特許 7339612 車両の駆動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-08-29

(45)【発行日】2023-09-06

(54)【発明の名称】車両の駆動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20230830BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 S

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2022515273

(86)(22)【出願日】2021-03-25

(86)【国際出願番号】 JP2021012636

(87)【国際公開番号】W WO2021210369

(87)【国際公開日】2021-10-21

【審査請求日】2022-03-30

(31)【優先権主張番号】P 2020074041

(32)【優先日】2020-04-17

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002664

【氏名又は名称】弁理士法人相原国際知財事務所

(72)【発明者】

【氏名】古賀 亮佑

(72)【発明者】

【氏名】丸山 晃

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 洸太

(72)【発明者】

【氏名】古市 哲也

【審査官】清水 康

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－０５８１５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０１－０７４００５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１２７６３７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ １／００ － ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００ － １３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００ － ５８／４０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１の電動モータと、第２の電動モータと、前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータの駆動トルクを車両の左右の車輪の駆動軸に伝達する伝達装置と、を有する電動車両の駆動制御装置であって、
前記車両の左車輪及び右車輪の実回転速度を検出する車輪回転速度検出器と、
前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータの出力軸の実回転速度を検出するモータ回転速度検出器と、
前記車両の左右駆動軸要求トルクを演算する要求駆動トルク演算部と、
前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータから前記車輪までの駆動系の慣性値を夫々演算する慣性値演算部と、
前記慣性値に基づいて、前記車両の左右駆動系の振動を抑制するように、前記左右駆動軸要求トルクを補正する振動抑制制御部と、を備え、
前記振動抑制制御部は、
前記慣性値に基づいて、前記車両の左右駆動系の振動を抑制するように前記左右駆動軸要求トルクを補正するフィードフォワード振動抑制制御部と、
前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータの出力軸の実回転速度に基づいて、前記車両の左右駆動系の振動を抑制するように前記左右駆動軸要求トルクを補正するフィードバック振動抑制制御部と、を備え、
前記慣性値演算部は、前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータの実回転速度と、前記左車輪及び右車輪の実回転速度と、に基づいて第１の左右駆動系の慣性値を演算し、前記フィードバック振動抑制制御部において補正された前記左右駆動軸要求トルクに基づいて物理モデルによる第２の左右駆動系の慣性値を演算し、前記第１の左右駆動系の慣性値と前記第２の左右駆動系の慣性値とを調停演算して、前記左右駆動系の慣性値を演算し、
前記フィードフォワード振動抑制制御部は、前記第１の左右駆動系の慣性値と前記第２の左右駆動系の慣性値とを調停演算した慣性値に基づいて、次回の前記左右駆動軸要求トルクを補正する電動車両の駆動制御装置。

【請求項2】

前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータの出力を制御して、前記車両のヨーモーメントを制御するヨーコントロール装置を備え、
前記振動抑制制御部は、前記ヨーコントロール装置による前記ヨーモーメントの制御により発生する車体の振動を抑制する請求項１に記載の電動車両の駆動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、複数の電動モータの夫々で左右の駆動輪を駆動可能な電動車両の駆動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両の直進性能・旋回性能を向上させるために、車両の駆動トルクを左右の車輪（走行輪）で異なる値に制御する駆動装置が開発されている。例えば、特許文献１には、左右の駆動輪を歯車機能で連結するとともに、２つの電動モータによって左右の駆動輪に駆動力を伝達可能な構成の駆動装置を有する車両が記載されている。

【0003】

このような構成により、特許文献１に記載された車両では、直進走行時に２つの電動モータを駆動して左右の駆動輪の駆動トルクが互いに等しくなるように制御することで、直進走行性能を向上させることができる。また、左右の電動モータの駆動制御により、左右輪の駆動トルクを異なる値に制御することで、車両の旋回性能を向上させることも可能になる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特許４６３７１３６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記特許文献１のように、駆動系に応答性の高い電動モータを使用することで、高精度の駆動制御が可能になるが、駆動系の共振周波数帯でのトルクコントロールが可能になるため、駆動系における捩れによって振動が発生する可能性がある。

