特許 7337673 エアバッグドア

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-08-25

(45)【発行日】2023-09-04

(54)【発明の名称】エアバッグドア

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/2165 20110101AFI20230828BHJP

   B60R 21/205 20110101ALI20230828BHJP

【ＦＩ】

B60R21/2165

B60R21/205

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2019216766

(22)【出願日】2019-11-29

(65)【公開番号】P2021084585

(43)【公開日】2021-06-03

【審査請求日】2022-09-09

(73)【特許権者】

【識別番号】390026538

【氏名又は名称】ダイキョーニシカワ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001427

【氏名又は名称】弁理士法人前田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】岡村 俊宏

【審査官】飯島 尚郎

(56)【参考文献】

【文献】特開２００３－１８２４９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－１８０４１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１０５５２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１６６８１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１３１３５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－２１６８７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－０２４３０３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ ２１／１６－２１／３３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

基材(3)と、該基材(3)の表面に接合されたクッション層(7)と、該クッション層(7)の表面に接合された表皮(9)とを有する内装パネル(1)に形成されているとともに、少なくとも１つのドア部(51a,51b)を備え、上記ドア部(51a,51b)が、上記基材(3)における基材破断予定線(35)に囲まれた基材開作動予定領域(41a,41b)と、上記表皮(9)における表皮破断予定線(45)に囲まれた表皮開作動予定領域(47a,47b)とを有し、エアバッグ(17)の膨出圧により上記基材破断予定線(35)及び上記表皮破断予定線(45)が破断して開くエアバッグドアであって、
上記基材破断予定線(35)は、所定の第１方向に略直線状に延びる基材中央ティアライン(35a)と、上記基材中央ティアライン(35a)の両端から、互いに対向するように延出する１対の基材サイドティアライン(35b,35c)とを有し、上記基材サイドティアライン(35b,35c)の先端部には、先端側に向かって上記第１方向外側に傾斜する傾斜ライン(35d)が形成され、
上記表皮破断予定線(45)は、上記第１方向に略直線状に延びる表皮中央ティアライン(45a)と、上記表皮中央ティアライン(45a)の両端から、上記第１方向に対して直角な第２方向一方に向かって上記第１方向外側に傾斜するように延出する１対の表皮サイドティアライン(45b,45c)とを有し、
上記基材中央ティアライン(35a)と上記表皮中央ティアライン(45a)とは、上記クッション層(7)を挟んで互いに重なり、
上記表皮サイドティアライン(45b,45c)の基端及び先端を除く部分は、上記基材サイドティアライン(35b,35c)の外側に位置し、
上記基材サイドティアライン(35b,35c)の基端と上記表皮サイドティアライン(45b,45c)の基端との間隔は、表裏方向から見て前記クッション層(7)の厚さ(T)以下に設定され、
上記基材サイドティアライン(35b,35c)の傾斜ライン(35d)は、先端側に向かって上記表皮サイドティアライン(45b,45c)に接近し、上記基材サイドティアライン(35b,35c)の先端と上記表皮サイドティアライン(45b,45c)の先端との間隔は、表裏方向から見て前記クッション層(7)の厚さ(T)以下に設定され、
上記クッション層(7)と上記表皮(9)との接合力が、上記基材(3)と上記クッション層(7)との接合力よりも高く設定されていることを特徴とするエアバッグドア。

