特許 7328441 ステアリングホイール

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-08-07

(45)【発行日】2023-08-16

(54)【発明の名称】ステアリングホイール

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/04 20060101AFI20230808BHJP

   B60R 21/203 20060101ALI20230808BHJP

【ＦＩ】

B62D1/04

B60R21/203

【請求項の数】 12

(21)【出願番号】P 2022509283

(86)(22)【出願日】2021-01-13

(86)【国際出願番号】 JP2021000750

(87)【国際公開番号】W WO2021192496

(87)【国際公開日】2021-09-30

【審査請求日】2022-08-12

(31)【優先権主張番号】P 2020050765

(32)【優先日】2020-03-23

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】503358097

【氏名又は名称】オートリブ ディベロップメント エービー

(74)【代理人】

【識別番号】100079108

【弁理士】

【氏名又は名称】稲葉 良幸

(74)【代理人】

【識別番号】100109346

【弁理士】

【氏名又は名称】大貫 敏史

(74)【代理人】

【識別番号】100117189

【弁理士】

【氏名又は名称】江口 昭彦

(74)【代理人】

【識別番号】100134120

【弁理士】

【氏名又は名称】内藤 和彦

(72)【発明者】

【氏名】石田 良太郎

(72)【発明者】

【氏名】安部 和宏

(72)【発明者】

【氏名】本間 圭祐

(72)【発明者】

【氏名】下野 博賢

(72)【発明者】

【氏名】クマール スミット

【審査官】村山 禎恒

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－０２６２６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】独国特許出願公開第１０２０１４０１５６２１（ＤＥ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２０１８／０２１５３３７（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １／００－１／２８

Ｂ６０Ｒ ２１／２０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ステアリングホイール本体と、エアバッグモジュールと、前記ステアリングホイール本体と前記エアバッグモジュールとを連結するダンパユニットと、を備え、
前記エアバッグモジュールは、前記ステアリングホイール本体に前記ダンパユニットを介して第１の方向に向かって取り付けられ、
前記ダンパユニットは、前記エアバッグモジュールが前記ステアリングホイール本体に取り付けられた状態において、前記第１の方向と交差する方向であって前記エアバッグモジュールを押し上げる方向に、前記エアバッグモジュールに力を印加するように構成され、
前記ダンパユニットは、前記エアバッグモジュールと前記ステアリングホイール本体との間に設けられ、前記エアバッグモジュールを押し上げる前記方向に、前記エアバッグモジュールを付勢する少なくとも一つのコイルスプリングを有し、
前記エアバッグモジュール及び前記ステアリングホイール本体の少なくとも一方は、前記少なくとも一つのコイルスプリングを受ける座面に、当該少なくとも一つのコイルスプリングに対して、前記エアバッグモジュールを押し上げる前記方向への分力を作用させる傾斜面を備える、
ステアリングホイール。

【請求項2】

前記傾斜面は、前記エアバッグモジュール及び前記ステアリングホイール本体のうち、前記ステアリングホイール本体に設けられている、請求項１に記載のステアリングホイール。

【請求項3】

ステアリングホイール本体と、エアバッグモジュールと、前記ステアリングホイール本体と前記エアバッグモジュールとを連結するダンパユニットと、を備え、
前記エアバッグモジュールは、前記ステアリングホイール本体に前記ダンパユニットを介して第１の方向に向かって取り付けられ、
前記ダンパユニットは、前記エアバッグモジュールが前記ステアリングホイール本体に取り付けられた状態において、前記第１の方向と交差する方向であって前記エアバッグモジュールを押し上げる方向に、前記エアバッグモジュールに力を印加するように構成され、
前記ダンパユニットは、前記エアバッグモジュールと前記ステアリングホイール本体との間に設けられ、前記エアバッグモジュールを押し上げる前記方向に、前記エアバッグモジュールを付勢する少なくとも一つのコイルスプリングを有し、
前記少なくとも一つのコイルスプリングは、前記エアバッグモジュールに接触する一端部及び前記ステアリングホイール本体に接触する他端部の少なくとも一方に、当該少なくとも一つのコイルスプリングに対して、前記エアバッグモジュールを押し上げる前記方向への分力を作用させる傾斜面を有する、
ステアリングホイール。

【請求項4】

ステアリングホイール本体と、エアバッグモジュールと、前記ステアリングホイール本体と前記エアバッグモジュールとを連結するダンパユニットと、を備え、
前記エアバッグモジュールは、前記ステアリングホイール本体に前記ダンパユニットを介して第１の方向に向かって取り付けられ、
前記ダンパユニットは、前記エアバッグモジュールが前記ステアリングホイール本体に取り付けられた状態において、前記第１の方向と交差する方向であって前記エアバッグモジュールを押し上げる方向に、前記エアバッグモジュールに力を印加するように構成され、
前記ダンパユニットは、前記エアバッグモジュールと前記ステアリングホイール本体との間に設けられ、前記エアバッグモジュールを押し上げる前記方向に、前記エアバッグモジュールを付勢する少なくとも一つのコイルスプリングを有し、
前記コイルスプリングは、中心軸が前記第１の方向に対して傾斜するように設けられている、
ステアリングホイール。

【請求項5】

前記少なくとも一つのコイルスプリングは、前記エアバッグモジュールの重心よりも下側の位置に設けられている、請求項１から４のいずれか一項に記載のステアリングホイール。

【請求項6】

前記少なくとも一つのコイルスプリングは、前記エアバッグモジュールの中心の左右の少なくともいずれか一方の位置に設けられている、請求項１から５のいずれか一項に記載のステアリングホイール。

【請求項7】

前記コイルスプリングは、前記エアバッグモジュール及び前記ステアリングホイール本体の一方の座面に固定された第１の端部と、前記エアバッグモジュール及び前記ステアリングホイール本体に対して固定されていない第２の端部と、を有し、
前記座面の面積は、前記コイルスプリングのコイル径が画定するコイル面積よりも大きい、請求項１から６のいずれか一項に記載のステアリングホイール。

