特許 7342400 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-09-04

(45)【発行日】2023-09-12

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20230905BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20230905BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20230905BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20230905BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C5/00 H

B60C11/12 D

B60C11/03 B

B60C11/03 100C

B60C11/13 C

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2019066629

(22)【出願日】2019-03-29

(65)【公開番号】P2019182407

(43)【公開日】2019-10-24

【審査請求日】2022-01-20

(31)【優先権主張番号】P 2018074055

(32)【優先日】2018-04-06

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】澤上 勲

(72)【発明者】

【氏名】袁 蘇湘

【審査官】増田 亮子

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－２２６３６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１６／０３５６６０（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ ５／００

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝により区分される複数の陸部とを有し、
前記複数の主溝は、外側クラウン主溝と、車両装着時において、前記外側クラウン主溝よりも車両内側に位置する内側クラウン主溝とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝との間に区分されるクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部には、一端が前記外側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第１クラウンサイプと、一端が前記内側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第２クラウンサイプとが設けられ、
前記第１クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して、前記第２クラウンサイプと同じ方向に傾斜しかつ傾斜角度が異なり、
前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい、
タイヤ。

【請求項2】

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝により区分される複数の陸部とを有し、
前記複数の主溝は、外側クラウン主溝と、車両装着時において、前記外側クラウン主溝よりも車両内側に位置する内側クラウン主溝とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝との間に区分されるクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部には、一端が前記外側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第１クラウンサイプと、一端が前記内側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第２クラウンサイプとが設けられ、
前記第１クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して、前記第２クラウンサイプと同じ方向に傾斜しかつ傾斜角度が異なり、
前記クラウン陸部には、前記第１クラウンサイプの前記他端と前記第２クラウンサイプの前記他端との間をつなぐ深さが２mm未満のクラウン浅溝が設けられている、
タイヤ。

【請求項3】

前記クラウン浅溝は、タイヤ軸方向に対して、前記第１クラウンサイプと同じ方向に傾斜している、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記クラウン陸部には、幅が３mm以上かつ深さが２mm以上の溝が設けられていない、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝により区分される複数の陸部とを有し、
前記複数の主溝は、外側クラウン主溝と、車両装着時において、前記外側クラウン主溝よりも車両内側に位置する内側クラウン主溝とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝との間に区分されるクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部には、一端が前記外側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第１クラウンサイプと、一端が前記内側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第２クラウンサイプとが設けられ、
前記第１クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して、前記第２クラウンサイプと同じ方向に傾斜しかつ傾斜角度が異なり、
前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向長さは、前記クラウン陸部の幅の２５％～４５％であり、
前記クラウン陸部には、幅が３mm以上かつ深さが２mm以上の溝が設けられていない、
タイヤ。

【請求項6】

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝により区分される複数の陸部とを有し、
前記複数の主溝は、外側クラウン主溝と、車両装着時において、前記外側クラウン主溝よりも車両内側に位置する内側クラウン主溝とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝との間に区分されるクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部には、一端が前記外側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第１クラウンサイプと、一端が前記内側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第２クラウンサイプとが設けられ、
前記第１クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して、前記第２クラウンサイプと同じ方向に傾斜しかつ傾斜角度が異なり、
前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向長さは、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向長さよりも小さく、
前記クラウン陸部には、幅が３mm以上かつ深さが２mm以上の溝が設けられていない、
タイヤ。

