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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-08-01
(45)【発行日】2023-08-09
(54)【発明の名称】自動車用構造部材
(51)【国際特許分類】
B60R 19/04 20060101AFI20230802BHJP
B60R 19/18 20060101ALI20230802BHJP
【ＦＩ】
B60R19/04 M
B60R19/18 A
【請求項の数】
9
(21)【出願番号】P 2022534963
(86)(22)【出願日】2021-06-08
(86)【国際出願番号】 JP2021021740
(87)【国際公開番号】W WO2022009589
(87)【国際公開日】2022-01-13
【審査請求日】2022-08-26
(31)【優先権主張番号】P 2020117662
(32)【優先日】2020-07-08
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】000006655
【氏名又は名称】日本製鉄株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100149548
【弁理士】
【氏名又は名称】松沼 泰史
(74)【代理人】
【識別番号】100140774
【弁理士】
【氏名又は名称】大浪 一徳
(74)【代理人】
【識別番号】100134359
【弁理士】
【氏名又は名称】勝俣 智夫
(74)【代理人】
【識別番号】100188592
【弁理士】
【氏名又は名称】山口 洋
(74)【代理人】
【識別番号】100217249
【弁理士】
【氏名又は名称】堀田 耕一郎
(74)【代理人】
【識別番号】100221279
【弁理士】
【氏名又は名称】山口 健吾
(74)【代理人】
【識別番号】100207686
【弁理士】
【氏名又は名称】飯田 恭宏
(74)【代理人】
【識別番号】100224812
【弁理士】
【氏名又は名称】井口 翔太
(72)【発明者】
【氏名】大野 敦史
【審査官】長谷井 雅昭
(56)【参考文献】
【文献】国際公開第２０１９／０３５１８５（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２００３－２２０９０９（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０２０／０８５３８５（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１５－１４７４３７（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｒ １９／０４
Ｂ６０Ｒ １９／１８
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
直線状の軸に沿って延在する部分を含む長尺状で中空状の自動車用構造部材であって、前記自動車用構造部材の前記軸方向に延びる第１部材と、
前記軸方向に延び、前記第１部材に接続され、前記第１部材と共に閉断面を形成する第２部材と、
前記第１部材と前記第２部材との間に配置される補剛部材と、を備え、
前記第１部材は、フランジ部と、前記フランジ部に連なる第１部材稜線部と、前記第１部材稜線部に連なり前記フランジ部の頂面と同じレベルに揃う頂面を有する凸部と、前記凸部に隣接する凹部と、を有し、
前記第２部材は、前記第１部材稜線部の下面に沿い、前記下面に接する上面を有する第２部材稜線部と、前記第２部材稜線部に連なる縦壁と、前記縦壁に連なる底壁と、を有し、
前記補剛部材は、前記凹部を支持する
ことを特徴とする自動車用構造部材。
【請求項2】
前記補剛部材は、前記底壁に接続又は近接して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用構造部材。
【請求項3】
前記補剛部材は、前記軸に沿って配置されるとともに、前記凹部の中心より前記軸側に偏った位置に配置される
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車用構造部材。
【請求項4】
前記補剛部材は、前記軸に沿う波形状であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動車用構造部材。
【請求項5】
前記補剛部材は、前記軸に沿って断続的に形成された切欠部を有することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動車用構造部材。
【請求項6】
前記補剛部材は、並行する第１補剛部材及び第２補剛部材を有し、前記第１補剛部材及び前記第２補剛部材を固定する板状のベース部材を介して、前記底壁に接続される
ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動車用構造部材。
【請求項7】
前記第１補剛部材と前記第２補剛部材とは、前記軸方向の中央部において、互いに離間することを特徴とする請求項６に記載の自動車用構造部材。
【請求項8】
前記第１補剛部材と前記第２補剛部材とは、前記軸方向の端部において、互いに接した状態で接合されることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の自動車用構造部材。
【請求項9】
前記第２部材は、車体に取り付けられることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の自動車用構造部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車用構造部材に関する。
本願は、２０２０年７月８日に、日本に出願された特願２０２０－１１７６６２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