【請求項2】

請求項１に記載のエアバッグドアであって、
上記基材中央ティアライン(35a)及び上記表皮中央ティアライン(45a)を共有する２つの上記ドア部(51a,51b)で観音開き可能に構成されていることを特徴とするエアバッグドア。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、基材と、該基材の表面に接合されたクッション層と、上記クッション層の表面に接合された表皮とを有する内装パネルに形成されたエアバッグドアに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、基材と、該基材の表面に接合されたクッション層と、該クッション層の表面に接合された表皮とを有する内装パネルに形成されているとともに、２つのドア部で観音開き可能に構成され、上記ドア部が、上記基材における基材破断予定線に囲まれた基材開作動予定領域と、上記表皮における表皮破断予定線に囲まれた表皮開作動予定領域とを有し、エアバッグの膨出圧により上記基材破断予定線及び上記表皮破断予定線が破断して開くエアバッグドアが開示されている。このエアバッグドアでは、各ドア部の基材破断予定線を、所定の第１方向に略直線状に延びる基材中央ティアラインと、上記基材中央ティアラインの両端から、互いに対向するように延出する１対の基材サイドティアラインとで構成している。また、各ドア部の表皮破断予定線を、上記第１方向に略直線状に延びる表皮中央ティアラインと、上記表皮中央ティアラインの両端から、上記第１方向に対して直角な第２方向一方に向かって上記第１方向外側に傾斜するように延出する１対の表皮サイドティアラインとで構成している。これにより、表皮サイドティアラインを表皮中央ティアラインに対して直角に設けた場合に比べ、表皮中央ティアラインに作用した破断力が表皮サイドティアラインにスムーズに伝わるようにしている。さらに、表皮開作動予定領域における反表皮センタティアライン側の端縁（ヒンジ側の端縁）と、表皮サイドティアラインとを、基材開作動予定領域の外側に配置することにより、表皮破断予定線で区画される４つの領域の面積を大きくし、エアバッグドアをスムーズに開作動させるようにしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第５３０５８３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、特許文献１では、エアバッグドアの開作動時に、表皮の表皮開作動予定領域における反表皮中央ティアライン側（ヒンジ側）の両隅部が、基材と重ならない状態で、基材の基材開作動予定領域に引っ張られる。したがって、エアバッグドアの表皮の物性が経日変化等によって劣化していると、表皮の表皮開作動予定領域における反表皮中央ティアライン側の両隅部が破断して飛散する虞がある。

【0005】

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、表皮の表皮開作動予定領域における反表皮中央ティアライン側の隅部が破断して飛散するのを防止することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の目的を達成するため、本発明は、基材の基材サイドティアラインの先端を、表皮の表皮サイドティアラインの先端に表裏方向から見て接近するか又は重なるように配置したことを特徴とする。

【0007】

具体的には、第１の発明は、基材と、該基材の表面に接合されたクッション層と、該クッション層の表面に接合された表皮とを有する内装パネルに形成されているとともに、少なくとも１つのドア部を備え、上記ドア部が、上記基材における基材破断予定線に囲まれた基材開作動予定領域と、上記表皮における表皮破断予定線に囲まれた表皮開作動予定領域とを有し、エアバッグの膨出圧により上記基材破断予定線及び上記表皮破断予定線が破断して開くエアバッグドアを対象とし、次のような解決手段を講じた。

【0008】

すなわち、第１の発明は、上記基材破断予定線は、所定の第１方向に略直線状に延びる基材中央ティアラインと、上記基材中央ティアラインの両端から、互いに対向するように延出する１対の基材サイドティアラインとを有し、上記基材サイドティアラインの先端部には、先端側に向かって上記第１方向外側に傾斜する傾斜ラインが形成され、上記表皮破断予定線は、上記第１方向に略直線状に延びる表皮中央ティアラインと、上記表皮中央ティアラインの両端から、上記第１方向に対して直角な第２方向一方に向かって上記第１方向外側に傾斜するように延出する１対の表皮サイドティアラインとを有し、上記基材中央ティアラインと上記表皮中央ティアラインとは、上記クッション層を挟んで互いに重なり、上記表皮サイドティアラインの基端及び先端を除く部分は、上記基材サイドティアラインの外側に位置し、上記基材サイドティアラインの基端と上記表皮サイドティアラインの基端との間隔は、表裏方向から見て前記クッション層の厚さ以下に設定され、上記基材サイドティアラインの傾斜ラインは、先端側に向かって上記表皮サイドティアラインに接近し、上記基材サイドティアラインの先端と上記表皮サイドティアラインの先端との間隔は、表裏方向から見て前記クッション層の厚さ以下に設定され、上記クッション層と上記表皮との接合力が、上記基材と上記クッション層との接合力よりも高く設定されていることを特徴とする。

【0009】

第２の発明は、第１の発明に係るエアバッグドアであって、上記基材中央ティアライン及び上記表皮中央ティアラインを共有する２つの上記ドア部で観音開き可能に構成されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0010】

第１の発明によれば、エアバッグドアの開作動時に、表皮の表皮開作動予定領域における反表皮中央ティアライン側の両隅部に、基材サイドティアラインの先端近傍の基材が裏側から重なって表皮を補強するので、エアバッグドアの表皮の物性が経日変化等によって劣化している場合でも、表皮の表皮開作動予定領域における反表皮中央ティアライン側の隅部が破断して飛散するのを防止できる。

