特許 7327071 重荷重用空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-08-07

(45)【発行日】2023-08-16

(54)【発明の名称】重荷重用空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20230808BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20230808BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20230808BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20230808BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20230808BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 C

B60C9/18 N

B60C11/00 D

B60C11/00 F

B60C11/01 B

B60C11/03 100A

B60C11/13 D

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2019187502

(22)【出願日】2019-10-11

(65)【公開番号】P2021062686

(43)【公開日】2021-04-22

【審査請求日】2022-08-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】辻林 聡子

(72)【発明者】

【氏名】高田 宜幸

(72)【発明者】

【氏名】田中 聡

【審査官】脇田 寛泰

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－０９６２５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－０５３２５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１４２８８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－３１６５１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平６－０２４２１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１０００３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第９９／０３７４８９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１３－１８０６３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平８－３４２０５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ１／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

路面と接触するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備え、
前記トレッドに周方向に延びるショルダー周方向溝を刻むことにより、前記トレッド面の端を含むショルダー陸部と、軸方向において前記ショルダー陸部の内側に位置するミドル陸部とが構成され、
前記ショルダー陸部が、前記ショルダー周方向溝の壁を構成する溝壁部と、軸方向において前記溝壁部の外側に位置するキャップ部とを備え、
ＪＩＳ Ｋ６２６４－２に規定の改良ランボーン摩耗試験によって得られる前記溝壁部及び前記キャップ部の摩耗抵抗指数について、前記溝壁部の摩耗抵抗指数が前記キャップ部の摩耗抵抗指数よりも低く、
前記ショルダー周方向溝の外縁から、前記ショルダー陸部の外面における、前記溝壁部と前記キャップ部との境界までの軸方向距離の、前記ショルダー陸部の軸方向幅に対する比率が２０％以上３０％以下である、重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ショルダー周方向溝の深さが半分になる位置における、前記ショルダー周方向溝の壁から前記溝壁部と前記キャップ部との境界までの軸方向距離の、前記ショルダー陸部の軸方向幅に対する比率が１０％以上２０％以下である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記溝壁部の摩耗抵抗指数の、前記キャップ部の摩耗抵抗指数に対する比率が７５％以上８５％以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記トレッドに、軸方向において前記ショルダー周方向溝の内側に位置し周方向に延びるミドル周方向溝を刻むことにより、軸方向において前記ミドル陸部の内側に位置するクラウン陸部が構成され、
前記ミドル周方向溝の底におけるタイヤの厚さの、前記ショルダー周方向溝の底における前記タイヤの厚さに対する比が１．０以上１．３以下である、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記クラウン陸部の外面形状が半径Ｒｃを有する円弧で表され、前記ショルダー陸部の外面形状が半径Ｒｓを有する円弧で表され、
前記クラウン陸部の外面形状を表す円弧の半径Ｒｃの、前記ショルダー陸部の外面形状を表す円弧の半径Ｒｓに対する比が、１．７以上２．３以下である、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記ベルトが径方向に積層された複数の層で構成され、
前記層が、最も広い軸方向幅を有する第一基準層と、径方向において前記第一基準層の外側に積層された第二基準層とを含み、
軸方向において、前記第一基準層と前記第二基準層との接触面の端が、前記第二基準層の端と、前記ショルダー周方向溝の溝幅の中心との間に位置し、
前記接触面の端から前記ショルダー周方向溝の溝幅の中心までの軸方向距離が５ｍｍ以上である、請求項１から５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記ショルダー陸部の軸方向幅の、前記トレッド面の軸方向幅に対する比率が１６％以上２２％以下である、請求項１から６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項8】

偏平比の呼びが７０％以下である、請求項１から７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

走行により、タイヤのトレッドに偏摩耗が発生することがある。例えば、トラック、バス等の車両に装着される重荷重用空気入りタイヤには、大きな荷重が作用する。このため、このタイヤには偏摩耗が生じやすい。そこで、偏摩耗の発生を抑えるために、様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１及び２）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００９－９６２５５号公報

【文献】特開２００５－５３２５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

軸方向に並列した複数の陸部がトレッドに構成されたタイヤでは、特に車両のフロント軸に装着された場合に、軸方向において外側に位置する陸部、すなわちショルダー陸部において肩落ち摩耗が生じやすい傾向にある。

【0005】

偏摩耗は、タイヤの外観はもちろんのこと、タイヤの接地圧分布等に変化を招来するため、走行性能に影響する。このため、偏摩耗が発生すると、タイヤ交換のタイミングが早まることが懸念される。ショルダー陸部全体が一様に摩耗していくよう、摩耗をコントロールできる技術の確立が求められている。

【0006】

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、偏摩耗の発生が抑えられた、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、路面と接触するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備える。前記トレッドに周方向に延びるショルダー周方向溝を刻むことにより、前記トレッド面の端を含むショルダー陸部と、軸方向において前記ショルダー陸部の内側に位置するミドル陸部とが構成される。前記ショルダー陸部は、前記ショルダー周方向溝の壁を構成する溝壁部と、軸方向において前記溝壁部の外側に位置するキャップ部とを備える。ＪＩＳ Ｋ６２６４－２に規定の改良ランボーン摩耗試験によって得られる前記溝壁部及び前記キャップ部の摩耗抵抗指数について、前記溝壁部の摩耗抵抗指数は前記キャップ部の摩耗抵抗指数よりも低い。前記ショルダー周方向溝の外縁から、前記ショルダー陸部の外面における、前記溝壁部と前記キャップ部との境界までの軸方向距離の、前記ショルダー陸部の軸方向幅に対する比率は２０％以上３０％以下である。