本願は、２０２０年７月８日に、日本に出願された特願２０２０－１１７６６２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【0002】
従来、横方向からの衝撃エネルギーを吸収可能な自動車用構造部材があった。
【0003】
しかしながら、従来の自動車用構造部材には、小さい侵入量で大きな衝撃エネルギーを吸収することに改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】日本国特許第６５６６１７４号公報
【文献】日本国特許第６４８５６０６号公報
【文献】日本国特開２０１７－０８８０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
本発明は、上記背景技術の問題点に鑑み、小さい侵入量で大きな衝撃エネルギーを吸収できる自動車用構造部材を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の要旨は以下の通りである。
【0007】
（１）本発明の一態様に係る自動車用構造部材は、直線状の軸に沿って延在する部分を含む長尺状で中空状の自動車用構造部材であって、前記自動車用構造部材の軸方向に延びる第１部材と、前記軸方向に延び、前記第１部材に接続され、前記第１部材と共に閉断面を形成する第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との間に配置される補剛部材と、を備え、前記第１部材は、フランジ部と、前記フランジ部に連なる第１部材稜線部と、前記第１部材稜線部に連なり前記フランジ部の頂面と同じレベルに揃う頂面を有する凸部と、前記凸部に隣接する凹部と、を有し、前記第２部材は、前記第１部材稜線部の下面に沿い、前記下面に接する上面を有する第２部材稜線部と、前記第２部材稜線部に連なる縦壁と、前記縦壁に連なる底壁と、を有し、前記補剛部材は、前記凹部を支持する。
（２）上記（１）において、前記補剛部材は、前記底壁に接続又は近接して配置されていてよい。
（３）上記（１）又は（２）において、前記補剛部材は、前記軸に沿って配置されるとともに、前記凹部の中心より前記軸側に偏った位置に配置されてよい。
（４）上記（１）から（３）のいずれかにおいて、前記補剛部材は、前記軸に沿う波形状であってよい。
（５）上記（１）から（４）のいずれかにおいて、前記補剛部材は、前記軸に沿って断続的に形成された切欠部を有してよい。
（６）上記（１）から（５）のいずれかにおいて、前記補剛部材は、並行する第１補剛部材及び第２補剛部材を有し、前記第１補剛部材及び前記第２補剛部材を固定する板状のベース部材を介して、前記底壁に接続されてよい。
（７）上記（６）において、前記第１補剛部材と前記第２補剛部材とは、前記軸方向の中央部において、互いに離間してよい。
（８）上記（６）又は（７）において、前記第１補剛部材と前記第２補剛部材とは、前記軸方向の端部において、互いに接した状態で接合されてよい。
（９）上記（１）から（８）のいずれかにおいて、前記第２部材は、車体に取り付けられてよい。
（２）上記（１）において、前記補剛部材は、前記底壁に接続又は近接して配置されていてよい。
（３）上記（１）又は（２）において、前記補剛部材は、前記軸に沿って配置されるとともに、前記凹部の中心より前記軸側に偏った位置に配置されてよい。
（４）上記（１）から（３）のいずれかにおいて、前記補剛部材は、前記軸に沿う波形状であってよい。
（５）上記（１）から（４）のいずれかにおいて、前記補剛部材は、前記軸に沿って断続的に形成された切欠部を有してよい。
（６）上記（１）から（５）のいずれかにおいて、前記補剛部材は、並行する第１補剛部材及び第２補剛部材を有し、前記第１補剛部材及び前記第２補剛部材を固定する板状のベース部材を介して、前記底壁に接続されてよい。
（７）上記（６）において、前記第１補剛部材と前記第２補剛部材とは、前記軸方向の中央部において、互いに離間してよい。
（８）上記（６）又は（７）において、前記第１補剛部材と前記第２補剛部材とは、前記軸方向の端部において、互いに接した状態で接合されてよい。
（９）上記（１）から（８）のいずれかにおいて、前記第２部材は、車体に取り付けられてよい。
【発明の効果】
【0008】
本発明によれば、小さい侵入量で大きな衝撃エネルギーを吸収できる自動車用構造部材を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】自動車用構造部材の斜視図である。
【図2】自動車用構造部材の平面図である。
【図3】自動車用構造部材の正面図である。
【図5】補剛部材の斜視図である。
【図6】補剛部材の変形例に係る斜視図である。
【図7】比較例１及び比較例２の断面変形を示す比較図である。
【図8】本実施形態及び比較例３の断面変形を示す比較図である。
【図9】比較例１及び比較例２の衝突方向Ｙの変位と荷重との関係を示す図である。
【図10】本実施形態及び比較例３の衝突方向Ｙの変位と荷重との関係を示す比較図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
（実施形態）
図１は、自動車用構造部材１の斜視図である。図２は、自動車用構造部材１の平面図である。図３は、自動車用構造部材１の正面図である。図４は、図２におけるＡ矢視図である。なお、図１から図３は、第１部材１１０と第２部材１２０との間に配置された補剛部材２００を透過した状態を示している。なお、以下、自動車用構造部材１を車体に適用した場合を想定し、図４における左右方向を、高さ方向Ｚといい、図４における上下方向を衝突方向Ｙ又は前後方向といい、図４における紙面垂直方向を軸Ｘ方向又は幅方向という場合がある。この際、衝突方向Ｙにおける障害物が最初に衝突する側（図４における上側）を前方といい、その反対側（図４における下側）を後方という場合がある。
