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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-09-05
(45)【発行日】2023-09-13
(54)【発明の名称】運転支援装置
(51)【国際特許分類】
B60T 7/12 20060101AFI20230906BHJP
B60W 30/085 20120101ALI20230906BHJP
【ＦＩ】
B60T7/12 C
B60W30/085
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2020091555
(22)【出願日】2020-05-26
(65)【公開番号】P2021187207
(43)【公開日】2021-12-13
【審査請求日】2022-05-23
(73)【特許権者】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000213
【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所
(74)【代理人】
【識別番号】100184686
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 秀樹
(72)【発明者】
【氏名】久野 貴弘
(72)【発明者】
【氏名】岡田 直樹
(72)【発明者】
【氏名】臼井 右
【審査官】山本 健晴
(56)【参考文献】
【文献】国際公開第２０１７／１２６２２５（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１７－１１４４２７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００４－３４５４０１（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｔ ７／１２
Ｂ６０Ｗ ３０／０８５
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両が走行すると予想される自車両通過領域に交差するように当該自車両通過領域に接近しつつある物標を検出可能に構成された物標検出装置と、前記車両に制動力を発生させる制動装置と、
前記制動装置を制御可能に構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、
前記車両が現時点の車両速度を維持し且つ前記物標が現時点の物標速度を維持すると仮定した場合に前記物標が通過すると予想される物標通過領域と前記自車両通過領域とが重複する交差領域において前記車両と前記物標とが衝突することが予想される場合に当該物標を横断物標として特定し、前記車両と前記横断物標とが衝突すると予想される時点である予想衝突時点よりも前の第１時点から前記車両が第１減速度にて減速するように前記制動装置を制御し、
前記第１時点よりも後の時点であって前記車両が前記第１減速度にて減速させられている時点であり且つ当該時点から前記車両が前記第１減速度の絶対値よりも大きい絶対値を有する第２減速度にて減速し始めたと仮定した場合に当該車両が前記交差領域に進入する直前の位置にて停止することができなくなる時点の直前の第２時点において前記横断物標が依然として存在するとき、前記第２時点から前記車両が前記第２減速度にて減速するように前記制動装置を制御する、
ように構成された、
運転支援装置において、
前記制御ユニットは、前記横断物標が所定の想定物標減速度にて減速し始める時点であって当該横断物標が当該想定物標減速度にて減速し続けたと仮定した場合に当該横断物標が前記交差領域に進入する直前の位置にて停止することができなくなる時点の直前の物標制動必要時点を前記第２時点として取得するように構成された運転支援装置。
【請求項2】
請求項１に記載の運転支援装置において、前記制御ユニットは、
前記物標制動必要時点が、前記車両が前記第２減速度にて減速し始める時点であって当該車両が当該第２減速度にて減速し続けたと仮定した場合に当該車両が前記交差領域に進入する直前の位置にて停止することができなくなる時点の直前の高Ｇ制動開始時点、よりも前に到来すると予測したとき、前記第１時点から前記車両を前記第１減速度にて減速させることなく、前記高Ｇ制動開始時点から前記車両を前記第２減速度にて減速させるように前記制動装置を制御する、
ように構成された、
運転支援装置。
【請求項3】
請求項１に記載の運転支援装置において、前記制御ユニットは、前記横断物標の種別を取得し、前記取得された種別に応じて前記想定物標減速度を変更する、ように構成された運転支援装置。
【請求項4】
車両が走行すると予想される自車両通過領域に交差するように当該自車両通過領域に接近しつつある物標を検出可能に構成された物標検出装置と、
前記車両に制動力を発生させる制動装置と、
前記制動装置を制御可能に構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、
前記車両が現時点の車両速度を維持し且つ前記物標が現時点の物標速度を維持すると仮定した場合に前記物標が通過すると予想される物標通過領域と前記自車両通過領域とが重複する交差領域において前記車両と前記物標とが衝突することが予想される場合に当該物標を横断物標として特定し、前記車両と前記横断物標とが衝突すると予想される時点である予想衝突時点よりも前の第１時点から前記車両が第１減速度にて減速するように前記制動装置を制御し、
前記第１時点よりも後の時点であって前記車両が前記第１減速度にて減速させられている時点であり且つ当該時点から前記車両が前記第１減速度の絶対値よりも大きい絶対値を有する第２減速度にて減速し始めたと仮定した場合に当該車両が前記交差領域に進入する直前の位置にて停止することができなくなる時点の直前の第２時点において前記横断物標が依然として存在するとき、前記第２時点から前記車両が前記第２減速度にて減速するように前記制動装置を制御する、
ように構成された、
運転支援装置において、
前記制御ユニットは、
前記横断物標の種別を取得し、
前記取得された種別が歩行者である場合、前記歩行者と前記自車両通過領域との距離が所定の距離閾値よりも小さくなる時点を前記第２時点として取得する、
ように構成された運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両と物標との衝突が発生する可能性が高い場合に制動力により車両を減速させて当該衝突を回避する、運転支援装置に関する。
【背景技術】
【0002】
この種の運転支援装置の１つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、車両の予想走行領域内に存在している物体（例えば、自車線内に駐車している他車両）と車両との衝突を回避するため、制動力を自動的に発生させて車両を減速させる（例えば、特許文献１を参照。）。以下、このような運転支援装置を搭載した車両は、他車両と区別するため、便宜上、「自車両」とも称呼される場合がある。更に、自車両の予想走行領域は「自車両通過領域」とも称呼される。
【0003】
より詳細には、従来装置は、強い制動力によって自車両を減速させる高Ｇブレーキ制御と、比較的弱い制動力によって自車両を減速させる低Ｇブレーキ制御と、を選択的に実行する。従来装置は、自車両通過領域内に存在している物標と自車両とのラップ率が比較的小さい場合、先に低Ｇブレーキ制御を実行する。従来装置は、その低Ｇブレーキ制御の実行中に運転者による旋回操作（操舵操作）が行われず、その結果、低Ｇブレーキ制御を継続したのでは物標との衝突が回避できない可能性が高くなったとき、高Ｇブレーキ制御を実行する。
【0004】
従って、従来装置は、運転者が旋回操作によって衝突を回避しようと意図している場合に高Ｇブレーキ制御が実行されてしまう可能性を低減することができるので、不要な高Ｇブレーキが運転者に強い不快感を与えてしまう可能性を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【文献】特開２０１７－１１４４２７号公報
【発明の概要】
【0006】
ところで、自車両通過領域に接近している物標（例えば、自車両の前方を横切ろうとしている他車両）と自車両とが衝突する可能性が高い場合にも、その衝突を回避するように運転支援装置が自車両に制動力を付与することが望ましい。なお、以下において、自車両通過領域に交差するように接近している物標は「候補物標」とも称呼される。
【0007】
一方、候補物標である他車両が自車両との衝突を回避するために制動され、それにより、他車両が自車両通過領域に到達する前に停止する場合がある。この場合、衝突が発生しないにも関わらず、運転支援装置が強い制動力によって自車両を急減速させると、自車両の運転者が強い違和感を覚える虞がある。実際には衝突が発生しないにも拘わらず衝突回避のために発生させられる強い制動力を用いた制動は、以下、「不必要強制動」とも称呼される。
【0008】
本発明は、上述した問題に対処するために成されたものである。即ち、本発明の目的の１つは、自車両と候補物標との衝突を回避でき、且つ、候補物標に対する不必要強制動が発生してしまう可能性を低減させることが可能な、運転支援装置を提供することである。
【0009】
上記目的を達成するための運転支援装置（以下、「本開示装置」と称呼される。）は、
車両（１０）が走行すると予想される「自車両通過領域」に交差するように当該自車両通過領域に接近しつつある物標（即ち、候補物標）を検出可能に構成された物標検出装置（３１）と、
前記車両に制動力を発生させる制動装置（２３、４５、４７）と、
前記制動装置を制御可能に構成された制御ユニット（２１）と、
を備えている。
制御ユニットは、所定のプログラム及びゲートアレイ等によってその作動が定められた少なくとも１つのプロセッサーによって実現され得る。
車両（１０）が走行すると予想される「自車両通過領域」に交差するように当該自車両通過領域に接近しつつある物標（即ち、候補物標）を検出可能に構成された物標検出装置（３１）と、
前記車両に制動力を発生させる制動装置（２３、４５、４７）と、
前記制動装置を制御可能に構成された制御ユニット（２１）と、
を備えている。
制御ユニットは、所定のプログラム及びゲートアレイ等によってその作動が定められた少なくとも１つのプロセッサーによって実現され得る。
【0010】
前記制御ユニットは、
前記車両が現時点の車両速度を維持し且つ前記物標が現時点の物標速度を維持すると仮定した場合に前記物標が通過すると予想される「物標通過領域」と前記自車両通過領域とが重複する「交差領域（Ｓ）」において前記車両と前記物標とが衝突することが予想される場合に当該物標を「横断物標」として特定し、前記車両と前記横断物標とが衝突すると予想される時点である「予想衝突時点」よりも前の「第１時点」（例えば、暫定制動開始時点）から前記車両が「第１減速度」（例えば、Ａｗ）にて減速するように前記制動装置を制御し（ステップ１０３０、ステップ１０７０、ステップ１０８０、ステップ１０９０）、
前記第１時点よりも後の時点であって前記車両が前記第１減速度にて減速させられている時点であり且つ当該時点から前記車両が前記第１減速度の絶対値よりも大きい絶対値を有する「第２減速度」（例えば、Ａｍｘ）にて減速し始めたと仮定した場合に当該車両が前記交差領域に進入する直前の位置にて停止することができなくなる時点の直前の「第２時点」（例えば、物標制動必要時点）において前記横断物標が依然として存在するとき、前記第２時点から前記車両が前記第２減速度にて減速するように前記制動装置を制御する（ステップ１０３０、ステップ１０５５、ステップ１０６０、ステップ１０９０）、
ように構成されている。
