特許 7336907 クラッチユニット

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-08-24

(45)【発行日】2023-09-01

(54)【発明の名称】クラッチユニット

(51)【国際特許分類】

   F16D 41/10 20060101AFI20230825BHJP

   B60N 2/16 20060101ALI20230825BHJP

   F16D 41/067 20060101ALI20230825BHJP

   F16D 63/00 20060101ALI20230825BHJP

【ＦＩ】

F16D41/10

B60N2/16

F16D41/067

F16D63/00 R

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2019138739

(22)【出願日】2019-07-29

(65)【公開番号】P2021021446

(43)【公開日】2021-02-18

【審査請求日】2022-06-27

(73)【特許権者】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100107423

【弁理士】

【氏名又は名称】城村 邦彦

(74)【代理人】

【識別番号】100120949

【弁理士】

【氏名又は名称】熊野 剛

(72)【発明者】

【氏名】笹沼 恭兵

【審査官】糟谷 瑛

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－２４２８４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２８１３７５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ ４１／００－４７／０６

Ｂ６０Ｎ ２／００－ ２／９０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達し、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
前記出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、前記静止部材の内部空間に収容された複数の摺動部材とを備えたクラッチユニットであって、
前記摺動部材として、前記入力側クラッチ部に入力された回転トルクで回転する内輪と、前記内輪からの回転トルクで回転し、かつ出力側から回転トルクが逆入力された時に前記静止部材に対してロックされる出力軸とを備え、
前記静止部材と前記内輪の間、前記内輪と前記出力軸の間、および前記出力軸と前記静止部材の間にそれぞれ形成される軸方向隙間のうち、何れか一つの軸方向隙間にスペーサを介在させることにより、他の全ての軸方向隙間で、当該軸方向隙間を形成する二つの面同士が接触していることを特徴とするクラッチユニット。

【請求項2】

前記静止部材は側板およびカバーで構成され、前記スペーサは、側板と出力軸との間、カバーと内輪との間、あるいは出力軸と内輪との間のいずれか一箇所に介在する請求項１に記載のクラッチユニット。

【請求項3】

前記スペーサは、板状部材あるいは弾性部材のいずれかである請求項１又は２に記載のクラッチユニット。

【請求項4】

前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１～３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達し、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

【背景技術】

【0002】

円筒ころ等の係合子を用いるクラッチユニットでは、入力部材と出力部材間にクラッチ部が配設される。クラッチ部は、入力部材と出力部材間で係合子を係合および離脱させることにより、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

【0003】

本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。

【0004】

特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達し、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。

【0005】

レバー側クラッチ部の主要部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、外輪からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころとで構成されている。

【0006】

ブレーキ側クラッチ部の主要部は、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される内輪と、内輪からの回転トルクが出力される出力軸と、回転が拘束された側板、外輪およびカバーと、出力軸と外輪間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断と内輪からの回転トルクの伝達とを制御する円筒ころと、出力軸に回転抵抗を付与する摩擦リングとで構成されている。

【0007】

レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。

【0008】

ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまに係合し、出力軸が外輪に対してロックされる。このロック状態で出力軸から逆入力される回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。

【0009】

一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部から回転トルクがブレーキ側クラッチ部に入力されると、内輪が円筒ころを押圧することにより、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまから離脱する。

【0010】

この楔すきまでの円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。このレバー操作によるロック解除時、摩擦リングにより出力軸に回転抵抗が付与される。

【0011】

そして、内輪がさらに回転すると、内輪からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。出力軸の回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0012】

【文献】特開２０１１－１６９４０２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0013】

ところで、ブレーキ側クラッチ部は、静止部材を構成する側板、外輪およびカバーで囲まれた内部空間に、摺動部材である出力軸、円筒ころおよび内輪を収容した構造を具備する（特許文献１の図１参照）。

【0014】

このブレーキ側クラッチ部では、固定状態にある静止部材に対して摺動部材が回転摺動する。このことから、摺動部材を円滑に回転摺動させるため、静止部材と摺動部材との間、あるいは摺動部材同士の間に一定の軸方向隙間を設ける必要がある。

【0015】

このような軸方向隙間があると、静止部材の内部空間で摺動部材の軸方向ガタが発生することになる。つまり、出力軸に対して摩擦リングが圧入される軸方向寸法や、出力軸に対して円筒ころが接触する軸方向位置が変動する可能性がある。

