情報取得部により取得された先行車の情報に基づき自車の操舵状態を予測する操舵予測部と、操舵予測部の予測結果に基づいて、車輪に駆動トルクを伝達する経路上にあるあそびを詰める押付トルクを電動部に生じさせる押付制御部と、ステアリングホイールが運転者により操作されている場合に押付制御部による制御の実行が不要と判定し、ステアリングホイールが運転者により操作されていない場合に押付制御部による制御の実行が必要と判定する制御実行判定部と、を有することを特徴とする。

【0009】

この発明では、先行車の情報に基づいて予測された自車の操舵状態に応じて、車輪に駆動トルクを伝達する経路上にあるあそびを詰める押付トルクを電動部に生じさせている。このように、操舵が行われる前に、トルク伝達経路上にあるあそびが詰められるため、操舵に応じて車輪が応答性良く安定して転舵されることになる。

【0010】

また、本発明は、押付トルクの大きさが、車輪を転舵させることができない大きさに設定されることを特徴とする。

【0011】

この発明では、押付トルクの大きさが、車輪を転舵させることができない大きさに設定される。このため、車両の操作に影響を及ぼすことなく、操舵が行われる前に、トルク伝達経路上にあるあそびを確実に詰めることができる。この結果、操舵に応じて車輪が応答性良く安定して転舵されることとなり、電動パワーステアリング装置を備えた車両の操作性を向上させることができる。

【0012】

また、本発明は、電動パワーステアリング装置が、車輪の転舵状態を検出する転舵状態検出器をさらに備え、押付トルクの大きさが、転舵状態検出器の検出値を変化させない大きさに設定されることを特徴とする。

【0013】

この発明では、押付トルクの大きさが、転舵状態検出器の検出値を変化させない大きさに設定される。つまり、押付トルクは、車輪を転舵させることができない大きさに設定される。このため、車両の操作に影響を及ぼすことなく、操舵が行われる前に、トルク伝達経路上にあるあそびを詰めておくことができる。この結果、操舵に応じて車輪が応答性良く安定して転舵されることとなり、電動パワーステアリング装置を備えた車両の操作性を向上させることができる。

【0014】

また、本発明は、操舵予測部が、情報取得部により取得された先行車の操舵方向に関する情報に基づいて、自車の予測操舵方向を予測し、押付制御部が、電動部が生じる押付トルクが操舵予測部で予測された予測操舵方向に作用するように電動部を制御することを特徴とする。

【0015】

この発明では、電動部が生じる押付トルクは、操舵予測部で予測された予測操舵方向に作用する。このように予測された自車の予測操舵方向のトルク伝達経路上のあそびを詰めるように押付トルクを作用させることによって、操舵が行われる前に、トルク伝達経路上にあるあそびを詰めておくことができる。この結果、操舵に応じて車輪が応答性良く安定して転舵されることとなり、電動パワーステアリング装置を備えた車両の操作性を向上させることができる。

【0016】

また、本発明は、操舵予測部が、情報取得部により取得された先行車の操舵地点に関する情報に基づいて、自車の操舵が行われる操舵予測地点及び操舵予測地点に自車が到達するまでの到達予測時間の少なくとも一方を予測し、押付制御部が、操舵予測地点までの自車の距離が所定距離以下または到達予測時間が所定時間以下となったときに、電動部に押付トルクを生じさせることを特徴とする。

【0017】

この発明では、電動部は、操舵予測地点までの自車の距離が所定距離以下または操舵予測地点に自車が到達するまでの到達予測時間が所定時間以下となったときに押付トルクを生じる。このように自車が操舵予測地点に近づいたときに電動部に押付トルクを生じさせることで、操舵が行われる直前に、トルク伝達経路上にあるあそびを詰めておくことができる。この結果、操舵に応じて車輪が応答性良く安定して転舵されることとなり、電動パワーステアリング装置を備えた車両の操作性を向上させることができる。

【0018】

また、本発明は、制御部が、情報取得部により取得された自車及び先行車の情報に基づき自車と先行車との車間距離を算出する車間距離算出部と、自車の車速に基づいて基準車間距離を算出する基準車間距離算出部と、をさらに有し、操舵予測部が、車間距離が基準車間距離以上である場合に自車の操舵状態を予測することを特徴とする。

【0019】

この発明では、操舵予測部による自車の操舵状態の予測が、車間距離が基準車間距離以上である場合に行われる。このように車間距離が比較的短いときには、自車の操舵状態の予測を行わず、電動部への電流の供給を抑制することによって、電動部における電力消費量を低減させることができる。

【0020】

また、本発明は、情報取得部が、複数台の先行車の情報を取得し、操舵予測部が、情報取得部により取得された複数台の先行車の操舵情報に基づいて自車の操舵状態を予測することを特徴とする。

【0021】

また、本発明は、操舵予測部が、複数台の先行車の操舵方向が特定の地点において同じである場合、特定の地点において自車も同じ方向に操舵されると予測することを特徴とする。

【0022】

これらの発明では、自車の操舵状態が複数台の先行車の操舵情報に基づいて予測される。このように複数台の先行車の操舵情報に基づいて自車の操舵状態を予測することにより、自車の操舵状態を精度よく予測することができる。

【発明の効果】

【0023】

本発明によれば、電動パワーステアリング装置を備えた車両の操作性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成図である。

【図2】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置のブロック図である。

【図3】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置においてトルク伝達経路上のあそびを詰める際の処理手順を説明するための第１説明図である。

【図4】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置においてトルク伝達経路上のあそびを詰める際の処理手順を説明するための第２説明図である。

【図5】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置においてトルク伝達経路上のあそびを詰める際の処理手順を説明するための第３説明図である。