【請求項7】

前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向長さは、前記クラウン陸部の幅の２０％～４０％である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、操縦安定性能とウェット性能とを両立し得るタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を有するタイヤが知られている。この種のタイヤでは、操縦安定性能とウェット性能とを両立することが求められている。例えば、下記特許文献１のタイヤは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有し、車両外側の剛性を高めることで操縦安定性能とウェット性能との両立を図っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－１５４７１０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、タイヤに対する要求は、年々高まってきており、特許文献１のタイヤについても、更なる改善が求められていた。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能とウェット性能とを高次元で両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝により区分される複数の陸部とを有し、前記複数の主溝は、外側クラウン主溝と、車両装着時において、前記外側クラウン主溝よりも車両内側に位置する内側クラウン主溝とを含み、前記複数の陸部は、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝との間に区分されるクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部には、一端が前記外側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第１クラウンサイプと、一端が前記内側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第２クラウンサイプとが設けられ、前記第１クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して、前記第２クラウンサイプと同じ方向に傾斜しかつ傾斜角度が異なることを特徴とする。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向に対する角度よりも小さいのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン陸部には、前記第１クラウンサイプの前記他端と前記第２クラウンサイプの前記他端との間をつなぐ深さが２mm未満のクラウン浅溝が設けられているのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン浅溝は、タイヤ軸方向に対して、前記第１クラウンサイプと同じ方向に傾斜しているのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向長さは、前記クラウン陸部の幅の２５％～４５％であるのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向長さは、前記クラウン陸部の幅の２０％～４０％であるのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向長さは、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向長さよりも小さいのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン陸部には、幅が３mm以上かつ深さが２mm以上の溝が設けられていないのが望ましい。

【発明の効果】

【0014】

本発明のタイヤにおいて、クラウン陸部には、一端が外側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第１クラウンサイプと、一端が内側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第２クラウンサイプとが設けられ、前記第１クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して、前記第２クラウンサイプと同じ方向に傾斜しかつ傾斜角度が異なっている。

【0015】

このような第１クラウンサイプ及び第２クラウンサイプを有するクラウン陸部は、車両装着時において、車両内側の剛性を高め、車両外側の排水性を向上させることができる。このため、本発明のタイヤは、操縦安定性能とウェット性能とを高次元で両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】クラウン陸部の拡大図である。

【図3】外側ミドル陸部の拡大図である。

【図4】内側ミドル陸部の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、断面幅の呼びが２０５mm以上の乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。

【0018】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有している。トレッド部２は、車両装着時において、タイヤ１の車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

【0019】

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

【0020】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

【0021】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0022】

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0023】

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝３と、複数の主溝３により区分される複数の陸部４とを有している。複数の主溝３は、それぞれ、トレッド幅ＴＷの２％以上の溝幅Ｗ１～Ｗ４を有している。ここで、トレッド幅ＴＷは、正規状態での外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

【0024】

本実施形態の複数の主溝３は、外側クラウン主溝５と、車両装着時において、外側クラウン主溝５よりも車両内側に位置する内側クラウン主溝６とを含んでいる。外側クラウン主溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間を、タイヤ周方向に連続して直線状に延びている。内側クラウン主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間を、タイヤ周方向に連続して直線状に延びている。

【0025】

外側クラウン主溝５の溝幅Ｗ１は、内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。このような複数の主溝３は、タイヤ赤道Ｃ周辺の領域で優れた排水性を発揮でき、タイヤ１の優れたウェット性能が得られる。

【0026】

本実施形態の複数の主溝３は、車両装着時において、外側クラウン主溝５よりも車両外側に位置する外側ショルダー主溝７と、内側クラウン主溝６よりも車両内側に位置する内側ショルダー主溝８とを含んでいる。外側ショルダー主溝７は、例えば、外側クラウン主溝５と外側トレッド端Ｔｏとの間を、タイヤ周方向に連続して直線状に延びている。内側ショルダー主溝８は、例えば、内側クラウン主溝６と内側トレッド端Ｔｉとの間を、タイヤ周方向に連続して直線状に延びている。

【0027】

外側ショルダー主溝７の溝幅Ｗ３は、内側ショルダー主溝８の溝幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。このような複数の主溝３は、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間の領域で優れた排水性を発揮でき、タイヤ１の優れたウェット性能が得られる。また、複数の主溝３は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間の領域の剛性が高められ、タイヤ１の優れた操縦安定性能が得られる。

【0028】

内側ショルダー主溝８の溝幅Ｗ４は、内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。このため、複数の主溝３の溝幅Ｗ１～Ｗ４は、Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ４＞Ｗ３の関係を有している。複数の主溝３の溝幅の合計（Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３＋Ｗ４）は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの２２％～２８％である。このような複数の主溝３は、タイヤ１のウェット性能と操縦安定性能とをバランスよく高めることができる。