図１は、自動車用構造部材１の斜視図である。図２は、自動車用構造部材１の平面図である。図３は、自動車用構造部材１の正面図である。図４は、図２におけるＡ矢視図である。なお、図１から図３は、第１部材１１０と第２部材１２０との間に配置された補剛部材２００を透過した状態を示している。なお、以下、自動車用構造部材１を車体に適用した場合を想定し、図４における左右方向を、高さ方向Ｚといい、図４における上下方向を衝突方向Ｙ又は前後方向といい、図４における紙面垂直方向を軸Ｘ方向又は幅方向という場合がある。この際、衝突方向Ｙにおける障害物が最初に衝突する側（図４における上側）を前方といい、その反対側（図４における下側）を後方という場合がある。
【0011】
本実施形態に係る自動車用構造部材１は、例えば、車体の前端部又は後端部に取り付けられるバンパービームとして適用できる。前端部に取り付けた際、本実施形態に係る自動車用構造部材１は、通常、車体の幅方向（左右方向）に軸Ｘを沿わせた状態で、第１部材１１０を車体の前方に、第２部材１２０を車体の後方にする姿勢で、車体に取り付けられる。その際、第２部材１２０は、車体に取り付けられる。
【0012】
図１から図３に示すように、本実施形態に係る自動車用構造部材１は、直線状の軸Ｘに沿って延在する部分を含む長尺状で中空状である。詳細には、自動車用構造部材１は、軸Ｘ方向に延びる第１部材１１０と、軸Ｘ方向に延び、第１部材１１０に接続され、第１部材１１０と共に閉断面を形成する第２部材１２０とを備えている。これにより、軸Ｘに直交する軸周りの曲げに対して、高い曲げ剛性を確保している。
ここで、直線状の軸Ｘは、幾何学的に厳密な直線に限らず、僅かに湾曲した、例えば、円弧状の曲線も含む。
また、自動車用構造部材１は、長手方向における一部分が直線状の軸Ｘに沿っていればよい。例えば、長手方向における中央部の一定範囲が直線状の軸Ｘに沿っている。例えば、自動車用構造部材１をセンターピラーに適用した場合のように、自動車用構造部材１の長手方向における一端部又は両端部を、直線状の軸Ｘに沿わない不図示の湾曲軸に沿う湾曲部としたり、又は、高さ方向Ｚに非対称な断面を有するようにしたりしてもよい。
なお、軸Ｘは、自動車用構造部材１、又は、第１部材１１０と第２部材１２０とで構成される補剛部材２００を除く部材の材軸（部材断面の図心を通る、長手方向の軸線）と一致していてよい。
また、自動車用構造部材１は、第１部材１１０と第２部材１２０との間に配置される補剛部材２００を備えている。これにより、自動車用構造部材１に衝撃力等の荷重が作用した際に、補剛部材２００が、第１部材１１０及び第２部材１２０によって形成される断面が荷重の作用方向に潰れるように変形することに抵抗するので、作用する衝撃力が高くなっても、自動車用構造部材１の断面二次モーメントが小さくなることを抑制できる。よって、作用する荷重の広い範囲に亘って、自動車用構造部材１の高い曲げ剛性を確保できる。
自動車用構造部材１の断面は、図４に示すように、軸Ｘを通り衝突方向Ｙに沿う仮想面を中心として、高さ方向Ｚに対称な形状であってよい。
なお、自動車用構造部材１（又は、第１部材１１０と第２部材１２０とで構成される補剛部材２００を除く部材）の断面は、軸Ｘ方向に沿って一律の形状であってよいが、これに限られない。自動車用構造部材１の断面における圧潰方向である衝突方向Ｙの最大寸法（断面高さ）が急激に変化しない範囲で、軸Ｘ方向に沿って緩やかに連続的に変化するものであってよい。例えば、用途に応じて外力の作用位置、支持条件等を勘案し、自動車用構造部材１の質量と剛性とのバランスを取るため、自動車用構造部材１の断面を、長手方向における中央部で最も大きな形状（面積、断面一次モーメント又は断面二次モーメント）とし、長手方向における端部に近づくに連れて比較的小さな形状となるようにしてよい。
ここで、直線状の軸Ｘは、幾何学的に厳密な直線に限らず、僅かに湾曲した、例えば、円弧状の曲線も含む。
また、自動車用構造部材１は、長手方向における一部分が直線状の軸Ｘに沿っていればよい。例えば、長手方向における中央部の一定範囲が直線状の軸Ｘに沿っている。例えば、自動車用構造部材１をセンターピラーに適用した場合のように、自動車用構造部材１の長手方向における一端部又は両端部を、直線状の軸Ｘに沿わない不図示の湾曲軸に沿う湾曲部としたり、又は、高さ方向Ｚに非対称な断面を有するようにしたりしてもよい。
なお、軸Ｘは、自動車用構造部材１、又は、第１部材１１０と第２部材１２０とで構成される補剛部材２００を除く部材の材軸（部材断面の図心を通る、長手方向の軸線）と一致していてよい。
また、自動車用構造部材１は、第１部材１１０と第２部材１２０との間に配置される補剛部材２００を備えている。これにより、自動車用構造部材１に衝撃力等の荷重が作用した際に、補剛部材２００が、第１部材１１０及び第２部材１２０によって形成される断面が荷重の作用方向に潰れるように変形することに抵抗するので、作用する衝撃力が高くなっても、自動車用構造部材１の断面二次モーメントが小さくなることを抑制できる。よって、作用する荷重の広い範囲に亘って、自動車用構造部材１の高い曲げ剛性を確保できる。
自動車用構造部材１の断面は、図４に示すように、軸Ｘを通り衝突方向Ｙに沿う仮想面を中心として、高さ方向Ｚに対称な形状であってよい。
なお、自動車用構造部材１（又は、第１部材１１０と第２部材１２０とで構成される補剛部材２００を除く部材）の断面は、軸Ｘ方向に沿って一律の形状であってよいが、これに限られない。自動車用構造部材１の断面における圧潰方向である衝突方向Ｙの最大寸法（断面高さ）が急激に変化しない範囲で、軸Ｘ方向に沿って緩やかに連続的に変化するものであってよい。例えば、用途に応じて外力の作用位置、支持条件等を勘案し、自動車用構造部材１の質量と剛性とのバランスを取るため、自動車用構造部材１の断面を、長手方向における中央部で最も大きな形状（面積、断面一次モーメント又は断面二次モーメント）とし、長手方向における端部に近づくに連れて比較的小さな形状となるようにしてよい。
【0013】
（第１部材）
第１部材１１０は、例えば、鋼製である。