前記車両が現時点の車両速度を維持し且つ前記物標が現時点の物標速度を維持すると仮定した場合に前記物標が通過すると予想される「物標通過領域」と前記自車両通過領域とが重複する「交差領域（Ｓ）」において前記車両と前記物標とが衝突することが予想される場合に当該物標を「横断物標」として特定し、前記車両と前記横断物標とが衝突すると予想される時点である「予想衝突時点」よりも前の「第１時点」（例えば、暫定制動開始時点）から前記車両が「第１減速度」（例えば、Ａｗ）にて減速するように前記制動装置を制御し（ステップ１０３０、ステップ１０７０、ステップ１０８０、ステップ１０９０）、
前記第１時点よりも後の時点であって前記車両が前記第１減速度にて減速させられている時点であり且つ当該時点から前記車両が前記第１減速度の絶対値よりも大きい絶対値を有する「第２減速度」（例えば、Ａｍｘ）にて減速し始めたと仮定した場合に当該車両が前記交差領域に進入する直前の位置にて停止することができなくなる時点の直前の「第２時点」（例えば、物標制動必要時点）において前記横断物標が依然として存在するとき、前記第２時点から前記車両が前記第２減速度にて減速するように前記制動装置を制御する（ステップ１０３０、ステップ１０５５、ステップ１０６０、ステップ１０９０）、
ように構成されている。
【0011】
本開示装置によれば、候補物標が横断物標として特定されたとき、予想衝突時点よりも前の第１時点から車両が比較的穏やかに減速させられ始める。その後、第２時点が到来するまでに、候補物標が減速せず、その候補物標が第２時点においても依然として横断物標であると特定される場合、車両は交差領域に到達する直前の位置にて停止するように第２時点から急減速させられ始める。よって、横断物標であると特定された物標が減速しない場合であっても、車両と横断物標との衝突が回避され得る。これに対し、第１時点から第２時点までの間に横断物標であると特定されていた物標が減速を開始し、その結果、「その物標が交差領域には進入しない」と第２時点において予想される場合（即ち、その物標がもはや横断物標であると特定されない場合）、車両は急減速されない。
【0012】
これにより、横断物標であると特定された物標が減速を行って交差領域に進入しない場合（即ち、衝突が発生しない場合）に、車両が急減速される事態が生じない。よって、本開始装置は、不必要強制動が発生してしまう可能性を低減させることができるので、運転者に強い違和感を与える可能性を低減することができる。
【0013】
本開示装置の一実施形態において、
前記制御ユニットは、前記横断物標が所定の「想定物標減速度」（Ａｔ）にて減速し始める時点であって当該横断物標が当該想定物標減速度にて減速し続けたと仮定した場合に当該横断物標が前記交差領域に進入する直前の位置にて停止することができなくなる時点の直前の「物標制動必要時点」を前記第２時点として取得するように構成されている。
前記制御ユニットは、前記横断物標が所定の「想定物標減速度」（Ａｔ）にて減速し始める時点であって当該横断物標が当該想定物標減速度にて減速し続けたと仮定した場合に当該横断物標が前記交差領域に進入する直前の位置にて停止することができなくなる時点の直前の「物標制動必要時点」を前記第２時点として取得するように構成されている。
【0014】
この実施形態においては、横断物標が想定物標減速度にて減速を開始しても交差領域に進入する直前に停止することができない蓋然性が高い時点が第２時点として使用される。よって、不必要強制動が発生してしまう可能性を効果的に低減させることができ、且つ、横断物標と車両との衝突を回避することができる。
【0015】
本開示装置の一実施形態において、
前記制御ユニットは、
前記物標制動必要時点が、前記車両が前記第２減速度にて減速し始める時点であって当該車両が当該第２減速度にて減速し続けたと仮定した場合に当該車両が前記交差領域に進入する直前の位置にて停止することができなくなる時点の直前の「高Ｇ制動開始時点」、よりも前に到来すると予測したとき、前記第１時点から前記車両を前記第１減速度にて減速させることなく、前記高Ｇ制動開始時点から前記車両を前記第２減速度にて減速させるように前記制動装置を制御する、
ように構成されている。
前記制御ユニットは、
前記物標制動必要時点が、前記車両が前記第２減速度にて減速し始める時点であって当該車両が当該第２減速度にて減速し続けたと仮定した場合に当該車両が前記交差領域に進入する直前の位置にて停止することができなくなる時点の直前の「高Ｇ制動開始時点」、よりも前に到来すると予測したとき、前記第１時点から前記車両を前記第１減速度にて減速させることなく、前記高Ｇ制動開始時点から前記車両を前記第２減速度にて減速させるように前記制動装置を制御する、
ように構成されている。
【0016】
物標制動必要時点が高Ｇ制動開始時点よりも前の時点であれば高Ｇ制御開始時点において「横断物標が交差領域に進入する可能性は極めて大きい」と判定できる。従って、この場合、高Ｇ制動開始時点から車両を第２減速度にて減速させ始めたとしても、その制動は不必要強制動にはならない。
【0017】
本開示装置の一実施形態において、
前記制御ユニットは、前記横断物標の「種別」を取得し、前記取得された種別に応じて前記想定物標減速度を変更する、ように構成されている。
前記制御ユニットは、前記横断物標の「種別」を取得し、前記取得された種別に応じて前記想定物標減速度を変更する、ように構成されている。
【0018】
横断物標の種別は、例えば、「他車両」及び「他車両以外の物標」であっても良い。他車両は、更に、普通乗用車、大型車両及び自動二輪車等を含んでいても良く、「他車両以外の物標」は更に「歩行者」を含んでいてもよい。この態様によれば、想定物標減速度を、横断物標の種別に応じた適切な減速度に設定することができる。想定物標減速度は、例えば、横断物標が他の車両（この場合、本開示装置を搭載した自車両）との衝突を避ける際の当該横断物標の典型的な減速度である。よって、この態様は、物標制動必要時点を精度良く特定することができる。
【0019】
本開示装置の一実施形態において、
前記制御ユニットは、
前記横断物標の種別を取得し、
前記取得された種別が「歩行者」である場合、前記歩行者と前記自車両通過領域との距離（物標横距離Ｄｔｘ）が所定の距離閾値（Ｌｔｈ）よりも小さくなる時点を前記第２時点として取得する、
ように構成されている。
前記制御ユニットは、
前記横断物標の種別を取得し、
前記取得された種別が「歩行者」である場合、前記歩行者と前記自車両通過領域との距離（物標横距離Ｄｔｘ）が所定の距離閾値（Ｌｔｈ）よりも小さくなる時点を前記第２時点として取得する、
ように構成されている。
【0020】
歩行者は、一般に、減速を開始してから停止するまでの時間が車両と比較して非常に短い。換言すると、歩行者の想定物標減速度は、ある値に設定することが困難であり、むしろ無限大であると考えられる。
【0021】
一方、車両の接近に気づいた歩行者は、一般に、車両の自車両通過領域から所定の余裕距離だけ離れた位置にて停止する。そこで、上記距離閾値は「上記余裕距離に基づいた距離」に設定され得る。この場合において歩行者と自車両通過領域との距離が距離閾値よりも短ければ、歩行者が自車両の接近に気づいていない可能性が高い。そこで、この態様に係る本開示装置は、歩行者と自車両通過領域との距離が距離閾値よりも小さくなる時点を第２時点として用いている。これにより、自車両通過領域に接近してくる歩行者との衝突を回避可能であり、且つ、自車両通過領域に接近してくる歩行者に対して不必要強制動が発生する可能性を低減することができる。
【0022】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述される実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【0023】
【図1】本発明の実施形態に係る運転支援装置（本支援装置）が搭載される車両（本車両）の概略図である。
【図2】本支援装置のブロック図である。
【図3】第１制動制御の対象となる通過領域内物標の例を示した図である。
【図4】第１制動制御が実行される場合における本車両の走行速度（車速）、本車両の減速度及び物標縦距離の変化を表したタイムチャートである。
【図5】車速と制動開始時間との関係を表したグラフである。
【図6】第２制動制御の対象となる横断物標の例を示した図である。
【図8】第２制動制御の対象となる横断物標の他の例を示した図である。
【図10】本支援装置が実行する自動制動処理ルーチンを表したフローチャートである。
【図11】本支援装置が実行する制動縦距離取得処理ルーチンを表したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0024】
（構成）
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本支援装置」とも称呼される。）について説明する。本支援装置は、図１に示される自車両１０に適用される。本支援装置のブロック図である図２から理解されるように、本支援装置は、それぞれが電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である「運転支援ＥＣＵ２１、駆動制御ＥＣＵ２２、制動制御ＥＣＵ２３及びＥＰＳ－ＥＣＵ２４」を含んでいる。
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本支援装置」とも称呼される。）について説明する。本支援装置は、図１に示される自車両１０に適用される。本支援装置のブロック図である図２から理解されるように、本支援装置は、それぞれが電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である「運転支援ＥＣＵ２１、駆動制御ＥＣＵ２２、制動制御ＥＣＵ２３及びＥＰＳ－ＥＣＵ２４」を含んでいる。
【0025】
運転支援ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ、不揮発性メモリ及びＲＡＭを備えたマイクロコンピュータを主要素として含んでいる。ＣＰＵは、所定のプログラム（ルーチン）を逐次実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。不揮発性メモリは、ＲＯＭ及び書き換え可能なフラッシュメモリ等により構成され、ＣＰＵが実行するプログラム及びプログラムの実行時に参照されるルックアップテーブル（マップ）等を記憶する。ＲＡＭは、ＣＰＵによって参照されるデータを一時的に記憶する。
【0026】
駆動制御ＥＣＵ２２、制動制御ＥＣＵ２３及びＥＰＳ－ＥＣＵ２４のそれぞれは、運転支援ＥＣＵ２１と同様に、マイクロコンピュータを主要素として含んでいる。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）２５を介して互いにデータ通信可能（データ交換可能）となっている。
【0027】
加えて、これらのＥＣＵは、他のＥＣＵに接続されたセンサの出力値をその「他のＥＣＵ」からＣＡＮ２５を介して受信することができる。例えば、駆動制御ＥＣＵ２２、制動制御ＥＣＵ２３及びＥＰＳ－ＥＣＵ２４のそれぞれは、運転支援ＥＣＵ２１に接続された後述される車速センサ３２によって検出された車速Ｖｓを、ＣＡＮ２５を介して運転支援ＥＣＵ２１から受信することができる。更に、これらのＥＣＵのうちの総て又は幾つかは１つのＥＣＵ（制御ユニット）に統合されてもよい。
【0028】
運転支援ＥＣＵ２１は、以下、単にＥＣＵ２１とも称呼される。ＥＣＵ２１は、前方カメラ３１、車速センサ３２、ディスプレイ３３及びスピーカー３４と接続されている。
【0029】
前方カメラ３１は、自車両１０の車室内上部のルームミラー（不図示）近傍の位置に配設されている（図１を参照。）。前方カメラ３１は、自車両１０の前方にある領域を撮影した「前方画像」を所定の時間間隔ΔＴｃ（固定値）が経過する毎に取得し、前方画像を表す信号をＥＣＵ２１へ出力する。
