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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-08-15
(45)【発行日】2023-08-23
(54)【発明の名称】車両の電池冷却構造
(51)【国際特許分類】
B60K 1/04 20190101AFI20230816BHJP
B60K 11/06 20060101ALI20230816BHJP
B60K 11/04 20060101ALI20230816BHJP
H01M 10/613 20140101ALI20230816BHJP
H01M 50/20 20210101ALI20230816BHJP
H01M 10/6556 20140101ALI20230816BHJP
H01M 10/625 20140101ALI20230816BHJP
H01M 10/6563 20140101ALI20230816BHJP
H01M 10/6568 20140101ALI20230816BHJP
【ＦＩ】
B60K1/04 Z
B60K11/06
B60K11/04 G
H01M10/613
H01M50/20
H01M10/6556
H01M10/625
H01M10/6563
H01M10/6568
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2019184386
(22)【出願日】2019-10-07
(65)【公開番号】P2021059215
(43)【公開日】2021-04-15
【審査請求日】2022-09-30
(73)【特許権者】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089875
【弁理士】
【氏名又は名称】野田 茂
(72)【発明者】
【氏名】堀居 直幸
【審査官】高瀬 智史
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１４－９３２０７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－５４７８９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１０－１２３２９８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１８－１９０５１７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００６－３２４０４１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００５－１７８７３２（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０１３／０２９８５８６（ＵＳ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｋ １／０４
Ｂ６０Ｋ １１／０４ － １１／０６
Ｈ０１Ｍ １０／５２ － １０／６６７
Ｈ０１Ｍ ５０／２０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
電池モジュールと、前記電池モジュールに冷却流体を供給する冷却通路と、
前記電池モジュールに電気的に接続された電装機器と、
前記冷却通路に設けられ前記冷却流体を冷却する冷却器と、
前記電池モジュールと前記電装機器と前記冷却器と前記冷却通路を収容するバッテリーケースとを備える車両の電池冷却構造であって、
前記電装機器と前記冷却器とが並べて配置され、
前記冷却通路は、前記電装機器と前記冷却器との間でそれらが並べられた方向と交差する方向に延在し前記並べられた方向と交差する交差部を有し、
前記電装機器は、前記電池モジュールの出力電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータであり、
前記冷却通路は、前記電池モジュールを冷却した前記冷却流体を前記冷却器に導く接続ダクトを含んで構成され、
前記接続ダクトは、前記交差部の端部に接続され前記ＤＣ／ＤＣコンバータの外面と隣接する隣接部を有する
ことを特徴とする車両の電池冷却構造。
【請求項2】
前記交差部は絶縁性を有する材料で構成されている、ことを特徴とする請求項１記載の車両の電池冷却構造。
【請求項3】
前記ＤＣ／ＤＣコンバータの放熱フィンは前記隣接部内部の前記ＤＣ／ＤＣコンバータ側に位置している、ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の電池冷却構造。
【請求項4】
複数の前記電池モジュールが一方向に並べられた電池モジュール列がその長手方向と直交する方向に間隔をおいて２つ設けられ、前記冷却通路は、前記２つの電池モジュール列の間で前記２つの電池モジュール列のそれぞれに沿って延在する２つのダクト本体を更に備え、
前記電装機器は、前記２つのダクト本体の間に配置され、前記冷却器は、前記冷却流体の冷却を行なう冷却器本体と、前記冷却器本体の上部または下部に設けられた前記冷却流体の流入口と、前記冷却器本体の下部または上部で前記２つのダクト本体が対向する方向である前記冷却器本体の両側に設けられ前記冷却器本体で冷却された前記冷却流体が流出する一対の流出口とを備え、
前記接続ダクトは単一のダクトで構成され、
前記接続ダクトは、前記隣接部と反対側の前記交差部の端部に接続され湾曲して前記流入口に接続される接続用延在部を有し、
冷却器側に位置する前記２つのダクト本体の端部は、前記一対の流出口に接続されている、
ことを特徴とする請求項３記載の車両の電池冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の電池冷却構造に関する。
【背景技術】
【0002】
モータを駆動源とした電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車においてモータに電力を供給する車両用電源装置が使用されている。
車両用電源装置は、高圧の直流電力をモータに供給することから複数の電池セルを直列に接続した電池モジュールを複数接続して構成された組電池と、電池モジュールに電気的に接続された電装機器と、冷却風ダクトと、ファンと、冷却器と、それらを収容するバッテリーケースとを備えている。
充電あるいは放電に伴い電池セルは熱を生じるため、電池モジュールの冷却を行なう必要がある。
そこで、冷却風ダクトを複数の電池モジュールに沿って延在させ、冷却器で冷却された冷却風を電池モジュールに供給する電池冷却構造が提供されている（特許文献１、２参照）。
このような電池冷却構造において、冷却器と電装機器とが並べられて配置される場合がある。
車両用電源装置は、高圧の直流電力をモータに供給することから複数の電池セルを直列に接続した電池モジュールを複数接続して構成された組電池と、電池モジュールに電気的に接続された電装機器と、冷却風ダクトと、ファンと、冷却器と、それらを収容するバッテリーケースとを備えている。