【図6】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置においてトルク伝達経路上のあそびを詰める際の処理手順を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0025】

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

【0026】

図１を参照して、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１００（以下、「ステアリング装置１００」という。）について説明する。ステアリング装置１００は、車両に搭載され、運転者がステアリングホイール１０に加える操舵力を補助し、車輪１を転舵する装置である。

【0027】

図１に示すように、ステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０から入力される操舵トルクによって回転するステアリングシャフト２０と、ステアリングシャフト２０の回転に伴って車輪１を転舵させる転舵部としてのラック軸３０と、を備える。

【0028】

ステアリングシャフト２０は、運転者がステアリングホイール１０を操作するステアリング操作に伴って回転する入力シャフト２１と、ラック軸３０を変位させる出力シャフト２２と、入力シャフト２１と出力シャフト２２とを連結するトーションバー２３と、により構成される。

【0029】

ラック軸３０は、車両の左右方向に延びて設けられる軸状部材であり、タイロッド４１及びナックルアーム４２を介して車輪１に連結される。

【0030】

タイロッド４１は、ラック軸３０の端部に設けられるボールジョイント４３を介してラック軸３０に対して揺動自在に連結される。なお、ラック軸３０とタイロッド４１とを連結する連結部としては、ボールジョイント４３に限定されず、他の形式の自在継手が用いられてもよい。

【0031】

出力シャフト２２とラック軸３０とは、出力シャフト２２の端部に設けられるピニオンギヤ２２ａと、ラック軸３０に設けられるラックギヤ３０ａと、からなる伝達機構としてのラックアンドピニオン機構を介して互いに連結される。

【0032】

ピニオンギヤ２２ａとラックギヤ３０ａとは互いに噛み合っており、出力シャフト２２のトルクは、ピニオンギヤ２２ａ及びラックギヤ３０ａを介してラック軸３０の軸心方向の荷重に変換されてラック軸３０に伝達される。これにより、ラック軸３０は、伝達されるトルクにより軸心方向に変位し、タイロッド４１を介して車輪１を転舵する。

【0033】

また、ステアリング装置１００は、ステアリング操作に応じて操舵力を補助するために駆動される電動部としての電動モータ５０と、電動モータ５０の回転を減速してステアリングシャフト２０に伝達する伝達機構としての減速部５２と、を備える。

【0034】

減速部５２は、電動モータ５０により駆動されるウォームシャフト５３と、出力シャフト２２に設けられるウォームホイール５４と、からなるウォームギヤ機構である。ウォームシャフト５３とウォームホイール５４とは互いに噛み合っており、電動モータ５０のトルクは、ウォームシャフト５３及びウォームホイール５４を介して出力シャフト２２に伝達される。電動モータ５０から出力シャフト２２に伝達されたトルクは、ピニオンギヤ２２ａ及びラックギヤ３０ａを介してラック軸３０に更に伝達される。

【0035】

また、ステアリング装置１００は、トーションバー２３に作用するトルクを検出する操舵トルクセンサ６１と、操舵トルクセンサ６１の検出値に応じて電動モータ５０の駆動を制御するコントローラ６０と、を更に備える。

【0036】

コントローラ６０は、演算処理を行うＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＣＰＵにより実行される制御プログラム等を記憶するＲＯＭ（Ｒｅａｄ－Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＣＰＵの演算結果等を記憶するＲＡＭ（ｒａｎｄｏｍ ａｃｃｅｓｓ ｍｅｍｏｒｙ）と、を含むマイクロコンピュータで構成される。コントローラ６０は、単一のマイクロコンピュータで構成されていてもよいし、複数のマイクロコンピュータで構成されていてもよい。

【0037】

操舵トルクセンサ６１は、運転者によるステアリング操作に伴って入力シャフト２１に付与される操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクに対応する電圧信号をコントローラ６０に出力する。コントローラ６０は、操舵トルクセンサ６１からの電圧信号に基づいて、電動モータ５０が出力するトルクを演算し、そのトルクが発生するように電動モータ５０の駆動を制御する。

【0038】

このように、上記構成のステアリング装置１００では、入力シャフト２１に付与される操舵トルクを操舵トルクセンサ６１にて検出し、その検出結果に基づいて電動モータ５０の駆動をコントローラ６０にて制御して運転者のステアリング操作をアシストすることが可能である。

【0039】

ここで、上記構成のステアリング装置１００では、減速部５２やラックアンドピニオン機構といったバックラッシュが存在する伝達機構を介して電動モータ５０からラック軸３０へと駆動トルクが付与される。また、ラック軸３０と車輪１とを連結するタイロッド４１及びナックルアーム４２といったリンク機構にも少なからずあそびが存在する。つまり、上記構成のステアリング装置１００において、電動モータ５０の駆動トルクを車輪１に伝達する経路上には、意図的に設けられたバックラッシュ等のあそびが存在する。

【0040】

このため、ステアリングホイール１０の操作方向が直前の操作方向とは反対の方向である場合には、電動モータ５０の駆動トルクを車輪１に伝達する経路上に存在するあそびが詰められるまでは電動モータ５０の駆動トルクが車輪１へと伝わらない。したがって、運転者によるステアリングホイール１０の操作に応じて電動モータ５０がアシストを開始してから車輪１が実際に転舵し始めるまでに遅れが生じる。

【0041】

一方、ステアリングホイール１０の操作方向が直前の操作方向と同じ方向である場合には、電動モータ５０の駆動トルクを車輪１に伝達する経路上のあそびは詰められた状態、すなわち、あそびがない状態となっている。このため、運転者によるステアリングホイール１０の操作に応じて電動モータ５０がアシストを開始すると車輪１は応答性良く転舵し始める。