【0030】
車速センサ３２は、自車両１０の走行速度である車速Ｖｓを検出し、車速Ｖｓを表す信号をＥＣＵ２１へ出力する。
【0031】
ディスプレイ３３は、自車両１０の車室内であって運転者によって視認可能な位置に配設された液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）である。ディスプレイ３３に表示される文字及び図形等は、ＥＣＵ２１によって制御される。
【0032】
スピーカー３４は、自車両１０の車室内に配設されている。スピーカー３４によって再生される警告音及び音声メッセージ等は、ＥＣＵ２１によって制御される。
【0033】
（駆動力の制御）
駆動制御ＥＣＵ２２は、エンジン４１及びトランスミッション４２を制御することにより、自車両１０の駆動力を調整する。駆動制御ＥＣＵ２２は、種々の駆動制御センサ４３と接続され、これらのセンサの出力値を受信する。駆動制御センサ４３は、エンジン４１の運転状態量（パラメータ）及び駆動制御に係る運転者による操作を検出するセンサである。
駆動制御ＥＣＵ２２は、エンジン４１及びトランスミッション４２を制御することにより、自車両１０の駆動力を調整する。駆動制御ＥＣＵ２２は、種々の駆動制御センサ４３と接続され、これらのセンサの出力値を受信する。駆動制御センサ４３は、エンジン４１の運転状態量（パラメータ）及び駆動制御に係る運転者による操作を検出するセンサである。
【0034】
駆動制御センサ４３は、アクセルペダルの操作量（踏み込み量）センサ、シフトレバーの操作状態を検出するシフトポジション・センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等を含んでいる。駆動制御ＥＣＵ２２は、車速Ｖｓ及び駆動制御センサ４３の出力値等に基づいて（後述される駆動トルクＦｄの要求値である）要求駆動トルクＦｒｑを決定する。
【0035】
更に、駆動制御ＥＣＵ２２は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等を含むエンジンアクチュエータ４４と接続され、これらのアクチュエータを制御することによってエンジン４１の発生トルクを制御する。駆動制御ＥＣＵ２２は、自車両１０の駆動輪に伝達される駆動トルクＦｄが要求駆動トルクＦｒｑと一致するようにエンジンアクチュエータ４４及びトランスミッション４２を制御し、以て、車速Ｖｓの単位時間あたりの変化量である加速度Ａｃを制御する。
【0036】
更に、駆動制御ＥＣＵ２２は、ＥＣＵ２１から目標駆動トルクＦｔｇを含む「駆動力制御要求」を受信すると、実際の駆動トルクＦｄが目標駆動トルクＦｔｇと一致するようにエンジンアクチュエータ４４及びトランスミッション４２を制御する。駆動制御ＥＣＵ２２は、駆動力制御要求を受信した後、ＥＣＵ２１から駆動力制御要求を新たに受信しない状態が所定の時間継続すると、上述した駆動トルクＦｄが要求駆動トルクＦｒｑと一致するように加速度Ａｃを制御する処理を再開する。
【0037】
（制動力の制御）
制動制御ＥＣＵ２３は、自車両１０に搭載された油圧式摩擦制動装置（制動機構）であるブレーキ機構４５を制御する。制動制御ＥＣＵ２３は、種々の制動制御センサ４６と接続され、これらのセンサの出力値を受信する。制動制御センサ４６は、ブレーキ機構４５を制御するために使用される状態量及び制動制御に係る運転者による操作を検出するセンサであり、ブレーキペダルの操作量センサ及びブレーキ機構４５に作用するブレーキオイルの圧力センサ等を含んでいる。制動制御ＥＣＵ２３は、車速Ｖｓ及び制動制御センサ４６の出力値等に基づいて（後述される制動力Ｂｆの要求値である）要求制動力Ｂｒｑを決定する。
制動制御ＥＣＵ２３は、自車両１０に搭載された油圧式摩擦制動装置（制動機構）であるブレーキ機構４５を制御する。制動制御ＥＣＵ２３は、種々の制動制御センサ４６と接続され、これらのセンサの出力値を受信する。制動制御センサ４６は、ブレーキ機構４５を制御するために使用される状態量及び制動制御に係る運転者による操作を検出するセンサであり、ブレーキペダルの操作量センサ及びブレーキ機構４５に作用するブレーキオイルの圧力センサ等を含んでいる。制動制御ＥＣＵ２３は、車速Ｖｓ及び制動制御センサ４６の出力値等に基づいて（後述される制動力Ｂｆの要求値である）要求制動力Ｂｒｑを決定する。
【0038】
加えて、制動制御ＥＣＵ２３は、ブレーキ機構４５の油圧制御アクチュエータである種々のブレーキアクチュエータ４７と接続されている。制動制御ＥＣＵ２３は、自車両１０が備える車輪のそれぞれが発生させる摩擦制動力の総量である制動力Ｂｆが要求制動力Ｂｒｑと一致するようにブレーキアクチュエータ４７を制御し、以て、加速度Ａｃを制御する。なお、この場合、加速度Ａｃは負の値である。ブレーキ機構４５の作動によって車速Ｖｓが減少する場合における加速度Ａｃの大きさは、以下、減速度Ａｓとも称呼される。
【0039】
更に、制動制御ＥＣＵ２３は、ＥＣＵ２１から目標減速度Ａｔｇを含む「制動力制御要求」を受信すると、実際の減速度Ａｓが目標減速度Ａｔｇと一致するようにブレーキアクチュエータ４７を用いて制動力Ｂｆを発生させる。制動制御ＥＣＵ２３は、制動力制御要求を受信した後、ＥＣＵ２１から制動力制御要求を新たに受信しない状態が所定の時間継続すると、上述した制動力Ｂｆが要求制動力Ｂｒｑと一致するように減速度Ａｓを制御する処理を再開する。なお、目標減速度Ａｔｇに基づいて発生される制動力Ｂｆが要求制動力Ｂｒｑよりも小さければ、制動制御ＥＣＵ２３は、実際の制動力Ｂｆが要求制動力Ｂｒｑと一致するようにブレーキアクチュエータ４７を制御する。
【0040】
（転舵角度の制御）
ＥＰＳ－ＥＣＵ２４は、自車両１０に搭載された操舵機構４８と接続された操舵電動機４９を制御する。操舵機構４８は、ステアリングホイール５１（図１を参照。）を含み、ステアリングホイール５１の回転角度である操舵角度に応じて自車両１０の操舵輪（即ち、前輪）の転舵角度θｓを変化させる機構である。
ＥＰＳ－ＥＣＵ２４は、自車両１０に搭載された操舵機構４８と接続された操舵電動機４９を制御する。操舵機構４８は、ステアリングホイール５１（図１を参照。）を含み、ステアリングホイール５１の回転角度である操舵角度に応じて自車両１０の操舵輪（即ち、前輪）の転舵角度θｓを変化させる機構である。
【0041】
ＥＰＳ－ＥＣＵ２４は、ハンドルセンサ５２と接続され、ハンドルセンサ５２の出力値を受信する。ハンドルセンサ５２は、ステアリングホイール５１の操舵角度、及び、ステアリングホイール５１に連結されたステアリングシャフトに加えられているトルクである操舵トルクを検出する。
【0042】
ＥＰＳ－ＥＣＵ２４は、車速Ｖｓ、操舵角度及び操舵トルク等に基づいて（後述されるアシストトルクＦｗの目標値である）目標アシストトルクＦｗｔを決定する。加えて、ＥＰＳ－ＥＣＵ２４は、操舵電動機４９が発生させる「ステアリングシャフトを回転させるアシストトルクＦｗ」が目標アシストトルクＦｗｔと一致するように操舵電動機４９を制御する。
【0043】
（自動制動制御）
ＥＣＵ２１が実行する前方画像に含まれる立体物標を検出する処理、及び、検出された立体物標との衝突を回避するためにＥＣＵ２１が実行する「自動制動制御」について説明する。
ＥＣＵ２１が実行する前方画像に含まれる立体物標を検出する処理、及び、検出された立体物標との衝突を回避するためにＥＣＵ２１が実行する「自動制動制御」について説明する。
【0044】
以下の説明において、自車両１０の左右方向中心の前端部を原点とするＸ－Ｙ座標系が使用される（図１を参照。）。自車両１０の車幅方向に伸びる軸がＸ軸であり、自車両１０の前後方向に伸びる軸がＹ軸である。Ｘ軸とＹ軸とは互いに直交する。Ｘ座標値は、自車両１０の進行方向に対して右方向において正の値となり、自車両１０の進行方向に対して左方向において負の値となる。Ｙ座標値は、自車両１０の前方向において正の値となり、自車両１０の後ろ方向において負の値となる。
【0045】
ＥＣＵ２１は、前方カメラ３１から受信した前方画像（前方画像を表す信号）に基づいて他車両及び歩行者等の立体物標を検出（抽出）する。より具体的に述べると、ＥＣＵ２１は、周知のテンプレート・マッチング手法を用いて前方画像から立体物標を検出する。そのため、ＥＣＵ２１は、他車両及び歩行者等に対応する種々の「テンプレート」を不揮発性メモリに予め記憶している。
【0046】
記憶されたテンプレートの１つに類似する領域が前方画像に含まれていれば、ＥＣＵ２１は、そのテンプレート（対応テンプレート）に対応する立体物標がその領域に含まれていると判定する。即ち、この場合、ＥＣＵ２１は、前方画像から立体物標を検出（抽出）する。
【0047】
ＥＣＵ２１は、前方画像から立体物標を検出すると、その立体物標に対応するテンプレート（即ち、対応テンプレート）の種別を立体物標の種別として取得する。本実施形態において、立体物標の種別（即ち、ＥＣＵ２１に予め記憶されたテンプレートの種別）は、「他車両」及び「歩行者」を含んでいる。
【0048】
更に、ＥＣＵ２１は、周知の手法により、検出された立体物標の自車両１０に対する左端位置及び右端位置を取得する。左端位置及び右端位置のそれぞれは、Ｘ座標値とＹ座標値との組合せによって表される。
【0049】
ＥＣＵ２１は、自車両１０の前端と立体物標とのＹ軸方向の距離を物標縦距離Ｄｔｙとして取得する。具体的には、ＥＣＵ２１は、立体物標の左端位置のＹ座標値と、右端位置のＹ座標値と、の内の小さい値を物標縦距離Ｄｔｙとして取得する。
【0050】
加えて、ＥＣＵ２１は、自車両１０の左端又は右端と、立体物標と、のＸ軸方向の距離を物標横距離Ｄｔｘとして取得する。具体的には、ＥＣＵ２１は、立体物標の左端位置のＸ座標値の大きさと、右端位置のＸ座標値の大きさと、の内の小さい値を基準値Ｌｑとして取得する。更に、ＥＣＵ２１は、基準値Ｌｑと「自車両１０の自車幅Ｗｄ（図１を参照。）の半分の長さ」との差分を物標横距離Ｄｔｘとして取得する（即ち、Ｄｔｘ＝Ｌｑ－（１／２）・Ｗｄ）。
【0051】
ＥＣＵ２１が前方カメラ３１から最後に受信した前方画像（最新画像）から検出された立体物標が前回受信した画像（即ち、最新画像が取得された時点よりも時間間隔ΔＴｃだけ以前に取得された画像）からも検出されていれば、ＥＣＵ２１は、立体物標の移動速度を取得する。立体物標の移動速度は、物標縦速度Ｖｔｙ及び物標横速度Ｖｔｘの組合せによって表される。
【0052】
ＥＣＵ２１は、物標縦速度Ｖｔｙを、「物標縦距離Ｄｔｙの時間間隔ΔＴｃが経過する間の変化量ΔＤｔｙ」を時間間隔ΔＴｃによって除することによって取得する（即ち、Ｖｔｙ＝ΔＤｔｙ／ΔＴｃ）。加えて、ＥＣＵ２１は、物標横速度Ｖｔｘを、「物標横距離Ｄｔｘの時間間隔ΔＴｃが経過する間の変化量ΔＤｔｘ」を時間間隔ΔＴｃによって除することによって取得する（即ち、Ｖｔｘ＝ΔＤｔｘ／ΔＴｃ）。
【0053】
次に、ＥＣＵ２１が実行する自動制動制御について説明する。自動制動制御は、自車両１０が立体物標（具体的には、後述される、通過領域内物標及び横断物標）と衝突する可能性が高いと判定されたとき、運転者による自車両１０のブレーキペダルに対する操作（即ち、制動操作）がなくてもブレーキ機構４５に制動力Ｂｆを発生させる制御である。ＥＣＵ２１が実行する自動制動制御は、「第１制動制御」及び「第２制動制御」を含んでいる。
【0054】
第１制動制御は、自車両１０が走行すると予想される領域（即ち、自車両通過領域）内にその一部又は全部が存在し且つ停止している物標（以下、「通過領域内物標」とも称呼される。）との衝突を回避するために実行される制動制御である。第２制動制御は、自車両１０の自車両通過領域に交差するように接近しつつある物標（即ち、候補物標）であって、後述するように、自車両１０と衝突する可能性が高いと判定される候補物標（以下、「横断物標」と称呼する。）との衝突を回避するために実行される制動制御である。候補物標には他車両及び歩行者が含まれる。