充電あるいは放電に伴い電池セルは熱を生じるため、電池モジュールの冷却を行なう必要がある。
そこで、冷却風ダクトを複数の電池モジュールに沿って延在させ、冷却器で冷却された冷却風を電池モジュールに供給する電池冷却構造が提供されている（特許文献１、２参照）。
このような電池冷却構造において、冷却器と電装機器とが並べられて配置される場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２００６－３２４０４１号公報
【文献】特開２０１０－１２３２９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、冷却器は、その大部分が金属材料で構成されていることから、電装機器に比べて剛性が高く、車両衝突時の衝撃荷重がバッテリーケースを介して冷却器あるいは電装機器に入力し、冷却器と電装機器が相対的に接近する方向に変位すると、電装機器と剛性の高い冷却器とが直接衝突することが懸念される。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、車両衝突時の衝撃荷重から電装機器の保護を図る上で有利な車両の電池冷却構造を提供することを目的とする。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、車両衝突時の衝撃荷重から電装機器の保護を図る上で有利な車両の電池冷却構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するために、本発明は、電池モジュールと、前記電池モジュールに冷却流体を供給する冷却通路と、前記電池モジュールに電気的に接続された電装機器と、前記冷却通路に設けられ前記冷却流体を冷却する冷却器と、前記電池モジュールと前記電装機器と前記冷却器と前記冷却通路を収容するバッテリーケースとを備える車両の電池冷却構造であって、前記電装機器と前記冷却器とが並べて配置され、前記冷却通路は、前記電装機器と前記冷却器との間でそれらが並べられた方向と交差する方向に延在し前記並べられた方向と交差する交差部を有することを特徴とする。
本発明によれば、車両衝突時の衝撃荷重がバッテリーケースを介して冷却器あるいは電装機器に入力し、冷却器と電装機器が相対的に接近する方向に変位しても、冷却器と電装機器との間に冷却通路が位置しているので、電装機器と冷却器とが直接衝突することを防止でき、電装機器の保護を図る上で有利となる。
また、本発明は、前記交差部は絶縁性を有する材料で構成されていることを特徴とする。
本発明によれば、絶縁性を有する合成樹脂材料で構成された交差部により冷却器と電装機器との電気的な接触を抑制して電装機器の保護を図る上で有利となる。
また、本発明は、前記電装機器は、前記電池モジュールの出力電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータであり、前記冷却通路は、前記電池モジュールを冷却した前記冷却流体を前記冷却器に導く接続ダクトを含んで構成され、前記接続ダクトは、前記交差部の端部に接続され前記ＤＣ／ＤＣコンバータの外面と隣接する隣接部を有し、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの放熱フィンは前記隣接部内部の前記ＤＣ／ＤＣコンバータ側に位置していることを特徴とする。
本発明によれば、ＤＣ／ＤＣコンバータの放熱フィンは、接続ダクトの隣接部を通過する電池モジュールを冷却した後の温度が上昇した冷却風により冷却されるが、電池モジュールの温度よりもＤＣ／ＤＣコンバータの温度の方が高温であるため、このように電池モジュールを冷却した後の冷却風でＤＣ／ＤＣコンバータを冷却することで、冷却効率の向上を図る上で有利となる。
また、本発明は、複数の前記電池モジュールが一方向に並べられた電池モジュール列がその長手方向と直交する方向に間隔をおいて２つ設けられ、前記冷却通路は、前記２つの電池モジュール列の間で前記２つの電池モジュール列のそれぞれに沿って延在する２つのダクト本体を更に備え、前記電装機器は、前記２つのダクト本体の間に配置され、前記冷却器は、前記冷却流体の冷却を行なう冷却器本体と、前記冷却器本体の上部または下部に設けられた前記冷却流体の流入口と、前記冷却器本体の下部または上部で前記２つのダクト本体が対向する方向である前記冷却器本体の両側に設けられ前記冷却器本体で冷却された前記冷却流体が流出する一対の流出口とを備え、前記接続ダクトは単一のダクトで構成され、前記接続ダクトは、前記隣接部と反対側の前記交差部の端部に接続され湾曲して前記流入口に接続される接続用延在部を有し、冷却器側に位置する前記２つのダクト本体の端部は、前記一対の流出口に接続されていることを特徴とする。
本発明によれば、車両衝突時の衝撃荷重がバッテリーケースに入力して内側に変形し、さらに電池モジュールが内側に変位しても、電装機器の外側にダクト本体が位置しているので、ダクト本体により衝撃荷重を受け止め、電装機器の保護を図る上で有利となる。
また、本発明によれば、接続ダクトおよびダクト本体の双方における圧力損失の抑制を図れることから、冷却風の循環を円滑に行なえ、電池モジュールおよび電装機器の冷却効率を高める上で有利となる。
本発明によれば、車両衝突時の衝撃荷重がバッテリーケースを介して冷却器あるいは電装機器に入力し、冷却器と電装機器が相対的に接近する方向に変位しても、冷却器と電装機器との間に冷却通路が位置しているので、電装機器と冷却器とが直接衝突することを防止でき、電装機器の保護を図る上で有利となる。
また、本発明は、前記交差部は絶縁性を有する材料で構成されていることを特徴とする。
本発明によれば、絶縁性を有する合成樹脂材料で構成された交差部により冷却器と電装機器との電気的な接触を抑制して電装機器の保護を図る上で有利となる。
また、本発明は、前記電装機器は、前記電池モジュールの出力電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータであり、前記冷却通路は、前記電池モジュールを冷却した前記冷却流体を前記冷却器に導く接続ダクトを含んで構成され、前記接続ダクトは、前記交差部の端部に接続され前記ＤＣ／ＤＣコンバータの外面と隣接する隣接部を有し、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの放熱フィンは前記隣接部内部の前記ＤＣ／ＤＣコンバータ側に位置していることを特徴とする。
本発明によれば、ＤＣ／ＤＣコンバータの放熱フィンは、接続ダクトの隣接部を通過する電池モジュールを冷却した後の温度が上昇した冷却風により冷却されるが、電池モジュールの温度よりもＤＣ／ＤＣコンバータの温度の方が高温であるため、このように電池モジュールを冷却した後の冷却風でＤＣ／ＤＣコンバータを冷却することで、冷却効率の向上を図る上で有利となる。