【0006】

そこで、電動モータの良好な応答性を利用して、動力伝達回路におけるトルク捩れを抑制するように、電動モータの駆動トルクを補正制御するトルク捩れ抑制制御が考案されている。

【0007】

しかしながら、上記特許文献１のように、２個の電動モータが夫々左右の駆動輪を駆動可能な車両においては、駆動装置における駆動制御、詳しくは左右の駆動力配分が変化することで、駆動輪を駆動するドライブシャフトの上流側の慣性モーメントが変化する。このように慣性モーメントが変化すると、トルク制御を正確に行うことができず、振動抑制効果を十分に得ることができなくなるといった問題点がある。

【0008】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数の電動モータの駆動力が左右の駆動輪に夫々伝達する構成の電動車両において、電動モータの駆動力制御による振動抑制効果を向上させる電動車両の駆動制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するため、本発明の電動車両の駆動制御装置は、第１の電動モータと、第２の電動モータと、前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータの駆動トルクを車両の左右の車輪の駆動軸に夫々伝達する伝達装置と、を有する電動車両の駆動制御装置であって、前記車両の左車輪及び右車輪の実回転速度を検出する車輪回転速度検出器と、前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータの出力軸の実回転速度を検出するモータ回転速度検出器と、前記車両の左右駆動軸要求トルクを演算する要求駆動トルク演算部と、前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータから前記車輪までの駆動系の慣性値を夫々演算する慣性値演算部と、前記慣性値に基づいて、前記車両の左右駆動系の振動を抑制するように、前記左右駆動軸要求トルクを補正する振動抑制制御部と、を備え、前記振動抑制制御部は、前記慣性値に基づいて、前記車両の左右駆動系の振動を抑制するように前記左右駆動軸要求トルクを補正するフィードフォワード振動抑制制御部と、前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータの出力軸の実回転速度に基づいて、前記車両の左右駆動系の振動を抑制するように前記左右駆動軸要求トルクを補正するフィードバック振動抑制制御部と、を備え、前記慣性値演算部は、前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータの実回転速度と、前記左車輪及び右車輪の実回転速度と、に基づいて第１の左右駆動系の慣性値を演算し、前記フィードバック振動抑制制御部において補正された前記左右駆動軸要求トルクに基づいて物理モデルによる第２の左右駆動系の慣性値を演算し、前記第１の左右駆動系の慣性値と前記第２の左右駆動系の慣性値とを調停演算して、前記左右駆動系の慣性値を演算し、前記フィードフォワード振動抑制制御部は、前記第１の左右駆動系の慣性値と前記第２の左右駆動系の慣性値とを調停演算した慣性値に基づいて、次回の前記左右駆動軸要求トルクを補正する。

【0010】

これにより、振動抑制制御部は、慣性値に基づいて左右駆動軸要求トルクを補正することで左右駆動軸の振動を抑制するが、第１の電動モータ及び第２の電動モータの駆動トルクが伝達装置を介して左右の車輪の駆動軸に夫々伝達する構成の車両では、左右駆動軸要求トルクが変化した場合には、左右の駆動系の慣性値が変化してしまう。そこで、左右の駆動系の慣性値を左右駆動軸要求トルクに基づいて演算することで、左右の駆動軸の慣性値の変化による影響を抑えて振動抑制制御を行うことが可能になる。

【0012】

また、フィードフォワード振動抑制制御部によって遅れの少ない振動抑制が可能になるとともに、フィードバック振動抑制制御部により高精度の振動抑制が可能になる。フィードフォワード振動抑制制御部において使用される慣性値を演算して変更することから、左右の駆動軸の慣性値の変化による影響を応答性良く抑えることが可能になる。