【0042】

したがって、例えば、運転者によってステアリングホイール１０の操作が行われていない直進走行状態から左右何れかの方向に操舵される場合、操舵方向のトルク伝達経路上にあそびが存在するか否かによって、操舵されてから車輪１が転舵し始めるまでの時間が変化することになる。このため、車両の操作性が低下し、結果として、運転者の操作フィーリングが悪化してしまうおそれがある。

【0043】

また、電動モータ５０において比較的大きな駆動トルクが発生すると、急激にバックラッシュが詰められるため、例えば、ピニオンギヤ２２ａがラックギヤ３０ａに打ち付けられたり、ウォームシャフト５３がウォームホイール５４に打ち付けられたりすることにより伝達機構において歯打ち音が生じ、運転者に不快感を与えてしまうおそれがある。

【0044】

本実施形態では、上述のような現象が生じることを避けるために、運転者によるステアリングホイール１０の操作方向を予測し、電動モータ５０からアシスト力としての駆動トルクが付与される前に、あそびを詰めるための押付トルクを電動モータ５０に生じさせることによって、電動モータ５０の駆動トルクを車輪１に伝達する経路上にあるあそびを予め詰めている。

【0045】

次に、図１及び図２を参照して、上記構成のステアリング装置１００においてトルク伝達経路上にあるあそびを予め詰めるあそび抑制制御を実行するために設けられる構成について説明する。図２は、ステアリング装置１００の制御系のブロック図である。

【0046】

図１に示すように、ステアリング装置１００は、入力シャフト２１に設けられステアリングホイール１０の回転角度である操舵角を検出する操舵角センサ６２と、自車の車速を検出する車速センサ６３と、ラック軸３０の軸方向の移動量から車輪１の転舵状態を検出する転舵状態検出器としての転舵状態センサ６４と、自車及び自車の前方を走行する先行車の情報を無線で取得する情報取得部６５と、を更に備える。これらセンサで検出された検出値及び情報取得部６５で取得された情報は、上述のコントローラ６０に入力される。

【0047】

操舵角センサ６２は、入力シャフト２１とともに回転する図示しないセンターギヤと、センターギヤに噛み合う図示しない２つのアウターギヤと、を有し、アウターギヤの回転に伴う磁束の変化に基づいて、センターギヤの回転角度、すなわち、入力シャフト２１の回転角度を検出する。

【0048】

転舵状態センサ６４は、ラック軸３０の軸方向の移動量を検出する変位センサであり、例えば、静電容量式または渦電流式の変位センサが用いられる。なお、転舵状態センサ６４は、車輪１の転舵状態を直接的または間接的に検出することができればどのようなセンサであってもよく、ラック軸３０から車輪１に至る何れかの部材の変位を検出するものであってもよい。つまり、転舵状態センサ６４は、伝達機構のバックラッシュの影響を受けることなく、車輪１の転舵と共に変位する部位の変位状態を検出することが可能である。

【0049】

情報取得部６５は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信器と外部通信器とを有する。情報取得部６５は、ＧＰＳ受信器により複数のＧＰＳ衛星から送信される電波を受信し自車の位置情報を取得し、外部通信器により自車の前方を走行する複数台、例えば３～５台の先行車の位置情報及び操舵情報を取得する。

【0050】

情報取得部６５の外部通信器により取得される操舵情報には、少なくとも操舵方向と操舵が行われた時の車両の位置情報が含まれる。なお、自車の前方を走行する先行車とは、運転者が前方において視認可能な車両を含み、自車が走行している車線を自車よりも先に通過した車両を意味する。つまり、外部通信器は、自車が走行している車線を自車よりも先に通過した車両が、どの位置において、左右どちらの方向に操舵しながら走行していったかという情報を取得する。

【0051】

外部通信器は、例えば、先行車に搭載されている外部通信器との間で車両情報を送受信可能な車車間通信装置である。なお、外部通信器は、車車間通信装置に限定されず、自車の前方を走行する先行車の位置情報及び操舵情報を取得可能であれば、アクセスポイントを介してクラウドネットワークと通信を行う通信装置であってもよい。このように、クラウドサーバから情報を取得することにより、車車間通信装置により通信可能な先行車が存在しない場合であっても、自車が走行している車線を自車よりも先に通過した直近の複数台の車両の情報を取得することが可能である。

【0052】

続いて図２を参照し、上述のセンサ類から情報が入力されるコントローラ６０の機能について説明する。

【0053】

コントローラ６０は、上記構成のステアリング装置１００においてあそび抑制制御を実行するための機能として、あそび抑制制御を行うか否かを判定する制御実行判定部６０ａと、自車と自車の前方を走行する先行車との間の車間距離を算出する車間距離算出部６０ｂと、自車の車速に応じて自車と自車の前方を走行する先行車との間の基準車間距離を算出する基準車間距離算出部６０ｃと、情報取得部６５によって取得された複数台の先行車の位置情報及び操舵情報を保存する先行車情報保存部６０ｄと、先行車情報保存部６０ｄに保存された複数台の先行車の操舵情報に基づいて自車の操舵状態を予測する操舵予測部６０ｅと、操舵予測部６０ｅで予測された結果と情報取得部６５によって取得された自車の位置情報とに基づいてあそびを詰める押付トルクを電動モータ５０に生じさせる押付制御部６０ｆと、押付制御部６０ｆからの指令に応じて電動モータ５０に電流を供給する電流供給部６０ｇと、を有する。なお、これら制御実行判定部６０ａ等は、コントローラ６０の各機能を、仮想的なユニットとして示したものであり、物理的に存在することを意味するものではない。