【0016】

摩擦リングの圧入寸法が変動すると、レバー操作時に摩擦リングにより出力軸に付与される回転抵抗（操作トルク）にバラツキが生じる。また、円筒ころの接触位置が変動すると、出力軸のロック時のブレーキ力にバラツキが生じる。

【0017】

そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、簡便な手段により、静止部材の内部空間において摺動部材の軸方向ガタを抑制し得るクラッチユニットを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0018】

本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達し、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを具備する。

【0019】

本発明における出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、その静止部材の内部空間に収容された複数の摺動部材とを備えている。

【0020】

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、静止部材と摺動部材との間あるいは摺動部材同士の間に形成された軸方向隙間に、静止部材に対する摺動部材の軸方向ガタを抑制するスペーサを介在させたことを特徴とする。

【0021】

本発明では、前記摺動部材として、前記入力側クラッチ部に入力された回転トルクで回転する内輪と、前記内輪からの回転トルクで回転し、かつ出力側から回転トルクが逆入力された時に前記静止部材に対してロックされる出力軸とを設け、静止部材と前記内輪の間、内輪と前記出力軸の間、および出力軸と静止部材の間にそれぞれ形成される軸方向隙間のうち、何れか一つの軸方向隙間にスペーサを介在させることにより、他の全ての軸方向隙間で、当該軸方向隙間を形成する二つの面同士を接触させている。言い換えれば、スペーサにより、静止部材の内部空間において摺動部材を軸方向で位置規制している。この軸方向位置の規制で軸方向隙間を詰めることにより、静止部材の内部空間で摺動部材の軸方向ガタを抑制することができる。

【0022】

本発明において、静止部材は側板およびカバーで構成され、摺動部材は出力軸および内輪で構成され、スペーサは、側板と出力軸との間、カバーと内輪との間、および出力軸と内輪との間のいずれか一箇所に介在する構造が望ましい。

【0023】

このような構造を採用すれば、側板と出力軸との間、カバーと内輪との間、あるいは出力軸と内輪との間に存在する軸方向隙間を詰めることで、摺動部材の軸方向ガタを抑制することができる。

【0024】

本発明におけるスペーサは、板状部材あるいは弾性部材のいずれかであることが望ましい。

【0025】

このような構造を採用すれば、摺動部材の軸方向ガタを抑制するスペーサを容易に構成することができる。

【0026】

本発明における入力側クラッチ部および出力側クラッチ部は、自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。

【0027】

このような構造を採用すれば、入力側クラッチ部をレバー側クラッチ部とし、出力側クラッチ部をブレーキ側クラッチ部とするクラッチユニットとして、自動車用シートリフタ部に組み込むことができる。

【発明の効果】

【0028】

本発明によれば、スペーサにより、静止部材の内部空間において摺動部材を軸方向で位置規制する。この軸方向位置の規制で軸方向隙間を詰めることにより、静止部材の内部空間での摺動部材の軸方向ガタを抑制することができる。

【0029】

このように、摺動部材の軸方向ガタを抑制できることから、クラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、出力軸への摩擦リングの圧入寸法や、出力軸に対する円筒ころの接触位置を一定に保持できるので、出力軸の回転抵抗およびブレーキ力を安定化させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。

【図2】図１のＰ－Ｐ線に沿う断面図である。

【図3】図１のＱ－Ｑ線に沿う断面図である。

【図4】自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。

【図5】板状部材をスペーサとして出力軸と内輪との間に介在させた場合を例示する要部拡大断面図である。

【図6】板状部材をスペーサとしてカバーと内輪との間に介在させた場合を例示する要部拡大断面図である。

【図7】板状部材をスペーサとして側板と出力軸との間に介在させた場合を例示する要部拡大断面図である。

【図8】弾性部材をスペーサとして出力軸と内輪との間に介在させた場合を例示する要部拡大断面図である。

【図9】弾性部材をスペーサとしてカバーと内輪との間に介在させた場合を例示する要部拡大断面図である。

【図10】弾性部材をスペーサとして側板と出力軸との間に介在させた場合を例示する要部拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0031】

本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、自動車用シートリフタ部以外にも適用可能である。

【0032】

図１はクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ－Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ－Ｑ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。

【0033】

この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。

【0034】

レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達し、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する。

【0035】

レバー側クラッチ部１１の主要部は、図１および図２に示すように、側板１３と、外輪１４と、内輪１５と、複数の円筒ころ１６と、保持器１７と、内側センタリングばね１８と、外側センタリングばね１９とで構成されている。