【0029】

複数の陸部４は、例えば、外側クラウン主溝５と内側クラウン主溝６との間に区分されるクラウン陸部９を含んでいる。複数の陸部４は、また、外側クラウン主溝５と外側ショルダー主溝７との間に区分される外側ミドル陸部１０と、内側クラウン主溝６と内側ショルダー主溝８との間に区分される内側ミドル陸部１１とを含むのが望ましい。複数の陸部４は、さらに、外側ショルダー主溝７と外側トレッド端Ｔｏとの間に区分される外側ショルダー陸部１２と、内側ショルダー主溝８と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分される内側ショルダー陸部１３とを含んでいる。

【0030】

図２は、クラウン陸部９の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態のクラウン陸部９には、一端１４ａが外側クラウン主溝５に連通する第１クラウンサイプ１４と、一端１５ａが内側クラウン主溝６に連通する第２クラウンサイプ１５とが設けられている。第１クラウンサイプ１４及び第２クラウンサイプ１５は、それぞれ、好ましくは、幅が１．５mm未満の切れ込みである。

【0031】

第１クラウンサイプ１４は、他端１４ｂがクラウン陸部９内で終端するのが望ましい。また、第２クラウンサイプ１５は、他端１５ｂがクラウン陸部９内で終端するのが望ましい。本実施形態の第１クラウンサイプ１４と第２クラウンサイプ１５とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１クラウンサイプ１４及び第２クラウンサイプ１５は、クラウン陸部９の剛性を維持しつつ、排水性を向上させることができる。

【0032】

本実施形態の第１クラウンサイプ１４は、タイヤ軸方向に対して、第２クラウンサイプ１５と同じ方向に傾斜している。第１クラウンサイプ１４は、第２クラウンサイプ１５と傾斜角度が異なるのが望ましい。このような第１クラウンサイプ１４及び第２クラウンサイプ１５を有するクラウン陸部９は、車両装着時において、車両内側の剛性を高め、車両外側の排水性を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能とウェット性能とを高次元で両立することができる。

【0033】

第１クラウンサイプ１４は、タイヤ軸方向に対して、好ましくは、１５～３０°の角度θ１で傾斜している。また、第２クラウンサイプ１５は、タイヤ軸方向に対して、好ましくは、３０～４５°の角度θ２で傾斜している。第１クラウンサイプ１４の角度θ１は、第２クラウンサイプ１５の角度θ２よりも小さいのが望ましい。このような第１クラウンサイプ１４及び第２クラウンサイプ１５は、タイヤ１のウェット性能をより向上させることができる。

【0034】

第１クラウンサイプ１４は、好ましくは、クラウン陸部９の幅Ｗ５の２５％～４５％のタイヤ軸方向長さＬ１を有している。また、第２クラウンサイプ１５は、好ましくは、クラウン陸部９の幅Ｗ５の２０％～４０％のタイヤ軸方向長さＬ２を有している。

【0035】

第２クラウンサイプ１５のタイヤ軸方向長さＬ２は、第１クラウンサイプ１４のタイヤ軸方向長さＬ１よりも小さいのが望ましい。このようなクラウン陸部９は、車両装着時において、車両内側に位置する第１クラウンサイプ１４の方が大きいので、トルクをより大きく発生させることができ、タイヤ１の操縦安定性能とウェット性能とを高次元で両立させることができる。

【0036】

本実施形態の第１クラウンサイプ１４は、深さが２mm未満の浅溝１６の底部に設けられている。また、本実施形態の第２クラウンサイプ１５は、深さが２mm未満の浅溝１７の底部に設けられている。第１クラウンサイプ１４及び第２クラウンサイプ１５は、このような態様に限定されるものではなく、クラウン陸部９の踏面から延びるものでもよい。第１クラウンサイプ１４及び第２クラウンサイプ１５は、それぞれ、好ましくは、クラウン陸部９の踏面から５～７mmの深さを有している。