【0008】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ショルダー周方向溝の深さが半分になる位置における、前記ショルダー周方向溝の壁から前記溝壁部と前記キャップ部との境界までの軸方向距離の、前記ショルダー陸部の軸方向幅に対する比率は１０％以上２０％以下である。

【0009】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記溝壁部の摩耗抵抗指数の、前記キャップ部の摩耗抵抗指数に対する比率は７５％以上８５％以下である。

【0010】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッドに、軸方向において前記ショルダー周方向溝の内側に位置し周方向に延びるミドル周方向溝を刻むことにより、軸方向において前記ミドル陸部の内側に位置するクラウン陸部が構成される。前記ミドル周方向溝の底におけるタイヤの厚さの、前記ショルダー周方向溝の底における前記タイヤの厚さに対する比は１．０以上１．３以下である。

【0011】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記クラウン陸部の外面形状が半径Ｒｃを有する円弧で表され、前記ショルダー陸部の外面形状が半径Ｒｓを有する円弧で表される。前記クラウン陸部の外面形状を表す円弧の半径Ｒｃの、前記ショルダー陸部の外面形状を表す円弧の半径Ｒｓに対する比は１．７以上２．３以下である。

【0012】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ベルトが径方向に積層された複数の層で構成され、前記層が、最も広い軸方向幅を有する第一基準層と、径方向において前記第一基準層の外側に積層された第二基準層とを含む。軸方向において、前記第一基準層と前記第二基準層との接触面の端は、前記第二基準層の端と、前記ショルダー周方向溝の溝幅の中心との間に位置し、前記接触面の端から前記ショルダー周方向溝の溝幅の中心までの軸方向距離は５ｍｍ以上である。

【0013】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部の軸方向幅の、前記トレッド面の軸方向幅に対する比率は１６％以上２２％以下である。

【0014】

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、偏平比の呼びは７０％以下である。

【発明の効果】

【0015】

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダー陸部全体が一様に摩耗する。このタイヤでは、偏摩耗の発生が抑えられる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

【図2】図２は、タイヤの一部が示された断面図である。

【図3】図３は、タイヤの一部が示された断面図である。

【図4】図４は、タイヤの外面形状の一部が示された断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0018】

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

【0019】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

【0020】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0021】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

【0022】

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。

【0023】

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

【0024】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード（図示されず）、カーカス８、ベルト１０、一対のクッション層１２、及びインナーライナー１４を備える。

【0025】

トレッド４は、その外面１６、すなわちトレッド面１６において路面と接触する。トレッド４は、路面と接触するトレッド面１６を有する。符号ＰＣはトレッド面１６と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。

【0026】

符号ＰＥは、トレッド面１６の端である。なお、タイヤ２において、外観上、トレッド面１６の端ＰＥの識別が不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面１６の端ＰＥとして定められる。

【0027】

図１において、両矢印ＷＴはトレッド面１６の軸方向幅である。トレッド面１６の軸方向幅ＷＴは、一方のトレッド面１６の端ＰＥから他方のトレッド面１６の端ＰＥまでの軸方向距離で表される。

【0028】

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

【0029】

カーカス８は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に位置する。図示されないが、カーカス８は一方のビードと他方のビードとを架け渡す。このカーカス８は、ラジアル構造を有する。カーカス８は、少なくとも１枚のカーカスプライ１８を備える。このタイヤ２のカーカス８は、１枚のカーカスプライ１８からなる。

【0030】

図示されないが、カーカスプライ１８は並列された多数のカーカスコードを含む。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。

【0031】

ベルト１０は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１０は、カーカス８の径方向外側に位置する。ベルト１０は、カーカス８に積層される。

【0032】

ベルト１０は、径方向に積層された複数の層２０で構成される。このタイヤ２のベルト１０は、４枚の層２０で構成される。このタイヤ２では、ベルト１０を構成する層２０の数に特に制限はない。ベルト１０の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

【0033】

図示されないが、それぞれの層２０は並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

【0034】

このタイヤ２では、４枚の層２０のうち、第一層２０Ａと第三層２０Ｃとの間に位置する第二層２０Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層２０Ｄが、最小の軸方向幅を有する。

【0035】

図１に示されるように、第二層２０Ｂ及び第三層２０Ｃの端部はそれぞれゴム層２２で覆われる。ゴム層２２で覆われたそれぞれの端部の間には、さらに１枚のゴム層２２が配置される。このタイヤ２では、第二層２０Ｂの端部と第三層Ｃの端部との間に、計３枚のゴム層２２からなるエッジ部材２４が挟み込まれる。これにより、第三層２０Ｃの端部は、径方向外向きに迫り上げられ、第二層２０Ｂの端部から引き離して配置される。このエッジ部材２４は架橋ゴムからなる。

【0036】

図１において、符号ＰＮはエッジ部材２４の内端である。前述したように、ベルト１０は径方向に積層された複数の層２０により構成される。このエッジ部材２４の内端ＰＮは、このベルト１０を構成する第二層２０Ｂと第三層２０Ｃとの接触面の端でもある。

【0037】

それぞれのクッション層１２は、ベルト１０の端の部分、すなわち、ベルト１０の端部において、このベルト１０とカーカス８との間に位置する。クッション層１２は、架橋ゴムからなる。

【0038】

インナーライナー１４は、カーカス８の内側に位置する。インナーライナー１４は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。

