特許 7338463 車両の車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-08-28

(45)【発行日】2023-09-05

(54)【発明の名称】車両の車体構造

(51)【国際特許分類】

   B60R 19/04 20060101AFI20230829BHJP

【ＦＩ】

B60R19/04 M

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019237948

(22)【出願日】2019-12-27

(65)【公開番号】P2021104790

(43)【公開日】2021-07-26

【審査請求日】2022-06-21

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100121603

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 元昭

(74)【代理人】

【識別番号】100141656

【弁理士】

【氏名又は名称】大田 英司

(74)【代理人】

【識別番号】100182888

【弁理士】

【氏名又は名称】西村 弘

(74)【代理人】

【識別番号】100196357

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 吉章

(74)【代理人】

【識別番号】100067747

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 良昭

(72)【発明者】

【氏名】嶋中 常規

(72)【発明者】

【氏名】河村 力

【審査官】渡邊 義之

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１６６８７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－３１２４０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２００９／１１０４６１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１９－１０４３３３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ １９／００－ １９／５６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

バンパレインフォースメントを支持する衝撃吸収部材を備えた車両の車体構造であって、
上記バンパレインフォースメントの基端壁と上記衝撃吸収部材の先端部とは、荷重伝達部材を介して接合され、
上記バンパレインフォースメントの上記基端壁の上下方向長さが、上記衝撃吸収部材の上記先端部の上下方向長さよりも小さく形成されており、
上記荷重伝達部材は、上記バンパレインフォースメントの上記基端壁の側かつ上下方向の両側に押圧部が設けられ、
上記押圧部は、車両側面視において略三角形状に形成され、上記バンパレインフォースメントの上下各面に当接するバンパレインフォースメント側辺部と、上記衝撃吸収部材の上記先端部の上下端部とオーバラップする衝撃吸収部材側辺部と、を有した
車両の車体構造。

【請求項2】

上記バンパレインフォースメントの上記基端壁の側の上部には、当該バンパレインフォースメントの基端側に向けて下方に傾斜する上部傾斜面部が形成され、
上記バンパレインフォースメントの上記基端壁の側の下部には、当該バンパレインフォースメントの基端側に向けて上方に傾斜する下部傾斜面部が形成され、
上記荷重伝達部材の上下の各押圧部における上記バンパレインフォースメント側辺部は、上記各傾斜面部に沿って形成された
請求項１に記載の車両の車体構造。

【請求項3】

上記荷重伝達部材は、上記上下の押圧部を上下方向に連結する連結部を備え、
上記連結部は、上記基端壁と上記先端部との間に介設された
請求項１または２に記載の車両の車体構造。

【請求項4】

上記バンパレインフォースメントはアルミ押出し材にて構成された
請求項１～３の何れか一項に記載の車両の車体構造。

【請求項5】

上記荷重伝達部材はアルミ押出し材にて構成された
請求項１～４の何れか一項に記載の車両の車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、バンパレインフォースメントを支持する衝撃吸収部材を備えた車両の車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、バンパレインフォースメントを支持する衝撃吸収部材としてのクラッシュボックスを設け、衝突荷重の入力時に当該クラッシュボックスを変形させることで、衝突荷重を吸収するように構成した車両の車体構造が知られている。

【0003】

このような車両の車体構造において、上述のクラッシュボックスが逐次破壊機能（特開２０１７－２９９８号公報参照）をもって構成される場合、並びに、車幅方向において形状変更が自由に行なえない押出し材により上述のバンパレインフォースメントが構成される場合には、クラッシュボックスおよびバンパレインフォースメントのそれぞれの機能面からの形状を検討すると、クラッシュボックス先端に対してバンパレインフォースメント基端の上下方向長さが小さくなることがある。
この場合には、衝突荷重の入力時に、クラッシュボックス先端に対して適切な荷重伝達ができず、所期のエネルギ吸収を行なうことができなかった。