【請求項8】

ステアリングホイール本体と、エアバッグモジュールと、前記ステアリングホイール本体と前記エアバッグモジュールとを連結するダンパユニットと、を備え、
前記エアバッグモジュールは、前記ステアリングホイール本体に前記ダンパユニットを介して第１の方向に向かって取り付けられ、
前記ダンパユニットは、前記エアバッグモジュールが前記ステアリングホイール本体に取り付けられた状態において、前記第１の方向と交差する方向であって前記エアバッグモジュールを押し上げる方向に、前記エアバッグモジュールに力を印加するように構成され、
前記ダンパユニットは、前記エアバッグモジュールと前記ステアリングホイール本体との間に設けられ、前記エアバッグモジュールを押し上げる前記方向に、前記エアバッグモジュールを付勢する少なくとも一つのコイルスプリングを有し、
前記コイルスプリングは、圧縮コイルスプリングであり、
前記コイルスプリングは、前記エアバッグモジュールの座面に固定された第１の端部と、前記ステアリングホイール本体に対して固定されていない第２の端部と、を有し、
前記ステアリングホイールは、
少なくとも、前記コイルスプリングの前記第２の端部と当接して前記コイルスプリングを圧縮状態に保持する保持位置と、前記コイルスプリングの前記第２の端部から離間して前記コイルスプリングを前記圧縮状態から解放する解放位置と、の間で移動可能なストッパと、
前記ステアリングホイール本体に設けられたストッパ接触部と、を備え、
前記ストッパ接触部は、前記エアバッグモジュールが前記ダンパユニットを介して前記ステアリングホイール本体に取り付けられる際に前記ストッパに接触して当該ストッパを前記保持位置から前記解放位置に移動させ、それにより前記コイルスプリングの前記第２の端部が前記ステアリングホイール本体の座面に接触可能に構成される、
ステアリングホイール。

【請求項9】

前記ダンパユニットは、前記エアバッグモジュールと前記ステアリングホイール本体との間に設けられ、前記エアバッグモジュールを押し上げる前記方向に、前記エアバッグモジュールを付勢する少なくとも一つのシートスプリングを有する、請求項１から８のいずれか一項に記載のステアリングホイール。

【請求項10】

前記シートスプリングは、前記エアバッグモジュールの下側に設けられている、請求項９に記載のステアリングホイール。

【請求項11】

前記ステアリングホイールは、
前記エアバッグモジュールと前記ステアリングホイール本体との間に設けられ、前記エアバッグモジュールが前記ステアリングホイール本体に取り付けられた状態において、前記第１の方向と交差する方向であって前記エアバッグモジュールを押し上げる方向に、前記エアバッグモジュールを付勢する少なくとも一つの弾性体をさらに備える、請求項１～１０のいずれか一項に記載のステアリングホイール。

【請求項12】

前記少なくとも一つの弾性体は、
（１）前記エアバッグモジュールの中心から見て上側及び下側の少なくとも一方に、又は
（２）前記エアバッグモジュールの中心から見て左右の少なくともいずれか一方に
位置している、請求項１１に記載のステアリングホイール。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ステアリングホイールに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両衝突時に、運転者の安全を守るために、フロントエアバッグ機能を有するステアリングホイールが広く採用されている。例えば、特許文献１に開示されたエアバッグ装置では、ホーンスイッチ機構が組み付けられるバッグホルダと該バッグホルダに対し組み付けられたパッドとの間に、折り畳まれたエアバッグが収容されている。ホーンスイッチ機構は、バッグホルダに形成された取付孔に挿入されて組み付けられ、パッドには、ホーンスイッチ機構を支持するスイッチ支持部が設けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１０―６９９３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に開示されたエアバッグ装置のようなエアバッグモジュールは、ステアリングホイール本体に取り付けられた後に、エアバッグモジュールが自重によってわずかにずり下がり、ステアリングホイール本体に対する位置がずれてしまうことがある。このような位置ずれが生じると、例えば、エアバッグモジュールとステアリングホイール本体との間において上側では隙間が大きく、下側では隙間が小さくなる等、ステアリングホイール全体の意匠性を低下させる可能性がある。

【0005】

本発明は、ステアリングホイール全体の意匠性の向上に寄与するステアリングホイールを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様に係るステアリングホイールは、ステアリングホイール本体と、エアバッグモジュールと、ステアリングホイール本体とエアバッグモジュールとを連結するダンパユニットと、を備え、エアバッグモジュールは、ステアリングホイール本体にダンパユニットを介して第１の方向に向かって取り付けられ、ダンパユニットは、エアバッグモジュールがステアリングホイール本体に取り付けられた状態において、第１の方向と交差する方向であってエアバッグモジュールを押し上げる方向に、エアバッグモジュールに力を印加するように構成されている。

【0007】

この態様によれば、エアバッグモジュールは、第１の方向に向かってダンパユニットを介してステアリングホイール本体に取り付けられた状態において、この取り付け方向（すなわち第１の方向）に対して交差する方向へとダンパユニットによって押し上げられる。これにより、エアバッグモジュールの自重によるずり下がりが抑制され、エアバッグモジュールのステアリングホイール本体に対する位置を、本来の取り付け位置に保持することができる。したがって、ステアリングホイール全体の意匠性の向上を実現することができる。また、このようなエアバッグモジュールの押し上げを、ステアリングホイール本体とエアバッグモジュールとを連結するダンパユニットの機能を有効に利用して達成することができる。ここで、ダンパユニットの機能とは、ダンパユニットが、ステアリングホイール本体の振動をエアバッグモジュールに伝達しながら、その振動を減衰させる機能という。

【0008】

本発明の別の態様に係るステアリングホイールは、ステアリングホイール本体と、エアバッグモジュールと、ステアリングホイール本体とエアバッグモジュールとを連結するダンパユニットと、を備えた、ステアリングホイールであって、エアバッグモジュールは、ステアリングホイール本体にダンパユニットを介して第１の方向に向かって取り付けられ、ステアリングホイールは、エアバッグモジュールとステアリングホイール本体との間に設けられ、エアバッグモジュールがステアリングホイール本体に取り付けられた状態において、第１の方向と交差する方向であってエアバッグモジュールを押し上げる方向に、エアバッグモジュールを付勢する少なくとも一つの弾性体をさらに備える。

【0009】

この態様によれば、上記同様に、エアバッグモジュールは、第１の方向に向かってダンパユニットを介してステアリングホイール本体に取り付けられた状態において、この取り付け方向（すなわち第１の方向）に対して交差する方向へと弾性体によって押し上げられる。よって、上記同様に、エアバッグモジュールの自重によるずり下がりが抑制され、ステアリングホイール全体の意匠性の向上を実現することができる。