【0039】

このタイヤ２のトレッド４は、周方向に連続して延びる溝２６、すなわち、周方向溝２６によって区画された複数の陸部２８を有する。このタイヤ２では、軸方向に並列した、少なくとも４本の周方向溝２６がトレッド４に刻まれる。これにより、このトレッド４には、少なくとも５本の陸部２８が構成される。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝が刻まれ、５本の陸部２８がトレッド４に構成される。

【0040】

４本の周方向溝２６のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２６ｓ、すなわち、トレッド面１６の端ＰＥに近い周方向溝２６ｓがショルダー周方向溝である。このショルダー周方向溝２６ｓの軸方向内側に位置する周方向溝２６ｍが、ミドル周方向溝である。このタイヤ２では、４本の周方向溝２６は、一対のショルダー周方向溝２６ｓと、一対のミドル周方向溝２６ｍとで構成される。なお、このタイヤ２のトレッド４に５本以上の周方向溝２６が刻まれ、ミドル周方向溝２６ｍの軸方向内側に別の周方向溝が設けられる場合には、この周方向溝がクラウン周方向溝と称される。

【0041】

図１において、両矢印ＧＭはミドル周方向溝２６ｍの溝幅である。溝幅ＧＭは、ミドル周方向溝２６ｍの一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。両矢印ＤＭは、ミドル周方向溝２６ｍの深さである。両矢印ＧＳは、ショルダー周方向溝２６ｓの溝幅である。溝幅ＧＳは、ショルダー周方向溝２６ｓの一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。両矢印ＤＳは、ショルダー周方向溝２６ｓの深さである。

【0042】

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ミドル周方向溝２６ｍの溝幅ＧＭはトレッド面１６の軸方向幅ＷＴの１～１０％が好ましい。ミドル周方向溝２６ｍの深さＤＭは、１３～２５ｍｍが好ましい。

【0043】

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー周方向溝２６ｓの溝幅ＧＳはトレッド面１６の軸方向幅ＷＴの１～１０％が好ましい。ショルダー周方向溝２６ｓの深さＤＳは、１３～２５ｍｍが好ましい。

【0044】

図１に示されるように、このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２６ｓは、軸方向において、ベルト１０の第四層２０Ｄの端と、第三層２０Ｃの端との間に位置する。このショルダー周方向溝２６ｓは、軸方向において、第四層２０Ｄの端と、エッジ部材２４の内端ＰＮとの間に位置する。

【0045】

前述したように、このタイヤ２では、４本の周方向溝２６がトレッド４に刻まれることにより、このトレッド４には５本の陸部２８が構成される。これら陸部２８は、軸方向に並列され、周方向に延びる。

【0046】

５本の陸部２８のうち、軸方向において外側に位置する陸部２８ｓ、すなわち、トレッド面１６の端ＰＥを含む陸部２８ｓがショルダー陸部である。軸方向において、このショルダー陸部２８ｓの内側に位置する陸部２８ｍが、ミドル陸部である。軸方向において、このミドル陸部２８ｍの内側に位置する陸部２８ｃが、クラウン陸部である。このタイヤ２では、このクラウン陸部２８ｃが赤道ＰＣ上に位置する。

【0047】

このタイヤ２では、５本の陸部２８は、クラウン陸部２８ｃと、一対のミドル陸部２８ｍと、一対のショルダー陸部２８ｓとで構成される。クラウン陸部２８ｃとミドル陸部２８ｍとの間はミドル周方向溝２６ｍである。ミドル陸部２８ｍとショルダー陸部２８ｓとの間は、ショルダー周方向溝２６ｓである。

【0048】

このタイヤ２では、トレッド４にショルダー周方向溝２６ｓを刻むことにより、トレッド面１６の端ＰＥを含むショルダー陸部２８ｓと、軸方向においてショルダー陸部２８ｓの内側に位置するミドル陸部２８ｍとが構成される。このトレッド４に、軸方向においてショルダー周方向溝２６ｓの内側に位置し周方向に延びるミドル周方向溝２６ｍをさらに刻むことにより、軸方向においてミドル陸部２８ｍの内側に位置するクラウン陸部２８ｃが構成される。

【0049】

図１において、両矢印ＷＣはクラウン陸部２８ｃの軸方向幅である。この幅ＷＣは、クラウン陸部２８ｃの一方の縁から他方の縁までの軸方向距離により表される。両矢印ＷＭは、ミドル陸部２８ｍの軸方向幅である。この幅ＷＭは、ミドル陸部２８ｍの一方の縁から他方の縁までの軸方向距離により表される。両矢印ＷＳは、ショルダー陸部２８ｓの軸方向幅である。この幅ＷＳは、ショルダー陸部２８ｓの一方の縁から他方の縁までの軸方向距離により表される。

【0050】

このタイヤ２では、操縦安定性及びウェット性能の観点から、ミドル陸部２８ｍの軸方向幅ＷＭの、クラウン陸部２８ｃの軸方向幅ＷＣに対する比は０．９以上が好ましく１．１以下が好ましい。ショルダー陸部２８ｓの軸方向幅ＷＳの、クラウン陸部２８ｃの軸方向幅ＷＣに対する比は１．２以上が好ましく１．６以下が好ましい。

【0051】

図１に示されるように、このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓの内縁３０は、軸方向において、エッジ部材２４の内端ＰＮよりも内側に位置する。ミドル陸部２８ｍの外縁３２は、軸方向において、ベルト１０の第四層２０Ｄの端よりも外側に位置する。

【0052】

このタイヤ２のトレッド４は架橋ゴムからなる。このトレッド４は、一対の溝壁部３４と、キャップ部３６とを備える。

【0053】

キャップ部３６は、それぞれの溝壁部３４の周囲に位置する。図１に示されるように、キャップ部３６は溝壁部３４を包み込む。図示されないが、このタイヤ２では、キャップ部３６の径方向内側にベース部が設けられる。このトレッド４は、キャップ部３６の径方向内側に位置するベース部を備える。ベース部と溝壁部３４との間に、キャップ部３６が位置する。