【0055】
自動制動制御の実行時にＥＣＵ２１が実行する最大減速度Ａｍｘにて自車両１０を減速させる制御は、以下、「最大制動制御」とも称呼される。最大減速度Ａｍｘは、正の値であり、便宜上、「第２減速度」と称呼される場合がある。最大減速度Ａｍｘは、多くの場合においてブレーキ機構４５が発生させることができる最大の減速度Ａｓと等しい値に予め定められている。最大制動制御は、便宜上、「高Ｇ制動のための制動制御」とも称呼される。
【0056】
一方、自動制動制御の実行時にＥＣＵ２１が実行する「暫定減速度Ａｗ」にて自車両１０を減速させる制御は、以下、「暫定制動制御」とも称呼される。暫定減速度Ａｗは、「最大減速度Ａｍｘの大きさよりも小さい大きさを有する正の値（０＜Ａｗ＜Ａｍｘ）」であり、便宜上、「第１減速度」と称呼される場合がある。従って、上述の第２減速度（最大減速度Ａｍｘ）の大きさ（｜Ａｍｘ｜）は、上記第１減速度（暫定減速度Ａｗ）の大きさ（｜Ａｗ｜）よりも大きい。暫定減速度Ａｗの取得（算出）方法は、後述される。
【0057】
（自動制動制御－第１制動制御）
ＥＣＵ２１は、自車両１０が、現時点における「車速、ヨーレート及び操舵角」を維持しながら走行するとの仮定に基づいて自車両通過領域を予測する。自車両通過領域は、自車両１０の左前端部と右前端部とが通過するラインの間の領域（即ち、自車両１０の前面が通過する領域）である。
ＥＣＵ２１は、自車両１０が、現時点における「車速、ヨーレート及び操舵角」を維持しながら走行するとの仮定に基づいて自車両通過領域を予測する。自車両通過領域は、自車両１０の左前端部と右前端部とが通過するラインの間の領域（即ち、自車両１０の前面が通過する領域）である。
【0058】
通過領域内物標が検出されると、ＥＣＵ２１は、後述する最大制動開始必要時点と、後述する操舵開始必要時点と、の何れが前に（早期に）到来するかを判定する。
ＥＣＵ２１は、最大制動開始必要時点が操舵開始必要時点よりも前に到来すると判定した場合、最大制動制御の代わりに暫定制動制御を「後述する暫定制動開始時点」から開始し、その後、必要に応じて操舵開始必要時点にて最大制動制御を開始する。
ＥＣＵ２１は、操舵開始必要時点が最大制動開始必要時点よりも前に到来すると判定した場合、暫定制動制御を実行することなく、最大制動開始必要時点にて最大制動制御を開始する。
ＥＣＵ２１は、最大制動開始必要時点が操舵開始必要時点よりも前に到来すると判定した場合、最大制動制御の代わりに暫定制動制御を「後述する暫定制動開始時点」から開始し、その後、必要に応じて操舵開始必要時点にて最大制動制御を開始する。
ＥＣＵ２１は、操舵開始必要時点が最大制動開始必要時点よりも前に到来すると判定した場合、暫定制動制御を実行することなく、最大制動開始必要時点にて最大制動制御を開始する。
【0059】
以下、図３に示した例（以下、便宜上、「第１例」と称呼する。）を用いて第１制動制御について詳述する。第１例において、自車両１０は時刻ｔ０において直進している。よって、自車両通過領域は破線（直線）Ｌｒ１と破線（直線）Ｌｒ２との間の領域である。他車両６１は自車両通過領域内に停止している。よって、他車両６１は通過領域内物標である。図４に示したように、時刻ｔ０における自車両１０の車速Ｖｓは速度Ｖｏであり、物標縦距離Ｄｔｙは縦距離Ｌｙ１である。
【0060】
物標縦距離Ｄｔｙが「０」になる時点において車速Ｖｓが「０」よりも大きければ、自車両１０は他車両６１と衝突する。換言すると、車速Ｖｓが「０」にまで低下する時点よりも前の時点にて物標縦距離Ｄｔｙが「０」になると、自車両１０は他車両６１と衝突する。
【0061】
時刻ｔ０以降において、自車両１０が減速しなければ（即ち、車速Ｖｓが速度Ｖｏに維持されると）、物標縦距離Ｄｔｙは、図４（Ｃ）の一点鎖線Ｌｄ０に示したように、時刻ｔ５にて「０」に到達する。時刻ｔ５は、時刻ｔ０から衝突余裕時間ＴＴＣ１（＝Ｌｙ１／Ｖｏ）が経過した時点である。この場合、時刻ｔ５における車速Ｖｓは速度Ｖｏであるから、自車両１０は時刻ｔ５にて他車両６１と衝突する。このように車速Ｖｓが変化（減少）せずに維持された場合に「自車両１０が通過領域内物標と衝突する時点（第１例の時刻ｔ５）」は、以下、「予想衝突時点」とも称呼される。
【0062】
次に、自車両１０と他車両６１との衝突を回避するための最大制動制御について検討する。最大制動制御によって自車両１０と他車両６１との衝突を回避するためには、自車両１０をある時点から最大減速度Ａｍｘにて減速させた場合に車速Ｖｓが「０」となったとき、物標縦距離Ｄｔｙが「０」（実際には、後述するマージン距離Ｌｍ）以上の値であることが必要である。
【0063】
以下、速度Ｖｏにて走行している自車両１０が最大減速度Ａｍｘにて減速し始めた時点から自車両１０が停止する時点までに走行する距離を「制動縦距離Ｌｓｙ」と称呼する。自車両１０が最大減速度Ａｍｘにて減速し始めた時点から自車両１０が停止する時点までの時間は「Ｖｏ／Ａｍｘ」であり、更に、下式（１）が成立する。第１例における制動縦距離Ｌｓｙは、図３及び図４に示したように、縦距離Ｌｙ２である。
Ｌｓｙ＝（１／２）・（Ｖｏ）２／Ａｍｘ ……（１）
Ｌｓｙ＝（１／２）・（Ｖｏ）２／Ａｍｘ ……（１）
【0064】
よって、物標縦距離Ｄｔｙが制動縦距離Ｌｓｙに一致した時点にて最大制動制御が開始されれば（自車両１０が最大減速度Ａｍｘにて減速され始めれば）、自車両１０は他車両６１に衝突しない。この場合の車速Ｖｓは図４（Ａ）における破線Ｌｖ１によって示され、この場合の減速度Ａｓは図４（Ｂ）における破線Ｌａ１によって示され、この場合の物標縦距離Ｄｔｙは図４（Ｃ）における破線Ｌｄ１によって示されている。以下、物標縦距離Ｄｔｙが制動縦距離Ｌｓｙに一致する時点は、「最大制動開始必要時点」、又は「高Ｇ制動開始時点」とも称呼される。最大制動開始必要時点が到来した後（即ち、最大制動開始必要時点よりも後の時点にて）最大制動制御が開始されても物標縦距離Ｄｔｙが「０」になるまでに車速Ｖｓを「０」とすることができない可能性が高い。
【0065】
ところで、自車両１０の運転者は、他車両６１の存在に気付いていて、ステアリングホイール５１に対する操作（即ち、旋回操作）により他車両６１との衝突を回避しようと意図している場合がある。この場合、旋回操作が必要となる時点（以下、「操舵開始必要時点」とも称呼される。）が最大制動開始必要時点よりも後の時点であると、最大制動制御が運転者の旋回操作よりも前に実行されてしまい、運転者は最大制動制御を煩わしいと感じる可能性が高くなる。
【0066】
そこで、ＥＣＵ２１は、操舵開始必要時点が到来したときの物標縦距離Ｄｔｙ（以下、旋回縦距離Ｌｒとも称呼される。）を以下に述べるようにして算出し、旋回縦距離Ｌｒと制動縦距離Ｌｓｙとを比較することによって、操舵開始必要時点と最大制動開始必要時点とのうちの何れが前に（先に、早期に）到来するかを判定する。更に、ＥＣＵ２１は、最大制動開始必要時点が操舵開始必要時点よりも前に到来する場合、最大制動開始必要時点にて最大制動制御を開始しないように構成されている。
【0067】
操舵開始必要時点は、その時点よりも後の時点にて自車両１０が所定の回避旋回半径Ｒｓにて旋回し始めたとしても通過領域内物標との衝突が回避できない、時点である。換言すれば、操舵開始必要時点よりも前の時点において自車両１０が回避旋回半径Ｒｓにて旋回し始めた場合、通過領域内物標との衝突を回避することができる。回避旋回半径Ｒｓは、典型的な運転者が旋回操作によって通過領域内物標との衝突を回避するときの典型的な車両の旋回半径に予め設定されている。
【0068】
操舵開始必要時点が到来した時点（即ち、物標縦距離Ｄｔｙが旋回縦距離Ｌｒと等しくなった時点）から自車両１０が回避旋回半径Ｒｓにて旋回する場合における自車両通過領域は、以下、「旋回通過領域」とも称呼される。旋回通過領域は、自車両１０が他車両６１の端部（左端又は右端）と接する領域となるように規定される。
【0069】
ＥＣＵ２１は、自車両１０が左方に旋回する場合における暫定的な旋回通過領域、及び、自車両１０が右方に旋回する場合における暫定的な旋回通過領域のうち、旋回縦距離Ｌｒが小さくなるほうを「最終的な旋回通過領域」として決定する。第１例において、最終的な旋回通過領域は、自車両１０が右方に旋回する場合における暫定的な旋回通過領域であり、図３において破線Ｌｒ３と破線Ｌｒ４との間の領域になる。この場合、旋回縦距離Ｌｒは縦距離Ｌｙ３である。
【0070】
旋回縦距離Ｌｒが縦距離Ｌｙ３である場合、旋回縦距離Ｌｒが制動縦距離Ｌｓｙよりも短いと仮定する。この場合、最大制動開始必要時点が操舵開始必要時点よりも前に到来する。そのため、ＥＣＵ２１は、最大制動開始必要時点にて最大制動制御を開始しない。その代わり、ＥＣＵ２１は、図４に示したように、前述した予想衝突時点（時刻ｔ５）よりも制動開始時間Ｔｉだけ手前の時点である「暫定制動開始時点（時刻ｔ１）」にて暫定制動制御を開始して、自車両１０を暫定減速度Ａｗにて減速させる。制動開始時間Ｔｉ及び暫定減速度Ａｗの決定方法については後述する。暫定減速度Ａｗの大きさは最大減速度Ａｍｘの大きさに比べて小さいので、運転者が旋回操作を開始するまえに暫定制動制御が実行されても運転者が違和感を覚える可能性は小さい。暫定制動開始時点は、便宜上、「第１時点」とも称呼される。
【0071】
暫定制動開始時点が到来したときの物標縦距離Ｄｔｙは、暫定制動距離Ｌｉとも称呼される。第１例における暫定制動距離Ｌｉは、縦距離Ｌｙ４である（図３を参照。）。ＥＣＵ２１は、車速Ｖｓ（本例においては、速度Ｖｏ）に制動開始時間Ｔｉを乗じることによって暫定制動距離Ｌｉを算出する（即ち、Ｌｉ＝Ｖｓ・Ｔｉ）。ＥＣＵ２１は、物標縦距離Ｄｔｙが暫定制動距離Ｌｉに一致した時点が到来したとき、暫定制動開始時点が到来したと判定する。
【0072】
その後、操舵開始必要時点（即ち、物標縦距離Ｄｔｙが旋回縦距離Ｌｒに一致する時点、時刻ｔ４）が到来するまでの期間において運転者が旋回操作を行わなければ、ＥＣＵ２１は、操舵開始必要時点（時刻ｔ４）にて最大制動制御を開始する。この場合の車速Ｖｓが図４（Ａ）における実線Ｌｖ２によって示され、この場合の減速度Ａｓが図４（Ｂ）における実線Ｌａ２によって示され、この場合の物標縦距離Ｄｔｙが図４（Ｃ）における実線Ｌｄ２によって示されている。実線Ｌｖ２及び実線Ｌｄ２から理解されるように、時刻ｔ７にて「車速Ｖｓ及び物標縦距離Ｄｔｙ」の何れもが「０」となっている。換言すれば、操舵開始必要時点（時刻ｔ４）にて最大制動制御を開始することにより自車両１０が他車両６１に衝突しないように、暫定減速度Ａｗが決定される。
【0073】
なお、暫定制動制御及び最大制動制御のそれぞれが開始されるタイミングの決定に際して、所定のマージン距離Ｌｍ（図１を参照。）を、それらの制御タイミングを決定する時点の車速Ｖｓ、により除して得られる時間であるマージン時間Ｔｍ（即ち、Ｔｍ＝Ｌｍ／Ｖｓ）が考慮される。しかし、図４のタイムチャート（並びに、後述される図７及び図９のタイムチャート）ではマージン時間Ｔｍは「０」として扱われている。
【0074】
前述したように、暫定制動開始時点は、予想衝突時点から制動開始時間Ｔｉだけ手前の時点であるように定められる。制動開始時間Ｔｉは、下式（２）に基づいて取得（算出）される。式（２）において、係数ｋ１及び係数ｋ２は、「１」より小さい正の係数（固定値）であり、係数ｋ２は係数ｋ１よりも大きい（即ち、０＜ｋ１＜ｋ２＜１）。
Ｔｉ＝１／（ｋ２－ｋ１・Ｖｓ） ……（２）
Ｔｉ＝１／（ｋ２－ｋ１・Ｖｓ） ……（２）
【0075】
図５は、式（２）に基づいて決定される「車速Ｖｓと制動開始時間Ｔｉとの関係」を示している。図５から理解されるように、車速Ｖｓが大きくなるほど制動開始時間Ｔｉが長くなる。係数ｋ１及び係数ｋ２は、典型的な運転者が通過領域内物標（及び、横断物標）の存在に気づいた場合において、衝突を余裕をもって回避するために行う運転操作（制動操作及び／又は旋回操作）を開始するタイミングよりも後に暫定制動制御が開始されるように予め適合されている。