また、本発明は、複数の前記電池モジュールが一方向に並べられた電池モジュール列がその長手方向と直交する方向に間隔をおいて２つ設けられ、前記冷却通路は、前記２つの電池モジュール列の間で前記２つの電池モジュール列のそれぞれに沿って延在する２つのダクト本体を更に備え、前記電装機器は、前記２つのダクト本体の間に配置され、前記冷却器は、前記冷却流体の冷却を行なう冷却器本体と、前記冷却器本体の上部または下部に設けられた前記冷却流体の流入口と、前記冷却器本体の下部または上部で前記２つのダクト本体が対向する方向である前記冷却器本体の両側に設けられ前記冷却器本体で冷却された前記冷却流体が流出する一対の流出口とを備え、前記接続ダクトは単一のダクトで構成され、前記接続ダクトは、前記隣接部と反対側の前記交差部の端部に接続され湾曲して前記流入口に接続される接続用延在部を有し、冷却器側に位置する前記２つのダクト本体の端部は、前記一対の流出口に接続されていることを特徴とする。
本発明によれば、車両衝突時の衝撃荷重がバッテリーケースに入力して内側に変形し、さらに電池モジュールが内側に変位しても、電装機器の外側にダクト本体が位置しているので、ダクト本体により衝撃荷重を受け止め、電装機器の保護を図る上で有利となる。
また、本発明によれば、接続ダクトおよびダクト本体の双方における圧力損失の抑制を図れることから、冷却風の循環を円滑に行なえ、電池モジュールおよび電装機器の冷却効率を高める上で有利となる。
【発明の効果】
【0006】
本発明によれば、車両衝突時の衝撃荷重がバッテリーケースを介して冷却器あるいは電装機器に入力し、冷却器と電装機器が相対的に接近する方向に変位しても、冷却器と電装機器との間に冷却通路が位置しているので、電装機器と冷却器とが直接衝突することを防止でき、電装機器の保護を図る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
本実施の形態の車両の電池冷却構造は車両用電源装置に適用されている。
車両用電源装置は、モータのみを駆動源とする電気自動車、あるいは、ハイブリッド車、あるいは、プラグインハイブリッド車などのモータを駆動源とした電動車に搭載される。
なお、以下の図面において符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＩＮは車幅方向内側を示し、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
図１、図２に示すように、車両用電源装置１０は、バッテリーケース１２と、バッテリーケース１２に収容された組電池１４、冷却風ダクト１６（冷却通路）、ファン１８、冷却器２０、接続ダクト２２（冷却通路）、ジャンクションボックス２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６とを含んで構成され、ファン１８、冷却器２０、ジャンクションボックス２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は上下方向と交差する方向に並べられて配置されている。
本実施の形態の車両の電池冷却構造は車両用電源装置に適用されている。
車両用電源装置は、モータのみを駆動源とする電気自動車、あるいは、ハイブリッド車、あるいは、プラグインハイブリッド車などのモータを駆動源とした電動車に搭載される。
なお、以下の図面において符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＩＮは車幅方向内側を示し、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
図１、図２に示すように、車両用電源装置１０は、バッテリーケース１２と、バッテリーケース１２に収容された組電池１４、冷却風ダクト１６（冷却通路）、ファン１８、冷却器２０、接続ダクト２２（冷却通路）、ジャンクションボックス２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６とを含んで構成され、ファン１８、冷却器２０、ジャンクションボックス２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は上下方向と交差する方向に並べられて配置されている。
【0009】
バッテリーケース１２は金属製であり、トレー２８と、カバー３０（図３参照）とを備えている。
バッテリーケース１２は、すなわちトレー２８とカバー３０は、高さと、高さよりも大きい寸法の幅と、幅よりも大きい寸法の長さとを有している。
トレー２８は、平面視長方形の板状の底壁２８０２と、底壁２８０２の周囲から起立する側壁２８０４と、側壁２８０４の上端外周に設けられた環状のトレー側フランジ２８０６とを備えている。
トレー２８は、長手方向を車両前後方向に合致させ、幅方向を車幅方向に合致させて車両の車幅方向の中央に配置され、取り付け部材３２を介して左右のサイドメンバに取着されている。
図３に示すように、カバー３０は、トレー２８の底壁２８０２に対向する上壁３００２と、上壁３００２の周囲から垂設された側壁３００４と、側壁３００４の下端外周に設けられた環状のカバー側フランジ３００６とを備えている。
トレー２８とカバー３０は、トレー側フランジ２８０６とカバー側フランジ３００６とを重ね合わせた状態で不図示の複数のボルトにより締結されている。
バッテリーケース１２は、すなわちトレー２８とカバー３０は、高さと、高さよりも大きい寸法の幅と、幅よりも大きい寸法の長さとを有している。
トレー２８は、平面視長方形の板状の底壁２８０２と、底壁２８０２の周囲から起立する側壁２８０４と、側壁２８０４の上端外周に設けられた環状のトレー側フランジ２８０６とを備えている。
トレー２８は、長手方向を車両前後方向に合致させ、幅方向を車幅方向に合致させて車両の車幅方向の中央に配置され、取り付け部材３２を介して左右のサイドメンバに取着されている。
図３に示すように、カバー３０は、トレー２８の底壁２８０２に対向する上壁３００２と、上壁３００２の周囲から垂設された側壁３００４と、側壁３００４の下端外周に設けられた環状のカバー側フランジ３００６とを備えている。
トレー２８とカバー３０は、トレー側フランジ２８０６とカバー側フランジ３００６とを重ね合わせた状態で不図示の複数のボルトにより締結されている。
【0010】
図１、図２に示すように、組電池１４は、互いに電気的に接続された複数の電池モジュール３４で構成され、本実施の形態では、平面視した状態で、３つの電池モジュール３４が一方向に並べられた電池モジュール列３６が電池モジュール列３６の長手方向と直交する方向に間隔をおいて２つ設けられている。
本実施の形態では、２つの電池モジュール列３６は、その長手方向をトレー２８の長手方向に合致させ、トレー２８の幅方向の両端寄りの箇所に配置されている。
本実施の形態では、２つの電池モジュール列３６は、その長手方向をトレー２８の長手方向に合致させ、トレー２８の幅方向の両端寄りの箇所に配置されている。
【0011】
図２に示すように、各電池モジュール３４は複数の電池セル３８がトレー２８の長手方向に並べられて構成され、それら電池セル３８は不図示のバスバーを介して相互に電気的に接続されている。