【0004】

ところで、特許文献１には、バンパレインフォースメントを支持するクラッシュボックスを備えた車両の車体構造が開示されている。この特許文献１で開示された従来構造において、クラッシュボックス先端に対してバンパレインフォースメントの基端の上下方向長さが小さい場合には、上述同様の課題が生じる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１９－１０４３３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

そこで、この発明は、バンパレインフォースメントおよび衝撃吸収部材のそれぞれの性能要求から、その上下方向長さに差異が生じた場合においても、衝撃吸収部材に対して衝突荷重を確実に伝達することができる車両の車体構造の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

この発明による車両の車体構造は、バンパレインフォースメントを支持する衝撃吸収部材を備えた車両の車体構造であって、上記バンパレインフォースメントの基端壁と上記衝撃吸収部材の先端部とは、荷重伝達部材を介して接合され、上記バンパレインフォースメントの上記基端壁の上下方向長さが、上記衝撃吸収部材の上記先端部の上下方向長さよりも小さく形成されており、上記荷重伝達部材は、上記バンパレインフォースメントの上記基端壁の側かつ上下方向の両側に押圧部が設けられ、上記押圧部は、車両側面視において略三角形状に形成され、上記バンパレインフォースメントの上下各面に当接するバンパレインフォースメント側辺部と、上記衝撃吸収部材の上記先端部の上下端部とオーバラップする衝撃吸収部材側辺部と、を有するものである。

【0008】

上述の略三角形状は、略三角枠形状（中空形状）であってもよく、または、中実構造であってもよい。
上記構成によれば、バンパレインフォースメントおよび衝撃吸収部材のそれぞれの性能要求から、これらの上下方向長さに差異が生じた場合においても、衝突荷重は、バンパレインフォースメントから上記上下の押圧部を有する荷重伝達部材を介して衝撃吸収部材に確実に伝達される。この結果、所期のエネルギ吸収を行なうことができる。
しかも、上下の各押圧部は略三角形状、すなわち、トラス構造であるから、衝突荷重をより一層確実に衝撃吸収部材に伝達することができる。

【0009】

この発明の一実施態様においては、上記バンパレインフォースメントの上記基端壁の側の上部には、当該バンパレインフォースメントの基端側に向けて下方に傾斜する上部傾斜面部が形成され、上記バンパレインフォースメントの上記基端壁の側の下部には、当該バンパレインフォースメントの基端側に向けて上方に傾斜する下部傾斜面部が形成され、上記荷重伝達部材の上下の各押圧部における上記バンパレインフォースメント側辺部は、上記各傾斜面部に沿って形成されたものである。

【0010】

上記構成によれば、上下の傾斜面部を有することで、バンパレインフォースメントの性能要求を満たしつつ、衝突荷重の入力時には、当該衝突荷重をバンパレインフォースメントから荷重伝達部材を介して衝撃吸収部材に確実に伝達することができる。

【0011】

この発明の一実施態様においては、上記荷重伝達部材は、上記上下の押圧部を上下方向に連結する連結部を備え、上記連結部は、上記基端壁と上記先端部との間に介設されたものである。
上記構成によれば、衝突荷重の衝撃吸収部材に対する伝達性能の向上を図ることができる。

【0012】

この発明の一実施態様においては、上記バンパレインフォースメントはアルミ押出し材にて構成されたものである。
上記構成によれば、次のような効果がある。

【0013】

すなわち、アルミ押出し材によるバンパレインフォースメントは、鋼鉄製のものに対して軽量であり、車両中心から離れた位置に上記バンパレインフォースメント（軽量部材）が配置されるので、ヨー慣性モーメント（車両の重心点を通る鉛直軸まわりの車両全体の慣性モーメント）の低減を図ることができる。

【0014】

この発明の一実施態様においては、上記荷重伝達部材はアルミ押出し材にて構成されたものである。
上記構成によれば、次のような効果がある。

【0015】

すなわち、アルミ押出し材による荷重伝達部材は、鋼鉄製のものに対して軽量であり、車両中心から離れた位置に上記荷重伝達部材（軽量部材）が配設されるので、ヨー慣性モーメントの低減を図ることができる。