詳細には、図４に示すように、第１部材１１０は、第１部材フランジ部１１１（フランジ部）と、第１部材フランジ部１１１に連なる第１部材稜線部１１２と、第１部材稜線部１１２に連なり第１部材フランジ部１１１の頂面１１１ａと同じレベルＬ（基準面）に揃う頂面１１３ａを有する凸部１１３と、凸部１１３に隣接する凹部１１４と、を有している。ここで、頂面１１３ａは、重なり合った第１部材稜線部１１２及び第２部材稜線部１２１と補剛部材２００とで協働して、作用する荷重を分担し合い、断面の変形に抵抗することで、自動車用構造部材１の侵入量の低減と衝撃エネルギー吸収量の向上とが両立できる範囲であれば、頂面１１１ａと同じレベルＬに対して完全に一致しなくてもよい。つまり、頂面１１３ａが頂面１１１ａと同じレベルＬに揃っているものとしては、頂面１１３ａが、レベルＬとなる基準面に完全に一致するものに限られず、頂面１１３ａが、レベルＬとなる基準面から、例えば、凸部１１３の高さの１／５程度ずれているものも含まれる。
第１部材１１０は、例えば、鋼製である。
詳細には、図４に示すように、第１部材１１０は、第１部材フランジ部１１１（フランジ部）と、第１部材フランジ部１１１に連なる第１部材稜線部１１２と、第１部材稜線部１１２に連なり第１部材フランジ部１１１の頂面１１１ａと同じレベルＬ（基準面）に揃う頂面１１３ａを有する凸部１１３と、凸部１１３に隣接する凹部１１４と、を有している。ここで、頂面１１３ａは、重なり合った第１部材稜線部１１２及び第２部材稜線部１２１と補剛部材２００とで協働して、作用する荷重を分担し合い、断面の変形に抵抗することで、自動車用構造部材１の侵入量の低減と衝撃エネルギー吸収量の向上とが両立できる範囲であれば、頂面１１１ａと同じレベルＬに対して完全に一致しなくてもよい。つまり、頂面１１３ａが頂面１１１ａと同じレベルＬに揃っているものとしては、頂面１１３ａが、レベルＬとなる基準面に完全に一致するものに限られず、頂面１１３ａが、レベルＬとなる基準面から、例えば、凸部１１３の高さの１／５程度ずれているものも含まれる。
【0014】
第１部材フランジ部１１１は、第１部材１１０の高さ方向Ｚ（図４における左右方向）における両端部に形成されている。第１部材フランジ部１１１は、高さ方向Ｚに沿って延びており、頂面１１１ａはレベルＬに沿っている。
【0015】
第１部材稜線部１１２は、レベルＬに沿う第１部材フランジ部１１１から略垂直方向である衝突方向Ｙの後方に向けて、曲がっている。第１部材稜線部１１２は、第２部材稜線部１２１と接して重なった状態となっている。これにより、第１部材稜線部１１２と第２部材稜線部１２１とが互いに変形を拘束し合って一体のものとしてふるまい、剛性が高められているので、自動車用構造部材１の第１部材１１０に荷重が作用した際における第２部材１２０の第２部材稜線部１２１の変形を抑制できる。
【0016】
凸部１１３は、高さ方向Ｚに沿い、最も衝突方向Ｙにおける前方側に頂部１１３ｃを有している。また、凸部１１３は、頂部１１３ｃの高さ方向Ｚにおける両端部から衝突方向Ｙにおける後方に向けて曲がった先から衝突方向Ｙに沿うように形成され、凹部１１４に連なる凸部屈曲部１１３ｄを有している。
そして、凸部１１３の断面は、頂部１１３ｃと、その両側にある凸部屈曲部１１３ｄと連なり、衝突方向Ｙにおける前方に向けて凸となる略Ｕ字状に形成されている。
凸部１１３の頂面１１３ａと、第１部材フランジ部１１１の頂面１１１ａとは、同じレベルＬに揃っているので、自動車用構造部材１の第１部材１１０に衝突する障害物からの荷重を受けるタイミングを、凸部１１３と第１部材フランジ部１１１とで同時にできる。そして、その荷重を、凸部１１３と第１部材フランジ部１１１とで分散して受けることができる。
なお、図４では、自動車用構造部材１が単一の凸部１１３を有している例を示しているが、これに限られない。自動車用構造部材１は、凸部１１３を複数有していてもよい。その場合、それぞれの凸部１１３は、その高さ方向Ｚにおける両側に凹部１１４を有してよい。また、その場合、複数の凸部１１３のそれぞれの頂面１１３ａと、第１部材フランジ部１１１の頂面１１１ａとは、同じレベルＬに揃っていてよい。
そして、凸部１１３の断面は、頂部１１３ｃと、その両側にある凸部屈曲部１１３ｄと連なり、衝突方向Ｙにおける前方に向けて凸となる略Ｕ字状に形成されている。
凸部１１３の頂面１１３ａと、第１部材フランジ部１１１の頂面１１１ａとは、同じレベルＬに揃っているので、自動車用構造部材１の第１部材１１０に衝突する障害物からの荷重を受けるタイミングを、凸部１１３と第１部材フランジ部１１１とで同時にできる。そして、その荷重を、凸部１１３と第１部材フランジ部１１１とで分散して受けることができる。
なお、図４では、自動車用構造部材１が単一の凸部１１３を有している例を示しているが、これに限られない。自動車用構造部材１は、凸部１１３を複数有していてもよい。その場合、それぞれの凸部１１３は、その高さ方向Ｚにおける両側に凹部１１４を有してよい。また、その場合、複数の凸部１１３のそれぞれの頂面１１３ａと、第１部材フランジ部１１１の頂面１１１ａとは、同じレベルＬに揃っていてよい。
【0017】
凹部１１４は、高さ方向Ｚに沿い、最も衝突方向Ｙにおける後方側に底部１１４ｃを有している。また、凹部１１４は、底部１１４ｃの高さ方向Ｚにおける一端部から衝突方向Ｙにおける前方に向けて曲がった先から衝突方向Ｙに沿うように形成され、凸部１１３に連なる第１凹部屈曲部１１４ｄと、底部１１４ｃの高さ方向Ｚにおける他端部から衝突方向Ｙにおける前方に向けて曲がった先から衝突方向Ｙに沿うように形成され、第１部材稜線部１１２に連なる第２凹部屈曲部１１４ｅと、を有している。
そして、凹部１１４の断面は、第１凹部屈曲部１１４ｄと、底部１１４ｃと、第２凹部屈曲部１１４ｅとが連なり、衝突方向Ｙにおける後方に向けて凸となる略Ｕ字状に形成されている。
そして、凹部１１４の断面は、第１凹部屈曲部１１４ｄと、底部１１４ｃと、第２凹部屈曲部１１４ｅとが連なり、衝突方向Ｙにおける後方に向けて凸となる略Ｕ字状に形成されている。
【0018】