【0014】

また、各電動モータ及び車輪の実回転速度に基づいて、第１の左右駆動軸の慣性値を正確に演算することが可能になるとともに、フィードバック振動抑制制御部において補正された左右駆動軸要求トルクに基づいて物理モデルによる第２の左右駆動軸の慣性値を精度よく推定することができる。そして、第１の左右駆動軸の慣性値と第２の左右駆動軸の慣性値とを調停演算することで、左右駆動軸の慣性値を精度よく演算することが可能になる。

【0015】

好ましくは、前記第１の電動モータ及び前記第２の電動モータの出力を制御して、前記車両のヨーモーメントを制御するヨーコントロール装置を備え、前記振動抑制制御部は、前記ヨーコントロール装置による前記ヨーモーメントの制御により発生する車体の振動を抑制するとよい。

【0016】

これにより、振動抑制制御部によって車体の振動が抑制されることで、ヨーコントロール装置によるヨーモーメントの制御を正確に行うことができる。

【発明の効果】

【0017】

本発明の車両の駆動制御装置は、左右の駆動軸の慣性値を、左右駆動軸要求トルクに基づいて演算することで、左右の駆動軸の慣性値の変化による影響を抑えた振動抑制制御が可能になり、振動抑制効果を向上させることができる。これにより、車両の走行性能、特に旋回走行時における走行性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の実施形態の駆動制御装置を備えた電動車両の後輪駆動系の概略構成図である。

【図2】本実施形態に係る車両の後輪駆動系のモデル図である。

【図3】左右後軸上流側駆動系のイナーシャの演算手順を示すブロック図である。

【図4】本実施形態の駆動制御装置における後輪駆動トルクの演算要領を示すデータフロー図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

図１は、本発明の実施形態の駆動制御装置を備えた電動車両の後輪駆動装置の概略構成図である。

【0020】

図１に示すように、本実施形態の駆動制御装置を備えた電動車両（以下、車両１という）の後輪駆動装置９は、走行駆動源として２個の電動モータ（左モータ２、右モータ３）を備えている。２個の電動モータ２、３は、車両１の左右後輪４、５（車輪）と歯車機構６（伝達装置）を介して連結されている。

【0021】

歯車機構６は、左右後輪４、５のドライブシャフト７、８を連結し、左右後輪４、５への動力を分配する動力分配装置１０と、左モータ２（第１の電動モータ）からの回転を減速して動力分配装置１０に伝達する左減速装置１１と、右モータ３（第２の電動モータ）からの回転を減速して動力分配装置１０に伝達する右減速装置１２と、を備えている。

【0022】

動力分配装置１０は、同軸上に並んだ第１遊星歯車機構１５及び第２遊星歯車機構１６を備えている。また、動力分配装置１０には、同軸上に互いに回転可能に配置された第１連結軸１７、第２連結軸１８、キャリア１９が備えられている。なお、第２連結軸１８は、筒状の部材であり、第１連結軸１７が挿入されている。

【0023】

第１遊星歯車機構１５は、第１サンギヤ２１、第１リングギヤ２２及び第１プラネタリギヤ２３を備えている。第１サンギヤ２１は、第２連結軸１８と一体的に構成されている。また、第２連結軸１８は左減速装置１１を介して左モータ２の出力軸に連結されている。第１リングギヤ２２は、右減速装置１２を介して右モータ３の出力軸に連結されている。

【0024】

第２遊星歯車機構１６は、第２サンギヤ２５及び第２プラネタリギヤ２６を備えている。第２サンギヤ２５は、第１連結軸１７と一体的に構成されている。第１連結軸１７は、左後輪４（左車輪）を駆動する左ドライブシャフト７に連結されている。第２遊星歯車機構１６のプラネタリギヤ２６と、第１遊星歯車機構１５のプラネタリギヤ２３と、キャリア１９とは一体的に構成されている。キャリア１９は、右後輪５(右車輪)を駆動する右ドライブシャフト８に連結されている。