【0054】

制御実行判定部６０ａは、ステアリングホイール１０が運転者により操作されているか否かに基づいて、あそび抑制制御の実行の要否を判定する。ステアリングホイール１０が運転者により操作されている場合、つまり、車輪１が左右何れかの方向に転舵している場合は、トルク伝達経路上にあそびがない状態となっている。このような場合は、あそびを詰める制御を行う必要がないことから、あそび抑制制御は実行不要と判定される。

【0055】

一方、ステアリングホイール１０が運転者により操作されていない場合は、今後行われるステアリングホイール１０の操作方向が、直前の操作方向とは反対の方向である場合、トルク伝達経路上にあそびが存在する可能性がある。このような場合は、あそびを詰める制御を行う必要があることから、あそび抑制制御を行う必要があると判定される。

【0056】

具体的には、制御実行判定部６０ａは、操舵トルクセンサ６１の検出値が所定値以下であり、且つ、操舵角センサ６２の検出値が所定値以下である場合、ステアリングホイール１０が運転者により操作されていないことからあそび抑制制御を行う必要があると判定し、操舵トルクセンサ６１の検出値が所定値よりも大きい、または、操舵角センサ６２の検出値が所定値よりも大きい場合、ステアリングホイール１０が運転者により操作されている可能性が高いことからあそび抑制制御を行う必要はないと判定する。

【0057】

上記判定に用いられる所定値は、各センサの不感帯やステアリングホイール１０に運転者が触れているだけで生じる各センサの検出値の振れ幅を考慮して設定される。なお、上記判定には、操舵トルクセンサ６１及び操舵角センサ６２の何れか一方のみが用いられてもよい。

【0058】

また、制御実行判定部６０ａは、自車と自車の前方を走行する先行車との間の車間距離に基づいて、あそび抑制制御を実行すべき状態にあるか否かを判定する。自車と自車の前方を走行する先行車との間の車間距離が比較的短い場合は、渋滞中であることが考えられる。渋滞中のように自車と先行車との間隔が比較的短い場合にあそび抑制制御が行われると、電動モータ５０への電流の供給が頻繁に行われ、結果として、電力消費量が増大してしまうおそれがある。

【0059】

このように電流が無駄に消費されてしまうことを防止するため、制御実行判定部６０ａは、自車と先行車との間の車間距離が所定の基準車間距離より長い場合には、あそび抑制制御を実行すべき状態にあると判定する。

【0060】

具体的には、制御実行判定部６０ａは、車間距離算出部６０ｂにおいて算出された車間距離Ｄが基準車間距離算出部６０ｃにおいて算出された基準車間距離Ｄ１以上である場合にあそび抑制制御を実行すべき状態にあると判定し、車間距離Ｄが基準車間距離Ｄ１未満である場合にあそび抑制制御を実行すべき状態にないと判定する。

【0061】

車間距離算出部６０ｂは、情報取得部６５で取得された自車の位置情報と、先行車の位置情報と、に基づいて車間距離Ｄを算出し、基準車間距離算出部６０ｃは、車速センサ６３で検出された自車の車速に基づいて基準車間距離Ｄ１を算出する。基準車間距離Ｄ１は、いわゆる安全な車間距離であり、例えば、時速７０ｋｍまでは時速の数値から１０を差し引いた値（例えば、時速６０ｋｍであれば、６０－１０＝５０ｍ）であり、時速７０ｋｍを超える時速では時速の数値（例えば、時速８０ｋｍであれば、８０ｍ）である。基準車間距離Ｄ１の算出に用いられるマップや数式は、予めコントローラ６０のＲＯＭ等に記憶されている。

【0062】

なお、制御実行判定部６０ａは、車速センサ６３で検出された自車の車速が低く、例えば時速３０ｋｍ以下であり、渋滞中である可能性が高い場合には、車速センサ６３で検出された自車の車速のみに基づいて、あそび抑制制御を実行すべき状態にないと判定してもよい。また、制御実行判定部６０ａにおいて判定に用いられる車間距離Ｄとしては、レーザー等を用いて車間距離を検出する車間距離検出器により検出された値が用いられてもよい。

【0063】

操舵予測部６０ｅは、あそび抑制制御を実行すると判定した制御実行判定部６０ａから指令を受けると、先行車情報保存部６０ｄに保存された複数台の先行車の操舵情報に基づいて、今後、自車がどの位置において、左右どちらの方向に操舵されるかを予測する。

【0064】

次に、図３から図５を参照し、操舵予測部６０ｅによる自車の操舵方向及び操舵位置の予測について説明する。図３から図５は、自車が走行している車線を自車よりも先に３台の車両Ａ～Ｃが走行している場合について、時間の経過毎に示している。

【0065】

図３に示されるように、自車の前方を走行する先行車Ａの操舵方向が変化すると、先行車Ａの操舵方向と操舵が行われた時の先行車Ａの位置情報が情報取得部６５を介して取得され、先行車情報保存部６０ｄに保存される。図３に示される例では、先行車Ａは操舵地点Ｇにおいて左方向に操舵されたとの情報が先行車情報保存部６０ｄに保存される。

【0066】

続いて、図４に示されるように、自車の前方を走行する先行車Ｂの操舵方向が変化すると、先行車Ｂの操舵方向と操舵が行われた時の先行車Ｂの位置情報が情報取得部６５を介して取得され、先行車情報保存部６０ｄに保存される。図４に示される例では、先行車Ｂは、先行車Ａと同様に、操舵地点Ｇにおいて左方向に操舵されたとの情報が先行車情報保存部６０ｄに保存される。