【0037】

本実施形態の第２クラウンサイプ１５の浅溝１７は、内側クラウン主溝６に連通する一端１７ａに面取部を有している。これにより、第２クラウンサイプ１５は、その一端１５ａ側が適度に開口し易くなり、タイヤ１のウェット性能を向上させ得る。

【0038】

本実施形態のクラウン陸部９には、第１クラウンサイプ１４の他端１４ｂと第２クラウンサイプ１５の他端１５ｂとの間をつなぐ深さが２mm未満のクラウン浅溝１８が設けられている。クラウン浅溝１８は、タイヤ軸方向に対して、第１クラウンサイプ１４と同じ方向に傾斜するのが望ましい。クラウン浅溝１８は、例えば、第２クラウンサイプ１５と同じ角度θ２で傾斜している。

【0039】

本実施形態のクラウン浅溝１８は、第１クラウンサイプ１４の浅溝１６及び第２クラウンサイプ１５の浅溝１７に連続している。クラウン浅溝１８は、第１クラウンサイプ１４の浅溝１６及び第２クラウンサイプ１５の浅溝１７と略同一の溝幅Ｗ６を有するのが望ましい。ここで、「略同一の溝幅」とは、溝幅が同一であるものと、±１０％以内の寸法差を有するものとを含んでいる。

【0040】

クラウン浅溝１８の溝幅Ｗ６は、好ましくは、２～５mmである。このようなクラウン浅溝１８は、クラウン陸部９の剛性を維持しつつ、排水性を向上させるので、タイヤ１の操縦安定性能とウェット性能とをバランスよく両立させ得る。

【0041】

本実施形態のクラウン陸部９には、幅が３mm以上かつ深さが２mm以上の溝が設けられていない。このため、クラウン陸部９は、その剛性が高められ、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

【0042】

図３は、外側ミドル陸部１０の拡大図である。図３に示されるように、外側ミドル陸部１０には、一端１９ａが外側クラウン主溝５に連通する第１外側ミドルサイプ１９と、一端２０ａが外側ショルダー主溝７に連通する第２外側ミドルサイプ２０とが設けられている。第１外側ミドルサイプ１９及び第２外側ミドルサイプ２０は、それぞれ、好ましくは、幅が１．５mm未満の切れ込みである。

【0043】

第１外側ミドルサイプ１９は、他端１９ｂが外側ミドル陸部１０内で終端するのが望ましい。また、第２外側ミドルサイプ２０は、他端２０ｂが外側ミドル陸部１０内で終端するのが望ましい。本実施形態の第１外側ミドルサイプ１９と第２外側ミドルサイプ２０とは、タイヤ周方向に交互に配されている。第１外側ミドルサイプ１９の他端１９ｂは、例えば、第２外側ミドルサイプ２０の他端２０ｂよりも、タイヤ軸方向外側に位置していてもよい。このような第１外側ミドルサイプ１９及び第２外側ミドルサイプ２０は、外側ミドル陸部１０の剛性を維持しつつ、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。

【0044】

本実施形態の第１外側ミドルサイプ１９は、タイヤ軸方向に対して、第１クラウンサイプ１４と同じ方向に傾斜している。また、本実施形態の第２外側ミドルサイプ２０は、タイヤ軸方向に対して、第１外側ミドルサイプ１９と同じ方向に傾斜している。第２外側ミドルサイプ２０は、第１外側ミドルサイプ１９と略平行に配されるのが望ましい。ここで、「略平行」とは、平行であるものと、平行に対し±５°以内の角度で傾斜するものとを含んでいる。

【0045】

第１外側ミドルサイプ１９は、タイヤ軸方向に対して、好ましくは、１５～３０°の角度θ３を有している。また、第２外側ミドルサイプ２０は、タイヤ軸方向に対して、好ましくは、１５～３０°の角度θ４を有している。このような第１外側ミドルサイプ１９及び第２外側ミドルサイプ２０は、ウェット路面走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランスよく摩擦力を提供し、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。