【0036】

側板１３の外周に軸方向へ延びる爪部１３ａを形成すると共に、外輪１４の外周に切り欠き凹部１４ａを形成する。爪部１３ａを切り欠き凹部１４ａに嵌合させて加締めることにより、側板１３と外輪１４とが一体化されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３に取り付けられた操作レバー４３（図４参照）により行われる。

【0037】

内輪１５は、出力軸２２が挿通された筒状部１５ａと、筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、拡径部１５ｂの外周を軸方向に延在させた複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５は、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する。

【0038】

外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが周方向等間隔に形成されている。外輪１４のカム面１４ｂと、内輪１５の筒状部１５ａの円筒面１５ｄとの間には、楔すきま２０が形成されている。

【0039】

円筒ころ１６は、外輪１４と内輪１５との間に配置される。円筒ころ１６は、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の円筒面１５ｄとの間に形成された楔すきま２０での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。

【0040】

保持器１７は、円筒ころ１６を収容するポケット１７ａが周方向複数箇所に等間隔で形成されている。保持器１７は、ポケット１７ａにより、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の円筒面１５ｄとの間の楔すきま２０で円筒ころ１６を保持する。

【0041】

内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配された断面円形のＣ字状弾性部材であり、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。

【0042】

内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態のカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴い拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、内側センタリングばね１８の弾性力により保持器１７が中立状態に復帰する。

【0043】

内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配されたＣ字状の帯板弾性部材であり、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。

【0044】

外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態のカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴い拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、外側センタリングばね１９の弾性力により外輪１４が中立状態に復帰する。

【0045】

ブレーキ側クラッチ部１２の主要部は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１から延びる内輪１５の柱部１５ｃと、出力軸２２と、静止系としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、複数対の円筒ころ２７および断面Ｎ字形の板ばね２８と、摩擦リング２９とで構成されている。

【0046】

出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａと、軸部２２ａの略中央部位から径方向外側に延びる大径部２２ｂと、軸部２２ａの出力側に同軸的に形成されたピニオンギヤ部２２ｄとからなる。出力軸２２には、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される。

【0047】

大径部２２ｂの外周には、複数（図３では６つ）の平坦なカム面２２ｅが周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒面２３ａとの間には、楔すきま２６が形成されている。楔すきま２６に、２つの円筒ころ２７とその間に介挿された１つの板ばね２８とが配されている。

【0048】

円筒ころ２７は、楔すきま２６での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５の柱部１５ｃから入力される回転トルクの伝達とを制御する。板ばね２８は、円筒ころ２７同士に周方向への離反力を付勢する。

【0049】

複数対（図３では６対）の円筒ころ２７および板ばね２８は、内輪１５の柱部１５ｃにより周方向等間隔に配されている。柱部１５ｃは、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能と、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して周方向等間隔に保持する機能とを有する。

【0050】

出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。

【0051】

出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄは、シートリフタ部３９（図４参照）と連結される。軸部２２ａの入力側にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。

【0052】

外輪２３およびカバー２４の外周に切り欠き凹部２３ｂ，２４ａを形成すると共に、側板２５の外周に軸方向へ延びる爪部２５ａを形成する。切り欠き凹部２３ｂ，２４ａに爪部２５ａを嵌合させて加締めることにより、外輪２３、カバー２４および側板２５が一体化されている。

【0053】

摩擦リング２９は、例えば樹脂製の部材であり、側板２５に固着されている。摩擦リング２９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに嵌め合い代をもって圧入されている。

【0054】

摩擦リング２９の外周面２９ａと環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、静止状態の側板２５に固着された摩擦リング２９に対して摺動する出力軸２２に回転抵抗が付与される。

【0055】

以上のような構造を具備するレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。

【0056】

レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合する。

【0057】

この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。

【0058】

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。操作レバー４３（図４参照）のポンピング操作による外輪１４の回転繰り返しで、内輪１５は寸動回転する。

【0059】

ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シート４０（図４参照）への着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。

【0060】

このように、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされ、レバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シート４０の座面高さは保持される。

【0061】

一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５の柱部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱する。

【0062】

この楔すきま２６での円筒ころ２７の離脱により、出力軸２２のロック状態が解除されて出力軸２２は回転可能となる。このレバー操作によるロック解除時、摩擦リング２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。

【0063】

そして、内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。

【0064】

これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転する。その結果、座席シート４０の座面高さが調整可能となる。

【0065】

以上で説明したクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の座面高さを調整する自動車用シートリフタ部３９に組み込まれて使用される。図４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。