【0067】

さらに、図５に示されるように、自車のすぐ前を走行する先行車Ｃの操舵方向が変化すると、先行車Ｃの操舵方向と操舵が行われた時の先行車Ｃの位置情報が情報取得部６５を介して取得され、先行車情報保存部６０ｄに保存される。図５に示される例では、先行車Ｃは、先行車Ａ及び先行車Ｂと同様に、操舵地点Ｇにおいて左方向に操舵されたとの情報が先行車情報保存部６０ｄに保存される。

【0068】

操舵予測部６０ｅは、先行車情報保存部６０ｄに保存された３台の先行車Ａ～Ｃの操舵情報を参照し、３台の先行車Ａ～Ｃのすべてが同じ操舵地点Ｇにおいて左方向に操舵されたことから、自車も同じ操舵地点Ｇにおいて左方向に操舵されると予測する。この場合、操舵予測部６０ｅは、左方向を自車の予測操舵方向とし、自車のすぐ前を走行する先行車Ｃの操舵が行われた操舵地点Ｇを操舵予測地点Ｇ１とした予測結果を押付制御部６０ｆに出力する。なお、操舵予測地点Ｇ１は、厳密に特定された位置ではなく、ＧＰＳ信号の誤差やデータ処理における誤差等を考慮し、図５に示すように、走行車線上のおおよそのエリアを示すものとして設定される。

【0069】

一方、３台の先行車Ａ～Ｃのすべてが同じ方向に操舵されなかった場合、例えば、１台のみが操舵された場合は、操舵された位置に交差点や分岐路が存在する可能性があることから、自車の操舵予測は保留される。

【0070】

このように、操舵予測部６０ｅは、先行車情報保存部６０ｄに保存された複数台の先行車Ａ～Ｃの操舵情報に基づいて自車の操舵方向及び自車の操舵が行われる操舵予測地点Ｇ１を予測する。なお、操舵予測部６０ｅにおいて予測に用いられる先行車の台数は３台に限定されず、１台または２台であってもよいし、４台以上の複数台であってもよい。自車の操舵方向及び操舵位置の予測精度を向上させるためには、３台以上の複数台の情報を用いることが好ましい。また、操舵予測地点Ｇ１は、自車のすぐ前を走行する先行車Ｃの操舵が行われた操舵地点Ｇではなく、予測に用いられた先行車Ａ～Ｃの操舵地点Ｇをすべて包含する地点やこれらを平均した地点であってもよい。

【0071】

先行車情報保存部６０ｄには、予め設定された台数の先行車の操舵情報が随時保存される一方、自車が通過した地点における先行車の操舵情報については随時消去される。このように保存される情報を新たな情報に更新することによって、自車の操舵方向及び操舵位置を正確に予測することが可能になるとともに、データの保存領域を小さくすることができる。

【0072】

押付制御部６０ｆは、操舵予測部６０ｅで予測された操舵予測地点Ｇ１に自車の位置が近づくと、電動モータ５０にあそびを詰めるための押付トルクを生じさせる。ここで、操舵予測地点Ｇ１までかなりの距離があるときに電動モータ５０に押付トルクを生じさせてあそびを詰めたとしても、操舵予測地点Ｇ１に到達したときには、走行中の振動等によって、再びあそびが生じているおそれがある。このため、押付制御部６０ｆは、操舵予測地点Ｇ１に自車の位置がある程度近づいたときに、電動モータ５０に押付トルクを生じさせている。

【0073】

具体的には、情報取得部６５のＧＰＳ受信器によって取得された自車の位置から操舵予測部６０ｅで予測された操舵予測地点Ｇ１までの距離Ｌが所定距離Ｌ１以下となったときに電流供給部６０ｇへ電動モータ５０に電流を供給するよう指令を送る。

【0074】

また、あそび抑制制御は、自車の操舵が行われる前、すなわち、自車が操舵予測地点Ｇ１に到達する前までに実行する必要があることから、所定距離Ｌ１は、ある程度の余裕を持って設定される。なお、操舵予測地点Ｇ１に自車が到達するまでの時間は、自車の車速によって変化することから、所定距離Ｌ１の設定には自車の車速を考慮することが好ましい。

【0075】

また、押付制御部６０ｆから電流供給部６０ｇへの指令には、電動モータ５０に供給される電流の向き、すなわち、電動モータ５０の回転方向が含まれる。押付制御部６０ｆから電流供給部６０ｇへ指令される電動モータ５０の回転方向は、操舵予測部６０ｅで予測された予測操舵方向であり、電動モータ５０で生じた押付トルクは、操舵予測部６０ｅで予測された予測操舵方向に作用する。

【0076】

電流供給部６０ｇは、押付制御部６０ｆからの指令に応じて、電動モータ５０に押付トルクを生じさせるために、所定の微弱電流を供給する。

【0077】

ここで押付トルクの大きさは、主にピニオンギヤ２２ａとラックギヤ３０ａとの間のバックラッシュやウォームシャフト５３とウォームホイール５４との間のバックラッシュを詰めることができれば十分であり、ラック軸３０を変位させることができない大きさ、換言すれば、車輪１を転舵させることができない大きさに設定される。

【0078】

このため、電流供給部６０ｇから電動モータ５０に供給される電流の大きさは、ラック軸３０の軸方向の移動量を検出する転舵状態センサ６４の検出値に基づいて制御されてもよく、例えば、電動モータ５０に供給される電流を徐々に大きくし、転舵状態センサ６４の検出値が変化した時点で電流の供給を停止するようにしてもよい。