電池セル３８は、二次電池で構成されており、二次電池としてリチウムイオン二次電池など従来公知の様々な二次電池が使用可能である。
電池セル３８は、電極体と、該電極体を収容するケースとを備え、薄い矩形板状を呈し、電池セル３８の上端面には端子部が設けられている。
電池セル３８は、二次電池で構成されており、二次電池としてリチウムイオン二次電池など従来公知の様々な二次電池が使用可能である。
電池セル３８は、電極体と、該電極体を収容するケースとを備え、薄い矩形板状を呈し、電池セル３８の上端面には端子部が設けられている。
【0012】
電池モジュール３４は、複数の電池セル３８が高さ方向を上下方向に向け、厚さ方向をトレー２８の長手方向に向けて等間隔をおいて並べられ、位置決めされて不図示のモジュールハウジングに収容され、モジュールハウジングはトレー２８の底壁２８０２に取り付けられている。
モジュールハウジングは枠状を呈し、内部に収容される複数の電池セル３８の縁部を覆うように設けられている。
したがって、複数の電池セル３８の高さ方向の両端に位置する端面と、厚さ方向の両端に位置する側面と、幅方向の両端に位置する端面はバッテリーケース１２の内部に開放され、各電池モジュール３４を構成する電池セル３８の側面間の隙間に冷却風(冷却流体)が流通できるように図られている。
モジュールハウジングは枠状を呈し、内部に収容される複数の電池セル３８の縁部を覆うように設けられている。
したがって、複数の電池セル３８の高さ方向の両端に位置する端面と、厚さ方向の両端に位置する側面と、幅方向の両端に位置する端面はバッテリーケース１２の内部に開放され、各電池モジュール３４を構成する電池セル３８の側面間の隙間に冷却風(冷却流体)が流通できるように図られている。
【0013】
冷却風ダクト１６は、電池モジュール３４に冷却風を供給する冷却通路の一部を構成している。
図１、図２、図４から図８に示すように、冷却風ダクト１６は、２つの電池モジュール列３６の間で２つの電池モジュール列３６のそれぞれに沿って直線状に延在する２つのダクト本体４０を備えている。
２つの電池モジュール列３６は、その長手方向をトレー２８の長手方向に合致させ、トレー２８の幅方向の両端寄りの箇所に配置されていることから、２つのダクト本体４０の間に、トレー２８の幅方向の中央でトレー２８の長手方向に延在する空間Ｓ１が位置している。
この空間Ｓ１に、ジャンクションボックス２４、ファン１８、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６が配置され、空間Ｓ１の延長上でＤＣ／ＤＣコンバータ２６に間隔をおいて冷却器２０が配置されている。
すなわち、２つのダクト本体４０の間でトレー２８の長手方向に沿ってジャンクションボックス２４、ファン１８、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６が配置され、詳細にはトレー２８の長手方向の一端にジャンクションボックス２４が配置され、トレー２８の長手方向の他端にＤＣ／ＤＣコンバータ２６と冷却器２０が配置され、トレー２８の中央にファン１８が配置されている。
図１、図２、図４から図８に示すように、冷却風ダクト１６は、２つの電池モジュール列３６の間で２つの電池モジュール列３６のそれぞれに沿って直線状に延在する２つのダクト本体４０を備えている。
２つの電池モジュール列３６は、その長手方向をトレー２８の長手方向に合致させ、トレー２８の幅方向の両端寄りの箇所に配置されていることから、２つのダクト本体４０の間に、トレー２８の幅方向の中央でトレー２８の長手方向に延在する空間Ｓ１が位置している。
この空間Ｓ１に、ジャンクションボックス２４、ファン１８、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６が配置され、空間Ｓ１の延長上でＤＣ／ＤＣコンバータ２６に間隔をおいて冷却器２０が配置されている。
すなわち、２つのダクト本体４０の間でトレー２８の長手方向に沿ってジャンクションボックス２４、ファン１８、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６が配置され、詳細にはトレー２８の長手方向の一端にジャンクションボックス２４が配置され、トレー２８の長手方向の他端にＤＣ／ＤＣコンバータ２６と冷却器２０が配置され、トレー２８の中央にファン１８が配置されている。
【0014】
ジャンクションボックス２４とＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、電池モジュール３４に電気的に接続されて機能するものであり、本実施の形態では、電装機器は、ジャンクションボックス２４とＤＣ／ＤＣコンバータ２６とを含んで構成されている。
ジャンクションボックス２４は、電池モジュール３４に接続されることで電池モジュール３４を機能させるものであり高電圧が印加されている。
ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、電池モジュール３４からの出力電圧を変換し、変換後の電圧をインバーターや補機類に供給するものであり高電圧が印加されている。
図３、図７に示すように、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、動作に伴い発熱する矩形板状の本体部２６０２を備え、本体部２６０２の下面には、下方に突出する複数の放熱フィン２６０４が設けられている。
本実施の形態では、ジャンクションボックス２４およびＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、２列の電池モジュール列３６の間で電池モジュール列３６の延在方向に間隔をおいて配置され、トレー２８の底壁２８０２に取り付けられている。
ジャンクションボックス２４は、電池モジュール３４に接続されることで電池モジュール３４を機能させるものであり高電圧が印加されている。
ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、電池モジュール３４からの出力電圧を変換し、変換後の電圧をインバーターや補機類に供給するものであり高電圧が印加されている。
図３、図７に示すように、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、動作に伴い発熱する矩形板状の本体部２６０２を備え、本体部２６０２の下面には、下方に突出する複数の放熱フィン２６０４が設けられている。
本実施の形態では、ジャンクションボックス２４およびＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、２列の電池モジュール列３６の間で電池モジュール列３６の延在方向に間隔をおいて配置され、トレー２８の底壁２８０２に取り付けられている。
【0015】
図１から図３に示すように、ファン１８は、複数の電池モジュール３４を冷却した冷却風を吸引し、接続ダクト２２を介して冷却器２０に送給するものである。
ファン１８は、トレー２８の底壁２８０２に取り付けられ、２つのダクト本体４０の間でバッテリーケース１２の中央または中央近傍の箇所に配置されている。