【0010】

ここで、弾性体は、ダンパユニットとは別体であるものの、例えば、従来、フロントエアバッグに採用されている支持スプリングを利用することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】第１実施形態の第１実施例に係るステアリングホイールの外観を示す斜視図である。

【図2】図１のステアリングホイールの構成を示す模式断面図である。

【図3】図１のステアリングホイールのダンパユニットの構成を示す側面図である。

【図4】図１のステアリングホイールのダンパユニットの構成を示す斜視図である。

【図5】図１のステアリングホイールのステアリングホイール本体の構成を示す正面図である。

【図6】図５のＡ－Ａ線断面図である。

【図7】図１のステアリングホイールにおいて、エアバッグモジュールがダンパユニットを介してステアリングホイール本体に取り付けられた取付状態を示す側面図である。

【図8】図７のＢ部拡大断面図である。

【図9A】第１実施形態の第２実施例に係るステアリングホイールのストッパが、保持位置にある状態を示す図である。

【図9B】図９Ａのストッパが、解放位置に移動した状態を示す図である。

【図10】第１実施形態の第３実施例に係るステアリングホイールのダンパユニットの構成を示す側面断面図である。

【図11】第１実施形態の第４実施例に係るステアリングホイールのダンパユニットの構成を示す側面図である。

【図12】第１実施形態の第５実施例に係るステアリングホイールのダンパユニットの構成を示す斜視図である。

【図13】図１２のステアリングホイールのダンパユニットの構成を示す側面図である。

【図14】第１実施形態の第５実施例に係るステアリングホイール本体を示す正面図である。

【図15】第２実施形態の第１実施例に係るステアリングホイールを示す正面図である。

【図16】図１５のステアリングホイールの構成を示す側面図である。

【図17】第２実施形態の第２実施例に係るステアリングホイールを示す正面図である。

【図18】第３実施形態に係るステアリングホイールの構成を示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下に本発明の実施の形態を説明する。なお、添付の図面の記載において同一又は類似の構成要素は同一又は類似の符号で表している。図面は例示であり、各部の寸法や形状は模式的なものである。また、以下では複数の実施形態についてそれぞれ１つ以上の実施例を説明するが、後の実施例では、先の実施例と共通の事柄についての記述を省略し、異なる点について説明する。特に、同様の構成による同様の作用効果については言及しない。

【0013】

[複数の実施形態の主な共通事項]
複数の実施形態に係るステアリングホイールは、例えば自動車などの車両の運転席側に配置されるものであり、複数の機能を有している。例えば、ステアリングホイールは、車両の操舵装置としての機能のほか、車両緊急時のフロントエアバッグとしての機能と、ステアリングホイール本体の振動を減衰するダイナミックダンパとしての機能と、を有している。車両緊急時とは、例えば、車両の衝突が発生した時をいう。フロントエアバッグとしての機能は、主として、ステアリングホイールに搭載されたエアバッグモジュールによって達成される。ダイナミックダンパとしての機能は、主として、エアバッグモジュールとステアリングホイール本体との間に設けられた少なくとも一つのダンパユニットによって達成される。ステアリングホイールは、上記機能に加えて、ステアリングホイール本体に対するエアバッグモジュールの取付け位置を保持するために、エアバッグモジュールを押し上げる機能を有している。また、ステアリングホイールは、ホーン装置としての機能を有していてもよい。

【0014】

複数の実施形態に係るステアリングホイールでは、エアバッグモジュールがステアリングホイール本体に少なくとも一つのダンパユニットを介して第１の方向に向かって取り付けられる。この「第１の方向」とは、例えば、ステアリングシャフトの軸方向又は長手方向となり得る。ステアリングシャフトは、一般に傾斜した状態で車体に備えられ、ステアリングシャフトの上端部にステアリングホイールが装着される。運転手からの操舵力がステアリングホイールからステアリングシャフトに伝達され、ステアリングギア等を介して車輪に伝達され、車輪の向きが変更される。また、一般に、エアバッグモジュール及びステアリングホイール本体がそれぞれ所定の厚みを有し、それらの厚み方向に沿って両者が順に重なるように配置されることを考慮すると、「第１の方向」とは、例えば、エアバッグモジュール、ステアリングホイール本体あるいはステアリングホイールの厚み方向、又は、エアバッグモジュールとステアリングホイール本体との積層方向ともなり得る。さらに、ステアリングホイール本体が、その厚み方向に直交する方向に平面を広く画定することを考慮すると、「第１の方向」とは、例えば、ステアリングホイール本体の平面の垂直方向ともなり得る。以下では、「第１の方向」が、ステアリングシャフトの軸方向に一致するものとして説明する。

【0015】

複数の実施形態に係るステアリングホイールでは、エアバッグモジュールがステアリングホイール本体に取り付けられた状態において、エアバッグモジュールが「第１の方向」と交差する方向へと押し上げられる。これにより、エアバッグモジュールの自重によるずり下がりが抑制される。このような押し上げ機能は、いくつかの実施形態（例えば後述の第１及び第２実施形態）では、主として、少なくとも一つのダンパユニットによって達成される。他のいくつかの実施形態（例えば後述の第３実施形態）では、主として、ダンパユニットとは別体の弾性体によって達成される。

【0016】

以下では、説明の便宜のために、ステアリングホイールが車両に取り付けられ、かつ外力を受けていない状態を「取付状態」と呼ぶことがある。また、ステアリングシャフトの軸方向（すなわち第１の方向）を「Ｚ軸方向」と呼ぶ。Ｚ軸方向に直交する平面においてアナログ１２時間時計の９時と３時とを結ぶ方向を「Ｘ軸方向」と呼び、また、同時計の１２時と６時とを結ぶ方向を「Ｙ軸方向」と呼ぶ。Ｘ軸方向は、ステアリングホイール又は車両の幅方向に相当するともいえる。Ｙ軸方向は、ステアリングホイールの上下方向である。なお、ステアリングシャフトが傾斜している場合、Ｙ軸方向は、車両の高さ方向に対して傾斜する。また、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸のいずれか二つによって構成される平面を、「ＸＹ面」、「ＹＺ面」及び「ＸＺ面」と呼ぶ。Ｚ軸方向において、Ｚ軸第１方向はステアリングシャフトの下端部側に向かい、Ｚ軸第２方向はステアリングシャフトの上端部側（運転者側）に向かっている。Ｙ軸方向において、Ｙ軸第１方向は車両の高さ方向の上方側に向かい、Ｙ軸第２方向は車両の高さ方向の下方側に向かっている。