【0011】

また、表皮サイドティアラインを、表皮中央ティアラインに対して表皮開作動予定領域側で鈍角をなすように設けたので、表皮中央ティアラインに対して直角に設けた場合に比べ、エアバッグドアの開作動時に破断した表皮中央ティアラインの破断力が、両表皮サイドティアラインにスムーズに伝わりやすい。したがって、エアバッグドアの表皮の物性が経日変化等によって劣化している場合でも、表皮中央ティアライン及び表皮サイドティアラインだけを確実に破断させ、表皮サイドティアラインの基端部周辺の表皮が破断して飛散するのを防止できる。

【0012】

また、表皮の表皮開作動予定領域における基材の基材開作動予定領域と重ならない部分が、クッション層と重なって当該クッション層に補強された状態で開きやすい。したがって、エアバッグドアの開作動時に、表皮の表皮開作動予定領域における基材の基材開作動予定領域と重ならない部分が破断して飛散するのを防止できる。

【0013】

第２の発明によれば、エアバッグの膨出圧を２つのドア部に分散して作用させるので、１つのドア部に集中して作用させる場合に比べ、表皮に発生する応力を低減できる。したがって、表皮破断予定線以外の部分で表皮が破断するのを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の実施形態に係るエアバッグドアが形成されたインストルメントパネルの斜視図である。

【図2】本発明の実施形態に係るエアバッグドアが形成されたインストルメントパネルのアッパパネル部の左側端部の平面図である。

【図3】図２のIII－III線における断面図である。

【図4】図２のIV－IV線における断面図である。

【図5】エアバッグドアの開作動後における図２相当図である。

【図6】エアバッグドアの開作動時における図４相当図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。

【0016】

図１及び図２は、自動車の車室の前部に配置された内装パネルとしてのインストルメントパネル１を示す。このインストルメントパネル１は、車幅方向に略水平に延びるアッパパネル部１ａと、該アッパパネル部１ａの後端全幅から下方に延びるロアパネル部１ｂとを有し、これらで断面略Ｌ字状に形成されている。アッパパネル部１ａの右寄り（運転席側）には、メータフード部１ｃが上側に膨出するように形成されている。

【0017】

インストルメントパネル１は、図３及び図４に示すように、樹脂製基材３と、当該基材３の表面に部分的に形成された樹脂製パッド５とを有している。このパッド５は、インストルメントパネル１のアッパパネル部１ａの前端部分を除く領域、及びロアパネル部１ｂの上端部分に設けられている。したがって、インストルメントパネル１のアッパパネル部１ａの前端部分及びロアパネル部１ｂの下端部分では、基材３が露出している。上記パッド５は、基材３の表面に接合されたクッション層７と、該クッション層７の表面に接合された表皮９とで構成されている。

【0018】

上記基材３は、その主体をなす基材本体１１を有している。この基材本体１１は、例えば繊維入りポリプロピレン（ＰＰ）、アクリロニトリル－ブタジエン－スチレン（ＡＢＳ）樹脂、ノリル樹脂等の樹脂材で射出成形されたものである。基材本体１１は、アッパパネル部１ａ対応箇所を構成する上面部１１ａ（図３参照）と、ロアパネル部１ｂ対応箇所を構成する後面部１１ｂ（図１参照）とで断面略Ｌ字状に形成されている。基材本体１１の上面部１１ａにおける車幅方向中央よりも左寄りの後端近傍には、矩形嵌合口１３が形成されている。基材本体１１の嵌合口１３周縁部には、全周に亘ってその外周側よりも下方に凹む凹所１１ｃが形成されている。嵌合口１３には、サーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）等のエラストマー樹脂材で射出成形されたエアバッグシュート部材１５が基材本体１１表側から嵌め込まれて装着されて基材３の一部を構成している。

【0019】

このエアバッグシュート部材１５は、車体前後方向からの衝撃から助手席の乗員を保護するためのエアバッグ１７及びインフレータ（図示せず）等からなるエアバッグ装置１９が内部に収納された筒状の枠体部２１を備え、該枠体部２１は、車幅方向に延びる前側枠壁２１ａと、この前側枠壁２１ａの後側に対向配置されて車幅方向に延びる後側枠壁２１ｂと、これら前側枠壁２１ａ及び後側枠壁２１ｂの左縁同士を連結するように略車体前後方向に延びる左側枠壁（図示せず）と、右縁同士を連結するように略車体前後方向に延びる右側枠壁２１ｃとからなる。左側枠壁及び右側枠壁２１ｃの車体前後中央部は、車体前後方向に延びる一方、左側枠壁及び右側枠壁２１ｃの車体前後両端部は、車体前後両端側に向かって車幅方向外側に傾斜している。前側枠壁２１ａ及び後側枠壁２１ｂの上端部寄りには、係合突起２２が突設されている。