【0076】
暫定減速度Ａｗは、後述される走行距離Ｄｓ１と、後述される走行距離Ｄｓ２と、が互いに等しくなるように算出される。
【0077】
走行距離Ｄｓ１は、暫定制動開始時点にて暫定制動制御が開始され、次いで、操舵開始必要時点にて最大制動制御が開始される場合に、暫定制動開始時点から自車両１０が停止するまでの期間（時刻ｔ１から時刻ｔ７までの期間）に自車両１０が走行する距離である。
【0078】
走行距離Ｄｓ２は、暫定制動制御が実行されることなく、最大制動開始必要時点にて最大制動制御が開始される場合に、暫定制動開始時点から自車両１０が停止するまでの期間（時刻ｔ１から時刻ｔ６までの期間）に自車両１０が走行する距離である。
【0079】
以下、暫定減速度Ａｗの算出方法について更に詳述する。
走行距離Ｄｓ１は、図４（Ａ）における実線Ｌｖ２、補助線Ｌｐ１及び補助線Ｌｐ２に囲まれる領域の面積に等しい。
走行距離Ｄｓ１は、図４（Ａ）における実線Ｌｖ２、補助線Ｌｐ１及び補助線Ｌｐ２に囲まれる領域の面積に等しい。
【0080】
具体的には、この領域の面積は、時刻ｔ１から時刻ｔ４までの期間（即ち、暫定制動制御が実行されている期間である暫定制動期間Ｔｔ）における実線Ｌｖ２を一辺とする台形の面積と、時刻ｔ４から時刻ｔ７までの期間における実線Ｌｖ２を斜辺とする直角三角形の面積と、の和に等しい。よって、走行距離Ｄｓ１は、下式（３）によって算出される。
Ｄｓ１＝（１／２）・｛Ｖｏ＋（Ｖｏ－Ａｗ・Ｔｔ）｝・Ｔｔ
＋（１／２）・（Ｖｏ－Ａｗ・Ｔｔ）２／Ａｍａｘ ……（３）
Ｄｓ１＝（１／２）・｛Ｖｏ＋（Ｖｏ－Ａｗ・Ｔｔ）｝・Ｔｔ
＋（１／２）・（Ｖｏ－Ａｗ・Ｔｔ）２／Ａｍａｘ ……（３）
【0081】
走行距離Ｄｓ２は、破線Ｌｖ１、補助線Ｌｐ１及び補助線Ｌｐ２に囲まれる領域の面積に等しい。そのため、走行距離Ｄｓ２は、下式（４）によって算出される。式（４）において、Ｔｐは「先行制動期間」と称呼される期間の長さである。先行制動期間は、暫定制動開始時点（時刻ｔ１）から最大制動開始必要時点（時刻ｔ３）までの期間である。
Ｄｓ２＝Ｖｏ・Ｔｐ＋（１／２）・Ｖｏ２／Ａｍａｘ ……（４）
Ｄｓ２＝Ｖｏ・Ｔｐ＋（１／２）・Ｖｏ２／Ａｍａｘ ……（４）
【0082】
上述したように、暫定減速度Ａｗは、走行距離Ｄｓ１と走行距離Ｄｓ２とが互いに等しい場合の減速度である。よって、式（３）の右辺と式（４）の右辺とを互いに等しいとおくと、下式（５）が得られる。式（５）における速度Ｖｏ（即ち、本例の時刻ｔ０における車速Ｖｓ）を車速Ｖｓに置き換えることにより下式（５ａ）が得られる。
Ｔｔ２・Ａｗ２－（Ａｍａｘ・Ｔｔ２＋２・Ｖｏ・Ｔｔ）・Ａｗ
＋２・Ａｍａｘ・Ｖｏ（Ｔｔ－Ｔｐ）＝０ ……（５）
Ｔｔ２・Ａｗ２－（Ａｍａｘ・Ｔｔ２＋２・Ｖｓ・Ｔｔ）・Ａｗ
＋２・Ａｍａｘ・Ｖｓ（Ｔｔ－Ｔｐ）＝０ ……（５ａ）
Ｔｔ２・Ａｗ２－（Ａｍａｘ・Ｔｔ２＋２・Ｖｏ・Ｔｔ）・Ａｗ
＋２・Ａｍａｘ・Ｖｏ（Ｔｔ－Ｔｐ）＝０ ……（５）
Ｔｔ２・Ａｗ２－（Ａｍａｘ・Ｔｔ２＋２・Ｖｓ・Ｔｔ）・Ａｗ
＋２・Ａｍａｘ・Ｖｓ（Ｔｔ－Ｔｐ）＝０ ……（５ａ）
【0083】
式（５ａ）は暫定減速度Ａｗにつての２次方程式である。ＥＣＵ２１は、式（５ａ）の解であり且つ「０」から最大減速度Ａｍｘまでの範囲に含まれる値を暫定減速度Ａｗとして取得する。
【0084】
次に、操舵開始必要時点が最大制動開始必要時点よりも前（先）に到来する場合に実行される第１制動制御について説明する。例えば、図３に示したように、他車両６１ａが他車両６１に比べて、自車両通過領域のより多くの部分を占有する位置に停止している場合、旋回通過領域は、一点鎖線Ｌｒ５及び一点鎖線Ｌｒ６との間の領域になる。
【0085】
この場合、図３に示したように、旋回縦距離Ｌｒは「縦距離Ｌｙ３よりも長い縦距離Ｌｙ５」となる。その結果として操舵開始必要時点が「時刻ｔ４よりも前の時刻ｔ２（図４を参照。）」であると仮定する。この場合、操舵開始必要時点（即ち、時刻ｔ２）が最大制動開始必要時点（即ち、時刻ｔ３）よりも前に到来する。
【0086】
従って、他車両６１ａとの衝突を回避するために自車両１０の運転者が旋回操作を開始する必要がある時点よりも前の時点にて最大制動制御が開始される事象（即ち、不必要強制動）は発生しない。そこで、この場合、暫定制動制御が実行されない。加えて、運転者による旋回操作が開始されないまま制動開始必要時間（時刻ｔ３）が到来したとき、ＥＣＵ２１は、最大制動開始必要時点にて最大制動制御を開始する。
【0087】
（自動制動制御－第２制動制御－他車両）
次に、図６に示した例（以下、便宜上、「第２例」と称呼する。）を用いて、横断物標（候補物標）の種別が車両（他車両６２）である場合の第２制動制御について詳述する。
上述した第１制動制御は、自車両１０が衝突回避のために旋回させられる場合を考慮した制動制御であった。これに対し、第２制動制御は、横断物標（候補物標）が減速する場合を考慮した制動制御である。
次に、図６に示した例（以下、便宜上、「第２例」と称呼する。）を用いて、横断物標（候補物標）の種別が車両（他車両６２）である場合の第２制動制御について詳述する。
上述した第１制動制御は、自車両１０が衝突回避のために旋回させられる場合を考慮した制動制御であった。これに対し、第２制動制御は、横断物標（候補物標）が減速する場合を考慮した制動制御である。
【0088】
第２例においても第１例と同様に自車両１０は時刻ｔ０において直進している。よって、自車両通過領域は破線（直線）Ｌｒ７と破線（直線）Ｌｒ８との間の領域である。
【0089】
候補物標である他車両６２は、時刻ｔ０において自車両通過領域と交差する方向にて直進している。候補物標の走行速度は、物標速度Ｖｔとも称呼される。よって、他車両６２の予想走行領域（以下、「横断物標通過領域」とも称呼される。）は、破線（直線）Ｌｒ９と破線（直線）Ｌｒ１０との間の領域である。横断物標通過領域は、便宜上、「物標通過領域」とも称呼される。
【0090】
図６に示したように、自車両通過領域と横断物標通過領域とは交差角度θｉをもって交差している。仮に、自車両通過領域と横断物標通過領域とが互いに並行であれば、交差角度θｉは０°である。
【0091】
交差角度θｉと物標縦速度Ｖｔｙ（即ち、物標速度ＶｔのＹ軸成分）と物標横速度Ｖｔｘ（即ち、物標速度ＶｔのＸ軸成分）と、の間には以下の式（６ａ）、式（６ｂ）及び式（６ｃ）の関係が成立する。物標速度Ｖｔ、物標縦速度Ｖｔｙ及び物標横速度Ｖｔｘの間には下式（７）の関係が成立する。
Ｖｔｘ＝Ｖｔ・ｓｉｎ（θｉ） ……（６ａ）
Ｖｔｙ＝Ｖｔ・ｃｏｓ（θｉ） ……（６ｂ）
ｔａｎ（θｉ）＝Ｖｔｘ／Ｖｔｙ ……（６ｃ）
Ｖｔ２＝Ｖｔｙ２＋Ｖｔｘ２ ……（７）
Ｖｔｘ＝Ｖｔ・ｓｉｎ（θｉ） ……（６ａ）
Ｖｔｙ＝Ｖｔ・ｃｏｓ（θｉ） ……（６ｂ）
ｔａｎ（θｉ）＝Ｖｔｘ／Ｖｔｙ ……（６ｃ）
Ｖｔ２＝Ｖｔｙ２＋Ｖｔｘ２ ……（７）
【0092】
自車両通過領域と横断物標通過領域とが重複する領域は、「交差領域Ｓ」とも称呼される。図６において交差領域Ｓにはハッチングが施されている。
【0093】
自車両通過領域と横断物標通過領域とが交差する場合、物標縦距離Ｄｔｙは、自車両１０と横断物標とのＹ軸方向の距離ではなく、交差領域Ｓに属する点であって「自車両１０とのＹ軸方向の距離が最も短い点Ｐｓ」と自車両１０とのＹ軸方向の距離である。従って、第２例において、物標縦距離Ｄｔｙは、破線Ｌｒ７と破線Ｌｒ１０との交点である点Ｐｓと、自車両１０と、のＹ軸方向の距離である。
【0094】
第２例において、他車両６２は自車両１０の左側に位置している。よって、物標横距離Ｄｔｘは、他車両６２の前端（正確には、右前端又は左前端）と自車両１０の左端とのＸ軸方向の距離である。なお、横断物標である他車両が自車両１０の右側に位置している場合、物標横距離Ｄｔｘは、他車両の前端と自車両１０の右端とのＸ軸方向の距離である。
【0095】
図６に示したように、時刻ｔ０において、車速Ｖｓは速度Ｖｏであり、物標縦距離Ｄｔｙは縦距離Ｌｙ６であり、物標横距離Ｄｔｘは横距離Ｌｘ１である。時刻ｔ０における物標速度Ｖｔは速度Ｖｔ０であり、物標横速度Ｖｔｘは速度Ｖｔｘ０である。
【0096】
自車両１０及び他車両６２の何れもが減速することなく時刻ｔ０のそれぞれの速度を維持した場合、自車両１０が交差領域Ｓに到達（進入）した時点（即ち、物標縦距離Ｄｔｙが「０」に到達した時点）において他車両６２が交差領域Ｓ内に位置していると、両車両が衝突する。同様に、自車両１０及び他車両６２の何れもが減速することなく時刻ｔ０のそれぞれの速度を維持した場合、他車両６２が交差領域Ｓに到達（進入）した時点（即ち、物標横距離Ｄｔｘが「０」に到達した時点）において自車両１０が交差領域Ｓ内に位置していると、両車両が衝突する。
【0097】
第２例は、自車両１０及び他車両６２の何れもが減速することなく時刻ｔ０のそれぞれの速度を維持した場合、自車両１０が交差領域Ｓに進入し始めたとき、他車両６２が既に交差領域Ｓに進入していて且つ交差領域Ｓ内に位置している例である。
【0098】
時刻ｔ０以降において、自車両１０が減速しなければ（即ち、車速Ｖｓが速度Ｖｏに維持されると）、物標縦距離Ｄｔｙは、図７（Ｂ）の一点鎖線Ｌｄ３に示したように、時刻ｔ６にて「０」に到達する。即ち、自車両１０は時刻ｔ６にて交差領域Ｓに進入する。時刻ｔ６は、時刻ｔ０から衝突余裕時間ＴＴＣ２（＝Ｌｙ６／Ｖｏ）が経過した時点である。
【0099】
時刻ｔ０以降において、他車両６２が減速しなければ、物標横速度Ｖｔｘは速度Ｖｔｘ０に維持される。この場合、物標横距離Ｄｔｘは、図７（Ｃ）の一点鎖線Ｌｅ１に示したように、時刻ｔ５にて「０」に到達する。即ち、他車両６２は時刻ｔ５にて交差領域Ｓに進入する。時刻ｔ５は、時刻ｔ０から他車両余裕時間ＴＴＣＴ（＝Ｌｘ１／Ｖｔｘ０）が経過した時点であり、第２例においては時刻ｔ６よりも前の時刻である。
【0100】
その後、自車両１０が交差領域Ｓに進入する時刻ｔ６にて、物標横距離Ｄｔｘは横距離Ｌｘ２となる。この時点における他車両６２の位置は、図６において車両位置６２ａによって示されている。第２例において、この横距離Ｌｘ２は、「０」よりも大きく且つ「自車幅Ｗｄと、他車両６２の前後長Ｌｔｇとｓｉｎ（θｉ）との積と、所定値αと、の和」以下である（即ち、０＜Ｌｘ２≦Ｗｄ＋Ｌｔｇ・ｓｉｎ（θｉ）＋α）。つまり、第２例において、自車両１０が交差領域Ｓに進入した時点において他車両６２は実質的に交差領域Ｓ内に位置している。よって、自車両１０は時刻ｔ６にて他車両６２に衝突する。即ち、第２例においては、時刻ｔ６が予想衝突時点である。なお、所定値αは、前方画像に基づいて取得される立体物標の位置及び移動速度の誤差（取得誤差）に基づいて予め設定されている。
【0101】
第２例における制動縦距離Ｌｓｙは、上記式（１）に基づいて求められ、ここでは縦距離Ｌｙ７である（図６を参照。）。よって、物標縦距離Ｄｔｙが縦距離Ｌｙ７に一致した時点が最大制動開始必要時点である。最大制動開始必要時点にて最大制動制御が開始された場合の車速Ｖｓは図７（Ａ）における破線Ｌｖ３によって示され、この場合の物標縦距離Ｄｔｙは図７（Ｂ）における破線Ｌｄ４によって示されている。破線Ｌｖ３に示されるように、時刻ｔ８にて、車速Ｖｓが「０」に到達して自車両１０は停止し、物標縦距離Ｄｔｙが「０」に到達する。よって、自車両１０は交差領域Ｓに進入する直前の位置にて停止し、他車両６２と衝突しない。
【0102】
ところで、他車両６２の運転者、又は、他車両６２に搭載されている自動ブレーキ装置等は、自車両１０との衝突を回避するために他車両６２を制動して他車両６２を減速させる場合がある。他車両６２の制動が適切な時点（以下、「物標制動必要時点」とも称呼する。）までに行われれば、他車両６２は交差領域Ｓに進入しない。よって、このような場合に自車両１０が最大制動制御によって減速されることは好ましいとは言えない。つまり、物標制動必要時点が最大制動開始必要時点よりも後の時点である場合、不必要な最大制動制御（不必要強制動）が行われ、自車両１０の運転者に強い違和感を与える可能性がある。