【0054】

このタイヤ２では、キャップ部３６は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。ベース部は、低発熱性の架橋ゴムからなる。

【0055】

一対の溝壁部３４は、軸方向において間隔をあけて配置される。図１に示されるように、それぞれの溝壁部３４は、トレッド４の、ショルダー周方向溝２６ｓの部分に設けられる。図１に示されるように、溝壁部３４とキャップ部３６との境界で表される溝壁部３４の断面形状は内向きに先細りである。なお、このタイヤ２では、トレッド４のミドル周方向溝２６ｍの部分には、溝壁部３４は設けられない。

【0056】

このタイヤ２では、溝壁部３４はトレッド面１６の一部なす。キャップ部３６は、トレッド面１６の他の一部をなす。このタイヤ２のトレッド面１６は、溝壁部３４とキャップ部３６とで構成される。

【0057】

溝壁部３４は、ショルダー周方向溝２６ｓの壁３８を構成する。このショルダー周方向溝２６ｓの壁３８のうち、トレッド面１６の端ＰＥ側の壁３８Ｓがショルダー周方向溝２６ｓの外壁であり、赤道ＰＣ側の壁３８Ｕがショルダー周方向溝２６ｓの内壁である。溝壁部３４のうち、ショルダー周方向溝２６ｓの外壁３８Ｓを構成する溝壁部３４Ｓが外側溝壁部であり、このショルダー周方向溝２６ｓの内壁３８Ｕを構成する溝壁部３４Ｕが内側溝壁部である。この溝壁部３４は、外側溝壁部３４Ｓと内側溝壁部３４Ｕとを備える。

【0058】

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には、クラウン陸部２８ｃと、一対のミドル陸部２８ｍと、一対のショルダー陸部２８ｓとが構成され、ミドル陸部２８ｍとショルダー陸部２８ｓとの間がショルダー周方向溝２６ｓである。

【0059】

このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓは、ショルダー周方向溝２６ｓの外壁３８Ｓを構成する溝壁部３４、すなわち外側溝壁部３４Ｓと、軸方向においてこの外側溝壁部３４Ｓの外側に位置するキャップ部３６とを備える。図１において、符号ＰＳは、ショルダー陸部２８ｓの外面における、溝壁部３４とキャップ部３６との境界を表す。

【0060】

このタイヤ２では、ミドル陸部２８ｍは、ショルダー周方向溝２６ｓの内壁３８Ｕを構成する溝壁部３４、すなわち内側溝壁部３４Ｕと、軸方向においてこの内側溝壁部３４Ｕの内側に位置するキャップ部３６とを備える。図１において、符号ＰＭは、ミドル陸部２８ｍの外面における、溝壁部３４とキャップ部３６との境界を表す。

【0061】

図２は、図１に示されたタイヤの一部を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

【0062】

この図２において、符号ＥＳはショルダー周方向溝２６ｓの外壁３８Ｓの端、すなわち、外縁である。この外縁ＥＳは、ショルダー陸部２８ｓの内縁３０でもある。両矢印ＢＳは、ショルダー周方向溝２６ｓの外縁ＥＳから、ショルダー陸部２８ｓの外面における、溝壁部３４とキャップ部３６との境界ＰＳまでの軸方向距離を表す。符号ＥＭは、ショルダー周方向溝２６ｓの内壁３８Ｕの端、すなわち、内縁である。この内縁ＥＭは、ミドル陸部２８ｍの外縁３２でもある。両矢印ＢＭは、ショルダー周方向溝２６ｓの内縁ＥＭから、ミドル陸部２８ｍの外面における、溝壁部３４とキャップ部３６との境界ＰＭまでの軸方向距離を表す。

【0063】

このタイヤ２では、溝壁部３４は架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、溝壁部３４及びキャップ部３６の摩耗抵抗指数について、溝壁部３４の摩耗抵抗指数はキャップ部３６の摩耗抵抗指数よりも低い。

【0064】

溝壁部３４及びキャップ部３６の摩耗抵抗指数は、ＪＩＳ Ｋ６２６４－２に規定の改良ランボーン摩耗試験によって得られる。この摩耗抵抗指数の測定では、溝壁部３４のゴム組成物及びキャップ部３６のゴム組成物を用いて、それぞれの試験片（架橋ゴム）が準備される。（株）岩本製作所製の改良ランボーン摩耗試験機を用いて、試験片表面の速度４０ｍ／分、スリップ率１０％、付加力４ｋＮ、打粉剤落下量毎分２０ｇの条件で、試験片の摩耗抵抗指数が測定される。

【0065】

このタイヤ２のショルダー陸部２８ｓでは、その内縁３０側に外側溝壁部３４Ｓが位置し、軸方向においてこの外側溝壁部３４Ｓの外側にキャップ部３６が位置する。溝壁部３４の摩耗抵抗指数はキャップ部３６の摩耗抵抗指数よりも低いので、このショルダー陸部２８ｓの内縁３０部分において摩耗が促される。ショルダー陸部２８ｓにおける摩耗の進み具合に関し、内縁３０部分の摩耗の進み具合と、外縁、すなわちトレッド面１６の端ＰＥの部分の摩耗の進み具合とがバランスよく整えられるので、ショルダー陸部２８ｓ全体が一様に摩耗する。このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓにおける肩落ち摩耗が生じにくい。