【0020】

上記前側枠壁２１ａ及び後側枠壁２１ｂには、複数個（図３ではそれぞれ１個ずつ現れる）の掛止孔２３が車幅方向に間隔をあけて形成され、上記エアバッグ装置１９に取り付けられた複数個（図３ではそれぞれ１個ずつ現れる）のフック２５が上記掛止孔２３に挿入されている。エアバッグ装置１９の作動時には、上記フック２５が掛止孔２３周縁に引っ掛かって後述するエアバッグドア５１のみがエアバッグ１７で上方に押圧されるようになっている。図３中、２７は、車体のサイドパネルに橋絡されたインパネレインフォースメント（図示せず）に上記エアバッグ装置１９を固定するためのブラケットである。

【0021】

上記枠体部２１上端部の外側には、フランジ部２８が全周に亘って一体に外側方に向かって張出し形成されている。枠体部２１の車幅方向両側のフランジ部２８の裏面の外周端寄りには、図４に示すように、車体前後方向に延びる突条部２９が突設されている。また、フランジ部２８の裏面には、板面を車体前後方向に向けた板状の補強リブ３０が、上記突条部２９と左側枠壁（図示せず）及び右側枠壁２１ｃとを連結するように突設されている。

【0022】

上記エアバッグシュート部材１５が上記嵌合口１３に基材３表側から嵌め込まれた状態で、上記フランジ部２８を基材本体１１の凹所１１ｃに表側から重合させるとともに、上記係合突起２２を上記嵌合口１３周縁部に下方から係合させることにより、上記エアバッグシュート部材１５が基材本体１１に支持されている。また、前側枠壁２１ａ、後側枠壁２１ｂ、及び両突条部２９が嵌合口１３の内周端面に内側から微小な間隔を空けて対峙している。この状態で、上記基材本体１１の嵌合口１３周縁部とエアバッグシュート部材１５のフランジ部２８とは、図示しないシールテープにより互いに接着されている。

【0023】

上記枠体部２１上端部の内側には、板面を略上下方向に向けた板状のフラップ部３１が枠体部２１内部の上端側を閉塞するように一体に形成されている。このフラップ部３１の裏面には、当該フラップ部３１の車体前後中央で車幅方向に略直線状に延びる断面Ｖ字状の中央溝３３ａと、中央溝３３ａの両端から互いに対向するように略前方に延出する断面Ｖ字状の１対の前側サイド溝３３ｂと、中央溝３３ａの両端から互いに対向するように略後方に延出する断面Ｖ字状の１対の後側サイド溝３３ｃとが表面に達しないように形成されている。前側サイド溝３３ｂ及び後側サイド溝３３ｃの基端部は、中央溝３３ａの両端から当該中央溝３３ａに対して直角に略直線状に延びている一方、前側サイド溝３３ｂ及び後側サイド溝３３ｃの先端部は、先端側に向かって車幅方向外側に傾斜する略直線状の傾斜溝３３ｄを構成している。前側サイド溝３３ｂ及び後側サイド溝３３ｃは、フラップ部３１の裏面における外周部に位置している。

【0024】

そして、フラップ部３１の中央溝３３ａに対応する薄肉部分により、車幅方向に略直線状に延びる基材中央ティアライン３５ａが構成されている。また、フラップ部３１の前側サイド溝３３ｂに対応する薄肉部分により、基材中央ティアライン３５ａの両端から、互いに対向するように略前方に延出する基材前側サイドティアライン３５ｂが構成され、フラップ部３１の後側サイド溝３３ｃに対応する薄肉部分により、基材中央ティアライン３５ａの両端から、互いに対向するように略後方に延出する基材後側サイドティアライン３５ｃが構成されている。これら基材中央ティアライン３５ａ、基材前側サイドティアライン３５ｂ、及び基材後側サイドティアライン３５ｃが、基材破断予定線３５を構成している。また、基材前側サイドティアライン３５ｂ及び基材後側サイドティアライン３５ｃの先端部には、上記傾斜溝３３ｄに対応する薄肉部分により、傾斜ライン３５ｄが形成されている。