【0103】
そこで、ＥＣＵ２１は、物標制動必要時点が到来するときの物標横距離Ｄｔｘを物標制動横距離Ｌｔｘとして以下に述べるようにして算出し、物標横距離Ｄｔｘが物標制動横距離Ｌｔｘと一致する時点（即ち、物標制動必要時点）と、物標縦距離Ｄｔｙが制動縦距離Ｌｓｙ（第２例においては縦距離Ｌｙ７）と一致する時点（即ち、最大制動開始必要時点）と、を比較することによって、物標制動必要時点と最大制動開始必要時点とのうちの何れが先に到来するかを判定する。更に、ＥＣＵ２１は、最大制動開始必要時点が物標制動必要時点よりも前に到来する場合、最大制動開始必要時点にて最大制動制御を開始しないように構成されている。物標制動必要時点は、便宜上、「第２時点」とも称呼される。
【0104】
なお、実際には、ＥＣＵ２１は、物標横距離Ｄｔｘが物標制動横距離Ｌｔｘと一致する時点の物標縦距離Ｄｔｙを物標制動縦距離Ｌｔｙとして求め、物標縦距離Ｄｔｙが物標制動縦距離Ｌｔｙと一致する時点（即ち、物標制動必要時点）と、物標縦距離Ｄｔｙが制動縦距離Ｌｓｙと一致する時点（即ち、最大制動開始必要時点）と、を比較することによって、物標制動必要時点と最大制動開始必要時点とのうちの何れが先に到来するかを判定する。
【0105】
具体的には、第２例における物標制動横距離Ｌｔｘは横距離Ｌｘ３であり、物標制動縦距離Ｌｔｙは縦距離Ｌｙ８である（図６を参照。）。横距離Ｌｘ３を速度Ｖｔｘ０によって除して得られる時間と、縦距離Ｌｙ８を速度Ｖｏによって除して得られる時間と、は共に時刻ｔ４から時刻ｔ６までの期間の長さと等しい（即ち、Ｌｘ３／Ｖｔｘ０＝Ｌｙ８／Ｖｏ＝ｔ６－４）。
【0106】
物標制動必要時点は、他車両６２が所定の物標減速度（想定物標減速度）Ａｔにて減速し始めたとしても、他車両６２が交差領域Ｓの直前の位置にて停止できなくなる時点の直前の時点である。換言すれば、物標制動必要時点よりも前の時点において他車両６２が物標減速度Ａｔにて減速し始めた場合、他車両６２は交差領域Ｓに進入せず、自車両１０との衝突を回避することができる。物標減速度Ａｔは、典型的な運転者が衝突を回避するために車両に発生させる典型的な減速度に予め設定されている。
【0107】
横断物標が他車両である場合の物標制動横距離Ｌｔｘは、横断物標（第２例における他車両６２）が物標減速度Ａｔにて減速し始めた時点から横断物標が停止する時点までの期間における物標横距離Ｄｔｘの減少量（減少量の大きさ）に等しい。
【0108】
物標速度Ｖｔ（第２例においては、速度Ｖｔ０）にて走行している横断物標が「物標減速度Ａｔにて減速することにより物標速度Ｖｔが「０」となるまでの期間」に走行する制動距離Ｌｏは、上記式（１）から類推される下式（８）に基づいて計算される。そのため、物標制動横距離Ｌｔｘは、下式（９）に基づいて算出される。
Ｌｏ＝（１／２）・（Ｖｔ）２／Ａｔ ……（８）
Ｌｔｘ＝Ｌｏ・ｓｉｎ（θｉ）
＝｛（１／２）・（Ｖｔ）２／Ａｔ｝・ｓｉｎ（θｉ） ……（９）
Ｌｏ＝（１／２）・（Ｖｔ）２／Ａｔ ……（８）
Ｌｔｘ＝Ｌｏ・ｓｉｎ（θｉ）
＝｛（１／２）・（Ｖｔ）２／Ａｔ｝・ｓｉｎ（θｉ） ……（９）
【0109】
物標横距離Ｄｔｘが物標制動横距離Ｌｔｘと等しくなる時点（即ち、物標制動必要時点）は、図７の時刻ｔ４であり、物標制動横距離Ｌｔｘは横距離Ｌｘ３であると仮定する。時刻ｔ４にて他車両６２が物標減速度Ａｔにて減速し始める場合の物標横速度Ｖｔｘは図７（Ａ）における破線Ｌｖ４によって示され、この場合の物標横距離Ｄｔｘは図７（Ｃ）における実線Ｌｅ２によって示されている。破線Ｌｖ４に示されるように、時刻ｔ１０にて物標横速度Ｖｔｘが「０」に到達して他車両６２は停止し、物標横距離Ｄｔｘが「０」に到達する。よって、他車両６２は交差領域Ｓに進入する前に停止し、自車両１０と衝突しない。
【0110】
最大制動開始必要時点（時刻ｔ３）が物標制動必要時点（時刻ｔ４）よりも前（先）に到来する場合、ＥＣＵ２１は、最大制動開始必要時点にて最大制動制御を開始しない。その代わり、ＥＣＵ２１は、図７に示したように、予想衝突時点（時刻ｔ６）よりも制動開始時間Ｔｉだけ手前の時点である「暫定制動開始時点（時刻ｔ１）」にて暫定制動制御を開始して、自車両１０を暫定減速度Ａｗにて減速させる。制動開始時間Ｔｉ及び暫定減速度Ａｗは第１制動制御と同様に算出される。ＥＣＵ２１は、車速Ｖｓ（本例においては、速度Ｖｏ）に制動開始時間Ｔｉを乗じることによって暫定制動距離Ｌｉを算出し（即ち、Ｌｉ＝Ｖｓ・Ｔｉ）、物標縦距離Ｄｔｙが暫定制動距離Ｌｉに一致した時点が到来したとき、暫定制動開始時点が到来したと判定する。第２例における暫定制動距離Ｌｉは縦距離Ｌｙ９である。
【0111】
なお、第２制動制御における暫定制動期間（暫定制動制御が実行されている期間）Ｔｔは、暫定制動開始時点（時刻ｔ１）から物標制動必要時点（時刻ｔ４）までの期間である。
【0112】
その後、物標制動必要時点（時刻ｔ４）が到来するまでの期間において他車両６２が減速を開始しなければ、ＥＣＵ２１は、物標制動必要時点にて最大制動制御を開始する。この場合の車速Ｖｓが図７（Ａ）における実線Ｌｖ５によって示され、この場合の物標縦距離Ｄｔｙが図７（Ｂ）における実線Ｌｄ５によって示されている。実線Ｌｖ５及び実線Ｌｄ５から理解されるように、時刻ｔ９にて「車速Ｖｓ及び物標縦距離Ｄｔｙ」の何れもが「０」となっている。よって、自車両１０は交差領域Ｓに進入する前に停止し、他車両６２と衝突しない。
【0113】
次に、物標制動必要時点が最大制動開始必要時点よりも前に到来する場合に実行される第２制動制御について説明する。例えば、図７に示したように、時刻ｔ０における他車両６２の物標横速度Ｖｔｘが「速度Ｖｔｘ０よりも高い速度Ｖｔｘ１」であり、それ故、物標制動必要時点が「時刻ｔ４より前の時刻ｔ２」となったと仮定する。この場合、物標制動横距離Ｌｔｘは横距離Ｌｘ４である。
【0114】
物標制動必要時点（時刻ｔ２）にて他車両６２が物標減速度Ａｔにて減速を開始すると、物標横速度Ｖｔｘは図７（Ａ）における一点鎖線Ｌｖ６に示したように変化し、物標横距離Ｄｔｘは図７（Ｃ）の一点鎖線Ｌｅ３に示したように変化する。この場合、時刻ｔ７にて物標横速度Ｖｔｘが「０」に到達して他車両６２は停止し、物標横距離Ｄｔｘが「０」に到達する。よって、他車両６２は交差領域Ｓに進入する前に停止し、自車両１０と衝突しない。
【0115】
換言すると、他車両６２が速度Ｖｔｘ１にて走行している状態にて時刻ｔ２（即ち、物標制動必要時点）までに減速を開始しない場合、他車両６２は交差領域Ｓに進入する可能性が高い。そこで、この場合（即ち、物標制動必要時点が最大制動開始必要時点よりも先に到来する場合）、ＥＣＵ２１は、暫定制動制御を実行しない。加えて、ＥＣＵ２１は、最大制動開始必要時点（即ち、時刻ｔ３）にて最大制動制御を開始する。
【0116】
（自動制動制御－第２制動制御－歩行者）
次に、図８に示した例（以下、便宜上、「第３例」と称呼する。）を用いて、横断物標の種別が歩行者６３である場合の第２制動制御について詳述する。
次に、図８に示した例（以下、便宜上、「第３例」と称呼する。）を用いて、横断物標の種別が歩行者６３である場合の第２制動制御について詳述する。
【0117】
第３例においても第１例及び第２例と同様に自車両１０は時刻ｔ０において直進している。よって、自車両通過領域は破線（直線）Ｌｒ１１と破線（直線）Ｌｒ１２との間の領域である。
【0118】
歩行者６３は、時刻ｔ０において自車両通過領域と交差角度θｉをもって交差する方向に物標速度Ｖｔにて直進している。よって、歩行者６３の予想走行領域（横断物標通過領域）は、破線（直線）Ｌｒ１３と破線（直線）Ｌｒ１４との間の領域である。
【0119】
図８に示したように、時刻ｔ０において、車速Ｖｓは速度Ｖｏであり、物標縦距離Ｄｔｙは縦距離Ｌｙ１０であり、物標横距離Ｄｔｘは横距離Ｌｘ５である。時刻ｔ０における物標横速度Ｖｔｘは速度Ｖｔｘ２である。
【0120】
図９に示したように、第３例において、自車両１０が減速することなく時刻ｔ０の速度Ｖｏを維持した場合、物標縦距離Ｄｔｙは、図９（Ｂ）の一点鎖線Ｌｄ６に示したように、時刻ｔ６にて「０」に到達する。即ち、自車両１０は時刻ｔ６にて交差領域Ｓに進入する。時刻ｔ６は、時刻ｔ０から衝突余裕時間ＴＴＣ３（＝Ｌｙ１０／Ｖｏ）が経過した時点である。
【0121】
更に、時刻ｔ０以降において、歩行者６３が減速しなければ、物標横速度Ｖｔｘは速度Ｖｔｘ２に維持される。この場合、物標横距離Ｄｔｘは、図９（Ｃ）の一点鎖線Ｌｅ４に示したように、時刻ｔ５にて「０」に到達する。即ち、歩行者６３は時刻ｔ５にて交差領域Ｓに進入する。時刻ｔ５は、時刻ｔ０から歩行者余裕時間ＴＴＣＰ（＝Ｌｘ５／Ｖｔｘ２）が経過した時点であり、第３例においては時刻ｔ６よりも前の時刻である。
【0122】
その後、自車両１０が交差領域Ｓに進入する時刻ｔ６にて、物標横距離Ｄｔｘは横距離Ｌｘ６となる。この時点における歩行者６３の位置は、図８において歩行者位置６３ａによって示されている。第３例において、この横距離Ｌｘ６は、「自車両１０の自車幅Ｗｄと所定値αとの和（＝Ｗｄ＋α）」以下である。つまり、第３例において、自車両１０が交差領域Ｓに進入した時点において歩行者６３は実質的に交差領域Ｓ内に位置している。よって、自車両１０は時刻ｔ６にて歩行者６３に衝突する。即ち、第３例においては、時刻ｔ６が予想衝突時点である。
【0123】
第３例における制動縦距離Ｌｓｙは、上記式（１）により求められ、ここでは縦距離Ｌｙ１１である（図８を参照。）。よって、物標縦距離Ｄｔｙが縦距離Ｌｙ１１に一致した時点が最大制動開始必要時点である。最大制動開始必要時点にて最大制動制御が開始された場合の車速Ｖｓは図９（Ａ）における破線Ｌｖ７によって示されている。破線Ｌｖ７に示されるように、時刻ｔ８にて、車速Ｖｓが「０」に到達して自車両１０は停止する。このとき、物標縦距離Ｄｔｙは「０」になる。よって、自車両１０は交差領域Ｓに進入する前に停止し、歩行者６３と衝突しない。
【0124】
ところで、歩行者６３は自車両１０との衝突を回避するために停止する場合がある。ＥＣＵ２１は、横断物標の種別が「歩行者」である場合、物標制動横距離Ｌｔｘを予め定められた距離閾値Ｌｔｈに設定している（図８を参照）。距離閾値Ｌｔｈは、歩行者自身と交差するように接近する車両との衝突を回避するために、典型的な歩行者が停止する位置に基づいて予め定められている。距離閾値Ｌｔｈは、典型的な歩行者が車両との衝突を回避するために停止したときの当該歩行者と自車両通過領域との距離（所定余裕距離）と略等しいか、所定余裕距離に所定のマージンを加えた距離に設定される。
【0125】
横断物標の種別が「歩行者」である場合、物標横距離Ｄｔｘが「物標制動横距離Ｌｔｘである距離閾値Ｌｔｈ」に到達する時点（即ち、物標制動必要時点）より前に横断物標が減速を開始すれば、最大制動制御が実行されなくても自車両１０と歩行者６３とは衝突しない。なお、物標制動必要時点（第３例において時刻ｔ３）にて歩行者６３が減速し始める場合における物標横速度Ｖｔｘが図９（Ａ）の破線Ｌｖ８によって示されている。破線Ｌｖ８によって示されるように、歩行者６３が減速し始めてから停止するまでの期間は極めて短い。
【0126】
そこで、ＥＣＵ２１は、「物標横距離Ｄｔｘが物標制動横距離Ｌｔｘである距離閾値Ｌｔｈに一致する時点（即ち、物標制動必要時点）」と「物標縦距離Ｄｔｙが制動縦距離Ｌｓｙ（第３例においては縦距離Ｌｙ１１）に一致する時点（即ち、最大制動開始必要時点）」とを比較することによって、物標制動必要時点と最大制動開始必要時点とのうちの何れが先に到来するかを判定する。
【0127】