ここで、第１部材１１０の少なくとも第１部材稜線部１１２及び第１部材稜線部１１２から第２凹部屈曲部１１４ｅに至るまでの部分は、第２部材１２０の少なくとも第２部材稜線部１２１及び縦壁１２２の一部と重なった状態で、好ましくは面同士で接している。これにより、第１部材稜線部１１２及び第２部材稜線部１２１は、衝撃等の荷重が衝突方向Ｙにおいて前方から後方に向けて作用した際に、互いに接した状態で重なり合うことで互いに変形を拘束し合って一体としてふるまい、剛性が高められている。よって、第１部材稜線部１１２及び第２部材稜線部１２１における座屈が抑制される。そして、この効果と同時に、互いに接した状態で重なり合うことで互いに変形を拘束し合って一体としてふるまい剛性が高められた第１部材稜線部１１２から第２凹部屈曲部１１４ｅに至るまでの部分及び縦壁１２２により、大きな荷重域においても、縦壁１２２が軸Ｘに近づく側（内側）に狭まるように変形することを抑制できる。
【0019】
（第２部材）
第２部材１２０は、例えば、鋼製である。
第２部材１２０は、第１部材稜線部１１２の下面１１２ｂに沿い、その下面１１２ｂに接する上面１２１ａを有する第２部材稜線部１２１と、第２部材稜線部１２１に連なる縦壁１２２と、縦壁１２２に連なる底壁１２３と、を有している。第２部材１２０は、適宜、第２部材稜線部１２１に連なる第２部材フランジ部１２４を有している。このように、第２部材稜線部１２１は、第１部材稜線部１１２の下面１１２ｂに沿い、その下面１１２ｂに接する上面１２１ａを有している。これにより、第１部材稜線部１１２と第２部材稜線部１２１とが重なって一体としてふるまい、剛性が高められる。よって、最大耐荷重を増大させることができる。
第２部材１２０は、例えば、鋼製である。
第２部材１２０は、第１部材稜線部１１２の下面１１２ｂに沿い、その下面１１２ｂに接する上面１２１ａを有する第２部材稜線部１２１と、第２部材稜線部１２１に連なる縦壁１２２と、縦壁１２２に連なる底壁１２３と、を有している。第２部材１２０は、適宜、第２部材稜線部１２１に連なる第２部材フランジ部１２４を有している。このように、第２部材稜線部１２１は、第１部材稜線部１１２の下面１１２ｂに沿い、その下面１１２ｂに接する上面１２１ａを有している。これにより、第１部材稜線部１１２と第２部材稜線部１２１とが重なって一体としてふるまい、剛性が高められる。よって、最大耐荷重を増大させることができる。
【0020】
詳細には、第２部材稜線部１２１は、レベルＬに対して略平行に延びる第２部材フランジ部１２４から略垂直方向である衝突方向Ｙの後方に向けて、曲がっている。第２部材稜線部１２１は、第１部材稜線部１１２と接して重なった状態となっている。これにより、第１部材稜線部１１２と第２部材稜線部１２１とが重なって一体としてふるまい、剛性が高められるので、自動車用構造部材１の第１部材１１０に荷重が作用した際における第２部材１２０の第２部材稜線部１２１における座屈を抑制できる。よって、自動車用構造部材１の耐荷重性能を向上させることができる。
また、第１部材稜線部１１２と第２部材稜線部１２１との間に隙間がある場合に比べて、第１部材稜線部１１２及び第２部材稜線部１２１の長手方向における一部が折れて、それに続いて縦壁１２２が高さ方向Ｚに膨らんで面外変形するような、急激な断面変形を生じさせないようにできる。そして、稜線部の剛性を向上させたことによる効果と、補剛部材２００によって縦壁１２２の変形を抑制する効果との相乗効果により、自動車用構造部材１を、高い荷重を受けさせながら断面変形させることができる。よって、小さい侵入量で大きな衝撃エネルギーを吸収できる自動車用構造部材１とすることができる。
また、第１部材稜線部１１２と第２部材稜線部１２１との間に隙間がある場合に比べて、第１部材稜線部１１２及び第２部材稜線部１２１の長手方向における一部が折れて、それに続いて縦壁１２２が高さ方向Ｚに膨らんで面外変形するような、急激な断面変形を生じさせないようにできる。そして、稜線部の剛性を向上させたことによる効果と、補剛部材２００によって縦壁１２２の変形を抑制する効果との相乗効果により、自動車用構造部材１を、高い荷重を受けさせながら断面変形させることができる。よって、小さい侵入量で大きな衝撃エネルギーを吸収できる自動車用構造部材１とすることができる。
【0021】
縦壁１２２は、縦壁１２２を構成する板厚方向の両面を、軸Ｘに直交する方向となる自動車用構造部材１に作用する荷重の方向（衝突方向Ｙ）に沿わせた姿勢で、配置されている。なお、縦壁１２２は、座屈耐力が大きく損なわれない程度に、衝突方向Ｙに対して、僅かに傾斜していてよい。縦壁１２２の衝突方向Ｙにおける後方の端部は、角部１２５を介して底壁１２３に連なっている。縦壁１２２の衝突方向Ｙにおける前方の端部は、第２部材稜線部１２１を介して第２部材フランジ部１２４に連なっている。
【0022】
底壁１２３は、レベルＬに対して略平行に延びている。底壁１２３の高さ方向Ｚにおける両端部は、角部１２５を介して縦壁１２２に連なっている。
【0023】
第２部材フランジ部１２４は、第１部材フランジ部１１１と接して重なった状態で、互いに溶接等の手段により接合している。これにより、衝突方向Ｙに沿って作用する荷重に対する剛性が高められている。
【0024】
（補剛部材）
図５は、補剛部材２００の斜視図である。なお、図５において、第１部材１１０及び第２部材１２０の図示は省略されている。
補剛部材２００は、自動車用構造部材１の軸Ｘに沿って配置されている。
補剛部材２００は、図４に示すように、第１部材１１０と第２部材１２０との間に配置されている。補剛部材２００は、図４に示すように、軸Ｘを通り衝突方向Ｙに沿う仮想面を中心として、高さ方向Ｚに対して対称になるように配置されている。
図５は、補剛部材２００の斜視図である。なお、図５において、第１部材１１０及び第２部材１２０の図示は省略されている。
補剛部材２００は、自動車用構造部材１の軸Ｘに沿って配置されている。
補剛部材２００は、図４に示すように、第１部材１１０と第２部材１２０との間に配置されている。補剛部材２００は、図４に示すように、軸Ｘを通り衝突方向Ｙに沿う仮想面を中心として、高さ方向Ｚに対して対称になるように配置されている。