【0016】

ここで、上述のアルミ押出し材とは、塑性状態のアルミニウムまたはアルミニウム合金の材料を、ダイスを通して押出し、ダイス穴断面形状の長物として製作されるものである。

【発明の効果】

【0017】

この発明によれば、バンパレインフォースメントおよび衝撃吸収部材のそれぞれの性能要求から、その上下方向長さに差異が生じた場合においても、衝撃吸収部材に対して衝突荷重を確実に伝達することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の車両の車体構造を示す斜視図

【図2】後部荷室構造を示す斜視図

【図3】図１の要部拡大斜視図

【図4】車両の車体構造を車両左側上方から見た状態で示す斜視図

【図5】図４の左側面図

【図6】実施例１のバンパレインフォースメント、クラッシュボックス、荷重伝達部材の関連構造を示す断面図

【図7】実施例２のバンパレインフォースメント、クラッシュボックス、荷重伝達部材の関連構造を示す断面図

【図8】実施例３のバンパレインフォースメント、クラッシュボックス、荷重伝達部材の関連構造を示す断面図

【発明を実施するための形態】

【0019】

バンパレインフォースメントおよび衝撃吸収部材のそれぞれの性能要求から、その上下方向長さに差異が生じた場合においても、衝撃吸収部材に対して衝突荷重を確実に伝達するという目的を、バンパレインフォースメントを支持する衝撃吸収部材を備えた車両の車体構造であって、上記バンパレインフォースメントの基端壁と上記衝撃吸収部材の先端部とは、荷重伝達部材を介して接合され、上記バンパレインフォースメントの上記基端壁の上下方向長さが、上記衝撃吸収部材の上記先端部の上下方向長さよりも小さく形成されており、上記荷重伝達部材は、上記バンパレインフォースメントの上記基端壁の側かつ上下方向の両側に押圧部が設けられ、上記押圧部は、車両側面視において略三角形状に形成され、上記バンパレインフォースメントの上下各面に当接するバンパレインフォースメント側辺部と、上記衝撃吸収部材の上記先端部の上下端部とオーバラップする衝撃吸収部材側辺部と、を有するという構成にて実現した。

【実施例1】

【0020】

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の車体構造を示し、図１は当該車両の車体構造を示す斜視図、図２は後部荷室構造を示す斜視図、図３は図１の要部拡大斜視図、図４は車両の車体構造を車両左側上方から見た状態で示す斜視図、図５は図４の左側面図、図６は実施例１のバンパレインフォースメント、クラッシュボックス、荷重伝達部材の関連構造を示す断面図である。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

【0021】

また、以下の実施例においては、車両の車体構造を後部車体構造に採用した場合について説明するので、矢印Ｆで示す車両前方側が基端側となり、矢印Ｒで示す車両後方側が先端側となる。
図２に示すように、車体後部において、車幅方向に延びる閉断面部材１と、この閉断面部材１の車幅方向外方および後方に位置するパネル部材２と、閉断面部材１の後部で、かつ、パネル部材２の車幅方向内側に位置するリヤフロア３と、の複数部材にて荷室フロア４を形成している。

【0022】

上述の荷室フロア４の後部には荷室凹部５を一体的に凹設形成している。
この荷室凹部５は、前壁６と、左右の側壁７，７と、後壁８と、下壁（つまり底壁）とを備えており、左右の側壁７，７の上端部には、当該上端部から車幅方向外方に延びるフロアサイドパネル９を一体または一体的に形成している。

【0023】

図２に示すように、上述の荷室フロア４およびフロアサイドパネル９の側部、すなわち、荷室側部を覆う左右一対のリヤサイドパネル１０，１０を設けている。このリヤサイドパネル１０はアルミニウム板またはアルミニウム合金板により形成されている。

【0024】

図１に示すように、荷室の上方部は樹脂製の荷室構成部材本体２０で覆われている。この荷室構成部材本体２０を樹脂製とすることで、車両の軽量化を図るものである。
上述の荷室構成部材本体２０は、上部において車幅方向に延びるリヤヘッダ２１と、側部においてリヤヘッダ２１の車幅方向端部から後方、かつ、下方に延びる左右一対のリヤピラー２２，２２と、これら左右一対のリヤピラー２２，２２の下端部を車幅方向に連結するリヤエンドアウタパネル２３と、を備えている。