【0025】

このような構成により、本実施形態の車両１では、左モータ２は、左減速装置１１、第２連結軸１８、第１サンギヤ２１、第１プラネタリギヤ２３、第２プラネタリギヤ２６、第２サンギヤ２５、第１連結軸１７、左ドライブシャフト７を介して、左後輪４を駆動可能に構成されている。また、左モータ２は、左減速装置１１、第２連結軸１８、第１サンギヤ２１、第１プラネタリギヤ２３、キャリア１９、右ドライブシャフト８を介して、右後輪５を駆動可能に構成されている。

【0026】

一方、右モータ３は、右減速装置１２、第１リングギヤ２２、第１プラネタリギヤ２３、キャリア１９、右ドライブシャフト８を介して、右後輪５を駆動可能に構成されている。また、右モータ３は、右減速装置１２、第１リングギヤ２２、第１プラネタリギヤ２３、第２プラネタリギヤ２６、第２サンギヤ２５、第１連結軸１７、左ドライブシャフト７を介して、左後輪４を駆動可能に構成されている。

【0027】

左モータ２は、左モータコントロールユニット３０を介して、車両１に搭載された蓄電池３１から電力を供給されて駆動する。右モータ３は、右モータコントロールユニット３２を介して、蓄電池３１から電力を供給されて駆動する。左モータコントロールユニット３０及び右モータコントロールユニット３２は、車両１のメインコントロールユニット３５によって作動制御される。

【0028】

車両１には、左モータ２の出力軸の回転速度（左モータ回転速度ωLmtr）を検出する左モータ回転速度センサ３６（モータ回転速度検出器）と、右モータ３の出力軸の回転速度（右モータ回転速度ωRmtr）を検出する右モータ回転速度センサ３７（モータ回転速度検出器）と、左後輪４の回転速度（左ホイール回転速度ωLｗ)を検出する左ホイール回転速度センサ３８（車輪回転速度検出器）と、右後輪５の回転速度（右ホイール回転速度ωRｗ)を検出する右ホイール回転速度センサ３９（車輪回転速度検出器）をそなえている。

【0029】

メインコントロールユニット３５は、入出力装置、記憶部（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。メインコントロールユニット３５には、左モータ２及び右モータ３を駆動制御する走行駆動制御部４５(駆動制御装置)が備えられている。

【0030】

走行駆動制御部４５は、左モータ２及び右モータ３の駆動トルクを制御して、車両１の車体のヨーモーメントを制御するヨーコントロール装置４５ａ（機能）を備えている。

【0031】

車両１の後輪駆動装置９は、左右２つの電動モータ２、３によって、左右後輪４、５を夫々駆動可能であり、左モータ２と右モータ３の駆動トルクを夫々制御することで、旋回走行時に左右後輪４、５にトルク差を発生させて、車両１のヨーモーメントを制御する。なお、左右２つの電動モータ２、３の駆動制御によるヨーコントロール装置は、例えば特許第４６３７１３６号公報に開示されているように公知のため、詳細な説明は省略する。