【0025】

また、フラップ部３１の裏面における前側枠壁２１ａ側の端部には、車幅方向に延びる前側凹部３７ａが形成され、フラップ部３１における当該前側凹部３７ａに対応する薄肉部分が、車幅方向に略直線状に延びる基材前側ヒンジ部３９ａを構成している。基材前側ヒンジ部３９ａの両端は、両基材前側サイドティアライン３５ｂの先端と一致している。また、フラップ部３１の裏面における後側枠壁２１ｂ側の端部には、車幅方向に延びる後側凹部３７ｂが形成され、フラップ部３１における当該後側凹部３７ｂに対応する薄肉部分が、車幅方向に略直線状に延びる基材後側ヒンジ部３９ｂを構成している。基材後側ヒンジ部３９ｂの両端は、両基材後側サイドティアライン３５ｃの先端と一致している。

【0026】

そして、基材３における基材破断予定線３５のうち、基材中央ティアライン３５ａ、及び両基材前側サイドティアライン３５ｂに囲まれた領域が、基材前側開作動予定領域４１ａを構成し、基材３における基材破断予定線３５のうち、基材中央ティアライン３５ａ、及び両基材後側サイドティアライン３５ｃに囲まれた領域が、基材後側開作動予定領域４１ｂを構成している。

【0027】

上記クッション層７はウレタン発泡体等であり、例えば独立発泡と連通発泡とが約半分ずつ分布する半硬質構造である。当該クッション層７の厚さＴは、約５．５ｍｍに設定されている。

【0028】

上記表皮９は、サーモプラスチックウレタン（ＴＰＵ）等のエラストマー樹脂材やポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）等、基材３よりも濡れ性の良い樹脂材でスラッシュ成形や真空成形により成形されたものである。クッション層７と表皮９との接合力は、基材３とクッション層７との接合力よりも高く設定されている。上記表皮９の裏面には、上記フラップ部３１と重なる領域の車体前後中央で車幅方向に略直線状に延びる断面Ｖ字状の中央切欠部４３ａと、当該中央切欠部４３ａの両端から、前方に向かって車幅方向外側に傾斜するように略直線状に延出する１対の断面Ｖ字状の前側サイド切欠部４３ｂと、中央切欠部４３ａの両端から、後方に向かって車幅方向外側に傾斜するように略直線状に延出する１対の断面Ｖ字状の後側サイド切欠部４３ｃとが表面に達しないように形成されている。

【0029】

上記表皮９の中央切欠部４３ａに対応する薄肉部分により、車幅方向に略直線状に延びる表皮中央ティアライン４５ａが構成されている。また、表皮９の前側サイド切欠部４３ｂに対応する薄肉部分により、表皮中央ティアライン４５ａの両端から、前方に向かって車幅方向外側に傾斜するように略直線状に延出する１対の表皮前側サイドティアライン４５ｂが構成され、表皮の後側サイド切欠部４３ｃに対応する薄肉部分により、表皮中央ティアライン４５ａの両端から、後方に向かって車幅方向外側に傾斜するように略直線状に延出する１対の表皮後側サイドティアライン４５ｃが構成されている。これら表皮中央ティアライン４５ａ、表皮前側サイドティアライン４５ｂ及び表皮後側サイドティアライン４５ｃが、表皮破断予定線４５を構成している。

【0030】

そして、基材中央ティアライン３５ａと表皮中央ティアライン４５ａとは、クッション層７を挟んで互いに重なっている。また、両表皮前側サイドティアライン４５ｂの基端及び先端を除く部分は、両基材前側サイドティアライン３５ｂの外側に位置するとともに、両表皮後側サイドティアライン４５ｃの基端及び先端を除く部分は、両基材後側サイドティアライン３５ｃの外側に位置している。また、両基材前側サイドティアライン３５ｂの基端と両表皮前側サイドティアライン４５ｂの基端とは、クッション層７を挟んで互いに重なり、両基材後側サイドティアライン３５ｃの基端と両表皮後側サイドティアライン４５ｃの基端とは、クッション層７を挟んで互いに重なっている。両基材前側サイドティアライン３５ｂの傾斜ライン３５ｄは、先端側に向かって両表皮前側サイドティアライン４５ｂに接近し、両基材前側サイドティアライン３５ｂの先端と両表皮前側サイドティアライン４５ｂの先端とは、クッション層７を挟んで互いに重なっている。両基材後側サイドティアライン３５ｃの傾斜ライン３５ｄは、先端側に向かって両表皮後側サイドティアライン４５ｃに接近し、両基材後側サイドティアライン３５ｃの先端と両表皮後側サイドティアライン４５ｃの先端とは、クッション層７を挟んで互いに重なっている。