最大制動開始必要時点が到来した時点において、自車両通過領域に接近しつつある歩行者の物標横距離Ｄｔｘが距離閾値Ｌｔｈよりも大きければ、その後に歩行者が交差領域Ｓに進入する前に停止する可能性がある。
【0128】
従って、最大制動開始必要時点（時刻ｔ２）が「自車両通過領域に接近しつつある歩行者の物標横距離Ｄｔｘが距離閾値Ｌｔｈに一致する時点である物標制動必要時点（時刻ｔ３）」よりも前に到来する場合、ＥＣＵ２１は、最大制動開始必要時点にて最大制動制御を開始しない。その代わり、ＥＣＵ２１は、図９に示したように、予想衝突時点（時刻ｔ６）よりも制動開始時間Ｔｉだけ手前の時点である「暫定制動開始時点（時刻ｔ１）」にて暫定制動制御を開始して、自車両１０を暫定減速度Ａｗにて減速させる。制動開始時間Ｔｉ及び暫定減速度Ａｗは第１制動制御と同様に算出される。
【0129】
その後、物標制動必要時点（時刻ｔ３）が到来するまでの期間において歩行者６３が停止しなければ、ＥＣＵ２１は、物標制動必要時点にて最大制動制御を開始する。この場合の車速Ｖｓが図９（Ａ）における実線Ｌｖ９によって示されている。前述したように、このような制動制御の結果、時刻ｔ９にて「車速Ｖｓ及び物標縦距離Ｄｔｙ」の何れもが「０」になる。よって、自車両１０は交差領域Ｓに進入する前に停止し、歩行者６３と衝突しない。
【0130】
これに対し、物標制動必要時点（自車両通過領域に接近しつつある移動中の歩行者の物標横距離Ｄｔｘが距離閾値Ｌｔｈに一致した時点）が最大制動開始必要時点よりも前に到来している場合、その歩行者は自車両１０の存在に気づいておらず、そのため、交差領域Ｓに進入する可能性が高い。
【0131】
このような場合の車速Ｖｓの例が、図９（Ａ）における一点鎖線Ｌｖ１０によって示される。この場合、時刻ｔ０における車速Ｖｓは、速度Ｖｏよりも小さい速度Ｖ１である。この場合、ＥＣＵ２１は、暫定制動制御を実行しない。加えて、ＥＣＵ２１は、歩行者６３との物標横距離Ｄｔｘが距離閾値Ｌｔｈとなったとき（即ち、最大制動開始必要時点である時刻ｔ４にて）、最大制動制御を開始する。
【0132】
（具体的作動）
次に、ＥＣＵ２１の具体的作動について説明する。ＥＣＵ２１のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、図１０にフローチャートにより表された「自動制動処理ルーチン」を所定の時間が経過する毎に実行する。なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行し、前方画像に含まれる立体物標の「左端位置、右端位置及び移動速度等」を前方画像に基づいて取得するようになっている。
次に、ＥＣＵ２１の具体的作動について説明する。ＥＣＵ２１のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、図１０にフローチャートにより表された「自動制動処理ルーチン」を所定の時間が経過する毎に実行する。なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行し、前方画像に含まれる立体物標の「左端位置、右端位置及び移動速度等」を前方画像に基づいて取得するようになっている。
【0133】
従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１００５に進み、通過領域内物標が存在しているか否かを判定する。
【0134】
通過領域内物標が存在していれば、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、通過領域内物標の制動縦距離Ｌｓｙを上記式（１）に基づいて取得する。
【0135】
次いで、ＣＰＵは、ステップ１０１５に進み、上述したように旋回縦距離Ｌｒを取得する。即ち、ＣＰＵは、通過領域内物標との衝突を回避できる「回避旋回半径Ｒｓの旋回通過領域」であって且つ「旋回縦距離Ｌｒが最も小さい旋回通過領域」を取得し、その旋回通過領域に対応する旋回縦距離Ｌｒを取得する。
【0136】
更に、ＣＰＵは、ステップ１０２０に進み、制動縦距離Ｌｓｙが旋回縦距離Ｌｒよりも大きいか否か（即ち、最大制動開始必要時点が操舵開始必要時点よりも先に到来するか否か）を判定する。制動縦距離Ｌｓｙが旋回縦距離Ｌｒよりも大きければ、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進み、上述したように通過領域内物標に対する暫定制動距離Ｌｉを取得する。
【0137】
より具体的に述べると、ＣＰＵは、車速Ｖｓを上記式（２）に適用することによって制動開始時間Ｔｉを取得する。加えて、ＣＰＵは、車速Ｖｓに制動開始時間Ｔｉを乗じることによって暫定制動距離Ｌｉを取得する（即ち、Ｌｉ＝Ｖｓ・Ｔｉ）。更に、ＣＰＵは、ステップ１０３０に進む。なお、ＣＰＵはステップ１０２５の処理を終了した後、後述するステップ１０５５に直接進んでもよい。この場合、後述するステップ１０４７の処理は省略される。
【0138】
一方、制動縦距離Ｌｓｙが旋回縦距離Ｌｒ以下であれば、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３０に直接進む。なお、ステップ１００５の判定条件が成立していなければ（即ち、通過領域内物標が存在していなければ）、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３０に直接進む。
【0139】
ステップ１０３０にてＣＰＵは、横断物標が存在しているか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、自車両通過領域に接近している物標（即ち、候補物標）が存在しているか否かを判定し、候補物標が存在している場合にはその候補物標の種別が「他車両」又は「歩行者」であるか否かを判定する。なお、本実施形態において、他車両には、自動二輪車両も含まれる。更に、ＣＰＵは、自車両１０が現在の車速Ｖｓ（車両速度）を維持した場合に自車両１０が交差領域内に存在している期間と、候補物標が現在の物標速度Ｖｔ（候補物標速度）を維持した場合に候補物標が交差領域内に存在している期間と、が重複した部分（以下、「重複期間」と称呼する。）を有しているか否かを判定する。
【0140】
重複期間が存在していれば、その重複期間を有する候補物標が横断物標であると認定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３５に進む。ステップ１０３５にてＣＰＵは、その横断物標についての制動縦距離Ｌｓｙを上記式（１）に基づいて取得する。
【0141】
次いで、ＣＰＵは、ステップ１０４０に進み、横断物標の物標制動縦距離Ｌｔｙを取得する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、図１１にフローチャートにより表される「物標制動縦距離取得処理ルーチン」を実行する。従って、ＣＰＵは、図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１０５に進み、横断物標の種別が「他車両」であるか否かを判定する。
【0142】
横断物標の種別が「他車両」であれば、ＣＰＵは、ステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に説明するステップ１１１０乃至ステップ１１２５の処理を順に実行する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１１９５に進んで図１１のルーチンの処理を終了し、図１０のステップ１０４５に進む。
【0143】
ステップ１１１０：ＣＰＵは、上記式（６ｃ）に基づいて交差角度θｉを取得する。
ステップ１１１５：ＣＰＵは、上記式（７）に基づいて物標速度Ｖｔを取得する。
ステップ１１２０：ＣＰＵは、交差角度θｉ及び物標速度Ｖｔを上記式（９）に代入することによって物標制動横距離Ｌｔｘを取得する。
ステップ１１１５：ＣＰＵは、上記式（７）に基づいて物標速度Ｖｔを取得する。
ステップ１１２０：ＣＰＵは、交差角度θｉ及び物標速度Ｖｔを上記式（９）に代入することによって物標制動横距離Ｌｔｘを取得する。
【0144】
ステップ１１２５：ＣＰＵは、物標制動横距離Ｌｔｘに基づいて物標制動縦距離Ｌｔｙを取得する。即ち、ＣＰＵは、物標横距離Ｄｔｘが物標制動横距離Ｌｔｘとなる時点における物標縦距離Ｄｔｙを物標制動縦距離Ｌｔｙとして取得する。本実施形態において、ＣＰＵは、物標制動縦距離Ｌｔｙを、物標制動横距離Ｌｔｘと「車速Ｖｓを物標横速度Ｖｔｘにより除して得られる値」との積として取得（算出）する（即ち、Ｌｔｙ＝Ｌｔｘ・Ｖｓ／Ｖｔｘ）。
【0145】
一方、横断物標の種別が「他車両」でなければ（即ち、横断物標の種別が「歩行者」であれば）、ＣＰＵは、ステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３０に進み物標制動横距離Ｌｔｘを距離閾値Ｌｔｈに等しい値に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１１２５に進む。
【0146】
ＣＰＵは、図１０のステップ１０４５にて、制動縦距離Ｌｓｙが物標制動縦距離Ｌｔｙよりも大きいか否か（即ち、最大制動開始必要時点が物標制動必要時点よりも前に到来するか否か）を判定する。制動縦距離Ｌｓｙが物標制動縦距離Ｌｔｙよりも大きければ、ＣＰＵは、ステップ１０４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４７に進み、暫定制動距離Ｌｉが取得されていない状態であるか否かを判定する。
【0147】
即ち、ＣＰＵは、本ルーチンの処理が今回実行されている間にステップ１０２５の処理は実行されておらず、そのため、暫定制動距離Ｌｉが取得されていない状態であるか否かを判定する。暫定制動距離Ｌｉが取得されていなければ、ＣＰＵは、ステップ１０４７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５０に進み、ステップ１０２５と同様の処理により暫定制動距離Ｌｉを取得する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１０５５に進む。
【0148】
一方、暫定制動距離Ｌｉが取得されていれば、ＣＰＵは、ステップ１０４７にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５５に直接進む。なお、ステップ１０３０の判定条件が成立していなければ（即ち、横断物標が存在していなければ）、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５５に直接進む。加えて、ステップ１０４５の判定条件が成立していなければ（即ち、制動縦距離Ｌｓｙが物標制動縦距離Ｌｔｙ以下であれば）、ＣＰＵは、ステップ１０４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５５に直接進む。
【0149】
ステップ１０５５にてＣＰＵは、「最大制動条件」が成立しているか否かを判定する。最大制動条件は、最大制動制御が実行されているべき状態（即ち、自車両１０が最大減速度Ａｍｘにて減速しているべき状態）であるときに成立する条件である。具体的には、最大制動条件は、以下の（条件ａ）乃至（条件ｃ）の少なくとも１つが成立しているときに成立する条件である。
【0150】
（条件ａ）：通過領域内物標に対して暫定制動制御が開始された後、通過領域内物標の物標縦距離Ｄｔｙが「旋回縦距離Ｌｒにマージン距離Ｌｍを加えた距離」以下となっている（即ち、Ｄｔｙ≦Ｌｒ＋Ｌｍ）。
【0151】
（条件ｂ）：横断物標に対して暫定制動制御が開始された後、横断物標の物標縦距離Ｄｔｙが「物標制動縦距離Ｌｔｙにマージン距離Ｌｍを加えた距離」以下となっている（即ち、Ｄｔｙ≦Ｌｔｙ＋Ｌｍ）。