【0032】

また、走行駆動制御部４５は、左右の電動モータ２、３の駆動トルクを制御して駆動系の振動を抑制する振動抑制制御部４５ｂ（機能）を備えている。

【0033】

図２は、車両１の後輪駆動系のモデル図である。

【0034】

以下、図１、２を参照しつつ、本実施形態の車両１の後輪駆動装置９における運動方程式について考察する。

【0035】

車両１の後輪駆動装置９では、下記式(1)、(2)のように、右後軸駆動トルクＴRDRV、及び左後軸駆動トルクＴLDRVが表わされる。

【0036】

ＴRDRV＝（ｂ2＋１）・ＴRｍ－ｂ1・ＴLm ・・・(1)
ＴLDRV＝（ｂ1＋１）・ＴLｍ－ｂ2・ＴRm ・・・(2)
なお、ｂ1、ｂ2、ｂ1＋１、ｂ2＋1は、動力分配装置１０内での減速比である。ｂ1は左モータ２側から右後輪５側への減速比、ｂ2は右モータ３側から左後輪４側への減速比、ｂ1＋１は左モータ２側から左後輪４側への減速比、ｂ2＋１は右モータ３側から右後輪５側への減速比である。ＴRmは右減速装置１２を含む右モータ３の出力トルク、ＴLmは左減速装置１１を含む左モータ２の出力トルクである。

【0037】

また、下記(3)、(4)のように、動力分配装置１０における右モータ側入力軸回転速度ωRｍ、及び左モータ側入力軸回転速度ωLｍが表わされる。

【0038】

ωRｍ＝｛(ｂ2＋１)・ωRDRV－ｂ2・ωLDRV｝ ・・・(3)
ωLｍ＝｛(ｂ1＋１)・ωLDRV－ｂ1・ωRDRV｝ ・・・(4)
なお、ωRDRVは右後軸駆動回転速度、ωLDRVは左後軸駆動回転速度である。

【0039】

また、下記式（5）に示すように、後輪駆動装置９における運動力学方程式は、下記式（5）、（6）となる。

【0040】

ＴRm－ＴRLoad＝Ｇ^２・Ｉmtr・ω^’Rｍ ・・・（5）
ＴLm－ＴLLoad＝Ｇ^２・Ｉmtr・ω^’Lｍ ・・・（6）
なお、ＴRLOADは右後輪５の負荷トルク、ＴLLOADは左後輪４の負荷トルク、Ｇは右減速装置１２及び左減速装置１１の夫々の減速比(右と左で同一値)、Ｉmtrは右モータ３及び左モータ２の夫々のイナーシャ（慣性モーメント、慣性値）である。ω^’は回転速度の変化量である。

【0041】

また、右減速装置１２及び左減速装置１１の減速比がＧであることから、下記（7）～（10）の式が成り立つ。

【0042】

ＴRm＝Ｇ・ＴRmtr ・・・(7)
ＴLm＝Ｇ・ＴLmtr ・・・(8)
ωRmtr＝Ｇ・ωRm ・・・(9)
ωRmtr＝Ｇ・ωRm ・・・(10)
なお、ＴRmtrは右モータトルク、ＴLmtrは左モータトルク、ωRmtrは右モータ３の出力軸の回転速度、ωLmtrは左モータ２の出力軸の回転速度である。

【0043】

したがって、式（1）～（10）より、以下の式（11）、(12)が得られる。

【0044】

ＴRｍ－ＴRLoad＝｛(ｂ2＋１)^２＋ｂ1^２｝・Ｇ^２・Ｉmtr・ω^’RDRV－｛ｂ1(ｂ1＋１)＋ｂ2(ｂ2＋１)｝・Ｇ^２・Ｉmtr・ω^’LDRV ・・・(11)
ＴLｍ－ＴLLoad＝｛(ｂ1＋１)^２＋ｂ2^２｝・Ｇ^２・Ｉmtr・ω^’LDRV－｛ｂ1(ｂ1＋１)＋ｂ2(ｂ2＋１)｝・Ｇ^２・Ｉmtr・ω^’RDRV ・・・(12)
ここで、見かけ上の右後軸のイナーシャ(右駆動系のイナーシャ)をＩRDRV、左後軸のイナーシャ（左駆動系のイナーシャ）をＩLDRVと置くと、式（11）、(12)は、以下の式（13）、（14）となる。