【0046】

本実施形態の第１外側ミドルサイプ１９と第２外側ミドルサイプ２０とは、異なるタイヤ軸方向長さＬ３、Ｌ４を有している。第２外側ミドルサイプ２０のタイヤ軸方向長さＬ４は、第１外側ミドルサイプ１９のタイヤ軸方向長さＬ３よりも小さいのが望ましい。このような外側ミドル陸部１０は、車両装着時において、車両内側に位置する第１外側ミドルサイプ１９の方が大きいので、トルクをより大きく発生させることができ、タイヤ１の操縦安定性能とウェット性能とを高次元で両立させることができる。

【0047】

第１外側ミドルサイプ１９のタイヤ軸方向長さＬ３は、好ましくは、外側ミドル陸部１０の幅Ｗ７の６５％～８０％である。このような第１外側ミドルサイプ１９は、外側クラウン主溝５とともに、タイヤ１の優れたウェット性能を発揮するのに役立つ。

【0048】

第２外側ミドルサイプ２０のタイヤ軸方向長さＬ４は、好ましくは、外側ミドル陸部１０の幅Ｗ７の２０％～３５％である。このような第２外側ミドルサイプ２０は、外側ミドル陸部１０の剛性を維持し、タイヤ１の優れた操縦安定性能を発揮するのに役立つ。

【0049】

本実施形態の第１外側ミドルサイプ１９は、深さが２mm未満の浅溝２１の底部に設けられている。また、本実施形態の第２外側ミドルサイプ２０は、深さが２mm未満の浅溝２２の底部に設けられている。第１外側ミドルサイプ１９及び第２外側ミドルサイプ２０は、このような態様に限定されるものではなく、外側ミドル陸部１０の踏面から延びるものでもよい。第１外側ミドルサイプ１９及び第２外側ミドルサイプ２０は、それぞれ、好ましくは、外側ミドル陸部１０の踏面から５～７mmの深さを有している。

【0050】

本実施形態の第１外側ミドルサイプ１９の浅溝２１は、溝幅Ｗ８が大きい第１浅溝部２１Ａと、溝幅Ｗ９が小さい第２浅溝部２１Ｂとを有している。第２浅溝部２１Ｂの溝幅Ｗ９は、好ましくは、第１浅溝部２１Ａの溝幅Ｗ８の６０％～８０％である。これにより、第１外側ミドルサイプ１９は、その一端１９ａ側が適度に開口し易くなり、タイヤ１のウェット性能を向上させ得る。

【0051】

第２外側ミドルサイプ２０の浅溝２２は、第２浅溝部２１Ｂの溝幅Ｗ９と略同一の溝幅Ｗ１０を有するのが望ましい。第２外側ミドルサイプ２０の浅溝２２の溝幅Ｗ１０は、好ましくは、２～５mmである。このような第２外側ミドルサイプ２０の浅溝２２は、外側ミドル陸部１０の剛性を維持しつつ、排水性を向上させるので、タイヤ１の操縦安定性能とウェット性能とをバランスよく両立させ得る。

【0052】

第１外側ミドルサイプ１９は、第１クラウンサイプ１４と外側クラウン主溝５を介して滑らかに連続するのが望ましい。ここで、「滑らかに連続する」とは、一方のサイプをその長さ方向に沿って仮想延長したとき、他方のサイプをその長さ方向に沿って仮想延長ものと、少なくとも主溝内で交差する態様を含むものとする。このような第１外側ミドルサイプ１９と第１クラウンサイプ１４とを有するタイヤ１は、接地時の排水がよりスムーズになり、トレッド部２の剛性が連続的に分布されるので、操縦安定性能とウェット性能とをバランスよく両立させることができる。

【0053】

本実施形態の外側ミドル陸部１０には、幅が３mm以上かつ深さが２mm以上の溝が設けられていない。このため、外側ミドル陸部１０は、その剛性が高められ、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