【0025】
補剛部材２００は、例えば、板状であってよい。補剛部材２００は、例えば、鋼製、アルミニウム製又はアルミニウム合金製等の金属製であってよく、樹脂製であってよい。補剛部材２００は、板面の面内方向が、衝突方向Ｙに沿っていることが好ましい。これにより、補剛部材２００に対して衝突方向Ｙの圧縮力を板面方向に作用させて、高い座屈耐力で抵抗させることができる。
【0026】
補剛部材２００は、第１部材１１０の凹部１１４を支持している。補剛部材２００は、好ましくは、凹部１１４に溶接等により固定されることで凹部１１４を支持している。このように、補剛部材２００により凹部１１４の剛性が高められるため、衝撃等の荷重が衝突方向Ｙにおいて前方から後方に向けて作用した際に、縦壁１２２の軸Ｘに向けた変形を抑制する凹部１１４の変形が抑制される。したがって、大きな荷重域においても、凹部１１４により、縦壁１２２が軸Ｘに向けて変形すること、すなわち、高さ方向Ｚの寸法が狭まるように変形することを効果的に抑制できる。よって、自動車用構造部材１は、小さい侵入量（所定の形状の障害物が自動車用構造部材１に衝突した際の衝突方向Ｙにおける変形の最大寸法）で大きな衝撃エネルギーを吸収できる。
なお、補剛部材２００は、凹部１１４から凸部１１３に跨った状態で両者を支持していてもよい。
なお、補剛部材２００は、凹部１１４から凸部１１３に跨った状態で両者を支持していてもよい。
【0027】
補剛部材２００は、底壁１２３に接続又は近接して配置されている。補剛部材２００は、好ましくは、後述する板状のベース部材２３０が接触することで底壁１２３に接続されている。補剛部材２００は、底壁１２３に接続されているので、第１部材１１０の凸部１１３に作用した荷重を、その凸部１１３に隣接する凹部１１４から補剛部材２００を介して、第２部材１２０の底壁１２３に伝達することができる。そして、同時に、第１部材フランジ部１１１に作用した荷重を、その第１部材フランジ部１１１に隣接する第１部材稜線部１１２から縦壁１２２を介して、第２部材１２０の底壁１２３に伝達することができる。すなわち、補剛部材２００が凹部１１４を支持するとともに、底壁１２３に接続していることにより、凸部１１３及び第１部材フランジ部１１１に作用した荷重を、凹部１１４を介して、補剛部材２００で受けることができ、しかも、縦壁１２２の変形を抑制できる。よって、第１部材１１０及び第２部材１２０の変形を大きな荷重域においても抑制できる。
【0028】
補剛部材２００は、軸Ｘに沿って配置されるとともに、図４に示すように、凹部１１４の中心ｍ（凹部１１４の図心軸）より軸Ｘ側に偏距離ｋだけ偏った位置に配置されている。偏距離ｋは、中心ｍから補剛部材２００を高さ方向Ｚに二等分する面Ｓまでの距離であってよい。これにより、補剛部材２００がない場合において想定される、凸部１１３から伝達された荷重による凹部１１４における凹部１１４の中心より軸Ｘに近づく側（内側）の比較的大きな変形（図８の比較例３参照）を、より確実に抑制できる。よって、荷重が作用する際の自動車用構造部材１の変形を、できる限り小さな質量で合理的に抑制できる。
【0029】
補剛部材２００は、軸Ｘに沿う波形状であってよい。すなわち、補剛部材２００は、軸Ｘに沿って、高さ方向Ｚにおいて、軸Ｘに近づく側（内側）と軸Ｘから離れる側（外側）との間を交番的に波打つように形成された板状であってよい。
【0030】
補剛部材２００は、軸Ｘに沿う縦壁１２２側の第１平面部と、その第１平面部に連なり軸Ｘに対して斜めに傾く第１斜面部と、その第１斜面部に連なり軸Ｘに沿う軸Ｘ側の第２平面部と、その第２平面部に連なり軸Ｘに対して第１斜面部とは反対側に斜めに傾く第２斜面部と、を有している。そして、第１平面部、第１斜面部、第２平面部及び第２斜面部（以下、「面部」という。）で形成された一つの波形が、軸Ｘに沿って複数繰り返されているような形状を有している。
このように、複数の面部は、互いに連続しており、隣接する２つの面部は、軸Ｘ方向に対する姿勢が異なっていてよい。なお、複数の面部は、隣接する２つの面部が互いに離間した状態で、軸Ｘ方向に対する姿勢が異なっていてもよい。
なお、補剛部材２００の波形状は、例えば、正弦曲線であってよい。
これにより、座屈波長を短くでき、衝突方向Ｙに沿って作用する圧縮力に対する座屈耐力を高められるので、大きな荷重を維持した状態で座屈（圧潰）させることができる。よって、高いエネルギー吸収量を確保できる。
このように、複数の面部は、互いに連続しており、隣接する２つの面部は、軸Ｘ方向に対する姿勢が異なっていてよい。なお、複数の面部は、隣接する２つの面部が互いに離間した状態で、軸Ｘ方向に対する姿勢が異なっていてもよい。
なお、補剛部材２００の波形状は、例えば、正弦曲線であってよい。
これにより、座屈波長を短くでき、衝突方向Ｙに沿って作用する圧縮力に対する座屈耐力を高められるので、大きな荷重を維持した状態で座屈（圧潰）させることができる。よって、高いエネルギー吸収量を確保できる。
【0031】
補剛部材２００は、並行する第１補剛部材２１０及び第２補剛部材２２０を有している。補剛部材２００は、縦壁１２２に沿っていてよい。なお、補剛部材２００は、並行する３以上の複数で構成されていてもよい。そして、補剛部材２００は、第１補剛部材２１０及び第２補剛部材２２０を固定する板状のベース部材２３０を介して、第２部材１２０の底壁１２３に接続されている。これにより、補剛部材２００の圧潰による変形を安定させることができる。なお、補剛部材２００の圧潰による変形が安定する範囲で、ベース部材２３０と底壁１２３との間にクリアランスを設けてもよい。この場合、補剛部材２００は底壁１２３に近接して配置されることになる。
【0032】
第１補剛部材２１０と第２補剛部材２２０とは、軸Ｘ方向の中央部において、互いに離間している。これにより、自動車用構造部材１に作用する衝突方向Ｙに沿う荷重を、二つの縦壁１２２及び二つの補剛部材２００によって、高さ方向Ｚに分散して受けることができる。よって、高さ方向Ｚに局所的に生じる変形を抑制できる。