【0031】

また、表皮９における表皮破断予定線４５のうち、表皮中央ティアライン４５ａ、及び両表皮前側サイドティアライン４５ｂで囲まれた領域が、表皮前側開作動予定領域４７ａを構成し、表皮９における表皮破断予定線４５のうち、表皮中央ティアライン４５ａ、及び両表皮後側サイドティアライン４５ｃで囲まれた領域が、表皮後側開作動予定領域４７ｂを構成している。また、表皮９における表皮前側開作動予定領域４７ａと、クッション層７における表皮前側開作動予定領域４７ａに重なる領域とで、パッド前側開作動予定領域４９ａが構成され、表皮９における表皮後側開作動予定領域４７ｂと、クッション層７における表皮後側開作動予定領域４７ｂに重なる領域とで、パッド後側開作動予定領域４９ｂが構成されている。

【0032】

そして、上記基材３における基材前側開作動予定領域４１ａと、上記パッド５におけるパッド前側開作動予定領域４９ａとで、前側ドア部５１ａが構成されている。また、上記基材３における基材後側開作動予定領域４１ｂと、パッド５におけるパッド後側開作動予定領域４９ｂとで、後側ドア部５１ｂが構成されている。これら前側ドア部５１ａ及び後側ドア部５１ｂは、基材中央ティアライン３５ａ及び表皮中央ティアライン４５ａを共有している。これら前側ドア部５１ａ及び後側ドア部５１ｂにより、基材破断予定線３５及び表皮破断予定線４５を表側から視認できない、いわゆるシームレスタイプのエアバッグドア５１が観音開き可能に構成されている。

【0033】

上記の如く構成されたインストルメントパネル１は、表皮９を図示しない第１型にセットするとともに、基材３を図示しない第２型にセットした後、第１型及び第２型を型閉めし、この状態で表皮９と基材３との間に、ウレタンフォーム等の発泡樹脂材料を注入して発泡硬化させてクッション層７を成形することにより得られる。表皮９が基材３に比べて濡れ性の良い材料で構成されているので、クッション層７と表皮９との接合力が、基材３とクッション層７との接合力よりも高くなる。

【0034】

上記の如く構成されたインストルメントパネル１では、エアバッグ装置１９のエアバッグ１７がインフレータの起動によって膨出すると、その膨出圧でエアバッグドア５１が上方に押圧されて基材３の基材破断予定線３５が破断し、図５及び図６に示すように、基材３の基材前側開作動予定領域４１ａが基材前側ヒンジ部３９ａを支点として前方上向きに回動するとともに、基材３の基材後側開作動予定領域４１ｂが基材後側ヒンジ部３９ｂを支点として後方上向きに回動する。また、表皮９の表皮破断予定線４５も基材３の基材前側開作動予定領域４１ａ及び基材後側開作動予定領域４１ｂに引っ張られて破断し、パッド５のパッド前側開作動予定領域４９ａが基材３の基材前側開作動予定領域４１ａと一体となって前方上向きに回動するとともに、パッド５のパッド後側開作動予定領域４９ｂも基材３の基材後側開作動予定領域４１ｂと一体となって後方上向きに回動する。つまり、前側ドア部５１ａが前方上向きに開くとともに、後側ドア部５１ｂが後方上向きに開く。このとき、表皮９の表皮前側開作動予定領域４７ａにおける反表皮中央ティアライン４５ａ側の両隅部に、基材前側サイドティアライン３５ｂの先端近傍の基材３が裏側から重なって表皮９を補強するので、エアバッグドア５１の表皮９の物性が経日変化等によって劣化している場合でも、表皮９の表皮前側開作動予定領域４７ａにおける反表皮中央ティアライン４５ａ側の隅部が破断して飛散しにくい。同様に、表皮９の表皮後側開作動予定領域４７ｂにおける反表皮中央ティアライン４５ａ側の両隅部に、基材後側サイドティアライン３５ｃの先端近傍の基材３が裏側から重なって表皮９を補強するので、エアバッグドア５１の表皮９の物性が経日変化等によって劣化している場合でも、表皮９の表皮後側開作動予定領域４７ｂにおける反表皮中央ティアライン４５ａ側の隅部が破断して飛散しにくい。