【0045】

ＩRDRV・ω^’RDRV＝｛(ｂ2＋１)^２＋ｂ1^２｝・Ｇ^２・Ｉmtr・ω^’RW－｛ｂ1(ｂ1＋１)＋ｂ2(ｂ2＋１)｝・Ｇ^２・Ｉmtr・ω^’LW ・・・(13)
ＩLDRV・ω^’LDRV＝｛(ｂ1＋１)^２＋ｂ2^２｝・Ｇ^２・Ｉmtr・ω^’LW－｛ｂ1(ｂ1＋１)＋ｂ2(ｂ2＋１)｝・Ｇ^２・Ｉmtr・ω^’RW ・・・(14)
なお、ωRWは右ホイール(右後輪)回転速度、ωLWは左ホイール(左後輪)回転速度である。

【0046】

(13)、(14)式を変形して、以下の式（15）、（16）が得られる。

【0047】

ＩRDRV＝Ｇ^２・Ｉmtr＋Ｇ^２・Ｉmtr｛ｂ1^２＋ｂ2^２＋２ｂ2－（ｂ1^２＋ｂ2^２＋ｂ1＋ｂ2）ω^’LDRV/ω^’RDRV｝ ・・・（15）
ＩLDRV＝Ｇ^２・Ｉmtr＋Ｇ^２・Ｉmtr｛ｂ2^２＋ｂ1^２＋２ｂ1－（ｂ2^２＋ｂ1^２＋ｂ2＋ｂ1）ω^’RDRV/ω^’LDRV｝ ・・・（16）
なお、本実施形態の動力分配装置１０では、左モータ２側から右後輪側５への減速比ｂ1と、右モータ３側から左後輪４側への減速比ｂ2は、同一に設定されている。したがって、ｂ1＝ｂ2＝ｂとすると、上記（15）、（16）式は、下記（17）、（18）式になる。

【0048】

ＩRDRV＝Ｇ^２・Ｉmtr＋Ｇ^２・Ｉmtr(２ｂ1^２＋２ｂ)(１－ω^’LDRV/ω^’RDRV） ・・・（17）
ＩLDRV＝Ｇ^２・Ｉmtr＋Ｇ^２・Ｉmtr(２ｂ1^２＋２ｂ)(１－ω^’LDRV/ω^’RDRV） ・・・（18）
例えば車両直進走行時では、ω^’LDRV＝ω^’RDRVとなるので、式(17)、(18)の右項は０となる。但し、旋回走行時のように、右後軸駆動回転速度の変化量ω^’LDRVと、左後軸駆動回転速度の変化量ω^’RDRVとが異なる場合には、これらの後軸の速度変化に応じて、左右後軸の見かけ上のイナーシャＩRDRV、ＩLDRVが変化することが判明する。

【0049】

本実施形態の車両１では、ヨーコントロール制御による旋回走行時において、左右のトルク配分に応じて左右後軸の見かけ上のイナーシャに対応して、左右後軸の上流側の駆動系のイナーシャＩRDRV、ＩLDRVを演算する。

【0050】

図３は、左後軸上流側の駆動系のイナーシャＩLDRVの演算手順を示すブロック図である。図４は、走行駆動制御部４５における後輪駆動トルクの演算手順を示すデータフロー図である。なお、図３において、右後軸８上流側の駆動系のイナーシャＩRDRVの演算手順については、左後軸上流側の駆動系のイナーシャＩLDRVの演算手順と同様に行われる。

【0051】

走行駆動制御部４５は車両電源ＯＮ時に作動し、車両走行中において後輪駆動トルクの演算を極力短時間で繰り返し実行する。

【0052】

走行駆動制御部４５は、始めにステップＳ１０に示すように、アクセル操作等の走行に関する車両情報を入力する車両情報入力処理を実行する。

【0053】

次にステップＳ２０において、ステップＳ１０で入力した車両情報に基づいて、右駆動軸要求トルクＴR、左駆動軸トルクＴLを演算する（Ｔxyトルク演算）。

【0054】

一方、各センサ３６～３９より右モータ回転速度ωRmtr、左モータ回転速度ωLmtr、右ホイール回転速度、右ホイール回転速度ωRｗを、左ホイール回転速度ωLｗを夫々入力して、ステップＳ３０においてこれらの検出情報に基づく見かけ上の後軸のイナーシャＩRDRV1、ＩLDRV1を推定演算する（センシング情報によるIRDRV1、ＩLDRV1推定演算）。