【0017】

［第１実施形態］
（第１実施例）
図１及び２に示すように、ステアリングホイール１は、ステアリングホイール本体２と、エアバッグモジュール３と、ステアリングホイール本体２とエアバッグモジュール３とを連結するダンパユニット４と、を備えている。ダンパユニット４は、ステアリングホイール本体２とエアバッグモジュール３との間に設けられている。エアバッグモジュール３は、ステアリングホイール本体２にダンパユニット４を介してＺ軸方向に向かって取り付けられる。この取り付け状態において、エアバッグモジュール３及びダンパユニット４は、ステアリングホイール本体２の中央に埋め込むように設けられている。

【0018】

ステアリングホイール本体２は、車両の操舵装置としての機能を有する。ステアリングホイール本体２は、その骨組み部分を構成する芯金を有する。芯金は、例えば、鉄、アルミニウム、マグネシウムなどの金属及び樹脂等により成形される。ステアリングホイール本体２の芯金は、中央のボス領域２１と、運転者が把持する円形のリム２２と、ボス領域２１及びリム２２を連結するスポーク２３とを有する。ボス領域２１は、ステアリングホイール本体２をステアリングシャフトＳに連結するためのシャフト取付部２１１と、ダンパユニット４を取り付けるためのダンパ取付部２１２とを有する（参照：図５）。シャフト取付部２１１はボス領域２１の中央部に形成される一方、ダンパ取付部２１２はシャフト取付部２１１の外側に形成されている。シャフト取付部２１１は、ステアリングシャフトＳを取り付けるための取付け孔を有している。ダンパ取付部２１２の詳細は、後述する。

【0019】

ステアリングホイール本体２は、芯金上に、一つ以上の層を有するものであってもよい。例えば、ステアリングホイール本体２は、芯金上に、その一部又は全部を覆うように、例えば発砲ポリウレタン樹脂などの軟質合成樹脂被覆の層を設けてもよい。また、ステアリングホイール本体２は、芯金上に、外側に向かって順次、絶縁層としてのウレタン層と、ステアリングホイール本体２を温めるヒーター機能のためのヒーター電極の層と、絶縁層としての表皮層と、運転者によるステアリングホイール本体２の把持を検知するためのセンサ電極の層と、を有するものであってもよい。

【0020】

エアバッグモジュール３は、フロントエアバッグとしての機能と、ホーン装置としての機能とを有する。エアバッグモジュール３は、折り畳まれた袋状のエアバッグクッション３１と、車両緊急時にエアバッグクッション３１にガスを供給するインフレータ３２と、ステアリングホイール本体２のボス領域２１を運転手側から覆うホーンカバー３３及びハウジング３４と、を有する。ホーンカバー３３は、ステアリングホイール１の運転者側に向かう意匠面を構成する部分、すなわち可視部分となる一方、エアバッグクッション３１、インフレータ３２及びハウジング３４は、不可視部分となる。

【0021】

インフレータ３２は、金属製の重量物であり、エアバッグモジュール３の構成要素において最も重いものである。したがって、インフレータ３２の位置又は重心が、実質的にエアバッグモジュール３の重心Ｇとなる（参照：図３）。例えば、インフレータ３２は、ガス噴出孔を有する低背の中空円盤体を有する場合、かかる中空円盤体の中心が実質的にエアバッグモジュール３の重心Ｇとなり得る。他方、エアバッグモジュール３の中心についても、エアバッグモジュール３の重心Ｇとなり得る。もっとも、エアバッグモジュール３の構成要素において最も平面的に大きい構成要素（例えばホーンカバー３３）の中心を、エアバッグモジュール３の中心と捉えることも可能である。

【0022】

ホーンカバー３３は、例えば樹脂製からなり、全体として箱状を有している（参照：図４）。ハウジング３４は、例えば金属製からなり、全体として皿状をなしている（参照：図４）。ホーンカバー３３及びハウジング３４は、エアバッグクッション３１を収容する容器３５を構成する。ハウジング３４は、ＸＹ面に沿った底面（第１主面３４１）を有しており、第１主面３４１の中央にインフレータ３２が取り付けられている。また、ハウジング３４は、第１主面３４１から立ちあがる周壁に、例えばリベットによってホーンカバー３３が取り付けられている。

【0023】

ホーンカバー３３は、ホーンを鳴らすときに運転者が押すホーンスイッチとなる部分である。エアバッグモジュール３は、ダンパユニット４を介してステアリングホイール本体２に対してＺ軸方向にスライド可能に構成されている。ホーンカバー３３が運転者によってＺ軸方向に押されると、エアバッグモジュール３がダンパユニット４の付勢力に抗してステアリングホイール本体２に近づく。このとき、エアバッグモジュール３及びステアリングホイール本体２のそれぞれに設けた接点が電気的に導通され、ホーンが鳴るようになっている。

【0024】

車両緊急時に、エアバッグモジュール３はフロントエアバッグとして起動する。具体的には、衝突時に、インフレータ３２が、車両のセンサから信号を受信して作動し、エアバッグクッション３１にガスを供給し始める。ガスの供給を受けたエアバッグクッション３１は、急速に膨張してホーンカバー３３を破裂させ、破裂されたホーンカバー３３から車室空間の運転者側に向かってさらに膨張する。その結果、完全に膨張したエアバッグクッション３１によって、運転者が拘束される。

【0025】

図３及び４に示すように、ダンパユニット４は、エアバッグモジュール３をステアリングホイール本体２に可動に係合する係合部４１と、ステアリングホイール本体２とエアバッグモジュール３とを連結するダンパ部４２と、を有する。係合部４１及びダンパ部４２は、エアバッグモジュール３のハウジング３４の第１主面３４１に取り付け可能に構成されている。
なお、ダンパユニット４を介してステアリングホイール本体２にエアバッグモジュール３を取り付ける際、ダンパユニット４はエアバッグモジュール３に予め取り付けられている。このため、以下の説明では、ダンパユニット４とエアバッグモジュール３とを合わせて「エアバッグダンパアッセンブリ５」と呼ぶことがある。