【0035】

また、表皮前側サイドティアライン４５ｂ及び表皮後側サイドティアライン４５ｃを、表皮中央ティアライン４５ａに対して表皮前側開作動予定領域４７ａ側及び表皮後側開作動予定領域４７ｂ側で鈍角をなすように設けたので、表皮中央ティアライン４５ａに対して直角に設けた場合に比べ、表皮中央ティアライン４５ａの破断力が、両表皮前側サイドティアライン４５ｂ及び両表皮後側サイドティアライン４５ｃにスムーズに伝わりやすい。したがって、エアバッグドア５１の表皮の物性が経日変化等によって劣化している場合でも、表皮破断予定線４５だけを確実に破断させ、表皮前側サイドティアライン４５ｂ及び表皮後側サイドティアライン４５ｃの基端部周辺の表皮９が破断するのを防止できる。

【0036】

また、クッション層７と表皮９との接合力が、基材３とクッション層７との接合力よりも高く設定されているので、表皮９の表皮前側開作動予定領域４７ａにおける基材３の基材前側開作動予定領域４１ａと重ならない部分と、表皮後側開作動予定領域４７ｂにおける基材３の基材後側開作動予定領域４１ｂと重ならない部分とが、クッション層７と重なって当該クッション層７に補強された状態で開きやすい。したがって、エアバッグドア５１の開作動時に、表皮９の表皮前側開作動予定領域４７ａにおける基材３の基材前側開作動予定領域４１ａと重ならない部分と、表皮後側開作動予定領域４７ｂにおける基材３の基材後側開作動予定領域４１ｂと重ならない部分とが破断して飛散するのを防止できる。

【0037】

また、エアバッグ１７の膨出圧を前側ドア部５１ａ及び後側ドア部５１ｂに分散して作用させるので、１つのドア部に集中して作用させる場合に比べ、表皮９に発生する応力を低減できる。したがって、表皮破断予定線４５以外の部分で表皮９が破断するのを抑制できる。

【0038】

また、基材前側サイドティアライン３５ｂ及び基材後側サイドティアライン３５ｃの基端部を車体前後方向に延びるように設けたので、傾斜ライン３５ｄの延長線上に設けた場合に比べ、基材前側サイドティアライン３５ｂ及び基材後側サイドティアライン３５ｃの基端部を車幅方向外側に配置できる。したがって、基材前側開作動予定領域４１ａ及び基材後側開作動予定領域４１ｂを広くできる。

【0039】

また、表皮９の表皮前側開作動予定領域４７ａにおける基材３の基材前側開作動予定領域４１ａに重ならない部分が、基材３の基材中央ティアライン３５ａの端末と基材前側サイドティアライン３５ｂの先端とを繋ぐ直線の外側にはみ出ないので、飛散し難い。同様に、表皮９の表皮後側開作動予定領域４７ｂにおける基材３の基材後側開作動予定領域４１ｂに重ならない部分が、基材３の基材中央ティアライン３５ａの端末と基材後側サイドティアライン３５ｃの先端とを繋ぐ直線の外側にはみ出ないので、飛散し難い。

【0040】

なお、上記実施形態では、両基材前側サイドティアライン３５ｂの基端と両表皮前側サイドティアライン４５ｂの基端との間隔を表裏方向から見て０ｍｍとしたが、表裏方向から見てクッション層７の厚さＴ以下であって０ｍｍを超える値としてもよい。同様に、両基材後側サイドティアライン３５ｃの基端と両表皮後側サイドティアライン４５ｃの基端との間隔を、表裏方向から見てクッション層７の厚さＴ以下であって０ｍｍを超える値としてもよい。

【0041】

また、上記実施形態では、両基材前側サイドティアライン３５ｂの先端と両表皮前側サイドティアライン４５ｂの先端との間隔を表裏方向から見て０ｍｍとしたが、表裏方向から見てクッション層７の厚さＴ以下であって０ｍｍを超える値としてもよい。同様に、基材後側サイドティアライン３５ｃの先端と両表皮後側サイドティアライン４５ｃの先端との間隔も、表裏方向から見てクッション層７の厚さＴ以下であって０ｍｍを超える値としてもよい。