【0054】

図４は、内側ミドル陸部１１の拡大図である。図４に示されるように、内側ミドル陸部１１には、一端２３ａが内側クラウン主溝６に連通する第１内側ミドルサイプ２３と、一端２４ａが内側ショルダー主溝８に連通する第２内側ミドルサイプ２４とが設けられている。第１内側ミドルサイプ２３及び第２内側ミドルサイプ２４は、それぞれ、好ましくは、幅が１．５mm未満の切れ込みである。

【0055】

第１内側ミドルサイプ２３は、他端２３ｂが外側ミドル陸部１０内で終端するのが望ましい。また、第２内側ミドルサイプ２４は、他端２４ｂが外側ミドル陸部１０内で終端するのが望ましい。本実施形態の第１内側ミドルサイプ２３と第２内側ミドルサイプ２４とは、タイヤ周方向に交互に配されている。このような第１内側ミドルサイプ２３及び第２内側ミドルサイプ２４は、内側ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。

【0056】

本実施形態の第１内側ミドルサイプ２３は、タイヤ軸方向に対して、第２クラウンサイプ１５と同じ方向に傾斜している。また、本実施形態の第２内側ミドルサイプ２４は、タイヤ軸方向に対して、第１内側ミドルサイプ２３と同じ方向に傾斜している。第２内側ミドルサイプ２４は、第１内側ミドルサイプ２３と略平行に配されるのが望ましい。

【0057】

第１内側ミドルサイプ２３は、タイヤ軸方向に対して、好ましくは、１５～２５°の角度θ５を有している。また、第２内側ミドルサイプ２４は、タイヤ軸方向に対して、好ましくは、１５～２５°の角度θ６を有している。このような第１外側ミドルサイプ１９及び第２外側ミドルサイプ２０は、ウェット路面走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランスよく摩擦力を提供し、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。

【0058】

本実施形態の第１内側ミドルサイプ２３と第２内側ミドルサイプ２４とは、異なるタイヤ軸方向長さＬ５、Ｌ６を有している。第２内側ミドルサイプ２４のタイヤ軸方向長さＬ６は、第１内側ミドルサイプ２３のタイヤ軸方向長さＬ５よりも大きいのが望ましい。このような内側ミドル陸部１１は、車両装着時において、車両内側に位置する第２内側ミドルサイプ２４の方が大きいので、トルクをより大きく発生させることができ、タイヤ１の操縦安定性能とウェット性能とを高次元で両立させることができる。

【0059】

第１内側ミドルサイプ２３のタイヤ軸方向長さＬ５は、好ましくは、内側ミドル陸部１１の幅Ｗ１１の２０％～３５％である。このような第１内側ミドルサイプ２３は、内側ミドル陸部１１の剛性を維持し、タイヤ１の優れた操縦安定性能を発揮するのに役立つ。

【0060】

第２内側ミドルサイプ２４のタイヤ軸方向長さＬ６は、好ましくは、内側ミドル陸部１１の幅Ｗ１１の４０％～５５％である。このような第２内側ミドルサイプ２４は、内側ミドル陸部１１の剛性分布を適正にし、タイヤ１の摩耗の進行を均一にすることができる。

【0061】

本実施形態の第１内側ミドルサイプ２３は、深さが２mm未満の浅溝２５の底部に設けられている。また、本実施形態の第２内側ミドルサイプ２４は、深さが２mm未満の浅溝２６の底部に設けられている。第１内側ミドルサイプ２３及び第２内側ミドルサイプ２４は、このような態様に限定されるものではなく、内側ミドル陸部１１の踏面から延びるものでもよい。第１内側ミドルサイプ２３及び第２内側ミドルサイプ２４は、それぞれ、好ましくは、内側ミドル陸部１１の踏面から５～７mmの深さを有している。

【0062】

本実施形態の内側ミドル陸部１１には、第１内側ミドルサイプ２３の他端２３ｂと第２内側ミドルサイプ２４の他端２４ｂとの間をつなぐ深さが２mm未満のミドル浅溝２７が設けられている。ミドル浅溝２７は、タイヤ軸方向に対して、第１内側ミドルサイプ２３と異なる方向に傾斜するのが望ましい。ミドル浅溝２７は、好ましくは、タイヤ軸方向に対して、６０～８０°の角度θ７を有している。このようなミドル浅溝２７は、そのエッジによってタイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供し、タイヤ１のウェット路面走行時の旋回性能を高めることができる。