【0025】

上述のリヤヘッダ２１と、左右一対のリヤピラー２２，２２と、リヤエンドアウタパネル２３と、は車両平面視で方形枠状に連結されており、方形枠部の内側にはリヤウインドガラス配設用の開口部２４が形成されている。
上述の開口部２４には、図示しないリヤウインドガラスがその上端を枢支部として開閉するように取付けられている。

【0026】

図１に示すように、荷室構成部材本体２０のリヤエンドアウタパネル２３は、リヤエンドレインフォースメント２８およびリヤエンドインナパネル（図示せず）を介して荷室後部を覆っている。
図１に示すように、荷室構成部材本体２０のリヤヘッダ２１は、車両デザインの関係と、その車幅方向両サイドが下方に位置するように湾曲形成されている。

【0027】

また、荷室構成部材本体２０の左右一対のリヤピラー２２，２２は前部が高く、後部が低くなるように前高後低状に傾斜しており、車両前後方向に延びるリヤピラー２２，２２の後半部は、その前半部に対して幅広の幅広部２２ａ，２２ａが一体形成されている。
そして、この幅広部２２ａには、車幅方向に延びる複数のビード部２２ｂが、車両前後方向に離間して凹設形成されており、当該幅広部２２ａの剛性向上を図るように構成している。

【0028】

図１に示すように、上述のリヤエンドアウタパネル２３とリヤエンドレインフォースメント２８との車幅方向左右両サイドには、これら両者２３，２８において車幅方向に連続するように、リヤコンビネーションランプ配置用の凹部２５，２５が形成されている。

【0029】

また、図１に示すように、上述のリヤエンドアウタパネル２３とリヤエンドレインフォースメント２８との車幅方向左右両サイドで、かつ上記凹部２５の車幅方向内部側とオーバラップする位置には、これら両者２３，２８において上下方向に連続するように、左右の凹部２６，２７が形成されている。

【0030】

そして、車両左側の凹部２６におけるリヤエンドレインフォースメント２８の前部には、アルミ押出し材から成る角パイプ形状の支柱（図示せず）を立設固定して、この支柱に牽引フック取付け部材２９を取付けている。

【0031】

図２に示す荷室凹部５の左右一対の側壁７，７における車幅方向外方を、車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム（図示せず）を設けている。そして、このリヤサイドフレームの後端には、取付けフランジ部３１が一体形成された衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス３０と、アルミ押出し材から成る荷重伝達部材４０と、を介して車幅方向に延びるバンパレインフォースメント５０を取付けている。上述のクラッシュボックス３０はバンパレインフォースメント５０を支持する衝突荷重吸収部材であって、該クラッシュボックス３０は繊維強化プラスチックまたは金属により構成することができる。

【0032】

図１～図４に示すように、上述のバンパレインフォースメント５０は、左右一対のクラッシュボックス３０，３０の先端部相互間を車幅方向に連結するものである。このバンパレインフォースメント５０は、アルミ押出し成形品の押出し成形後に、当該アルミ押出し成形品を曲げ加工して、湾曲形状に形成したものである。

【0033】

図５、図６に示すように、上述のバンパレインフォースメント５０は、基端壁５１と、先端壁５２と、上壁５３と、下壁５４と、当該バンパレインフォースメント５０の上下方向の中間において基端壁５１と先端壁５２とを車両前後方向に連結する横棧５５と、をアルミ押出し材にて一体形成したものである。

【0034】

上述の上壁５３と横棧５５との間、並びに、横棧５５と下壁５４との間において、荷重伝達部材４０を介してクラッシュボックス３０の先端部３２と対向する基端壁５１および先端壁５２には、作業用の孔部として車幅方向に長い長孔５６，５６がそれぞれ貫通形成されている。