【0079】

次に、図３～図５に加えて、図６のフローチャートを参照し、上述の機能を有するコントローラ６０により行われるあそび抑制制御について説明する。図６に示される制御は、コントローラ６０によって所定の時間毎に繰り返し実行される。

【0080】

まず、ステップＳ１１において、制御実行判定部６０ａにより、自車が操舵中であるか否かが判定される。ステップＳ１１において、操舵中であると判定された場合、あそびを詰める制御を行う必要がないことから、一旦処理を終了する。

【0081】

一方、ステップＳ１１において、操舵中ではないと判定された場合、ステップＳ１２に進み、車間距離算出部６０ｂにより、図３に示される自車と自車のすぐ前を走行する先行車Ｃとの間の車間距離Ｄが算出される。

【0082】

続く、ステップＳ１３では、基準車間距離算出部６０ｃにより、基準車間距離Ｄ１が算出される。

【0083】

次に、ステップＳ１４において、算出された車間距離Ｄと基準車間距離Ｄ１とが制御実行判定部６０ａにおいて比較される。

【0084】

車間距離Ｄが基準車間距離Ｄ１に満たない場合は、渋滞中のおそれがあることから、一旦処理を終了する。

【0085】

車間距離Ｄが基準車間距離Ｄ１以上であれば、あそび抑制制御を行う必要性があるとして、ステップＳ１５に進む。

【0086】

ステップＳ１５では、先行車情報保存部６０ｄにより、先行車の操舵情報が順次取得される。

【0087】

続くステップＳ１６では、操舵予測部６０ｅにより、取得された先行車の操舵情報が所定の台数において一致するか否かが判定される。例えば、判定台数が予め３台に設定されている場合には、３台の先行車の操舵位置及び操舵方向が同じであるか否かが判定される。

【0088】

ステップＳ１６において、先行車の操舵情報が一致しない場合や取得された操舵情報が所定の台数に達していない場合は、ステップＳ１７に進み、先行車の操舵情報を更新する。

【0089】

一方、ステップＳ１６において、先行車の操舵情報が一致した場合、ステップＳ１８に進み、予測される自車の操舵予測地点Ｇ１が設定される。

【0090】

続くステップＳ１９では、押付制御部６０ｆによって、自車の位置から操舵予測地点Ｇ１までの距離Ｌが所定距離Ｌ１以下になったか否かが判定される。

【0091】

自車が操舵予測地点Ｇ１に徐々に近づき、自車の位置から操舵予測地点Ｇ１までの距離Ｌが所定距離Ｌ１以下になると、ステップＳ２０に進む。

【0092】

ステップＳ２０では、押付制御部６０ｆからの指令に応じて電流供給部６０ｇから電動モータ５０へ電流が供給される。

【0093】

電流が供給された電動モータ５０は、操舵予測部６０ｅで予測された予測操舵方向に作用する押付トルクを生じ、主にピニオンギヤ２２ａとラックギヤ３０ａとの間のバックラッシュやウォームシャフト５３とウォームホイール５４との間のバックラッシュを詰める。

【0094】

このように自車が操舵予測地点Ｇ１に到達する前に、あそびを詰めるための押付トルクを電動モータ５０に生じさせることによって、自車の操舵が行われる前に、電動モータ５０の駆動トルクを車輪１に伝達する経路上にあるあそびを予め詰めておくことが可能となる。このため、どのような操舵が行われる場合であっても、操舵に応じて車輪１が応答性良く安定して転舵することになり、結果として、車両の操作性を向上させることができるとともに運転者の操作フィーリングを向上させることができる。

【0095】

以上の実施形態によれば以下の効果を奏する。

【0096】

ステアリング装置１００では、先行車Ａ～Ｃの操舵情報に基づいて予測された自車の操舵方向および操舵位置に応じて、トルク伝達経路上にあるあそびを詰める押付トルクを電動モータ５０に生じさせている。このように、操舵が行われる前に、トルク伝達経路上にあるあそびが詰められるため、操舵に応じて車輪１が応答性良く安定して転舵されることになり、結果として、ステアリング装置１００を備えた車両の操作性を向上させることができるとともに運転者の操作フィーリングを向上させることができる。

【0097】

また、ステアリング装置１００では、車輪１を転舵させるための比較的大きな駆動トルクを電動モータ５０において生じさせる前に、トルク伝達経路上にあるあそびが詰められる。このため、比較的大きな駆動トルクによって、ピニオンギヤ２２ａがラックギヤ３０ａに打ち付けられたり、ウォームシャフト５３がウォームホイール５４に打ち付けられたりすることが防止され、伝達機構において歯打ち音が生じることが抑制される。この結果、運転者に不快感を与えることを防止することができる。

【0098】

次に、上記実施形態の変形例について説明する。以下に示すような変形例も本発明の範囲内であり、変形例に示される構成と上述の実施形態で説明した構成を組み合わせたり、以下の異なる変形例で説明する構成同士を組み合わせたりすることも可能である。

【0099】

上記実施形態では、操舵予測部６０ｅで予測された操舵予測地点Ｇ１に自車の位置がある程度近づいたか否かの判定が操舵予測地点Ｇ１までの自車の距離Ｌに基づいて判定されている。これに代えて、操舵予測地点Ｇ１に自車の位置がある程度近づいたか否かの判定は、操舵予測地点Ｇ１に自車が到達するまでの到達予測時間Ｔに基づいて行われてもよい。