【0066】

図４に示すように、シートリフタ部３９における座席シート４０の座面高さは、レバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３によって調整される。シートリフタ部３９は、以下の構造を具備する。

【0067】

スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端が回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端は座席シート４０に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７は出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄと噛合している。

【0068】

例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、シートリフタ部３９の操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。

【0069】

ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート４０の座面をスムーズに低くすることができる。

【0070】

ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄが時計方向（図４の矢印方向）に回動する。

【0071】

そして、ピニオンギヤ部２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図４の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して座席シート４０の座面が低くなる。

【0072】

このようにして、座席シート４０の座面高さを調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

【0073】

なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で座席シート４０の座面が高くなる。座席シート４０の座面高さを調整した後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

【0074】

この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成であるブレーキ側クラッチ部１２の静止部材および摺動部材について、以下に詳述する。

【0075】

ブレーキ側クラッチ部１２は、静止部材を構成する側板２５、外輪２３およびカバー２４で囲まれた内部空間に、摺動部材である出力軸２２（大径部２２ｂ）、円筒ころ２７および内輪１５（拡径部１５ｂ）を収容した構造を具備する（図１参照）。

【0076】

ブレーキ側クラッチ部１２では、静止状態にある側板２５およびカバー２４に対して出力軸２２および内輪１５が回転摺動する。このことから、出力軸２２および内輪１５を円滑に回転摺動させるため、側板２５と出力軸２２との間、カバー２４と内輪１５との間、および出力軸２２と内輪１５との間に一定の軸方向隙間を設けている。

【0077】

このような軸方向隙間が存在すると、出力軸２２および内輪１５の軸方向ガタが発生することから、この軸方向ガタを抑制するため、図５～図１０に示すように、出力軸２２と内輪１５との間、カバー２４と内輪１５との間、あるいは側板２５と出力軸２２との間のいずれか一箇所にスペーサ３２，３３を介在させている。

【0078】

図５～図７に示す実施形態では、シム等の板状部材であるスペーサ３２を例示する。また、図８～図１０に示す実施形態では、ウェーブワッシャ等の弾性部材であるスペーサ３３を例示する。

【0079】

図５および図８は、出力軸２２と内輪１５との間にスペーサ３２，３３を介在させた場合を例示する。図６および図９は、内輪１５とカバー２４との間にスペーサ３２，３３を介在させた場合を例示する。図７および図１０は、出力軸２２と側板２５との間にスペーサ３２，３３を介在させた場合を例示する。

【0080】

このように、出力軸２２と内輪１５との間、カバー２４と内輪１５との間、あるいは側板２５と出力軸２２との間のいずれか一箇所にスペーサ３２，３３を介在させることにより、出力軸２２および内輪１５を軸方向で位置規制する。

【0081】

この軸方向位置の規制で、側板２５とカバー２４との間に存在する軸方向隙間を詰める。つまり、一つのスペーサ３２，３３で、出力軸２２と内輪１５との間、カバー２４と内輪１５との間、あるいは側板２５と出力軸２２との間に存在する全ての軸方向隙間を詰めることになる。

【0082】

板状部材のスペーサ３２は、その板状部材の厚みにより、軸方向隙間を詰めることになる。また、弾性部材のスペーサ３３は、その弾性部材の加圧力により、軸方向隙間を詰めることになる。

【0083】

以上のように、軸方向隙間を詰めることにより、出力軸２２および内輪１５の軸方向ガタを抑制することができる。これにより、出力軸２２に対して摩擦リング２９が圧入される軸方向寸法や、出力軸２２のカム面２２ｅに対して円筒ころ２７が接触する軸方向位置を一定に保持することができる。

【0084】

このように、出力軸２２への摩擦リング２９の圧入寸法を一定に保持できることにより、レバー操作時に摩擦リング２９により出力軸２２に付与される回転抵抗（操作トルク）が安定化する。また、出力軸２２のカム面２２ｅに対する円筒ころ２７の接触位置を一定に保持できることにより、出力軸２２のロック時のブレーキ力が安定化する。

【0085】

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

【符号の説明】

【0086】

１０ クラッチユニット
１１ 入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）
１２ 出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
１５ 摺動部材（内輪）
２２ 摺動部材（出力軸）
２４ 静止部材（カバー）
２５ 静止部材（側板）
３２ スペーサ（板状部材）
３３ スペーサ（弾性部材）
３９ シートリフタ部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】