冷却器２０（エバポレータ）は、ファン１８から吐出される冷却風を冷却し冷却風ダクト１６に導くものである。
冷却器２０は、その大部分が金属材料で構成され、冷却器本体２００２と、流入口２００４と、一対の流出口２００６とを備えている。
冷却器本体２００２は、冷却風の冷却を行なう箇所である。
流入口２００４は、冷却器本体２００２の上部に設けられ、ファン１８から吐出される冷却風が接続ダクト２２を介して流入する箇所である。
一対の流出口２００６は、冷却器本体２００２の下部で２つのダクト本体４０が対向する方向である冷却器本体２００２の両側に設けられ冷却器本体２００２で冷却された冷却風が流出する箇所であり、冷却風ダクト１６に接続されている。
ファン１８は、トレー２８の底壁２８０２に取り付けられ、２つのダクト本体４０の間でバッテリーケース１２の中央または中央近傍の箇所に配置されている。
冷却器２０（エバポレータ）は、ファン１８から吐出される冷却風を冷却し冷却風ダクト１６に導くものである。
冷却器２０は、その大部分が金属材料で構成され、冷却器本体２００２と、流入口２００４と、一対の流出口２００６とを備えている。
冷却器本体２００２は、冷却風の冷却を行なう箇所である。
流入口２００４は、冷却器本体２００２の上部に設けられ、ファン１８から吐出される冷却風が接続ダクト２２を介して流入する箇所である。
一対の流出口２００６は、冷却器本体２００２の下部で２つのダクト本体４０が対向する方向である冷却器本体２００２の両側に設けられ冷却器本体２００２で冷却された冷却風が流出する箇所であり、冷却風ダクト１６に接続されている。
【0016】
接続ダクト２２は、冷却通路の残りの部分を構成するものであり、ファン１８と冷却器２０とを接続する箇所であり、絶縁性を有する合成樹脂材料で構成され、冷却風ダクト１６が２つのダクト本体４０で構成されているのに対し接続ダクト２２は単一のダクトで構成されている。
接続ダクト２２は、図６に示すように、断面がトレー２８の幅方向に横長の矩形状を呈し、図３に示すように、横延在部(隣接部)２２０２と縦延在部(交差部)２２０４と接続用延在部２２０６とを含んで構成されている。トレー２８の長手方向に延在する横延在部２２０２と上下方向に延在する縦延在部２２０４とを含んで構成されている。
横延在部２２０２は、上下方向と交差する方向であるトレー２８の長手方向に延在している。
横延在部２２０２の一端はファン１８の吐出口１８０２に接続され、横延在部２２０２は吐出口１８０２からＤＣ／ＤＣコンバータ２６の下方を通ってＤＣ／ＤＣコンバータ２６の外面をなす下面に隣接し、冷却器２０に向かって延在し、横延在部２２０２の上面の一部はＤＣ／ＤＣコンバータ２６の下面および放熱フィン２６０４を含んで構成されている。
縦延在部２２０４は水平方向と交差する方向に延在し、言い換えると、縦延在部２２０４は、電装機器と冷却器２０との間でそれらが並べられた方向と交差する方向に延在している。
縦延在部２２０４の一端(一方)は横延在部２２０２の他端に接続され、縦延在部２２０４は冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６との間で上方に至るにつれて冷却器２０側に近づく傾斜で上方に延在している。
接続用延在部２２０６は、縦延在部２２０４の他端(他方)に接続され、言い換えると、接続用延在部２２０６は、横延在部２２０２と反対側の縦延在部２２０４の端部に接続され、湾曲して冷却器２０の流入口２００４に接続されている。
接続ダクト２２は、図６に示すように、断面がトレー２８の幅方向に横長の矩形状を呈し、図３に示すように、横延在部(隣接部)２２０２と縦延在部(交差部)２２０４と接続用延在部２２０６とを含んで構成されている。トレー２８の長手方向に延在する横延在部２２０２と上下方向に延在する縦延在部２２０４とを含んで構成されている。
横延在部２２０２は、上下方向と交差する方向であるトレー２８の長手方向に延在している。
横延在部２２０２の一端はファン１８の吐出口１８０２に接続され、横延在部２２０２は吐出口１８０２からＤＣ／ＤＣコンバータ２６の下方を通ってＤＣ／ＤＣコンバータ２６の外面をなす下面に隣接し、冷却器２０に向かって延在し、横延在部２２０２の上面の一部はＤＣ／ＤＣコンバータ２６の下面および放熱フィン２６０４を含んで構成されている。
縦延在部２２０４は水平方向と交差する方向に延在し、言い換えると、縦延在部２２０４は、電装機器と冷却器２０との間でそれらが並べられた方向と交差する方向に延在している。
縦延在部２２０４の一端(一方)は横延在部２２０２の他端に接続され、縦延在部２２０４は冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６との間で上方に至るにつれて冷却器２０側に近づく傾斜で上方に延在している。
接続用延在部２２０６は、縦延在部２２０４の他端(他方)に接続され、言い換えると、接続用延在部２２０６は、横延在部２２０２と反対側の縦延在部２２０４の端部に接続され、湾曲して冷却器２０の流入口２００４に接続されている。
【0017】
図１、図２に示すように、冷却風ダクト１６の２つのダクト本体４０の冷却器２０側の端部は、湾曲部４２を介して冷却器２０の一対の流出口２００６にそれぞれ接続されている。
図１、図７、図８に示すように、各ダクト本体４０は、断面が上下方向に細長の矩形状を呈しており、ダクト本体４０を構成する壁部のうちトレー幅方向外側に位置する外側壁４００２に、冷却風を吹き出す矩形状の吹き出し開口４００４がダクト本体４０の延在方向に間隔をおいて複数設けられている。
それら吹き出し開口４００４は、各列を構成する複数の電池モジュール３４のトレー幅方向内側の箇所に対向しており、各モジュールハウジングで支持された複数の電池セル３８のトレー幅方向内側の端面に対向している。
また、図１、図２、図５に示すように、吹き出し開口４００４の周囲の外側壁４００２の箇所には、吹き出し開口４００４の周囲を囲む矩形枠状の発泡ゴムからなるシール材４４が接着されており、このシール材４４は、外側壁４００２と、枠状のモジュールハウジングとの間で押しつぶされることで、吹き出し開口４００４から吹き出される冷却風がモジュールハウジングで支持された隣り合う電池セル３８の厚さＴ方向の両端に位置する側面間の隙間に確実に供給されるように図られている。
図１、図７、図８に示すように、各ダクト本体４０は、断面が上下方向に細長の矩形状を呈しており、ダクト本体４０を構成する壁部のうちトレー幅方向外側に位置する外側壁４００２に、冷却風を吹き出す矩形状の吹き出し開口４００４がダクト本体４０の延在方向に間隔をおいて複数設けられている。
それら吹き出し開口４００４は、各列を構成する複数の電池モジュール３４のトレー幅方向内側の箇所に対向しており、各モジュールハウジングで支持された複数の電池セル３８のトレー幅方向内側の端面に対向している。