【0152】
（条件ｃ）：暫定制動制御が開始されておらず、且つ、物標縦距離Ｄｔｙが「制動縦距離Ｌｓｙにマージン距離Ｌｍを加えた距離」以下となっている（即ち、Ｄｔｙ≦Ｌｙ＋Ｌｍ）。
【0153】
例えば、第２制動制御の対象となる横断物標が存在しており、且つ、制動縦距離Ｌｓｙが物標制動縦距離Ｌｔｙよりも小さければ、その横断物標に対して暫定制動制御は実行されない。この場合、横断物標との物標縦距離Ｄｔｙが「制動縦距離Ｌｓｙにマージン距離Ｌｍを加えた距離」と等しくなったとき、（条件ｃ）が成立する。換言すれば、最大制動開始必要時点よりも上述したマージン時間Ｔｍだけ前の時点にて（条件ｃ）が成立する。
【0154】
なお、「（条件ａ）、（条件ｂ）及び（条件ｃ）」、並びに、後述される「（条件ｄ）及び（条件ｅ）」が成立するか否かは、本ルーチンが今回実行されたときに取得された各種のパラメータ（旋回縦距離Ｌｒ及び物標制動縦距離Ｌｔｙ等）が使用される。換言すれば、これらの条件の成否の判定において、本ルーチンが前回（或いは、それ以前）に実行されたときに取得されたパラメータは参照されない。
【0155】
（条件ａ）、（条件ｂ）及び（条件ｃ）の何れもが成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ１０５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０７０に進み、「暫定制動条件」が成立しているか否かを判定する。
【0156】
暫定制動条件は、暫定制動制御が実行されているべき状態（即ち、自車両１０が暫定減速度Ａｗにて減速しているべき状態）であるときに成立する条件である。より具体的に述べると、暫定制動条件は、以下の（条件ｄ）及び（条件ｅ）の少なくとも１つが成立しているときに成立する条件である。
【0157】
（条件ｄ）：通過領域内物標の物標縦距離Ｄｔｙが「通過領域内物標についての暫定制動距離Ｌｉにマージン距離Ｌｍを加えた距離」以下となっている（即ち、Ｄｔｙ≦Ｌｉ＋Ｌｍ）。
（条件ｅ）：横断物標の物標縦距離Ｄｔｙ（即ち、交差領域Ｓと自車両１０とのＹ軸方向距離）が「横断物標についての暫定制動距離Ｌｉにマージン距離Ｌｍを加えた距離」以下となっている（即ち、Ｄｔｙ≦Ｌｉ＋Ｌｍ）。
（条件ｅ）：横断物標の物標縦距離Ｄｔｙ（即ち、交差領域Ｓと自車両１０とのＹ軸方向距離）が「横断物標についての暫定制動距離Ｌｉにマージン距離Ｌｍを加えた距離」以下となっている（即ち、Ｄｔｙ≦Ｌｉ＋Ｌｍ）。
【0158】
（条件ｄ）及び（条件ｅ）の何れもが成立していない場合、暫定制動条件が成立していないので、ＣＰＵは、ステップ１０７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進み、本ルーチンの処理を一旦終了する。即ち、この場合、自動制動制御は実行されない。
【0159】
一方、最大制動条件が成立しない状態において暫定制動条件が成立した場合、ＣＰＵはステップ１０５５にて「Ｎｏ」と判定し、更に、ステップ１０７０にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に説明するステップ１０７５乃至ステップ１０９２の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進む。
【0160】
ステップ１０７５：ＣＰＵは、上記式（５ａ）に基づいて暫定減速度Ａｗを取得する。
ステップ１０８０：ＣＰＵは、目標減速度Ａｔｇの値を暫定減速度Ａｗに設定する。
ステップ１０８５：ＣＰＵは、暫定制動制御の通知を行う。具体的には、ＣＰＵは、ディスプレイ３３に、暫定制動制御が実行されていることを表す記号を所定時間が経過するまで表示する。加えて、ＣＰＵは、スピーカー３４に、暫定制動制御が実行されていることを表す警告音を所定時間が経過するまで再生させる。
ステップ１０８０：ＣＰＵは、目標減速度Ａｔｇの値を暫定減速度Ａｗに設定する。
ステップ１０８５：ＣＰＵは、暫定制動制御の通知を行う。具体的には、ＣＰＵは、ディスプレイ３３に、暫定制動制御が実行されていることを表す記号を所定時間が経過するまで表示する。加えて、ＣＰＵは、スピーカー３４に、暫定制動制御が実行されていることを表す警告音を所定時間が経過するまで再生させる。
【0161】
ステップ１０９０：ＣＰＵは、目標減速度Ａｔｇを含む制動力制御要求を制動制御ＥＣＵ２３へ送信する。
ステップ１０９５：ＣＰＵは、目標駆動トルクＦｔｇの値が「０」に設定された駆動力制御要求を駆動制御ＥＣＵ２２へ送信する。
ステップ１０９５：ＣＰＵは、目標駆動トルクＦｔｇの値が「０」に設定された駆動力制御要求を駆動制御ＥＣＵ２２へ送信する。
【0162】
この結果、自車両１０の減速度が暫定減速度Ａｗに一致するように自車両１０が制御される。即ち、暫定制動制御が開始される。その後、通過領域内物標に対する衝突回避のための旋回操作が開始されず、或いは、横断物標が減速しなければ、最大制動条件が成立するまでの期間において暫定制動制御が実行される。
【0163】
他方、最大制動条件が成立すると、ＣＰＵは、ステップ１０５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０６０に進み、目標減速度Ａｔｇの値を最大減速度Ａｍｘに設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１０６５に進み、最大制動制御の通知を行う。より具体的に述べると、ＣＰＵは、ディスプレイ３３に、最大制動制御が実行されていることを表す記号を所定時間が経過するまで表示する。加えて、ＣＰＵは、スピーカー３４に、最大制動制御が実行されていることを表す警告音を所定時間が経過するまで再生させる。
【0164】
更に、ＣＰＵは、ステップ１０９０に進む。この場合、暫定制動制御に代わり、自車両１０が停止するまで最大制動制御が開始される。
【0165】
以上、説明したように、横断物標の種別が「他車両」であるとき、ＥＣＵ２１は、物標減速度Ａｔに基づいて物標制動必要時点を特定する。一方、横断物標の種別が「歩行者」であるとき、ＥＣＵ２１は、距離閾値Ｌｔｈに基づいて物標制動必要時点を特定する。そのため、本支援装置によれば、横断物標との衝突を回避することが可能となり且つ不必要強制動の発生を回避することが可能となる。
【0166】
以上、本発明に係る運転支援装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的に逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態において、第２制動制御の対象となる横断物標の種別は、「他車両」及び「歩行者」であった。しかし、第２制動制御の対象となる横断物標の種別は、これらの種別とは異なっていても良い。
【0167】
例えば、第２制動制御の対象となる横断物標の種別は、「他車両」に代わり、「普通乗用車」、「自動二輪車」及び「大型車両」を含んでいても良い。この場合、これらの種別のそれぞれに対して適用される物標減速度Ａｔは、互いに異なる値であっても良い。
【0168】
加えて、本実施形態において、横断物標の種別が「歩行者」であるとき、物標横距離Ｄｔｘ（即ち、横断物標と、自車両１０の左端又は右端と、のＸ軸方向の距離）が距離閾値Ｌｔｈと等しくなる時点が物標制動必要時点であった。しかし、横断物標とＹ軸（即ち、自車両１０の車幅方向の中心軸）との距離が所定の閾値と等しくなる時点が、物標制動必要時点として取得されても良い。
【0169】
加えて、本実施形態に係るＥＣＵ２１は、上記式（５ａ）に基づいて暫定減速度Ａｗを取得していた。より具体的に述べると、暫定減速度Ａｗの取得に際してブレーキ機構４５のブレーキオイルの昇圧速度が考慮されていなかった。換言すれば、制動制御ＥＣＵ２３がブレーキ機構４５の制御を開始してから制動力Ｂｆが所望の値と等しくなるまでの時間が考慮されていなかった。しかし、ＥＣＵ２１は、暫定減速度Ａｗの取得に際してブレーキオイルの昇圧速度を考慮しても良い。例えば、ＥＣＵ２１は、走行距離Ｄｓ１及び走行距離Ｄｓ２の取得に際して単位時間あたりの制動力Ｂｆの増加量（即ち、ブレーキオイルの昇圧速度）を考慮しても良い。
【0170】
加えて、本実施形態に係るＥＣＵ２１は、最大制動条件及び暫定制動条件のそれぞれが成立しているか否かを通過領域内物標及び横断物標の物標縦距離Ｄｔｙに基づいて判定していた。例えば、横断物標の物標横距離Ｄｔｘが「物標制動縦距離Ｌｔｙにマージン距離Ｌｍを加えた距離」以下となっていると、ＥＣＵ２１は、（条件ｂ）が成立していると判定していた。しかし、ＥＣＵ２１は、時間の経過に基づいて最大制動条件及び暫定制動条件のそれぞれが成立しているか否かを判定しても良い。例えば、ＥＣＵ２１は、ある時点（例えば、図７における時刻ｔ０）において時刻ｔ１までの時間（即ち、時刻ｔ１と時刻ｔ０との差分）を取得し、車速Ｖｓ及び物標速度Ｖｔが変化しないまま時刻ｔ１が到来したとき、（条件ｂ）が成立していると判定しても良い。
【0171】
加えて、ＥＣＵ２１のＣＰＵは、暫定制動制御及び最大制動制御のそれぞれが開始されるタイミングの決定に際してマージン時間Ｔｍを考慮していた。しかし、マージン時間Ｔｍを考慮する処理は割愛されても良い。例えば、ＥＣＵ２１は、最大制動開始必要時点又は物標制動必要時点にて最大制動制御を開始しても良い。
【0172】
加えて、ＥＣＵ２１は、上記式（２）に対して、車速Ｖｓに代えて物標縦速度Ｖｔｙを代入することにより、制動開始時間Ｔｉを取得（算出）しても良い。
【0173】
加えて、本実施形態に係る最大減速度Ａｍｘは固定値であった。しかし、最大減速度Ａｍｘは、変化する値であっても良い。例えば、ＥＣＵ２１は、自車両１０が備える車輪と路面との間の摩擦係数を周知の方法により取得（推定）し、取得された摩擦係数が大きくなるほど最大減速度Ａｍｘを大きな値に設定しても良い。
【0174】
加えて、本実施形態に係るＥＣＵ２１は、物標縦速度Ｖｔｙ及び物標横速度Ｖｔｘに基づいて交差角度θｉを取得し（上記式（６ｃ）を参照。）、交差角度θｉに基づいて物標制動横距離Ｌｔｘを取得していた（上記式（９）を参照。）。換言すれば、ＥＣＵ２１は、横断物標通過領域を直線形状の領域として取得していた。しかし、ＥＣＵ２１は、物標縦速度Ｖｔｙ及び物標横速度Ｖｔｘの単位時間あたりの変化量に基づいて横断物標通過領域を直線形状又は円弧形状の領域として取得し且つ取得された横断物標通過領域に基づいて物標制動横距離Ｌｔｘを取得しても良い。更に、ＥＣＵ２１は、転舵角度θｓに基づいて自車両通過領域を直線形状又は円弧形状の領域とし且つ取得された自車両通過領域に基づいて物標制動横距離Ｌｔｘを取得しても良い。
【0175】
加えて、本実施形態に係る本支援装置は、立体物標を検出するためのセンサ（物標検出装置）として前方カメラ３１を備えていた。しかし、本支援装置は、物標検出装置として、前方カメラ３１に代えて、或いは、前方カメラ３１に加えて、ミリ波レーダ装置、及び、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）装置等を備えていても良い。
【0176】
加えて、ＥＣＵ２１によって実現されていた機能は、複数のＥＣＵによって実現されても良い。例えば、立体物標を検出し且つ立体物標に関する情報（即ち、物標縦距離Ｄｔｙ及び物標横距離Ｄｔｘ等）を取得する処理は、前方カメラ３１に搭載されるＥＣＵによって実現されても良い。
【符号の説明】
【0177】
１０…車両、２１…運転支援ＥＣＵ、２２…駆動制御ＥＣＵ、２３…制動制御ＥＣＵ、２４…ＥＰＳ－ＥＣＵ、２５…ＣＡＮ、３１…前方カメラ、３２…車速センサ、３３…ディスプレイ、３４…スピーカー、５１…操舵ハンドル、６１…他車両、６２…他車両、６３…歩行者。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】