【0035】

また、図５、図６に示すように、バンパレインフォースメント５０のクラッシュボックス３０との接合部側の上部、すなわち、上壁５３のクラッシュボックス３０寄りの位置には、当該バンパレインフォースメント５０の基端側に向けて下方に傾斜する上部傾斜面部５７が形成されている。

【0036】

同様に、図５、図６に示すように、バンパレインフォースメント５０のクラッシュボックス３０との接合部側の下部、すなわち、下壁５４のクラッシュボックス３０寄りの位置には、当該バンパレインフォースメント５０の基端側に向けて上方に傾斜する下部傾斜面部５８が形成されている。

【0037】

図６に示すように、バンパレインフォースメント５０のクラッシュボックス３０の先端部３２に対する接合部、すなわち、基端壁５１の上下方向長さＬ１は、クラッシュボックス３０のバンパレインフォースメント５０に対する接合部、すなわち、その先端部３２の上下方向長さＬ２よりも小さく形成されており、Ｌ１＜Ｌ２の関係式が成立するように構成されている。

【0038】

上述のバンパレインフォースメント５０の基端壁５１の上下方向長さＬ１がクラッシュボックス３０の先端部３２の上下方向長さＬ２に対して小さいので、衝突荷重を確実にクラッシュボックス３０に伝達するために荷重伝達部材４０を設けている。

【0039】

図５、図６に示すように、当該荷重伝達部材４０は、上下の押圧部４１，４２と、バンパレインフォースメント５０の基端壁５１とクラッシュボックス３０の先端部３２との間に介設されて上記上下の押圧部４１，４２を上下方向に一体連結する連結部４３と、を備えている。

【0040】

図５、図６に示すように、上述の各押圧部４１，４２は、バンパレインフォースメント５０のクラッシュボックス３０における先端部３２との接合部側の上下両部に設けられており、車両側面視で略三角形状の一例として略三角枠形状に形成されている。

【0041】

図５、図６に示すように、上側の押圧部４１は、底辺部４１ａと一辺部４１ｂと他辺部４１ｃとを備えており、接合部側（クラッシュボックス３０の先端部３２側）に位置する上記一辺部４１ｂが少なくともクラッシュボックス３０の先端部３２の上端部とオーバラップするものである。
そして、上記底辺部４１ａは、バンパレインフォースメント５０の上部傾斜面部５７に沿って形成されており、この底辺部４１ａの下面が上記上部傾斜面部５７の上面に当接している。

【0042】

また、上述の底辺部４１ａと他辺部４１ｃとが交差する頂点から、バンパレインフォースメント５０の先端壁５２方向に向けて突片４１ｄを一体形成しており、この突片４１ｄの車幅方向の略全幅をバンパレインフォースメント５０の上壁５３とミグ溶接（ＭＩＧ ｗｅｌｄｉｎｇ）手段にて接合している。
ミグ溶接は、周知のように、イナートガスアーク溶接法の一種で、不活性なアルゴンやヘリウムなどのイナートガスをシールドガスとして使用し、ワイヤ状の消耗電極を用いる溶極式の溶接である。

【0043】

図５、図６に示すように、下側の押圧部４２は、底辺部４２ａと一辺部４２ｂと他辺部４２ｃとを備えており、接合部側（クラッシュボックス３０の先端部３２側）に位置する上記一辺部４２ｂが少なくともクラッシュボックス３０の先端部３２の下端部とオーバラップするものである。
そして、上記底辺部４２ａは、バンパレインフォースメント５０の下部傾斜面部５８に沿って形成されており、この底辺部４２ａの上面が上記下部傾斜面部５８の下面に当接している。

【0044】

また、上述の底辺部４２ａと他辺部４２ｃとが交差する頂点から、バンパレインフォースメント５０の先端壁５２方向に向けて突片４２ｄを一体形成しており、この突片４２ｄの車幅方向の略全幅をバンパレインフォースメント５０の下壁５４とミグ溶接（ＭＩＧ ｗｅｌｄｉｎｇ）手段にて接合している。
さらに、この実施例では、上側の押圧部４１の一辺部４１ｂと、連結部４３と、下側の押圧部４２の一辺部４２ｂと、を上下方向に一直線状となるように構成している。