【0055】

次に、ステップＳ４０において、ステップＳ３０で演算したＩRDRV1、ＩLDRV1と、後述するステップＳ７０で演算した内部車両モデル(物理モデル)による見かけ上の後軸のイナーシャＩRDRV2、ＩLDRV2と、を調停演算して、見かけ上の後軸７、８のイナーシャＩRDRV、ＩLDRVを演算する（ＩRDRV、ＩLDRVの調停演算）。

【0056】

次にステップＳ５０では、下式（19）、(20)に示すように、ステップＳ２０で演算した左右駆動軸要求トルクＴL、ＴRと、ステップＳ４０で演算した見かけ上の後軸のイナーシャＩRDRV、ＩLDRVと、により、振動抑制フィードフォワード制御を考慮した左右駆動軸要求トルクＴR^※、ＴL^※を演算する（ＦＦ制御によるＴxy^※演算）。

【0057】

ＴR^※＝Ｆ（ＴR）・・・(19)
ＴL^※＝Ｆ（ＴL）・・・(19)
なお、Ｆ（ＴR）、Ｆ（ＴL）は、伝達関数を示す。

【0058】

次に、ステップＳ６０では、ステップＳ５０で演算した左右駆動軸要求トルクＴR^※、ＴL^※と、センサから入力した右モータ回転速度ωRmtr、左モータ回転速度ωLmtrとにより、振動抑制フィードバック制御を考慮した左右駆動軸要求トルクＴR req、ＴL reqを演算する（Ｔxy reqを演算）。そして、この演算された左右駆動軸要求トルクＴR req、ＴL
reqを最終的な左右駆動軸要求トルクとして走行駆動制御部４５から出力し、この左右駆動軸要求トルクＴR req、ＴL reqに基づいて左右モータ２、３の駆動制御をする。

【0059】

また、ステップＳ７０において、ステップＳ６０で演算したＴR req、ＴL reqに基づいて、内部車両モデルによる見かけ上の後軸のイナーシャＩRDRV2、ＩLDRV2を推定演算する（内部車両モデルによるＩRDRV2、ＩLDRV2推定演算）。そして、この演算された内部車両モデルによる見かけ上の後軸のイナーシャＩRDRV2、ＩLDRV2を使用して、次のステップＳ４０において見かけ上の後軸のイナーシャＩRDRV、ＩLDRVを調停演算する。

【0060】

なお、上記の走行駆動制御部４５において実行される、ステップＳ２０の演算は、本発明の要求駆動トルク演算部に該当する。ステップＳ３０、Ｓ７０、Ｓ４０における演算は、本発明の慣性値演算部に該当する。ステップＳ５０における演算は、本発明のフィードフォワード振動抑制制御部に該当する。ステップＳ６０の演算は、本発明のフィードバック振動抑制制御部に該当する。

【0061】

以上のように、本実施形態に係る車両１では、左右の電動モータ２、３の制御によって、車両１のヨーモーメントを高精度にかつ応答性よく制御することができる。しかしながら、電動モータ２、３による高応答性の制御によって、駆動系の共振周波数帯でのトルクコントロールが可能となるため、駆動系に捻じれ振動が発生する可能性が高くなる。

【0062】

そこで、車両１では、駆動系の振動を抑制するように、左右駆動軸要求トルクＴR req、ＴL reqを演算（補正）する振動抑制制御が行われる。

【0063】

そして、本実施形態では、振動抑制制御において左右駆動軸要求トルクＴR reqを演算する際に、上記の見かけ上の後軸のイナーシャＩRDRV、ＩLDRVが演算されて用いられる。