【0066】

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２６ｓの外縁ＥＳから、ショルダー陸部２８ｓの外面における、溝壁部３４とキャップ部３６との境界ＰＳまでの軸方向距離ＢＳの、ショルダー陸部２８ｓの軸方向幅ＷＳに対する比率（ＢＳ／ＷＳ）は２０％以上３０％以下である。

【0067】

比率（ＢＳ／ＷＳ）が２０％以上であるので、外側溝壁部３４Ｓがショルダー陸部２８ｓの内縁３０部分における摩耗の進展に効果的に貢献できる。このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓにおける肩落ち摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この比率（ＢＳ／ＷＳ）は２２％以上が好ましい。

【0068】

比率（ＢＳ／ＷＳ）が３０％以下であるので、ショルダー陸部２８ｓの外面に占める外側溝壁部３４Ｓの割合が適度に抑えられる。このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓの内縁３０部分における過剰な摩耗（軌道摩耗とも称される。）の発生が抑えられる。この観点から、この比率（ＢＳ／ＷＳ）は２８％以下が好ましい。

【0069】

このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓ全体が一様に摩耗する。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２は、耐偏摩耗性に優れる。

【0070】

図２において、符号ＰＨは、ショルダー周方向溝２６ｓの深さＤＳが半分になる位置である。実線ＬＨは、このショルダー周方向溝２６ｓの深さＤＳが半分になる位置ＰＨを通り、軸方向に延びる仮想線である。両矢印ＢＳｈは、仮想線ＬＨに沿って計測される、外側溝壁部３４Ｓの厚さである。この外側溝壁部３４Ｓの厚さＢＳｈが、ショルダー周方向溝２６ｓの深さＤＳが半分になる位置ＰＨにおける、ショルダー周方向溝２６ｓの壁３８（すなわち外壁３８Ｓ）から溝壁部３４（すなわち外側溝壁部３４Ｓ）とキャップ部３６との境界までの軸方向距離である。両矢印ＢＭｈは、仮想線ＬＨに沿って計測される、内側溝壁部３４Ｕの厚さである。この内側溝陸部の厚さＢＭｈが、ショルダー周方向溝２６ｓの深さＤＳが半分になる位置ＰＨにおける、ショルダー周方向溝２６ｓの壁３８（すなわち内壁３８Ｕ）から溝壁部３４（すなわち内側溝壁部３４Ｕ）とキャップ部３６との境界までの軸方向距離である。

【0071】

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２６ｓの深さＤＳが半分になる位置ＰＨにおける、ショルダー周方向溝２６ｓの外壁３８Ｓから外側溝壁部３４Ｓとキャップ部３６との境界までの軸方向距離ＢＳｈの、ショルダー陸部２８ｓの軸方向幅ＷＳに対する比率（ＢＳｈ／ＷＳ）は、１０％以上が好ましく、２０％以下が好ましい。

【0072】

比率（ＢＳｈ／ＷＳ）が１０％以上に設定されることにより、ショルダー陸部２８ｓの内縁３０部分における、外側溝壁部３４Ｓのボリュームが効果的に確保される。この外側溝壁部３４Ｓは、ショルダー陸部２８ｓの内縁３０部分における摩耗の進展に効果的に貢献できる。このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓにおける肩落ち摩耗の発生が効果的に抑えられる。この観点から、この比率（ＢＳｈ／ＷＳ）は１２％以上がより好ましい。

【0073】

比率（ＢＳｈ／ＷＳ）が２０％以下に設定されることにより、ショルダー陸部２８ｓの内縁３０部分における、外側溝壁部３４Ｓのボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓにおける軌道摩耗の発生も効果的に抑えられる。この観点から、この比率（ＢＳｈ／ＷＳ）は１８％以下がより好ましい。

【0074】

このタイヤ２のミドル陸部２８ｍでは、その外縁３２側に内側溝壁部３４Ｕが位置し、軸方向においてこの内側溝壁部３４Ｕの内側にキャップ部３６が位置する。溝壁部３４の摩耗抵抗指数はキャップ部３６の摩耗抵抗指数よりも低いので、このミドル陸部２８ｍの外縁３２部分においても摩耗が促される。このミドル陸部２８ｍの外縁３２部分は、ショルダー陸部２８ｓの内縁３０部分における摩耗を促す。ショルダー陸部２８ｓにおいて、内縁３０部分の摩耗の進み具合と外縁部分の摩耗の進み具合とがバランスよく整えられるので、ショルダー陸部２８ｓ全体が一様に摩耗する。このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓにおける肩落ち摩耗の発生が効果的に抑制される。このミドル陸部２８ｍの外縁３２部分は、ショルダー陸部２８ｓにおける肩落ち摩耗の発生を抑制することに貢献する。

【0075】

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２６ｓの内縁ＥＭから、ミドル陸部２８ｍの外面における、溝壁部３４とキャップ部３６との境界ＰＭまでの軸方向距離ＢＭの、ミドル陸部２８ｍの軸方向幅ＷＭに対する比率（ＢＭ／ＷＭ）は２０％以上が好ましく、３０％以下が好ましい。

【0076】

比率（ＢＭ／ＷＭ）が２０％以上に設定されることにより、ミドル陸部２８ｍの外縁３２部分がショルダー陸部２８ｓにおける肩落ち摩耗の発生を抑制することに効果的に貢献できる。この観点から、この比率（ＢＭ／ＷＭ）は２２％以上がより好ましい。この比率（ＢＭ／ＷＭ）が３０％以下に設定されることにより、ミドル陸部２８ｍの外縁３２部分における過剰な摩耗、すなわち軌道摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この比率（ＢＭ／ＷＭ）は２８％以下がより好ましい。