【0063】

本実施形態のミドル浅溝２７は、第１内側ミドルサイプ２３の浅溝２５及び第２内側ミドルサイプ２４の浅溝２６に連続している。ミドル浅溝２７は、第１内側ミドルサイプ２３の浅溝２５及び第２内側ミドルサイプ２４の浅溝２６と略同一の溝幅Ｗ１２を有するのが望ましい。

【0064】

ミドル浅溝２７の溝幅Ｗ１２は、好ましくは、２～５mmである。このようなミドル浅溝２７は、内側ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、排水性を向上させるので、タイヤ１の操縦安定性能とウェット性能とをバランスよく両立させ得る。

【0065】

第１内側ミドルサイプ２３は、第２クラウンサイプ１５と内側クラウン主溝６を介して滑らかに連続するのが望ましい。このような第１内側ミドルサイプ２３と第２クラウンサイプ１５とを有するタイヤ１は、接地時の排水がよりスムーズになり、トレッド部２の剛性が連続的に分布されるので、操縦安定性能とウェット性能とをバランスよく両立させることができる。

【0066】

本実施形態の内側ミドル陸部１１には、幅が３mm以上かつ深さが２mm以上の溝が設けられていない。このため、内側ミドル陸部１１は、その剛性が高められ、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

【0067】

図１に示されるように、外側ショルダー陸部１２には、例えば、複数の外側ショルダー横溝２８と複数の外側ショルダーサイプ２９とが設けられている。本実施形態の外側ショルダー横溝２８と外側ショルダーサイプ２９とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

【0068】

外側ショルダー横溝２８は、例えば、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側に延び、外側ショルダー主溝７に連通している。このため、本実施形態の外側ショルダー横溝２８は、外側ショルダー陸部１２を完全に横切っている。

【0069】

外側ショルダー横溝２８は、タイヤ軸方向に対する角度θ８が、タイヤ軸方向内側に向かって漸増するように滑らかに湾曲して延びているのが望ましい。外側ショルダー横溝２８の角度θ８は、好ましくは、５～２０°の範囲である。このような外側ショルダー横溝２８は、ウェット路面走行時、溝内の水を滑らかに外側トレッド端Ｔｏ側に案内でき、タイヤ１のウェット性能をより向上させることができる。

【0070】

外側ショルダー横溝２８は、例えば、第２外側ミドルサイプ２０と外側ショルダー主溝７を介して滑らかに連続するように延びている。このような外側ショルダー横溝２８は、第２外側ミドルサイプ２０と協働して、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。

【0071】

外側ショルダーサイプ２９は、例えば、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側に延び、外側ショルダー主溝７に連通している。このため、本実施形態の外側ショルダーサイプ２９は、外側ショルダー陸部１２を完全に横切っている。

【0072】

外側ショルダーサイプ２９は、タイヤ軸方向に対する角度θ９が、タイヤ軸方向内側に向かって漸増するように滑らかに湾曲して延びているのが望ましい。外側ショルダーサイプ２９の角度θ９は、好ましくは、５～２０°の範囲である。本実施形態の外側ショルダーサイプ２９は、外側ショルダー横溝２８に沿って延びている。このような外側ショルダーサイプ２９は、外側ショルダー陸部１２の接地面の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制することができる。

【0073】

内側ショルダー陸部１３には、例えば、複数の内側ショルダー横溝３０と複数の内側ショルダーサイプ３１とが設けられている。本実施形態の内側ショルダー横溝３０と内側ショルダーサイプ３１とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

【0074】

内側ショルダー横溝３０は、例えば、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側に延び、内側ショルダー陸部１３内で終端している。本実施形態の内側ショルダー横溝３０は、内側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３の７５％～８５％のタイヤ軸方向長さＬ７を有している。このような内側ショルダー横溝３０は、タイヤ１の操縦安定性能とウェット性能とをバランスよく向上させることができる。