【0100】

具体的には、操舵予測部６０ｅにおいて、操舵予測地点Ｇ１に加えて、操舵予測地点Ｇ１に自車が到達するまでの到達予測時間Ｔを自車の車速に基づいて随時予測し、押付制御部６０ｆにおいて、予測された到達予測時間Ｔが所定時間Ｔ１以下となったとき、操舵予測地点Ｇ１に自車の位置がある程度近づいたと判定し、電動モータ５０に押付トルクを生じさせる。なお、押付制御部６０ｆでは、予測された到達予測時間Ｔが所定時間Ｔ１以下となったとき、または、操舵予測地点Ｇ１までの距離Ｌが所定距離Ｌ１以下となったとき、または、これら両方の条件が満たされたときに操舵予測地点Ｇ１に自車の位置がある程度近づいたと判定されてもよい。

【0101】

また、上記実施形態では、ステアリング操作に伴って回転する入力シャフト２１に連結された出力シャフト２２に電動モータ５０の出力が付与されている。電動モータ５０の出力が付与されるシャフトとしてはこれに限定されず、例えば、ラック軸３０であってもよい。

【0102】

また、ステアバイワイヤ方式などのように、出力シャフトがステアリング操作に伴って回転する入力シャフトとは連結していない場合、電動モータ５０の出力は、当該出力シャフトに対して付与されてもよい。

【0103】

また、上記実施形態では、ステアリング装置１００の操舵が運転者によって行われる場合について説明したが、ステアリング装置１００の操舵は、自動的に操舵が行われるいわゆる自動運転によって行われてもよく、この場合も自動的な操舵が行われる前に、トルク伝達経路上にあるあそびが詰められるため、自動的な操舵に応じて車輪１が応答性良く安定して転舵されることになり、結果として、ステアリング装置１００を備えた自動運転車両の操作性を向上させることができる。

【0104】

また、上記実施形態では、電動モータ５０によりラック軸３０を介して２つの車輪１が転舵される。これに代えて、車輪１毎に設けられた電動モータ５０によって伝達機構やリンク機構を介して各車輪１を転舵させる独立操舵方式であってもよい。この場合も操舵が行われる前に、車輪１と電動モータ５０との間に介在する伝達機構やリンク機構にあるあそびが詰められるため、操舵に応じて車輪１が応答性良く安定して転舵されることになり、結果として、ステアリング装置１００を備えた車両の操作性を向上させることができるとともに運転者の操作フィーリングを向上させることができる。

【0105】

また、上記実施形態では、出力シャフト２２の回転を車輪１に伝達する伝達機構としてピニオンギヤ２２ａとラックギヤ３０ａを有するラックアンドピニオン機構が用いられているが、伝達機構としては、出力シャフト２２に結合されるピットマンアームを有するリンク機構が用いられてもよい。この場合も操舵が行われる前に、リンク機構にあるあそびが詰められるため、操舵に応じて車輪１が応答性良く安定して転舵されることになり、結果として、ステアリング装置１００を備えた車両の操作性を向上させることができるとともに運転者の操作フィーリングを向上させることができる。

【0106】

また、上記実施形態では、予測された自車の操舵方向のトルク伝達経路上にあそびがあるか否かに関わらず、あそびを詰める押付トルクを電動モータ５０に生じさせている。これに代えて、予測された自車の操舵方向のトルク伝達経路上にあそびがあると判定された場合に限り、あそびを詰める押付トルクを電動モータ５０に生じさせてもよい。トルク伝達経路上のあそびの有無については、例えば、予測された自車の操舵方向と、直前に操舵された方向と、が異なる方向であればあそびがあり、予測された自車の操舵方向と、直前に操舵された方向と、が同じ方向であればあそびがないと判定してもよい。

【0107】

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

【0108】

ステアリング装置１００は、車輪１を転舵させる駆動トルクを生じる電動モータ５０と、電動モータ５０の駆動を制御するコントローラ６０と、自車及び自車の前方を走行する先行車Ａ～Ｃの情報を取得する情報取得部６５と、を備え、コントローラ６０は、情報取得部６５により取得された先行車Ａ～Ｃの情報に基づき自車の操舵状態を予測する操舵予測部６０ｅと、操舵予測部６０ｅの予測結果に基づいて、車輪１に駆動トルクを伝達する経路上にあるあそびを詰める押付トルクを電動モータ５０に生じさせる押付制御部６０ｆと、を有する。

【0109】

この構成では、先行車Ａ～Ｃの操舵情報に基づいて予測された自車の操舵方向および操舵位置に応じて、トルク伝達経路上にあるあそびを詰める押付トルクを電動モータ５０に生じさせている。このように、操舵が行われる前に、トルク伝達経路上にあるあそびが詰められるため、操舵に応じて車輪１が応答性良く安定して転舵されることになり、結果として、ステアリング装置１００を備えた車両の操作性を向上させることができるとともに運転者の操作フィーリングを向上させることができる。

【0110】

また、この構成では、車輪１を転舵させるための比較的大きな駆動トルクを電動モータ５０において生じさせる前に、トルク伝達経路上にあるあそびが詰められる。このため、比較的大きな駆動トルクによって、ピニオンギヤ２２ａがラックギヤ３０ａに打ち付けられたり、ウォームシャフト５３がウォームホイール５４に打ち付けられたりすることが防止され、伝達機構において歯打ち音が生じることが抑制される。この結果、運転者に不快感を与えることを防止することができる。

【0111】

また、押付トルクの大きさは、車輪１を転舵させることができない大きさに設定される。

【0112】

この構成では、押付トルクの大きさが、車輪１を転舵させることができない大きさに設定される。このため、車両の操作に一切影響を及ぼすことなく、操舵が行われる前に、トルク伝達経路上にあるあそびを確実に詰めることができる。この結果、操舵に応じて車輪１が応答性良く安定して転舵されることとなり、ステアリング装置１００を備えた車両の操作性を向上させることができるとともに運転者の操作フィーリングを向上させることができる。