【0077】

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２６ｓの深さＤＳが半分になる位置ＰＨにおける、ショルダー周方向溝２６ｓの内壁３８Ｕから溝壁部３４とキャップ部３６との境界までの軸方向距離ＢＭｈの、ミドル陸部２８ｍの軸方向幅ＷＭに対する比率（ＢＭｈ／ＷＭ）は、１０％以上が好ましく、２０％以下が好ましい。

【0078】

比率（ＢＭｈ／ＷＭ）が１０％以上に設定されることにより、ミドル陸部２８ｍの外縁３２部分がショルダー陸部２８ｓにおける肩落ち摩耗の発生を抑制することに効果的に貢献できる。この観点から、この比率（ＢＭｈ／ＷＭ）は１２％以上がより好ましい。この比率（ＢＭｈ／ＷＭ）が２０％以下に設定されることにより、ミドル陸部２８ｍにおける軌道摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この比率（ＢＭｈ／ＷＭ）は１８％以下がより好ましい。

【0079】

前述したように、このタイヤ２では、溝壁部３４の摩耗抵抗指数はキャップ部３６の摩耗抵抗指数よりも低い。具体的には、溝壁部３４の摩耗抵抗指数の、キャップ部３６の摩耗抵抗指数に対する比率は７５％以上が好ましく、８５％以下が好ましい。

【0080】

溝壁部３４の摩耗抵抗指数の、キャップ部３６の摩耗抵抗指数に対する比率が７５％以上に設定されることにより、ショルダー陸部２８ｓ及びミドル陸部２８ｍにおける軌道摩耗の発生が効果的に抑えられる。この観点から、この比率は７８％以上がより好ましい。

【0081】

溝壁部３４の摩耗抵抗指数の、キャップ部３６の摩耗抵抗指数に対する比率が８５％以上に設定されることにより、ショルダー陸部２８ｓの内縁３０部分において摩耗が促される。ショルダー陸部２８ｓにおける摩耗の進み具合に関し、内縁３０部分の摩耗の進み具合と外縁部分の摩耗の進み具合とがバランスよく整えられるので、ショルダー陸部２８ｓ全体が一様に摩耗する。このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓにおける肩落ち摩耗が生じにくい。この観点から、この比率は８３％以下がより好ましい。

【0082】

図３は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

【0083】

図３において、両矢印Ｓ１Ｔは、ミドル周方向溝２６ｍの底におけるタイヤ２の厚さを表す。両矢印Ｓ２Ｔは、ショルダー周方向溝２６ｓの底におけるタイヤ２の厚さを表す。

【0084】

このタイヤ２では、ミドル周方向溝２６ｍの底におけるタイヤ２の厚さＳ１Ｔの、ショルダー周方向溝２６ｓの底におけるタイヤ２の厚さＳ２Ｔに対する比（Ｓ１Ｔ／Ｓ２Ｔ）は、１．０以上が好ましく、１．３以下が好ましい。

【0085】

比（Ｓ１Ｔ／Ｓ２Ｔ）が１．０以上に設定されることにより、ショルダー周方向溝２６ｓ付近の接地圧の低下が抑えられる。このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓ及びミドル陸部２８ｍにおける軌道摩耗の発生が効果的に抑えられる。この観点から、この比（Ｓ１Ｔ／Ｓ２Ｔ）は１．１以上がより好ましい。この比（Ｓ１Ｔ／Ｓ２Ｔ）が１．３以下に設定されることにより、後述する、インフレートによる、赤道ＰＣのリフティング量が確保される。赤道ＰＣのリフティング量と、ショルダー陸部２８ｓの内縁３０のリフティング量との差が過剰に大きくなることが抑えられるので、このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓにおける肩落ち摩耗の発生が効果的に抑えられる。この観点から、この比（Ｓ１Ｔ／Ｓ２Ｔ）は１．２以下がより好ましい。

【0086】

このタイヤ２では、ベルト１０を構成する複数の層２０のうち、最も広い軸方向幅を有する層２０Ｂは第一基準層４０とも称され、この第一基準層４０の外側に積層される層２０は第二基準層４２とも称される。このタイヤ２では、最も広い軸方向幅を有する第二層２０Ｂが第一基準層４０であり、径方向において、この第二層２０Ｂの外側に積層される第三層２０Ｃが第二基準層４２である。ベルト１０を構成する複数の層２０は、最も広い軸方向幅を有する第一基準層４０と、径方向においてこの第一基準層４０の外側に積層された第二基準層４２とを備える。前述のエッジ部材２４の内端ＰＮは、第一基準層４０と第二基準層４２との接触面の端である。

【0087】

図３において、符号ＭＳはショルダー周方向溝２６ｓの溝幅ＧＳの中心を表す。両矢印ＥＣは、第一基準層４０と第二基準層４２との接触面の端ＰＮからショルダー周方向溝２６ｓの溝幅ＧＳの中心ＭＳまでの軸方向距離を表す。

【0088】

このタイヤ２では、軸方向において、第一基準層４０と第二基準層４２との接触面の端ＰＮは、第二基準層４２の端とショルダー周方向溝２６ｓの溝幅ＧＳの中心ＭＳとの間に位置し、この接触面の端ＰＮからショルダー周方向溝２６ｓの溝幅ＧＳの中心ＭＳまでの軸方向距離ＥＣは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、このタイヤ２では、後述する、インフレートによる、ショルダー陸部２８ｓの内縁３０のリフティング量が適正に維持されるので、ショルダー陸部２８ｓにおける肩落ち摩耗の発生が効果的に抑えられる。この観点から、この軸方向距離ＥＣは、７ｍｍ以上がより好ましい。ベルト１０の端部における損傷の発生が抑えられる観点から、この軸方向距離ＥＣは１５ｍｍ以下が好ましい。