【0045】

ここで、図６に示すように、上述の荷重伝達部材４０の連結部４３には、バンパレインフォースメント５０の長孔５６と対応する位置にボルト挿通孔４４，４４が形成されている。また、クラッシュボックス３０の先端部３２において上記ボルト挿通孔４４，４４と対向する位置にもボルト挿通孔３３，３３が形成されている。

【0046】

そして、予めナットプレートに溶接したナットを、クラッシュボックス３０の先端部３２内面に配置し、車外側から上記長孔５６，５６およびボルト挿通孔４４，３３を介して挿通されたボルトを、上記ナットに螺合することで、クラッシュボックス３０先端に対して荷重伝達部材４０およびバンパレインフォースメント５０を締結固定するものである。

【0047】

図４、図５に示すように、上述のクラッシュボックス３０はシンメトリ（ｓｙｍｍｅｔｒｙ、左右対称）な多角筒形状に形成されており、その基端部には上述の取付けフランジ部３１が一体形成されている。
図３に示すように、当該取付けフランジ部３１は、この実施例においては方形状に形成されており、該取付けフランジ部３１の四隅部には、クラッシュボックス３０を車体に取付けるための取付け孔３４が開口形成されている。

【0048】

このように、図１～図６で示した実施例１の車両の車体構造は、バンパレインフォースメント５０を支持するクラッシュボックス３０を備えた車両の車体構造であって、上記バンパレインフォースメント５０の上記クラッシュボックス３０に対する接合部（基端壁５１参照）の上下方向長さＬ１が、上記クラッシュボックス３０の上記バンパレインフォースメント５０に対する接合部（先端部３２参照）の上下方向長さＬ２よりも小さく形成（Ｌ１＜Ｌ２）されており、上記バンパレインフォースメント５０の上記クラッシュボックス３０との接合部側の上下両部には、車両側面視において略三角枠形状で、かつ、その接合部側の一辺部４１ｂ，４２ｂが少なくとも上記クラッシュボックス３０先端の上下端部とオーバラップする上下の押圧部４１，４２を有する荷重伝達部材４０が設けられたものである（図５、図６参照）。

【0049】

この構成によれば、バンパレインフォースメント５０およびクラッシュボックス３０のそれぞれの性能要求から、これらの上下方向長さＬ１，Ｌ２に差異が生じた場合においても、衝突荷重は、バンパレインフォースメント５０から上記上下の押圧部４１，４２を有する荷重伝達部材４０を介してクラッシュボックス３０に確実に伝達される。この結果、所期のエネルギ吸収を行なうことができる。
しかも、上下の各押圧部４１，４２は略三角枠形状（この実施例１では、不等辺三角形の枠状）、すなわち、トラス構造であるから、衝突荷重をより一層確実にクラッシュボックス３０に伝達することができる。

【0050】

また、この発明の一実施形態においては、上記バンパレインフォースメント５０の上記クラッシュボックス３０との接合部側の上部には、当該バンパレインフォースメント５０の基端側に向けて下方に傾斜する上部傾斜面部５７が形成され、上記バンパレインフォースメント５０の上記クラッシュボックス３０との接合部側の下部には、当該バンパレインフォースメント５０の基端側に向けて上方に傾斜する下部傾斜面部５８が形成され、上記荷重伝達部材４０の上下の各押圧部４１，４２における底辺部４１ａ，４２ａは、上記各傾斜面部５７，５８に沿って形成されたものである（図５，図６参照）。

【0051】

この構成によれば、上下の傾斜面部５７，５８を有することで、バンパレインフォースメント５０の性能要求を満たしつつ、衝突荷重の入力時には、当該衝突荷重をバンパレインフォースメント５０から荷重伝達部材４０を介してクラッシュボックス３０に確実に伝達することができる。
さらに、この発明の一実施形態においては、上記荷重伝達部材４０は、上記上下の押圧部４１，４２を上下方向に連結する連結部４３を備えたものである（図５、図６参照）。