【0075】

本実施形態では、内側ショルダー横溝３０と内側ショルダー主溝８との間の領域には、サイプ等の切れ込みが設けられていない。これにより、内側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向内側の剛性が確実に高められる。

【0076】

内側ショルダー横溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が異なる第１溝部３０Ａ及び第２溝部３０Ｂを含んでいる。第１溝部３０Ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度で延びている。第２溝部３０Ｂは、例えば、第１溝部３０Ａとの間で折れ曲がって延びている。第２溝部３０Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ１０は、好ましくは、１０～２０°である。第１溝部３０Ａ及び第２溝部３０Ｂは、それぞれの溝中心線が直線状に延びるのが望ましい。このような内側ショルダー横溝３０は、溝内の水を内側トレッド端Ｔｉ側に向かって案内することができ、タイヤ１のウェット性能を向上させ得る。

【0077】

第１溝部３０Ａのタイヤ軸方向長さＬ８は、好ましくは、内側ショルダー陸部１３の幅Ｗ１３の４０％～６０％である。このような内側ショルダー横溝３０は、内側ショルダー陸部１３の偏摩耗を抑制することができ、タイヤ１のウェット性能を長期間維持することができる。

【0078】

第２溝部３０Ｂは、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びる一対の溝縁を有するのが望ましい。この一対の溝縁間の溝幅は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって漸減している。このような第２溝部３０Ｂは、内側ショルダー横溝３０の内端部での偏摩耗を抑制することができる。

【0079】

内側ショルダーサイプ３１は、例えば、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側に延び、内側ショルダー主溝８に連通している。このため、本実施形態の外側ショルダーサイプ２９は、内側ショルダー陸部１３を完全に横切っている。

【0080】

内側ショルダーサイプ３１は、例えば、内側ショルダー主溝８を介して第２内側ミドルサイプ２４と滑らかに連続するように延びている。これにより、内側ショルダーサイプ３１は、より開口し易くなり、ウェット路面走行時、高い摩擦力を発揮することができる。

【0081】

内側ショルダーサイプ３１は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が異なる第１サイプ部３１Ａ及び第２サイプ部３１Ｂを含んでいる。第１サイプ部３１Ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度で延びている。第２サイプ部３１Ｂは、例えば、第１サイプ部３１Ａとの間で折れ曲がって延びている。第２サイプ部３１Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ１１は、好ましくは、１５～２５°である。第１サイプ部３１Ａ及び第２サイプ部３１Ｂは、それぞれ、直線状に延びるのが望ましい。

【0082】

本実施形態の第１サイプ部３１Ａのタイヤ軸方向長さＬ９は、好ましくは、内側ショルダー陸部１３の幅Ｗ１３の４０％～５０％である。このような内側ショルダーサイプ３１は、内側ショルダー陸部１３の中央部の接地面の歪みを抑制するのに役立つ。

【0083】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

【実施例】

【0084】

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤの操縦安定性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

【0085】

タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６
リムサイズ：１６×６．５ＪＪ
空気圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：前輪駆動車、排気量２０００ｃｃ
タイヤ装着位置：全輪

【0086】

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど操縦安定性能が優れていることを示す。

【0087】

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０ｍの水たまりが設けられた半径１００ｍのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、速度５０～８０ｋｍ／ｈの平均横Ｇが求められた。結果は、比較例１の値を１００とする指数で表され、数値が大きいほどウェット性能が優れていることを示す。

【0088】

テストの結果が表１に示される。

【0089】

【表1】

【0090】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、操縦安定性能とウェット性能とを高次元でバランスよく両立していることが確認できた。

【符号の説明】

【0091】

２ トレッド部
３ 主溝
４ 陸部
５ 外側クラウン主溝
６ 内側クラウン主溝
９ クラウン陸部
１４ 第１クラウンサイプ
１４ａ 一端
１４ｂ 他端
１５ 第２クラウンサイプ
１５ａ 一端
１５ｂ 他端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】