【0089】

図４は、図１に示されたタイヤの一部を示す。この図４には、このタイヤ２の外面形状の一部が示される。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

【0090】

図４において、符号ＥＲ１はクラウン陸部２８ｃの外面の一方の縁を表し、符号ＥＲ２はクラウン陸部２８ｃの外面の他方の縁を表す。符号ＭＲは、ショルダー陸部２８ｓの軸方向幅ＷＳが半分になる外面上の位置である。この位置ＭＲは、ショルダー陸部２８ｓの外面中心である。

【0091】

このタイヤ２のトレッド面１６の形状は、複数の円弧で表される。図４において、矢印Ｒｃは、クラウン陸部２８ｃの外面形状を表す円弧の半径である。矢印Ｒｓは、ショルダー陸部２８ｓの外面形状を表す円弧の半径である。なお、次に説明する、半径Ｒｃ及び半径Ｒｓの特定には、レーザー変位計を有するタイヤプロファイル測定装置を用いて計測される、正規状態のタイヤ２の外面プロファイルが用いられる。

【0092】

このタイヤ２では、クラウン陸部２８ｃの外面形状を表す円弧の半径Ｒｃは、次のようにして特定される。まず、赤道ＰＣ並びに、クラウン陸部２８ｃの外面の縁ＥＲ１及び縁ＥＲ２を通る、仮想円弧（以下、第一仮想円弧とも称される。）が描かれる。クラウン陸部２８ｃの縁ＥＲ１と縁ＥＲ２との間において、第一仮想円弧で表される軌跡とクラウン陸部２８ｃの外面とのずれが、この第一仮想円弧の法線に沿って計測される。このずれが、クラウン陸部２８ｃの縁ＥＲ１と縁ＥＲ２とを結ぶ第一仮想円弧の長さの３％以内にあるとき、この第一仮想円弧の半径がクラウン陸部２８ｃの外面形状を表す円弧の半径Ｒｃとして特定される。なお、赤道ＰＣ上に周方向溝が刻まれている場合には、この赤道ＰＣ上の周方向溝の両側に位置する２つのクラウン陸部の計４つの縁に基づいて、クラウン陸部２８ｃの外面形状を表す円弧の半径Ｒｃが特定される。

【0093】

このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓの外面形状を表す円弧の半径Ｒｓは、次のようにして特定される。まず、ショルダー陸部２８ｓの内縁３０、ショルダー陸部２８ｓの外面中心ＭＲ、及び、トレッド面１６の端ＰＥ（ショルダー陸部２８ｓの外縁）を通る、仮想円弧（以下、第二仮想円弧とも称される。）が描かれる。ショルダー陸部２８ｓの内縁３０とトレッド面１６の端ＰＥとの間において、第二仮想円弧で表される軌跡とショルダー陸部２８ｓの外面とのずれが、この第一仮想円弧の法線に沿って計測される。このずれが、ショルダー陸部２８ｓの内縁３０とトレッド面１６の端ＰＥとを結ぶ第二仮想円弧の長さの３％以内にあるとき、この第二仮想円弧の半径がショルダー陸部２８ｓの外面形状を表す円弧の半径Ｒｓとして特定される。

【0094】

このタイヤ２では、クラウン陸部２８ｃの外面形状を表す円弧の半径Ｒｃの、ショルダー陸部２８ｓの外面形状を表す円弧の半径Ｒｓに対する比（Ｒｃ／Ｒｓ）は、１．７以上が好ましく、２．３以下が好ましい。これにより、このタイヤ２では、良好な走行性能を維持しつつ、偏摩耗の発生が抑えられる。同様の観点から、クラウン陸部２８ｃの外面形状を表す円弧の半径Ｒｃは、５００ｍｍ以上が好ましく、１０００ｍｍ以下が好ましい。

【0095】

以上の説明から明らかなように、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダー陸部全体が一様に摩耗する。このタイヤでは、偏摩耗の発生が抑えられる。本発明によれば、耐偏摩耗性に優れるタイヤが得られる。特に、本発明は、偏平比の呼びが７０％以下のチューブレスタイプの重荷重用空気入りタイヤにおいて、より顕著な効果を奏する。なお、この「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる、「偏平比の呼び」である。