また、図１、図２、図５に示すように、吹き出し開口４００４の周囲の外側壁４００２の箇所には、吹き出し開口４００４の周囲を囲む矩形枠状の発泡ゴムからなるシール材４４が接着されており、このシール材４４は、外側壁４００２と、枠状のモジュールハウジングとの間で押しつぶされることで、吹き出し開口４００４から吹き出される冷却風がモジュールハウジングで支持された隣り合う電池セル３８の厚さＴ方向の両端に位置する側面間の隙間に確実に供給されるように図られている。
【0018】
本実施の形態では、冷却風ダクト１６は絶縁性を有する合成樹脂材料と、金属材料とで構成されている。
詳細に説明すると、図１に示すように、湾曲部４２と、湾曲部４２に続くダクト本体４０の一部４０Ａは、合成樹脂材料とを組み合わせて形成され、ダクト本体４０の一部４０Ａを除いた残りの部分４０Ｂは、金属材料で形成されている。
すなわち、湾曲部４２は合成樹脂材料からなる壁部で形成されている。
また、湾曲部４２に続くダクト本体４０の一部４０Ａのトレー幅方向外側の部分４０Ａ１は金属板を塑性加工した板金製で、トレー幅方向内側の部分４０Ａ２は合成樹脂材料で形成されている。
すなわち、冷却風ダクト１６の少なくともＤＣ／ＤＣコンバータ２６側に位置する箇所は絶縁性を有する合成樹脂材料で構成されている
また、ダクト本体４０の残りの部分４０Ｂは、板金で構成されている。
これは湾曲部４２がその形状からして合成樹脂材料を用いて型成形で形成することがコスト上有利であるためであり、残りの部分４０Ｂは平面を組み合わせた単純な形状であるため、板金を用いて形成することがコスト上有利であるためである。
詳細に説明すると、図１に示すように、湾曲部４２と、湾曲部４２に続くダクト本体４０の一部４０Ａは、合成樹脂材料とを組み合わせて形成され、ダクト本体４０の一部４０Ａを除いた残りの部分４０Ｂは、金属材料で形成されている。
すなわち、湾曲部４２は合成樹脂材料からなる壁部で形成されている。
また、湾曲部４２に続くダクト本体４０の一部４０Ａのトレー幅方向外側の部分４０Ａ１は金属板を塑性加工した板金製で、トレー幅方向内側の部分４０Ａ２は合成樹脂材料で形成されている。
すなわち、冷却風ダクト１６の少なくともＤＣ／ＤＣコンバータ２６側に位置する箇所は絶縁性を有する合成樹脂材料で構成されている
また、ダクト本体４０の残りの部分４０Ｂは、板金で構成されている。
これは湾曲部４２がその形状からして合成樹脂材料を用いて型成形で形成することがコスト上有利であるためであり、残りの部分４０Ｂは平面を組み合わせた単純な形状であるため、板金を用いて形成することがコスト上有利であるためである。
【0019】
なお、湾曲部４２およびダクト本体４０を全て合成樹脂材料で構成しても、あるいは、全て板金で構成しても良いことは無論である。
ダクト本体４０を合成樹脂材料で構成すると、あるいは、ダクト本体４０の少なくとも電装機器側に位置する箇所を合成樹脂材料で構成すると、車両衝突時、バッテリーケース１２が車幅方向内側に変形するような衝撃荷重を受けた場合、電池モジュール３４が車幅方向内側へ変位し、これによりダクト本体４０が変形して電装機器に接近した場合に、電装機器と冷却風ダクト１６との電気的な接触を回避でき、電装機器の保護を図る上で有利となる。
また、ダクト本体４０を板金で構成した場合は、ダクト本体４０の剛性が高められるので、バッテリーケース１２が車幅方向内側に変形するような衝撃荷重を受けた場合、ダクト本体４０が衝撃荷重を受け止めることで、電池モジュール３４の車幅方向内側への変位を抑制し、電装機器の保護を図る上で有利となる。
ダクト本体４０を合成樹脂材料で構成すると、あるいは、ダクト本体４０の少なくとも電装機器側に位置する箇所を合成樹脂材料で構成すると、車両衝突時、バッテリーケース１２が車幅方向内側に変形するような衝撃荷重を受けた場合、電池モジュール３４が車幅方向内側へ変位し、これによりダクト本体４０が変形して電装機器に接近した場合に、電装機器と冷却風ダクト１６との電気的な接触を回避でき、電装機器の保護を図る上で有利となる。
また、ダクト本体４０を板金で構成した場合は、ダクト本体４０の剛性が高められるので、バッテリーケース１２が車幅方向内側に変形するような衝撃荷重を受けた場合、ダクト本体４０が衝撃荷重を受け止めることで、電池モジュール３４の車幅方向内側への変位を抑制し、電装機器の保護を図る上で有利となる。
【0020】
次に作用効果について説明する。
車両用電源装置１０が稼働し、各電池モジュール３４から出力される電力が車両の駆動用モータに供給され、また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６を介して補機類に供給されると、各電池セル３８およびＤＣ／ＤＣコンバータ２６は発熱する。
あるいは、車両外部の充電装置から各電池モジュール３４の電池セル３８に充電が行われると各電池セル３８が発熱する。
この場合、ファン１８が動作することによりバッテリーケース１２内の空気が吸引され接続ダクト２２を介して冷却器２０に至り、冷却器２０で冷却された空気は、冷却風として冷却風ダクト１６に供給される。
冷却風ダクト１６の一対のダクト本体４０に供給された冷却風は、ダクト本体４０の吹き出し開口４００４から各電池セル３８の間の隙間に供給される。
冷却風が各電池セル３８の間の隙間を通ることで電池セル３８が冷却される。
電池セル３８を通り抜けた冷却風は、一対のダクト本体４０の間の空間Ｓ１に至り、やがてファン１８によって吸入され接続ダクト２２を介して冷却器２０に供給される。
この際、接続ダクト２２の横延在部２２０２の上面の一部はＤＣ／ＤＣコンバータ２６の下面および放熱フィン２６０４を含んで構成されているので、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、その下面が横延在部２２０２を通過する冷却風により冷却される。
接続ダクト２２を流れる冷却風は、電池モジュール３４を構成する電池セル３８を冷却した後の冷却風であるため、冷却器２０で冷却された冷却風よりも温度が上昇しているが、電池セル３８の温度よりもＤＣ／ＤＣコンバータ２６の温度の方が高温であるため、このように電池セル３８を冷却した後の冷却風でＤＣ／ＤＣコンバータ２６を冷却することで、冷却効率の向上が図られている。
このように冷却風がバッテリーケース１２内部で循環されることにより電池セル３８およびＤＣ／ＤＣコンバータ２６の冷却がなされる。
車両用電源装置１０が稼働し、各電池モジュール３４から出力される電力が車両の駆動用モータに供給され、また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６を介して補機類に供給されると、各電池セル３８およびＤＣ／ＤＣコンバータ２６は発熱する。
あるいは、車両外部の充電装置から各電池モジュール３４の電池セル３８に充電が行われると各電池セル３８が発熱する。
この場合、ファン１８が動作することによりバッテリーケース１２内の空気が吸引され接続ダクト２２を介して冷却器２０に至り、冷却器２０で冷却された空気は、冷却風として冷却風ダクト１６に供給される。
冷却風ダクト１６の一対のダクト本体４０に供給された冷却風は、ダクト本体４０の吹き出し開口４００４から各電池セル３８の間の隙間に供給される。
冷却風が各電池セル３８の間の隙間を通ることで電池セル３８が冷却される。