【0113】

また、操舵予測部６０ｅは、情報取得部６５により取得された先行車Ａ～Ｃの操舵方向に関する情報に基づいて、自車の予測操舵方向を予測し、押付制御部６０ｆは、電動モータ５０が生じる押付トルクが操舵予測部６０ｅで予測された予測操舵方向に作用するように電動モータ５０を制御する。

【0114】

この構成では、電動モータ５０が生じる押付トルクは、操舵予測部６０ｅで予測された予測操舵方向に作用する。このように予測された自車の予測操舵方向のトルク伝達経路上にあるあそびを詰めるように押付トルクを作用させることによって、操舵が行われる前に、トルク伝達経路上にあるあそびを確実に詰めておくことができる。この結果、操舵に応じて車輪１が応答性良く安定して転舵されることとなり、ステアリング装置１００を備えた車両の操作性を向上させることができるとともに運転者の操作フィーリングを向上させることができる。

【0115】

また、操舵予測部６０ｅは、情報取得部６５により取得された先行車Ａ～Ｃの操舵地点Ｇに関する情報に基づいて、自車の操舵が行われる操舵予測地点Ｇ１及び操舵予測地点Ｇ１に自車が到達するまでの到達予測時間Ｔの少なくとも一方を予測し、押付制御部６０ｆは、操舵予測地点Ｇ１までの自車の距離Ｌが所定距離Ｌ１以下または到達予測時間Ｔが所定時間Ｔ１以下となったときに、電動モータ５０に押付トルクを生じさせる。

【0116】

この構成では、操舵予測地点Ｇ１までの自車の距離Ｌが所定距離Ｌ１以下または操舵予測地点Ｇ１に自車が到達するまでの到達予測時間Ｔが所定時間Ｔ１以下となったときに、電動モータ５０に押付トルクを生じさせている。このように自車が操舵予測地点Ｇ１に近づいたときに押付トルクを電動モータ５０に生じさせることで、操舵が行われる直前に、トルク伝達経路上にあるあそびを確実に詰めることができる。この結果、操舵に応じて車輪１が応答性良く安定して転舵されることとなり、ステアリング装置１００を備えた車両の操作性を向上させることができるとともに運転者の操作フィーリングを向上させることができる。

【0117】

また、コントローラ６０は、情報取得部６５により取得された自車及び先行車Ｃの情報に基づき自車と先行車Ｃとの車間距離Ｄを算出する車間距離算出部６０ｂと、自車の車速に基づいて基準車間距離Ｄ１を算出する基準車間距離算出部６０ｃと、をさらに有し、操舵予測部６０ｅは、車間距離Ｄが基準車間距離Ｄ１以上である場合に自車の操舵状態を予測する。

【0118】

この構成では、操舵予測部６０ｅによる自車の操舵状態の予測が、車間距離Ｄが基準車間距離Ｄ１以上である場合に行われる。このように車間距離Ｄが比較的短く、渋滞のおそれがあるときには、自車の操舵状態の予測を行わず、電動モータ５０へ電流が頻繁に供給されることを抑制することによって、電動モータ５０における電力消費量を低減させることができる。

【0119】

また、情報取得部６５は、複数台の先行車Ａ～Ｃの情報を取得し、操舵予測部６０ｅは、情報取得部６５により取得された複数台の先行車Ａ～Ｃの操舵情報に基づいて自車の操舵状態を予測する。

【0120】

また、操舵予測部６０ｅは、複数台の先行車Ａ～Ｃの操舵方向が特定の操舵地点Ｇにおいて同じである場合、特定の操舵地点Ｇにおいて自車も同じ方向に操舵されると予測する。

【0121】

これらの構成では、自車の操舵状態が複数台の先行車Ａ～Ｃの操舵情報に基づいて予測される。このように自車の操舵状態を複数台の先行車Ａ～Ｃの操舵情報に基づいて予測することにより、１台の先行車の操舵情報に基づいて予測する場合よりも自車の操舵状態を精度よく予測することができる。

【0122】

また、ステアリング装置１００は、車輪１の転舵状態を検出する転舵状態センサ６４をさらに備え、押付トルクの大きさは、転舵状態センサ６４の検出値を変化させない大きさに設定される。

【0123】

この構成では、押付トルクの大きさが、転舵状態センサ６４の検出値を変化させない大きさに設定される。つまり、押付トルクは、車輪１を転舵させることができない大きさに設定される。このため、車両の操作に一切影響を及ぼすことなく、操舵が行われる前に、トルク伝達経路上にあるあそびを確実に詰めることができる。この結果、操舵に応じて車輪１が応答性良く安定して転舵されることとなり、ステアリング装置１００を備えた車両の操作性を向上させることができるとともに運転者の操作フィーリングを向上させることができる。

【0124】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【符号の説明】

【0125】

１００・・・電動パワーステアリング装置（ステアリング装置）、１・・・車輪、２２ａ・・・ピニオンギヤ（伝達機構）、３０・・・ラック軸（転舵部）、３０ａ・・・ラックギヤ（伝達機構）、５０・・・電動モータ（電動部）、５２・・・減速部（伝達機構）、６０・・・コントローラ（制御部）、６０ａ・・・制御実行判定部、６０ｂ・・・車間距離算出部、６０ｃ・・・基準車間距離算出部、６０ｄ・・・先行車情報保存部、６０ｅ・・・操舵予測部、６０ｆ・・・押付制御部、６０ｇ・・・電流供給部、６１・・・操舵トルクセンサ、６２・・・操舵角センサ、６３・・・車速センサ、６４・・・転舵状態センサ、６５・・・情報取得部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】