【0096】

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

【実施例】

【0097】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0098】

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２７５／７０Ｒ２２．５）を得た。

【0099】

この実施例１では、ショルダー陸部の軸方向幅ＷＳの、トレッド面の軸方向幅ＷＴに対する比率（ＷＳ／ＷＴ）は１９％であった。
溝壁部の摩耗抵抗指数ＡＷの、キャップ部の摩耗抵抗指数ＡＣに対する比率（ＡＷ／ＡＣ）は８０％であった。
ショルダー周方向溝の外縁ＥＳから、ショルダー陸部の外面における、溝壁部とキャップ部との境界までの軸方向距離ＢＳの、ショルダー陸部の軸方向幅ＷＳに対する比率（ＢＳ／ＷＳ）は２５％であった。
ショルダー周方向溝の深さＤＳが半分になる位置ＰＨにおける、ショルダー周方向溝の外壁から溝壁部とキャップ部との境界までの軸方向距離ＢＳｈの、ショルダー陸部の軸方向幅ＷＳに対する比率（ＢＳｈ／ＷＳ）は１５％であった。
ショルダー周方向溝の内縁ＥＭから、ミドル陸部の外面における、溝壁部とキャップ部との境界ＰＭまでの軸方向距離ＢＭの、ミドル陸部の軸方向幅ＷＭに対する比率（ＢＭ／ＷＭ）が２５％であった。
ショルダー周方向溝の深さＤＳが半分になる位置ＰＨにおける、ショルダー周方向溝の内壁から溝壁部とキャップ部との境界までの軸方向距離ＢＭｈの、ミドル陸部の軸方向幅ＷＭに対する比率（ＢＭｈ／ＷＭ）は１５％であった。
ミドル周方向溝の底におけるタイヤの厚さＳ１Ｔの、ショルダー周方向溝の底におけるタイヤの厚さＳ２Ｔに対する比（Ｓ１Ｔ／Ｓ２Ｔ）は１．１５であった。
接触面の端ＰＮからショルダー周方向溝の溝幅の中心ＭＳまでの軸方向距離ＥＣは１０ｍｍであった。
クラウン陸部の外面形状を表す円弧の半径Ｒｃの、ショルダー陸部の外面形状を表す円弧の半径Ｒｓに対する比（Ｒｃ／Ｒｓ）は２．００であった。半径Ｒｃは１０００ｍｍであった。

【0100】

［実施例２及び比較例１］
実施例２及び比較例１では、比率（ＷＳ／ＷＴ）、比率（ＢＳ／ＷＳ）、比率（ＢＳｈ／ＷＳ）、比率（ＢＭ／ＷＭ）、比率（ＢＭｈ／ＷＭ）及び距離ＥＣが下記の表１に示される通りに設定された。他は実施例１と同様に設定された。

【0101】

［実施例３及び比較例２］
実施例２及び比較例１では、比率（ＷＳ／ＷＴ）、比率（ＢＳ／ＷＳ）、比率（ＢＳｈ／ＷＳ）、比率（ＢＭ／ＷＭ）及び比率（ＢＭｈ／ＷＭ）が下記の表１に示される通りに設定された。他は実施例１と同様に設定された。

【0102】

［実施例４－５］
実施例４－５では、比率（ＷＳ／ＷＴ）、比率（ＢＳ／ＷＳ）、比率（ＢＳｈ／ＷＳ）、比率（ＢＭ／ＷＭ）、比率（ＢＭｈ／ＷＭ）及び比（Ｓ１Ｔ／Ｓ２Ｔ）が下記の表２に示される通りに設定された。他は実施例１と同様に設定された。

【0103】

［比較例３－４］
比較例３－４では、トレッドに、溝壁部は設けられなかった。比較例３－４は従来のタイヤである。比較例３では、比（Ｓ１Ｔ／Ｓ２Ｔ）及び距離ＥＣが下記の表２に示される通りに設定された。比較例４では、距離ＥＣ、半径Ｒｃ及び比（Ｒｃ／Ｒｓ）が下記の表２に示される通りに設定された。他は実施例１と同様に設定された。

【0104】

［耐偏摩耗性評価（外観状況）］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（低床バス）の前輪に装着した。この試験車両で一般道路を走行し、耐偏摩耗性を評価した。まず、１．５万ｋｍ走行した時点で、タイヤのクラウン陸部の外面形状を表す円弧の半径Ｒｃ_１及びショルダー陸部の外面形状を表す円弧の半径Ｒｓ_１を計測し、比（Ｒｃ_１／Ｒｓ_１）を得た。次に、３．０万ｋｍ走行した時点で、タイヤのクラウン陸部の外面形状を表す円弧の半径Ｒｃ_２及びショルダー陸部の外面形状を表す円弧の半径Ｒｓ_２を計測し、比（Ｒｃ_２／Ｒｓ_２）を得た。この結果が、下記の表１及び２に示されている。

【0105】

この評価では、タイヤの摩耗状態も目視で観察された。この結果が、次の格付けで、下記の表１及び２に示されている。
ＥＶＥＮ・・・ショルダー陸部全体が一様に摩耗していた。
ＣＲ・・・トレッド面全体が外向きに凸な形状を有するように摩耗していたが、ショルダー陸部全体がほぼ一様に摩耗していた。
ＬＳＤ・・・肩落ち摩耗気味ではあったが、ショルダー陸部全体がほぼ一様に摩耗していた。
ＳＤ・・・肩落ち摩耗が発生していた。
ＲＳＤ・・・肩落ち摩耗が顕著に発生していた。
ＯＢ・・・ショルダー陸部の内縁に軌道摩耗が発生していた。

【0106】

［耐偏摩耗性評価（摩耗ライフ）］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（低床バス）の前輪に装着した。この試験車両で一般道路を走行し、新品タイヤに交換するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、偏摩耗が生じにくく耐偏摩耗性に優れる。

【0107】

【表1】

【0108】

【表2】

【0109】

表１及び２に示されるように、実施例では、ショルダー陸部全体が一様に摩耗し、偏摩耗の発生が抑えられている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0110】

以上説明された耐偏摩耗性の向上を図る技術は、種々のタイヤに適用されうる。

【符号の説明】

【0111】

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１０・・・ベルト
１６・・・トレッド面
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ・・・層
２４・・・エッジ部材
２６、２６ｓ、２６ｍ・・・周方向溝
２８、２８ｓ、２８ｍ、２８ｃ・・・陸部
３０・・・ショルダー陸部２８ｓの内縁
３２・・・ミドル陸部２８ｍの外縁
３４、３４Ｓ、３４Ｕ・・・溝壁部
３６・・・キャップ部
３８、３８Ｓ、３８Ｕ・・・壁
４０・・・第一基準層
４２・・・第二基準層

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】