【0026】

係合部４１は、２つのピン４３を有する。２つのピン４３は、ハウジング３４の第１主面３４１からＺ軸第１方向に向かって突出するように設けられている。また、２つのピン４３は、エアバッグモジュール３の中心の左右両側に配置されている。具体的には、２つのピン４３のそれぞれは、Ｘ軸方向の両端側、かつ、エアバッグモジュール３の重心Ｇの上方、すなわちＹ軸第１方向側に配置されている。

【0027】

ダンパ部４２は、２つの係合部スプリング４４と、２つの支持スプリング４５と、１つのプレート状ダンパ４７とを有する。係合部スプリング４４及び支持スプリング４５の一方又は両方は、エアバッグモジュール３を押し上げる方向に付勢するコイルスプリングとなり得るものである。ここでは、２つの係合部スプリング４４は、互いに同じ仕様の圧縮コイルスプリングであり、２つの支持スプリング４５も、互いに同じ仕様の圧縮コイルスプリングである。支持スプリング４５のコイル径は、係合部スプリング４４のコイル径よりも小さい。

【0028】

２つの係合部スプリング４４は、それぞれ、２つのピン４３の外周側に設けられている。したがって、２つの係合部スプリング４４は、２つのピン４３と同様に、Ｘ軸方向の両端側、かつエアバッグモジュール３の重心Ｇの上方に配置されている。２つの支持スプリング４５は、エアバッグモジュール３の中心の左右両側に配置されており、それぞれ、２つの係合部スプリング４４の下方に配置されている。具体的には、２つの支持スプリング４５は、Ｘ軸方向の両端側、かつエアバッグモジュール３の重心Ｇの下方、すなわちＹ軸第２方向側に配置されている。

【0029】

係合部スプリング４４及び支持スプリング４５は、いずれも、Ｚ軸第１方向側の端部がステアリングホイール本体２に接触し、かつ、Ｚ軸第２方向側の端部に接触する。ステアリングホイール本体２に取り付けられる前の状態、すなわちエアバッグダンパアッセンブリ５の状態においては、係合部スプリング４４及び支持スプリング４５のいずれも、Ｚ軸第２方向側の端部が固定端になり、Ｚ軸第１方向側の端部が自由端になっている。なお、固定端及び自由端は、それぞれ、後述する特許請求の範囲に記載の「第１の端部」及び「第２の端部」の一例である。

【0030】

プレート状ダンパ４７は、エアバッグモジュール３のＹ軸第２方向の端部に、ハウジング３４の第１主面３４１からＺ軸第１方向に向かって突出するように設けられている。プレート状ダンパ４７では、Ｚ軸第２方向側の端部が固定端になり、Ｚ軸第１方向側の端部が自由端になっている。プレート状ダンパ４７は、エアバッグモジュール３の中心下側に配置されている。具体的には、プレート状ダンパ４７は、２つの係合部スプリング４４及び２つの支持スプリング４５よりもＸ軸方向の中心側、かつエアバッグモジュール３の重心Ｇの下方、すなわちＹ軸第２方向側に配置されている。

【0031】

＜ステアリングホイール本体２のダンパ取付部２１２＞
次に、図５及び図６を参照しつつ、ステアリングホイール本体２のダンパ取付部２１２の構成について説明する。

【0032】

ダンパ取付部２１２は、図５に示すように、２つのピン４３を挿し込むための２つの取付用貫通孔２１３と、２つの係合部スプリング４４のそれぞれの自由端を受けるための２つの平面部２１４と、２つの支持スプリング４５のそれぞれの自由端を受けるための２つの座面２１５と、プレート状ダンパ４７の自由端と当接する平面部２１７と、を有する。平面部２１４及び平面部２１７は、ＸＹ面に平行している。

【0033】

座面２１５は、図６に示すように、ＸＹ面に対して傾斜する傾斜面として形成されている。より詳しく説明すると、取付状態において、座面２１５は、Ｙ軸第２方向に位置する下方端部が、Ｙ軸第１方向に位置する上方端部よりも、エアバッグモジュール３側に近づくように、傾斜している。この傾斜によって、ダンパユニット４（ここでは支持スプリング４５）に対して、エアバッグモジュール３を押し上げる方向への分力を作用させる。この傾斜の角度、すなわち座面２１５とＸＹ面とを挟む角度θは、そのような分力を作用させることができる角度であればよく、例えば３度～３０度の範囲に設定することができ、好ましくは１０度～２０度の範囲に設定するとよい。１０度未満であると、エアバッグモジュール３の重量によってはエアバッグモジュール３を十分に押し上げることができない一方、２０度を超えると、エアバッグモジュール３の重量によってはエアバッグモジュール３を押し上げ過ぎてしまうからである。

【0034】

また、座面２１５の面積は、支持スプリング４５のコイル径が画定するコイル面積よりも大きい（参照：図７）。これにより、エアバッグダンパアッセンブリ５をステアリングホイール本体２に取り付ける際に、支持スプリング４５の自由端を座面２１５に着座させ易くなる。また、取り付け後においては、支持スプリング４５が、傾斜した座面２１５を受け面としているものの、この受け面との当接の安定性が確保され易くなる。

【0035】

＜ダンパユニット４の機能＞
続いて、図７及び図８を参照しつつ、ダンパユニット４の３つの機能について説明する。

【0036】

（係合機能）
エアバッグモジュール３は、ダンパユニット４を介して、ステアリングホイール本体２のダンパ取付部２１２と係合し、ステアリングホイール本体２に取り付けられている。具体的には、ダンパユニット４の２つのピン４３のそれぞれを、ステアリングホイール本体２の２つの取付用貫通孔２１３のそれぞれに挿し込むことで、エアバッグモジュール３をステアリングホイール本体２に対して係合する。係合状態において、ピン４３の周りでは、係合部スプリング４４がＺ軸方向においてエアバッグモジュール３とステアリングホイール本体２との間に介在する。エアバッグモジュール３は、ピン４３の周りでは、ステアリングホイール本体２に対してＺ軸方向に可動になっている。

【0037】

（ダンパ機能）
係合部スプリング４４は、エアバッグモジュール３とステアリングホイール本体２の平面部２１４との間に介在している。支持スプリング４５は、エアバッグモジュール３とステアリングホイール本体２の座面２１５との間に介在している。プレート状ダンパ４７は、エアバッグモジュール３とステアリングホイール本体２の平面部２１７との間に介在している。したがって、ステアリングホイール本体２が振動する場合、その振動は、ステアリングホイール本体２から、係合部スプリング４４、支持スプリング４５及びプレート状ダンパ４７を介してエアバッグモジュール３に伝達され、減衰される。