【0052】

この構成によれば、衝突荷重のクラッシュボックス３０に対する伝達性能の向上を図ることができる。
さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記バンパレインフォースメント５０はアルミ押出し材にて構成されたものである（図６参照）。

【0053】

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、アルミ押出し材によるバンパレインフォースメント５０は、鋼鉄製のものに対して軽量であり、車両中心から離れた位置に上記バンパレインフォースメント５０（軽量部材）が配置されるので、ヨー慣性モーメント（車両の重心点を通る鉛直軸まわりの車両全体の慣性モーメント）の低減を図ることができる。
加えて、この発明の一実施形態においては、上記荷重伝達部材４０はアルミ押出し材にて構成されたものである（図６参照）。

【0054】

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、アルミ押出し材による荷重伝達部材４０は、鋼鉄製のものに対して軽量であり、車両中心から離れた位置に上記荷重伝達部材４０（軽量部材）が配設されるので、ヨー慣性モーメントの低減を図ることができる。

【実施例2】

【0055】

図７は実施例２のバンパレインフォースメント、クラッシュボックス、荷重伝達部材の関連構造を示す断面図である。
図７に示す実施例２においては、バンパレインフォースメント５０が上下の傾斜面部５７，５８を有しておらず、当該バンパレインフォースメント５０の基端壁５１と先端壁５２との上下方向長さが同等に形成されている。

【0056】

また、荷重伝達部材４０は、底辺部４１ａと対辺部４１ｅと斜辺部４１ｆから成る直角三角形枠状の上側の押圧部４１と、底辺部４２ａと対辺部４２ｅと斜辺部４２ｆから成る直角三角形枠状の下側の押圧部４２とを備えている。
さらに、上記対辺部４１ｅと連結部４３と対辺部４２ｅとを、上下方向に一直線状に一体連結している。

【0057】

そして、この実施例２においても、バンパレインフォースメント５０のクラッシュボックス３０に対する接合部の上下方向長さＬ３が、クラッシュボックス３０のバンパレインフォースメント５０に対する接合部の上下方向長さＬ４よりも小さく形成（Ｌ３＜Ｌ４）されている。

【0058】

このように、図７で示した実施例２の車両の車体構造は、バンパレインフォースメント５０を支持するクラッシュボックス３０を備えた車両の車体構造であって、上記バンパレインフォースメント５０の上記クラッシュボックス３０に対する接合部（基端壁５１参照）の上下方向長さＬ３が、上記クラッシュボックス３０の上記バンパレインフォースメント５０に対する接合部（先端部３２参照）の上下方向長さＬ４よりも小さく形成（Ｌ３＜Ｌ４）されており、上記バンパレインフォースメント５０の上記クラッシュボックス３０との接合部側の上下両部には、車両側面視において略三角枠形状で、かつ、その接合部側の一辺部（対辺部４１ｅ，４２ｅ参照）が少なくとも上記クラッシュボックス３０先端の上下端部とオーバラップする上下の押圧部４１，４２を有する荷重伝達部材４０が設けられたものである（図７参照）。

【0059】

この構成によれば、バンパレインフォースメント５０およびクラッシュボックス３０のそれぞれの性能要求から、これらの上下方向長さＬ３，Ｌ４に差異が生じた場合においても、衝突荷重は、バンパレインフォースメント５０から上記上下の押圧部４１，４２を有する荷重伝達部材４０を介してクラッシュボックス３０に確実に伝達される。この結果、所期のエネルギ吸収を行なうことができる。

【0060】

しかも、上下の各押圧部４１，４２は略三角枠形状（この実施例２では、直角三角形の枠状）、すなわち、トラス構造であるから、衝突荷重をより一層確実にクラッシュボックス３０に伝達することができる。

【0061】

図７で示した実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、図６で示した実施例１とほぼ同様であるから、図７において図６と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【実施例3】