【0033】
第１補剛部材２１０と前記第２補剛部材２２０とは、軸Ｘ方向の端部において、互いに接した状態で接合されている。これにより、補剛部材２００を、安定的に圧潰させることができる。
【0034】
上述のとおり、本実施形態の補剛部材２００は、凹部１１４に溶接等により固定されることで凹部１１４を支持しているが、補剛部材２００は、自動車用構造部材１が衝突荷重を受けた場合に凹部１１４を支持すれば足りる。つまり、補剛部材２００が凹部１１４を支持する構成の変形例として、補剛部材２００の衝突方向Ｙの前方における端部が、軸Ｘの全範囲で接触しない状態で、第１部材１１０と第２部材１２０との間に配置されていてもよい。
【0035】
（補剛部材の変形例）
次に、補剛部材２００の変形例を説明する。
補剛部材２００は、衝突方向Ｙに沿う面を有していることが好ましい。衝突方向Ｙに沿う面は平面でも曲面でもよく、上述した第１補剛部材２１０及び前記第２補剛部材２２０はいずれも、衝突方向Ｙに沿う複数の平面が衝突方向Ｙから見た姿勢を異ならせて配設された例であり、以下に説明する変形例でも同様である。衝突方向Ｙに沿う面は、曲面であってもよい。この場合、補剛部材２００は、例えば複数の円筒状部材を円筒軸が衝突方向Ｙに沿う姿勢で相互に接触又は離間させた状態で配置して構成できる。
図６は、補剛部材２００の変形例に係る斜視図である。図６は、特に、衝突方向Ｙに沿う複数の平面を備えた補剛部材２００を示している。
図６に示すように、補剛部材２００は、軸Ｘに沿って断続的に形成された切欠部２５０を有していてよい。切欠部２５０は、補剛部材２００の衝突方向Ｙの前方における端部に設けられている。
これにより、荷重が作用する際における自動車用構造部材１が受ける反力（ピーク荷重）が過大となることを低減でき、荷重が作用し始める初期に、補剛部材２００の圧潰を安定的に促進させることができる。よって、高いエネルギー吸収量を確保できる。
次に、補剛部材２００の変形例を説明する。
補剛部材２００は、衝突方向Ｙに沿う面を有していることが好ましい。衝突方向Ｙに沿う面は平面でも曲面でもよく、上述した第１補剛部材２１０及び前記第２補剛部材２２０はいずれも、衝突方向Ｙに沿う複数の平面が衝突方向Ｙから見た姿勢を異ならせて配設された例であり、以下に説明する変形例でも同様である。衝突方向Ｙに沿う面は、曲面であってもよい。この場合、補剛部材２００は、例えば複数の円筒状部材を円筒軸が衝突方向Ｙに沿う姿勢で相互に接触又は離間させた状態で配置して構成できる。
図６は、補剛部材２００の変形例に係る斜視図である。図６は、特に、衝突方向Ｙに沿う複数の平面を備えた補剛部材２００を示している。
図６に示すように、補剛部材２００は、軸Ｘに沿って断続的に形成された切欠部２５０を有していてよい。切欠部２５０は、補剛部材２００の衝突方向Ｙの前方における端部に設けられている。
これにより、荷重が作用する際における自動車用構造部材１が受ける反力（ピーク荷重）が過大となることを低減でき、荷重が作用し始める初期に、補剛部材２００の圧潰を安定的に促進させることができる。よって、高いエネルギー吸収量を確保できる。
【0036】
（作用）
次に、本実施形態に係る自動車用構造部材１の作用を、衝突方向Ｙから荷重を作用させた際における本実施形態に係る自動車用構造部材１の断面変形と、比較例の断面変形とを比較することにより、説明する。
図７から図１０は、自動車用構造部材１の軸Ｘ方向における両端部を、衝突方向Ｙにおける後方からそれぞれ単純支持した状態で、自動車用構造部材１の軸Ｘ方向における中央部に、衝突方向Ｙにおける前方から荷重を第１部材１１０（比較例３及び本実施形態においては凸部１１３及び第１部材フランジ部１１１）に作用させた際の、衝突解析の結果を示している。
図７は、比較例１及び比較例２の断面変形を示す比較図である。図８は、本実施形態及び比較例３の断面変形を示す比較図である。図９は、比較例１及び比較例２の衝突方向Ｙの変位（侵入量）と荷重との関係を示す図である。図１０は、本実施形態及び比較例３の衝突方向Ｙの変位（侵入量）と荷重との関係を示す比較図である。
図７は、左側に比較例１の断面を示し、右側に比較例２の断面を示す。図８は、左側に比較例３の断面を示し、右側に本実施形態の断面を示す。図７及び図８において、上から下に向けて段階的に荷重を増加させた場合における、各段階での断面形状を示す。
次に、本実施形態に係る自動車用構造部材１の作用を、衝突方向Ｙから荷重を作用させた際における本実施形態に係る自動車用構造部材１の断面変形と、比較例の断面変形とを比較することにより、説明する。
図７から図１０は、自動車用構造部材１の軸Ｘ方向における両端部を、衝突方向Ｙにおける後方からそれぞれ単純支持した状態で、自動車用構造部材１の軸Ｘ方向における中央部に、衝突方向Ｙにおける前方から荷重を第１部材１１０（比較例３及び本実施形態においては凸部１１３及び第１部材フランジ部１１１）に作用させた際の、衝突解析の結果を示している。
図７は、比較例１及び比較例２の断面変形を示す比較図である。図８は、本実施形態及び比較例３の断面変形を示す比較図である。図９は、比較例１及び比較例２の衝突方向Ｙの変位（侵入量）と荷重との関係を示す図である。図１０は、本実施形態及び比較例３の衝突方向Ｙの変位（侵入量）と荷重との関係を示す比較図である。
図７は、左側に比較例１の断面を示し、右側に比較例２の断面を示す。図８は、左側に比較例３の断面を示し、右側に本実施形態の断面を示す。図７及び図８において、上から下に向けて段階的に荷重を増加させた場合における、各段階での断面形状を示す。
【0037】
図７に示すように、第１部材１１０の断面形状が直線状である場合、補剛部材２００を有さない比較例１に比べて、補剛部材２００を有する比較例２は、荷重が増加しても、比較的、衝突方向Ｙの変形を抑制している。その一方、比較例１及び比較例２は、いずれも、荷重が増加するに連れて、縦壁１２２が大きく傾いていく。また、比較例２は、荷重が比較的小さい時点で、補剛部材２００における第１部材１１０を支持する端部が座屈変形している。