【0038】

（押上機能）
図８に示すように、支持スプリング４５は、傾斜している座面２１５と当接することで、長手方向の中間部がＹ軸第１方向に向かって撓むように変形する。言い換えれば、傾斜している座面２１５によって、支持スプリング４５は、Ｙ軸第２方向に位置する部分が、Ｙ軸第１方向に位置する部分よりも圧縮される。よって、支持スプリング４５のＹ軸第２方向に位置する部分がエアバッグモジュール３を付勢する一部の弾性力は、各支持スプリング４５のＹ軸第１方向に位置する部分がエアバッグモジュール３を付勢する他の一部の弾性力よりも大きくなる。この結果、その２つの弾性力の合力Ｆ（すなわち、支持スプリング４５全体による弾性力）は、Ｚ軸方向と交差する方向であって、エアバッグモジュール３を押し上げる方向に向かうように形成されている。具体的には、合力Ｆの方向は、Ｚ軸第２方向及びＹ軸第１方向によって挟まれた範囲に向かっている。また、各支持スプリング４５は、エアバッグモジュール３の重心Ｇ（図３参照）よりもＹ軸第２方向側に設けられている。このため、上記方向を有する合力Ｆの作用によって、エアバッグモジュール３に、図７の時計回り方向のモーメント、すなわちＹ軸第１方向に向かうようなモーメントが入力される。その結果、合力Ｆによって、エアバッグモジュール３は、Ｙ軸第１方向に向けて押し上げられるように付勢されている。

【0039】

また、合力Ｆの分力の作用から捉えると、合力Ｆは、Ｙ軸第１方向に向かう分力Ｆｙと、Ｚ軸第２方向に向かう分力Ｆｚとの２つの力に分解することができる。よって、支持スプリング４５は、エアバッグモジュール３を、取付け方向（第１の方向、Ｚ軸方向）と直交するＹ軸第１方向に押し上げるように、エアバッグモジュール３を付勢する。

【0040】

以上説明した第１実施形態の第１実施例によれば、エアバッグモジュール３がダンパユニット４を介してステアリングホイール本体２に取り付けられた状態において、ダンパユニット４が、上記取付け方向と交差する方向であって、エアバッグモジュール３を押し上げる方向（すなわちＹ軸第１方向）に、エアバッグモジュール３に力を印加する。これにより、取付状態においてエアバッグモジュール３の自重によるＹ軸第２方向へのずり下がりが抑制され、エアバッグモジュール３のステアリングホイール本体２に対する位置（特に、Ｙ軸方向の位置）を、本来の取り付け位置に保持することができる。したがって、例えばホーンカバー３３とステアリングホイール本体２との本来の位置関係が保持され、ステアリングホイール１全体の意匠性の向上を実現することができる。また、このようなエアバッグモジュール３の押し上げを、ステアリングホイール本体２とエアバッグモジュール３とを連結するダンパユニット４の機能を有効に利用して達成することができる。ここで、ダンパユニット４の機能とは、ダンパユニット４が、ステアリングホイール本体２の振動をエアバッグモジュール３に伝達しながら、その振動を減衰させる機能という。

【0041】

とりわけ、ダンパユニット４における、コイルスプリングである支持スプリング４５を利用して、エアバッグモジュール３を押し上げる方向に付勢する。このようなコイルスプリングという簡易な構成により、押し上げ機能を達成することができる。また、支持スプリング４５を２つ設け、エアバッグモジュール３の中心の左右両側にそれぞれ位置させているため、エアバッグモジュール３を左右方向においてバランスよく押し上げることができる。さらに、支持スプリング４５をエアバッグモジュール３の重心Ｇよりも下側に位置させているため、エアバッグモジュール３を効率よく押し上げることができる。

【0042】

加えて、支持スプリング４５を受ける座面２１５を傾斜面としているため、エアバッグモジュール３を押し上げる方向への分力を作用させることができる。また、傾斜面である座面２１５を採用することによって、支持スプリング４５は、その中心軸をＺ軸方向に対して傾斜するように取り付けられなくでも、上記エアバッグモジュール３を押し上げる方向への分力を発生することができる。これにより、支持スプリング４５を取り付ける場合、必要となるエアバッグモジュール３及びステアリングホイール本体２の間の空間が小さくなり、ステアリングホイール１の小型化の実現に有利となる。

【0043】

（第２実施例）
続いて、図９Ａ及び図９Ｂを参照しつつ、第１実施形態の第２実施例に係るステアリングホイール１における、コイルスプリングの仮保持機構について説明する。この仮保持機構の点において、第２実施例に係るステアリングホイール１は、第１実施例に係るステアリングホイール１と相違する。仮保持機構は、主として、ストッパ４８及びストッパ接触部２４８により構成される。図９Ａは、仮保持機構のストッパ４８が保持位置にある状態を示し、図９Ｂは、ストッパ４８が開放位置に移動した状態を示している。

【0044】

ストッパ４８は、支持スプリング４５を圧縮状態に保持する図９Ａに示す保持位置と、支持スプリング４５を圧縮状態から解放する図９Ｂに示す解放位置と、の間で移動可能に構成されている。ストッパ４８は、例えば、ダンパユニット４の一部として設けられ、エアバッグモジュール３のハウジング３４の第１主面３４１からＺ軸第１方向に突出して取り付けられる。ストッパ接触部２４８は、ストッパ４８に対応する位置に、ステアリングホイール本体２に設けられる。

【0045】

エアバッグダンパアッセンブリ５がステアリングホイール本体２に取り付けられる前では、図９Ａに示すように、ストッパ４８は、支持スプリング４５の自由端（第２の端部）と当接して支持スプリング４５を圧縮状態に保持する。

【0046】

一方、エアバッグダンパアッセンブリ５がステアリングホイール本体２に取り付けられる際に、ストッパ４８は、ストッパ接触部２４８に接触させられ保持位置から解放位置に移動させられる。すなわち、エアバッグダンパアッセンブリ５がＺ軸第１方向に向かって、ステアリングホイール本体２側に近づく過程において、ストッパ４８の凹部付近にストッパ接触部２４８が接触し、ストッパ４８を解放方向へと回動させる。