【0062】

図８は実施例３のバンパレインフォースメント、クラッシュボックス、荷重伝達部材の関連構造を示す断面図である。
図８に示す実施例３においては、バンパレインフォースメント５０の上壁５３および下壁５４における前後方向中間部に、当該バンパレインフォースメント５０の基端側に向けて下方および上方に傾斜する上部傾斜面部５７および下部傾斜面部５８が形成されている。

【0063】

荷重伝達部材４０における上側の押圧部４１の底辺部４１ａは、上記上壁５３と上部傾斜面部５７とに沿う形状に形成されている。同様に、下側の押圧部４２の底辺部４２ａも、上記下壁５４と下部傾斜面部５８とに沿う形状に形成されている。

【0064】

また、この実施例３においても、バンパレインフォースメント５０のクラッシュボックス３０に対する接合部（基端壁５１参照）の上下方向長さＬ５が、クラッシュボックス３０のバンパレインフォースメント５０に対する接合部（先端部３２参照）の上下方向長さＬ６よりも小さく形成（Ｌ５＜Ｌ６）されている。
さらに、上側の一辺部４１ｂと連結部４３と下側の一辺部４２ｂとを、上下方向に一直線状に一体連結している。

【0065】

このように、図８で示した実施例３の車両の車体構造は、バンパレインフォースメント５０を支持するクラッシュボックス３０を備えた車両の車体構造であって、上記バンパレインフォースメント５０の上記クラッシュボックス３０に対する接合部（基端壁５１参照）の上下方向長さＬ５が、上記クラッシュボックス３０の上記バンパレインフォースメント５０に対する接合部（先端部３２参照）の上下方向長さＬ６よりも小さく形成（Ｌ５＜Ｌ６）されており、上記バンパレインフォースメント５０の上記クラッシュボックス３０との接合部側の上下両部には、車両側面視において略三角枠形状で、かつ、その接合部側の一辺部４１ｂ，４２ｂが少なくとも上記クラッシュボックス３０先端の上下端部とオーバラップする上下の押圧部４１，４２を有する荷重伝達部材４０が設けられたものである（図８参照）。

【0066】

この構成によれば、バンパレインフォースメント５０およびクラッシュボックス３０のそれぞれの性能要求から、これらの上下方向長さＬ５，Ｌ６に差異が生じた場合においても、衝突荷重は、バンパレインフォースメント５０から上記上下の押圧部４１，４２を有する荷重伝達部材４０を介してクラッシュボックス３０に確実に伝達される。この結果、所期のエネルギ吸収を行なうことができる。
しかも、上下の各押圧部４１，４２は略三角枠形状、すなわち、トラス構造であるから、衝突荷重をより一層確実にクラッシュボックス３０に伝達することができる。

【0067】

図８で示した実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、図６で示した実施例１とほぼ同様であるから、図８において図６と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【0068】

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の衝撃吸収部材は、実施例のクラッシュボックス３０に対応し、
以下同様に、
バンパレインフォースメント側辺部は、底辺部４１ａ，４２ａに対応し、
衝撃吸収部材側辺部は、一辺部４１ｂ，４２ｂ、対辺部４１ｅ，４２ｅに対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

【0069】

例えば、上記実施例においては、車両の車体構造を後部車体構造に適用した場合について例示したが、本発明は前部車体構造にも適用することができ、この場合には、矢印Ｆで示す車両前方側が先端側となり、矢印Ｒで示す車両後方側が基端側となる。

【産業上の利用可能性】

【0070】

以上説明したように、本発明は、バンパレインフォースメントを支持する衝撃吸収部材を備えた車両の車体構造について有用である。

【符号の説明】

【0071】

３０…クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
３２…先端部
４０…荷重伝達部材
４１、４２…押圧部
４１ａ、４２ａ…底辺部（バンパレインフォースメント側辺部）
４１ｂ、４２ｂ…一辺部（衝撃吸収部材側辺部）
４１ｅ、４２ｅ…対辺部（衝撃吸収部材側辺部）
４３…連結部
５０…バンパレインフォースメント
５１…基端壁
５７…上部傾斜面部
５８…下部傾斜面部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】