【0064】

本実施形態の駆動系のように、２つの電動モータ２、３の出力トルクが夫々左右後輪４、５の夫々に影響を及ぼす構成では、車両状態の変化による左右のトルク変化に伴って、イナーシャＩRDRV、ＩLDRVが変化する。そこで、本実施形態では、振動抑制制御において演算された左右駆動軸要求トルクＴR req、ＴL reqを用いて、以降（次回）のイナーシャＩRDRV、ＩLDRVを演算する。

【0065】

このように、特有な駆動系の構成により、左右駆動軸要求トルクの変化に伴いイナーシャが変化することを考慮して、左右駆動軸要求トルクＴR req、ＴL reqが演算されるので、捻じれ振動を高精度に抑え、制振効果を向上させることができる。

【0066】

また、本実施形態では、振動抑制制御として、車両操作情報に基づいて演算した左右駆動軸要求トルクＴR、ＴLを補正して、左右駆動軸要求トルクＴR^※、ＴL^※を演算するフィードフォワード振動抑制制御と、車両１の左後輪４及び右後輪５の実回転速度に基づいて、左右駆動軸要求トルクＴR、ＴLを補正する（左右駆動軸要求トルクＴR^※、ＴL^※を更に補正して左右駆動軸要求トルクＴR req、ＴL reqを演算する）フィードバック振動抑制制御を備えているので、高応答性かつ高精度な制振効果を得ることが可能になる。

【0067】

特に、フィードフォワード振動抑制制御において使用されるイナーシャＩRDRV、ＩLDRVを補正(調停演算)するので、更に応答性よく制振させることが可能になる。

【0068】

また、走行駆動制御部４５において、左右の電動モータ２、３の実回転速度と、左後輪４及び右後輪５の実回転速度と、に基づいてイナーシャＩRDRV1、ＩLDRV1（第１の左右駆動系の慣性値）を演算し、前回演算された左右駆動軸要求トルクＴR req、ＴL reqに基づいて内部車両モデルによるイナーシャＩRDRV2、ＩLDRV2（第２の左右駆動系の慣性値）を演算し、イナーシャＩRDRV1、ＩLDRV1と、イナーシャＩRDRV2、ＩLDRV2とを調停演算して、左右駆動系のイナーシャＩRDRV、ＩLDRVを演算するので、イナーシャＩRDRV、ＩLDRVを精度よく演算することができる。

【0069】

そして、以上のように、高応答性かつ高精度な振動抑制制御により制振効果を十分に得ることができることで、ヨーコントロール制御により高精度なヨーコントロールが可能になる。

【0070】

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態の車両１は、左右後輪４、５を駆動する構成であるが、前輪駆動車あるいは４輪駆動車にも、本発明を適用することができる。

【0071】

本発明は、左右の駆動輪を独立して駆動するとともに、駆動系のイナーシャが変化する構成の車両に広く適用することができる。

【符号の説明】

【0072】

１ 車両
２ 左モータ（第１の電動モータ）
３ 右モータ（第２の電動モータ）
４、５ 左右後輪（車輪）
６ 歯車機構（伝達装置）
７、８ ドライブシャフト（駆動軸）
３６、３７ モータ回転速度センサ（モータ回転速度検出器）
３８、３９ ホイール回転速度センサ（車輪回転速度検出器）
４５ 走行駆動制御部
４５ａ ヨーコントロール装置
４５ｂ 振動抑制制御部
Ｓ２０ Ｔxyトルク演算（要求駆動トルク演算部）
Ｓ４０ ＩRDRV、ＩLDRVの調停演算（慣性値演算部）
Ｓ５０ ＦＦ制御によるＴxy^※演算（フィードフォワード振動抑制制御部）
Ｓ６０ Ｔxy reqを演算（フィードバック振動抑制制御部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】