【0042】

また、上記実施形態では、基材中央ティアライン３５ａ及び表皮中央ティアライン４５ａを、車幅方向に延びるように設け、表皮前側サイドティアライン４５ｂ及び表皮後側サイドティアライン４５ｃを、車体前後方向一方に向かって車幅方向外側に傾斜させた。しかし、表皮前側サイドティアライン４５ｂ及び表皮後側サイドティアライン４５ｃを、基材中央ティアライン３５ａ及び表皮中央ティアライン４５ａの延びる第１方向に対して直角な第２方向に向かって第１方向外側に傾斜させるのであれば、基材中央ティアライン３５ａ、表皮中央ティアライン４５ａ、表皮前側サイドティアライン４５ｂ及び表皮後側サイドティアライン４５ｃの延びる方向を他の方向に設定してもよい。

【0043】

また、上記実施形態では、表皮９の表皮破断予定線４５に断面Ｖ字状の中央切欠部４３ａ、前側サイド切欠部４３ｂ、及び後側サイド切欠部４３ｃを形成したが、切込部をコールドカッターにより形成してもよい。

【0044】

また、表皮９のクッション層７との接着面にプライマーを塗布することにより、表皮９とクッション層７との接着力を高めてもよい。これにより、クッション層７と表皮９との接合力を、基材３とクッション層７との接合力よりもより確実に高くできる。

【0045】

また、枠体部２１の左側枠壁及び右側枠壁２１ｃを、基材前側サイドティアライン３５ｂの先端と基材後側サイドティアライン３５ｃの先端とを繋ぐ直線上に設けるとともに、フラップ部３１の裏面における左側枠壁側の端部と右側枠壁２１ｃ側の端部とに、車体前後方向に延びるサイド凹部を設け、当該サイド凹部に対応する薄肉部分がサイドヒンジ部を構成するようにしてもよい。これにより、左側の基材前側サイドティアライン３５ｂ及び左側の基材後側サイドティアライン３５ｃの左外側の基材３と、左側の表皮前側サイドティアライン４５ｂ及び左側の表皮後側サイドティアライン４５ｃの左外側の表皮９とで、エアバッグ１７の膨出圧により左側のサイドヒンジ部を中心として右側上向きに回動して開く左側ドア部が構成される。また、右側の基材前側サイドティアライン３５ｂ及び右側の基材後側サイドティアライン３５ｃの右外側の基材３と、右側の表皮前側サイドティアライン４５ｂ及び右側の表皮後側サイドティアライン４５ｃの右外側の表皮９とで、エアバッグ１７の膨出圧により右側のサイドヒンジ部を中心として左側上向きに回動して開く右側ドア部が構成される。そして、上記前側ドア部５１ａ、後側ドア部５１ｂ、左側ドア部、及び右側ドア部の４枚のドア部によりエアバッグドア５１が構成される。

【0046】

また、上記実施形態では、基材３を、基材本体１１及びエアバッグシュート部材１５の２部材で構成したが、１部材で構成してもよい。

【0047】

また、上記実施形態では、本発明をインストルメントパネル１に適用したが、本発明は、インストルメントパネル１以外の内装パネルにも適用できる。

【産業上の利用可能性】

【0048】

本発明は、基材と、該基材の表面に接合されたクッション層と、上記クッション層の表面に接合された表皮とを有する内装パネルに形成されたエアバッグドアとして有用である。

【符号の説明】

【0049】

１ インストルメントパネル（内装パネル）
３ 基材
７ クッション層
９ 表皮
１７ エアバッグ
３５ 基材破断予定線
３５ａ 基材中央ティアライン
３５ｂ 基材前側サイドティアライン
３５ｃ 基材後側サイドティアライン
３５ｄ 傾斜ライン
４１ａ 基材前側開作動予定領域
４１ｂ 基材後側開作動予定領域
４５ 表皮破断予定線
４５ａ 表皮中央ティアライン
４５ｂ 表皮前側サイドティアライン
４５ｃ 表皮後側サイドティアライン
４７ａ 表皮前側開作動予定領域
４７ｂ 表皮後側開作動予定領域
５１ エアバッグドア
５１ａ 前側ドア部
５１ｂ 後側ドア部
Ｔ 厚さ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】