電池セル３８を通り抜けた冷却風は、一対のダクト本体４０の間の空間Ｓ１に至り、やがてファン１８によって吸入され接続ダクト２２を介して冷却器２０に供給される。
この際、接続ダクト２２の横延在部２２０２の上面の一部はＤＣ／ＤＣコンバータ２６の下面および放熱フィン２６０４を含んで構成されているので、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、その下面が横延在部２２０２を通過する冷却風により冷却される。
接続ダクト２２を流れる冷却風は、電池モジュール３４を構成する電池セル３８を冷却した後の冷却風であるため、冷却器２０で冷却された冷却風よりも温度が上昇しているが、電池セル３８の温度よりもＤＣ／ＤＣコンバータ２６の温度の方が高温であるため、このように電池セル３８を冷却した後の冷却風でＤＣ／ＤＣコンバータ２６を冷却することで、冷却効率の向上が図られている。
このように冷却風がバッテリーケース１２内部で循環されることにより電池セル３８およびＤＣ／ＤＣコンバータ２６の冷却がなされる。
【0021】
本実施の形態によれば、冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６は上下方向と交差する方向に並べられて配置され、接続ダクト２２の縦延在部２２０４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６と冷却器２０との間でそれらＤＣ／ＤＣコンバータ２６と冷却器２０が並べられた方向と交差する方向に延在している。
ここで冷却器２０は、大部分が金属材料で構成されていることから、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６に比べて剛性が高い。
したがって、車両衝突時の衝撃荷重がバッテリーケース１２を介して冷却器２０あるいはＤＣ／ＤＣコンバータ２６に入力し、冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６が相対的に接近する方向に変位しても、冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６との間に縦延在部２２０４が位置しているので、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６と冷却器２０とが直接衝突することを防止できる。すなわち、縦延在部２２０４が介在した状態で冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６とは間接的に衝突することになる。
すなわち、剛性が高い冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６との直接の衝突を防止し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の保護を図る上で有利となる。
特に本実施の形態では、接続ダクト２２が絶縁性を有する合成樹脂材料で構成されているので、車両衝突時に冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６との電気的な接触を抑制してＤＣ／ＤＣコンバータ２６の保護を図る上で有利となる。
なお、本実施の形態では、接続ダクト２２が絶縁性を有する合成樹脂材料で構成されている場合について説明したが、冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６との電気的な接触を抑制する観点からすると少なくとも縦延在部２２０４が絶縁性を有する合成樹脂材料で構成されていればよく、残りの横延在部２２０２と接続用延在部２２０６が金属材料で構成されていても上記と同様の効果が奏される。
ここで冷却器２０は、大部分が金属材料で構成されていることから、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６に比べて剛性が高い。
したがって、車両衝突時の衝撃荷重がバッテリーケース１２を介して冷却器２０あるいはＤＣ／ＤＣコンバータ２６に入力し、冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６が相対的に接近する方向に変位しても、冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６との間に縦延在部２２０４が位置しているので、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６と冷却器２０とが直接衝突することを防止できる。すなわち、縦延在部２２０４が介在した状態で冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６とは間接的に衝突することになる。
すなわち、剛性が高い冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６との直接の衝突を防止し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の保護を図る上で有利となる。
特に本実施の形態では、接続ダクト２２が絶縁性を有する合成樹脂材料で構成されているので、車両衝突時に冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６との電気的な接触を抑制してＤＣ／ＤＣコンバータ２６の保護を図る上で有利となる。
なお、本実施の形態では、接続ダクト２２が絶縁性を有する合成樹脂材料で構成されている場合について説明したが、冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６との電気的な接触を抑制する観点からすると少なくとも縦延在部２２０４が絶縁性を有する合成樹脂材料で構成されていればよく、残りの横延在部２２０２と接続用延在部２２０６が金属材料で構成されていても上記と同様の効果が奏される。
【0022】
また、本実施の形態では、絶縁性を有する合成樹脂材料で構成された横延在部２２０２をＤＣ／ＤＣコンバータ２６の下方に通しているので、バッテリーケース１２が金属材料で構成されている場合、下方から衝撃荷重が加わった場合に、バッテリーケース１２とＤＣ／ＤＣコンバータ２６との電気的な接触を抑制してＤＣ／ＤＣコンバータ２６の保護を図るうえで有利となる。
尚、本実施の形態において、接続ダクト２２は合成樹脂材料で構成されているが、絶縁性を有する材料であればこれに限らない。また、絶縁性を有しない材料の表面を絶縁性を有する材料で覆う構成とすることにより、接続ダクト２２に絶縁性を持たせるようにしてもよい。
尚、本実施の形態において、接続ダクト２２は合成樹脂材料で構成されているが、絶縁性を有する材料であればこれに限らない。また、絶縁性を有しない材料の表面を絶縁性を有する材料で覆う構成とすることにより、接続ダクト２２に絶縁性を持たせるようにしてもよい。
【0023】