【0047】

その結果、エアバッグダンパアッセンブリ５がステアリングホイール本体２に取り付けられた後では、ストッパ４８は、図９Ｂに示すように、支持スプリング４５の自由端から離間して、支持スプリング４５を圧縮状態から解放する。この解放により、支持スプリング４５は、ステアリングホイール本体２の座面２１５と当接する。

【0048】

このように、第１実施形態の第２実施例に係るストッパ４８及びストッパ接触部２４８によれば、簡易な構成を用いて、エアバッグダンパアッセンブリ５の支持スプリング４５の姿勢を仮保持することができる。これにより、エアバッグダンパアッセンブリ５をステアリングホイール本体２に取り付けるときに、自由長の支持スプリング４５がピン４３よりも先にステアリングホイール本体２に当たることによって、ピン４３がステアリングホイール本体２に挿し込みにくくなることや、係合不良等の問題を抑制することができる。また、エアバッグダンパアッセンブリ５をステアリングホイール本体２に取り付けた際に、仮保持が解除されることによって、支持スプリング４５による上述のダンパ機能及び押上機能を発揮することができる。

【0049】

（第３実施例）
続いて、図１０を参照しつつ、第１実施形態の第３実施例について説明する。第３実施例に係るダンパユニット４と、第１実施例に係るダンパユニット４との相違は、第３実施例に係る支持スプリング４５の取付け方である。

【0050】

支持スプリング４５は、図１０に示すように、その中心軸Ｌ４５がＺ軸第１方向に対して傾斜するように設けられている。よって、支持スプリング４５は、中心軸Ｌ４５に沿う弾性力をエアバッグモジュール３に付勢することができる。言い換えれば、エアバッグモジュール３は、支持スプリング４５の作用によって、取付け方向と交差する方向に押し上げられる。この場合、ステアリングホイール本体２の座面２１５に傾斜面を設けなくてもよい。

【0051】

このように、第３実施例に係るダンパユニット４の支持スプリング４５によっても、エアバッグモジュール３を押し上げることを実現できる。

【0052】

（第４実施例）
続いて、図１１を参照しつつ、第１実施形態の第４実施例について説明する。第４実施例に係るダンパユニット４と、第１実施例に係るダンパユニット４との相違は、第４実施例に係るピン４３及び係合部スプリング４４の取付け方である。

【0053】

係合部スプリング４４は、図１１に示すように、中心軸Ｌ４４がＺ軸第１方向に対して傾斜するように設けられている。ピン４３も同様に設けられている。よって、係合部スプリング４４は、中心軸Ｌ４４に沿う弾性力をエアバッグモジュール３に付勢することができる。言い換えれば、エアバッグモジュール３は、係合部スプリング４４の作用によって、取付け方向と交差する方向に押し上げられる。本実施例では、支持スプリング４５は、中心軸Ｌ４５がＺ軸第１方向と平行するように設けられている。

【0054】

このように、第４実施例に係るダンパユニット４の係合部スプリング４４によっても、エアバッグモジュール３を押し上げることを実現できる。

【0055】

（第５実施例）
続いて、図１２乃至１４を参照しつつ、第１実施形態の第５実施例について説明する。第５実施例に係るダンパユニット４と、第１実施例に係るダンパユニット４との相違は、主として、ピン４３及び係合部スプリング４４の数と、支持スプリング４５の数と、ステアリングホイール本体２のダンパ取付部２１２の構成である。

【0056】

ダンパユニット４は、図１２に示すように、３つのピン４３及び３つの係合部スプリング４４を有しているが、支持スプリング４５を有していない。また、ダンパ取付部２１２は、図１４に示すように、３つのピン４３及び３つの係合部スプリング４４に対応するように、３つの取付用貫通孔２１３と、３つの平面部２１４とを有する。また、３つのピン４３のそれぞれは、ハウジング３４の第１主面３４１のＸ軸方向の両側と、Ｙ軸第２方向に設けられている。すなわち、３つのピン４３は、Ｚ軸方向に直交する平面においてアナログ１２時間時計で見た場合、３時、６時及び９時の方向に配置されている。３時及び９時の方向に配置された２つのピン４３は、エアバッグモジュール３の重心よりも上側に位置し、６時の方向に配置されたピン４３は、エアバッグモジュール３の重心よりも下側に位置している。また、３つの係合部スプリング４４のそれぞれも、同様に設けられている。

【0057】

各係合部スプリング４４は、図１３に示すように、中心軸Ｌ４４がＺ軸第１方向に対して傾斜するように設けられている。各ピン４３も同様に設けられている。よって、３つの係合部スプリング４４は、中心軸Ｌ４４に沿う弾性力をエアバッグモジュール３に付勢することができる。言い換えれば、エアバッグモジュール３は、係合部スプリング４４の作用によって、取付け方向と交差する方向に押し上げられる。

【0058】

このように、第５実施例に係るダンパユニット４の３つの係合部スプリング４４によれば、より安定してエアバッグモジュール３を押し上げることができる。なお、３つの係合部スプリング４４のいずれか一つを、好ましくは３時及び９時の方向に配置された２つの係合部スプリング４４又は６時の方向に配置された１つの係合部スプリング４４を上記の傾斜配置とすることで、エアバッグモジュール３を取付け方向と交差する方向に押し上げるようにしてもよい。

【0059】

［第２実施形態］
（第１実施例）
続いて、図１５及び図１６を参照しつつ、第２実施形態の第１実施例について説明する。第２実施形態の第１実施例に係るステアリングホイール１と、第１実施形態の第１実施例に係るステアリングホイール１との相違は、前者が支持スプリング５１及び／又は支持スプリング５２をさらに有することと、支持スプリング４５の取付け方である。

【0060】

支持スプリング４５は、その中心軸Ｌ４５がＺ軸第１方向と平行するように設けられている。第２実施形態では、支持スプリング５１及び／又は支持スプリング５２が、エアバッグモジュール３を取付け方向と交差する方向に押し上げる少なくとも一つの弾性体として機能する。このような少なくとも一つの弾性体は、エアバッグモジュール３の中心から見て上側及び下側の少なくとも一方に位置している。

【0061】

支持スプリング５１は、例えばエアバッグモジュール３のＹ軸第１方向側に設けられた引張コイルスプリングである。支持スプリング５１は、エアバッグモジュール３のＹ軸第１方向側の端部と、ステアリングホイール本体２のＹ軸第１方向側の端部とを連結することで、エアバッグモジュール３を引き上げるように、エアバッグモジュール３を付勢している。