【0038】
そして、図９に示すように、比較例１よりは比較例２の方が比較的大きな荷重を維持したまま変位が大きくなる。しかしながら、比較例１及び比較例２は、いずれも、大きな荷重を維持することなく変位が進むので、比較的小さなエネルギー吸収量を有している。
【0039】
図８に示すように、第１部材１１０の断面形状が凸部１１３及び凹部１１４を有する場合、補剛部材２００を有さない比較例３であっても、凹部１１４が抵抗することで、比較例１及び比較例２と比べて、縦壁１２２の高さ方向Ｚへの変形（縦壁１２２の傾き）が抑制されている。その一方、比較例３は、荷重が高まるに連れて凹部１１４が変形し、縦壁１２２の変形を抑制する効果が薄れ、荷重が更に高くなると、縦壁１２２の変形が大きくなり、衝突方向Ｙの断面寸法が小さくなっている。
これに対して、本実施形態は、荷重が高くなっても、補剛部材２００が凹部１１４を支持していることにより、凹部１１４の断面形状が維持されるので、縦壁１２２の変形も抑制されている。その結果、補剛部材２００を有さない比較例３に比べて、補剛部材２００を有する本実施形態は、荷重が増加しても、比較的、衝突方向Ｙの変形を抑制している。
これに対して、本実施形態は、荷重が高くなっても、補剛部材２００が凹部１１４を支持していることにより、凹部１１４の断面形状が維持されるので、縦壁１２２の変形も抑制されている。その結果、補剛部材２００を有さない比較例３に比べて、補剛部材２００を有する本実施形態は、荷重が増加しても、比較的、衝突方向Ｙの変形を抑制している。
【0040】
そして、図１０に示すように、比較例３及び本実施形態は、いずれも、比較的大きな荷重を維持して変位が進行する。しかしながら、比較例３は、変位が進行するに連れて、荷重が低下していく。そして、これに対して、本実施形態は、変位が小さい段階でも、比較例３と比べて大きな荷重を維持できており、変位が進行しても、大きな荷重を維持するので、大きなエネルギー吸収量を有している。
すなわち、本実施形態の自動車用構造部材１によれば、作用する荷重が高くなっても、高さ方向Ｚの変形（縦壁１２２の傾き）及び衝突方向Ｙの変形を抑制でき、断面形状を維持できる。よって、小さい侵入量で大きな衝撃エネルギーを吸収できる。
すなわち、本実施形態の自動車用構造部材１によれば、作用する荷重が高くなっても、高さ方向Ｚの変形（縦壁１２２の傾き）及び衝突方向Ｙの変形を抑制でき、断面形状を維持できる。よって、小さい侵入量で大きな衝撃エネルギーを吸収できる。
【0041】
（その他の実施形態）
以上、図面を参照して一実施形態について詳しく説明してきたが、具体的な構成は上述のものに限られることはなく、様々な設計変更等をすることが可能である。
以上、図面を参照して一実施形態について詳しく説明してきたが、具体的な構成は上述のものに限られることはなく、様々な設計変更等をすることが可能である。
【0042】
本実施形態の自動車用構造部材１は、直線状の軸Ｘに沿って延在する部分を含む長尺状で中空状の自動車用構造部材１であって、自動車用構造部材１の軸Ｘ方向に延びる第１部材１１０と、軸Ｘ方向に延び、第１部材１１０に接続され、第１部材１１０と共に閉断面を形成する第２部材１２０と、第１部材１１０と第２部材１２０との間に配置される補剛部材２００と、を備えている。第１部材１１０は、フランジ部（第１部材フランジ部１１１）と、フランジ部（第１部材フランジ部１１１）に連なる第１部材稜線部１１２と、第１部材稜線部１１２に連なりフランジ部（第１部材フランジ部１１１）の頂面１１１ａと同じレベルＬに揃う頂面１１３ａを有する凸部１１３と、凸部１１３に隣接する凹部１１４と、を有する。第２部材１２０は、第１部材稜線部１１２の下面１１２ｂに沿い、下面１１２ｂに接する上面１２１ａを有する第２部材稜線部１２１と、第２部材稜線部１２１に連なる縦壁１２２と、縦壁１２２に連なる底壁１２３と、を有する。補剛部材２００は、凹部１１４を支持する。本実施形態の自動車用構造部材１によれば、衝撃等の荷重が衝突方向Ｙにおいて前方から後方に向けて作用した際に、互いに重なり合って面同士で接する第１部材稜線部１１２及び第２部材稜線部１２１が、高い剛性で変形に抵抗するともに、補剛部材２００が、縦壁１２２の軸Ｘに向けた変形を抑制する凹部１１４の変形を抑制する。よって、自動車用構造部材１は、小さい侵入量で大きな衝撃エネルギーを吸収できる。
【産業上の利用可能性】
【0043】
本発明によれば、小さい侵入量で大きな衝撃エネルギーを吸収できる自動車用構造部材を提供できる。
【符号の説明】
【0044】
１ 自動車用構造部材
１１０ 第１部材
１１１ 第１部材フランジ部（フランジ部）
１１１ａ 頂面
１１２ 第１部材稜線部
１１２ｂ 下面
１１３ 凸部
１１３ａ 頂面
１１３ｃ 頂部
１１３ｄ 凸部屈曲部
１１４ 凹部
１１４ｃ 底部
１１４ｄ 第１凹部屈曲部
１１４ｅ 第２凹部屈曲部
１２０ 第２部材
１２１ 第２部材稜線部
１２１ａ 上面
１２２ 縦壁
１２３ 底壁
１２４ 第２部材フランジ部
１２５ 角部
２００ 補剛部材
２１０ 第１補剛部材
２２０ 第２補剛部材
２３０ ベース部材
２５０ 切欠部
ｋ 偏距離
Ｌ レベル
ｍ 中心
Ｓ 面
Ｘ 軸
Ｙ 衝突方向
Ｚ 高さ方向
１１０ 第１部材
１１１ 第１部材フランジ部（フランジ部）
１１１ａ 頂面
１１２ 第１部材稜線部
１１２ｂ 下面
１１３ 凸部
１１３ａ 頂面
１１３ｃ 頂部
１１３ｄ 凸部屈曲部
１１４ 凹部
１１４ｃ 底部
１１４ｄ 第１凹部屈曲部
１１４ｅ 第２凹部屈曲部
１２０ 第２部材
１２１ 第２部材稜線部
１２１ａ 上面
１２２ 縦壁
１２３ 底壁
１２４ 第２部材フランジ部
１２５ 角部
２００ 補剛部材
２１０ 第１補剛部材
２２０ 第２補剛部材
２３０ ベース部材
２５０ 切欠部
ｋ 偏距離
Ｌ レベル
ｍ 中心
Ｓ 面
Ｘ 軸
Ｙ 衝突方向
Ｚ 高さ方向
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】