また、本実施の形態では、冷却風ダクト１６は、２つの電池モジュール列３６の間で２つの電池モジュール列３６のそれぞれに沿って延在する２つのダクト本体４０を備え、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、ジャンクションボックス２４を２つのダクト本体４０の間に配置した。
したがって、衝突時の衝撃荷重がバッテリーケース１２に入力して車幅方向内側に変形し、さらに電池モジュール３４が車幅方向内側に変位しても、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、ジャンクションボックス２４の車幅方向外側にダクト本体４０が位置しているので、ダクト本体４０により衝撃荷重を受け止め、電装機器の保護を図る上で有利となる。
したがって、衝突時の衝撃荷重がバッテリーケース１２に入力して車幅方向内側に変形し、さらに電池モジュール３４が車幅方向内側に変位しても、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、ジャンクションボックス２４の車幅方向外側にダクト本体４０が位置しているので、ダクト本体４０により衝撃荷重を受け止め、電装機器の保護を図る上で有利となる。
【0024】
また、本実施の形態では、接続ダクト２２に、横延在部２２０２と反対側の縦延在部２２０４の端部に接続され湾曲して冷却器本体２００２の上部に設けられた流入口２００４に接続される接続用延在部２２０６を設けると共に、冷却器側に位置する２つのダクト本体４０の端部を、２つのダクト本体４０が対向する方向である冷却器本体２００２の下部両側に設けられた一対の流出口２００６に接続するようにした。
そのため、接続ダクト２２の接続用延在部２２０６が湾曲しているものの、接続ダクト２２は単一のダクトから構成され、その断面積が大きく確保されているため、接続ダクト２２における圧力損失を抑制する上で有利となる。
また、２つのダクト本体４０はそれらの断面積が接続ダクト２２の断面積よりも小さいものの、２つのダクト本体４０の端部は、冷却器本体２００２の下部両側の一対の流出口２００６に接続されているため、２つのダクト本体４０の端部の湾曲は最小限で済み、冷却風ダクト１６（ダクト本体４０）における圧力損失を抑制する上で有利となる。
したがって、接続ダクト２２および冷却風ダクト１６（ダクト本体４０）の双方における圧力損失の抑制を図れることから、冷却風の循環を円滑に行なえ、電池モジュール３４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の冷却効率を高める上で有利となる。
そのため、接続ダクト２２の接続用延在部２２０６が湾曲しているものの、接続ダクト２２は単一のダクトから構成され、その断面積が大きく確保されているため、接続ダクト２２における圧力損失を抑制する上で有利となる。
また、２つのダクト本体４０はそれらの断面積が接続ダクト２２の断面積よりも小さいものの、２つのダクト本体４０の端部は、冷却器本体２００２の下部両側の一対の流出口２００６に接続されているため、２つのダクト本体４０の端部の湾曲は最小限で済み、冷却風ダクト１６（ダクト本体４０）における圧力損失を抑制する上で有利となる。
したがって、接続ダクト２２および冷却風ダクト１６（ダクト本体４０）の双方における圧力損失の抑制を図れることから、冷却風の循環を円滑に行なえ、電池モジュール３４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の冷却効率を高める上で有利となる。
【0025】
なお、本実施の形態では、冷却器本体２００２の上部に流入口２００４が設けられ、冷却器本体２００２の下部に一対の流出口２００６が設けられている場合について説明したが、冷却器本体２００２の下部に流入口２００４が設けられ、冷却器本体２００２の上部に一対の流出口２００６が設けられていてもよく、その場合は、接続ダクト２２の縦延在部２２０４は冷却器２０とＤＣ／ＤＣコンバータ２６との間で上方に至るにつれて冷却器２０側に近づく傾斜で下方に延在することになる。
【0026】
また、本実施の形態では、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の本体部２６０２の下面に複数の放熱フィン２６０４が設けられている場合について説明したが、複数の放熱フィン２６０４はＤＣ／ＤＣコンバータ２６の本体部２６０２の外面に設けられていればよく、本体部２６０２の上面に複数の放熱フィン２６０４が設けられている場合もある。
その場合は、接続ダクト２２の横延在部２２０２を吐出口１８０２からＤＣ／ＤＣコンバータ２６の上方を通り冷却器２０に向かって延在させ、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の放熱フィン２６０４を横延在部２２０２の内部の下部に位置させ、したがって、横延在部２２０２の下面の一部をＤＣ／ＤＣコンバータ２６の上面および放熱フィン２６０４を含んで構成するようにすればよい。
また、本実施の形態では、冷却流体が冷却風の場合を説明したが、冷却流体が冷却水の場合にも適用できる。この場合は、冷却通路１６は冷却風ダクトではなく、冷却水路となり、ファンはポンプとなる。
その場合は、接続ダクト２２の横延在部２２０２を吐出口１８０２からＤＣ／ＤＣコンバータ２６の上方を通り冷却器２０に向かって延在させ、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の放熱フィン２６０４を横延在部２２０２の内部の下部に位置させ、したがって、横延在部２２０２の下面の一部をＤＣ／ＤＣコンバータ２６の上面および放熱フィン２６０４を含んで構成するようにすればよい。
また、本実施の形態では、冷却流体が冷却風の場合を説明したが、冷却流体が冷却水の場合にも適用できる。この場合は、冷却通路１６は冷却風ダクトではなく、冷却水路となり、ファンはポンプとなる。
【符号の説明】
【0027】
１０ 車両用電源装置
１２ バッテリーケース
１６ 冷却風ダクト(冷却通路)
１８ ファン
２０ 冷却器
２００２ 冷却器本体
２００４ 流入口
２００６ 流出口
２２ 接続ダクト(冷却通路)
２２０２ 横延在部(隣接部)
２２０４ 縦延在部(交差部)
２２０６ 接続用延在部
２４ ジャンクションボックス（電装機器）
２６ ＤＣ／ＤＣコンバータ（電装機器）
２６０４ 放熱フィン
３４ 電池モジュール
３６ 電池モジュール列
３８ 電池セル
４０ ダクト本体
１２ バッテリーケース
１６ 冷却風ダクト(冷却通路)
１８ ファン
２０ 冷却器
２００２ 冷却器本体
２００４ 流入口
２００６ 流出口
２２ 接続ダクト(冷却通路)
２２０２ 横延在部(隣接部)
２２０４ 縦延在部(交差部)
２２０６ 接続用延在部
２４ ジャンクションボックス（電装機器）
２６ ＤＣ／ＤＣコンバータ（電装機器）
２６０４ 放熱フィン
３４ 電池モジュール
３６ 電池モジュール列
３８ 電池セル
４０ ダクト本体
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】