【0062】

支持スプリング５２は、例えばエアバッグモジュール３のＹ軸第２方向側に設けられた圧縮コイルスプリングである。支持スプリング５２は、エアバッグモジュール３のＹ軸第２方向側の端部と、ステアリングホイール本体２のＹ軸第２方向側の端部とを連結することで、エアバッグモジュール３を押し上げるように、エアバッグモジュール３を付勢している。

【0063】

このように、第２実施形態の第１実施例に係る支持スプリング５１及び／又は支持スプリング５２によれば、エアバッグモジュール３を引き上げる及び／又は押し上げることができる。よって、エアバッグモジュール３の自重によるずり下がりが抑制され、ステアリングホイール全体の意匠性の向上を実現することができる。また、従来フロントエアバッグに採用されている支持スプリング４５の取付け方を利用又は踏襲することができる。よって、ステアリングホイール１の設計自由度の向上を実現することができる。

【0064】

（第２実施例）
続いて、図１７を参照しつつ、第２実施形態の第２実施例について説明する。第２実施形態において、第２実施例に係るステアリングホイール１と、第１実施例に係るステアリングホイール１との相違は、前者が、支持スプリング５１及び／又は支持スプリング５２に代えて、支持スプリング５３及び支持スプリング５４を有していることである。

【0065】

支持スプリング５３及び支持スプリング５４は、エアバッグモジュール３の中心から見て左右両側に配置されており、エアバッグモジュール３を取付け方向と交差する方向に押し上げる弾性体として機能する。一例を上げると、支持スプリング５３及び支持スプリング５４のそれぞれは、例えばエアバッグモジュール３のＸ軸方向の両側に設けられた引張コイルスプリングである。支持スプリング５３は、エアバッグモジュール３のＸ軸第１方向側の端部と、ステアリングホイール本体２のＸ軸第１方向側の端部とを連結する。支持スプリング５４は、エアバッグモジュール３のＸ軸第２方向側の端部と、ステアリングホイール本体２のＸ軸第２方向側の端部とを連結する。これらの連絡によって、エアバッグモジュール３を引き上げるように、エアバッグモジュール３を付勢している。

【0066】

このように、第２実施例に係る支持スプリング５３及び支持スプリング５４によっても、エアバッグモジュール３を引き上げることができ、エアバッグモジュール３の自重によるずり下がりを抑制することができる。

【0067】

［第３実施形態］
続いて、図１８を参照しつつ、第３実施形態について説明する。第３実施形態に係るステアリングホイール１と、第１実施形態に係るステアリングホイール１との相違は、前者が、支持スプリング４５を有しておらず、代わりにエアバッグモジュール３を支えるためのシートスプリング６１を有することである。なお、シートスプリング６１は、第１実施形態に係るプレート状ダンパ４７（参照：図３）と同じものとして構成してもよいし、別体として構成してもよい。ここでは、別体であるとの前提とする。

【0068】

シートスプリング６１は、エアバッグモジュール３を取付け方向と交差する方向に押し上げる弾性体として機能する。例えばシートスプリング６１は、板バネであり、エアバッグモジュール３のＹ軸第２方向の端部に設けられている。また、シートスプリング６１は、エアバッグモジュール３の中心ら見て下側に位置している。取付状態において、シートスプリング６１は、ステアリングホイール本体２の当接部２６１と当接し、エアバッグモジュール３を取付け方向と交差する方向に押し上げる。その結果、エアバッグモジュール３の自重によるＹ軸第２方向へのずり下がりが抑制される。

【0069】

このように、第３実施形態に係るシートスプリング６１によっても、エアバッグモジュール３のステアリングホイール本体２に対する位置（特に、Ｙ軸方向の位置）を、本来の取り付け位置に保持することができる。また、シートスプリング６１の構成はシンプルであるため、ステアリングホイール１の小型化、及びステアリングホイール１の構成の簡易化を実現することができる。

【0070】

［その他の変形例］
以上説明した各実施形態及び実施例は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。実施形態が備える各要素並びにその配置、材料、条件、形状及びサイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。

【0071】

例えば、ダンパユニット４は、ダンパ部４２が主としてコイルスプリングによって構成されるものとしたが、かかる構成に限定されるものではなく、例えば、ゴムのような他の弾性部材によって構成されるものとしてもよい。

【0072】

座面２１５の傾斜面は、ＸＹ面に対して所定の角度に傾いた平面構成として説明したが、平面構成以外であってもよい。すなわち、座面２１５の傾斜面は、凹面、凸面、曲面又は階段状の面からなる構成であってもよい。

【0073】

座面２１５の傾斜面は、ステアリングホイール本体２側ではなく、または、ステアリングホイール本体２側とともに、エアバッグモジュール３側に設けてもよい。また、ステアリングホイール本体２側及び／又はエアバッグモジュール３側における座面の傾斜面は、ステアリングホイール本体２又はエアバッグモジュール３の一部によって形成してもよいし、これらに取り付けた別体の部材（例えばカラー）によって形成してもよい。

【0074】

ピン４３の数は２つ又は３つとして説明したが、上記構成に限定されるものではなく、例えば、ピン４３の数は、１つ又は４つ以上であってもよい。同様に、支持スプリング４５、支持スプリング５１、支持スプリング５２、支持スプリング５３、支持スプリング５４、及び係合部スプリング４４のそれぞれの数も、１つ又は４つ以上であってもよい。

【符号の説明】

【0075】

１…ステアリングホイール、２…ステアリングホイール本体、３…エアバッグモジュール、４…ダンパユニット、５…エアバッグダンパアッセンブリ、２１…ボス領域、２２…リム、２３…スポーク、３１…エアバッグクッション、３２…インフレータ、３３…ホーンカバー、３４…ハウジング、４１…係合部、４２…ダンパ部、４３…ピン、４４…係合部スプリング、４５…支持スプリング、４７…プレート状ダンパ、４８…ストッパ、５１～５４…支持スプリング、６１…シートスプリング、２１１…シャフト取付部、２１２…ダンパ取付部、２１３…取付用貫通孔、２１４…平面図、２１５…座面、２１７…平面部、２４８…ストッパ接触部、３４１…第１主面、Ｇ…重心、Ｓ…ステアリングシャフト

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9A】

【図9B】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】