特許 7345718 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-09-08

(45)【発行日】2023-09-19

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20230911BHJP

   B60T 8/1761 20060101ALI20230911BHJP

   B60T 8/34 20060101ALI20230911BHJP

   B60T 8/48 20060101ALI20230911BHJP

   B60T 8/94 20060101ALI20230911BHJP

【ＦＩ】

B60T17/18

B60T8/1761

B60T8/34

B60T8/48

B60T8/94

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2019158325

(22)【出願日】2019-08-30

(65)【公開番号】P2021037777

(43)【公開日】2021-03-11

【審査請求日】2022-07-06

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(72)【発明者】

【氏名】余語 和俊

【審査官】羽鳥 公一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－０２０１０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／０６５３８０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１９－０４３２７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－００７９２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１２２７４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１８／１１４２７５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開平０６－０５６０２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】実公平０７－０１７６１２（ＪＰ，Ｙ２）

【文献】特開平０９－２５４７６７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２－８／９６

Ｂ６０Ｔ １３／００－１７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の制動操作部材の動きに連動して制動液を圧送可能なマスタシリンダと、
電気モータによって駆動される調圧ユニットと、
前記車両の前輪、後輪に設けられ、前記調圧ユニットによって加圧される前輪、後輪ホイールシリンダと、
前記電気モータを駆動するとともに、前記前輪、後輪の過大な減速スリップを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するコントローラと、
を備える車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記マスタシリンダによって前記前輪ホイールシリンダが加圧され、前記調圧ユニットによって前記後輪ホイールシリンダが加圧される場合には、
前記前輪に対する前記アンチロックブレーキ制御の実行を禁止し、前記後輪に対する前記アンチロックブレーキ制御の実行を許可する、車両の制動制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
前記マスタシリンダの前輪、後輪液圧室と前記前輪、後輪ホイールシリンダとを接続する前輪、後輪接続路に設けられる常開型の前輪、後輪分離弁と、
前記調圧ユニットと前記前輪、後輪接続路とを接続する前輪、後輪連絡路に設けられる常閉型の前輪、後輪連絡弁と、
前記前輪に対して前記アンチロックブレーキ制御を実行する常開型の前輪インレット弁、及び、常閉型の前輪アウトレット弁と、
前記後輪に対して前記アンチロックブレーキ制御を実行する常開型の後輪インレット弁、及び、常閉型の後輪アウトレット弁と、を備え、
前記電気モータは、第１、第２モータコイルを有し、
前記コントローラは、
前記第１モータコイル、前記前輪分離弁、及び、前記前輪連絡弁を駆動する第１制御部と、
前記第２モータコイル、前記後輪分離弁、前記後輪連絡弁、前記後輪インレット弁、及び、前記後輪アウトレット弁を駆動する第２制御部と、を含んで構成される、車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、「フェールセーフ時にブレーキ制御の不要な停止を抑制することができるブレーキ装置の駆動回路を提供すること」を目的に、「ブレーキ装置の駆動回路（３０）は、車両に搭載された、ホイールシリンダの液圧を制御する複数の電磁弁（２１、２６，２７，２５，２８）と、電磁弁（２１等）に電力を供給する電源（１０）と、電磁弁（２１等）への電力供給を遮断可能なリレー（３２）とを備え、複数の電磁弁（２１等）は、アンチロックブレーキ制御用の第１のグループ（２５、２８）と、ポンプを駆動して運転者のブレーキ操作量に応じたホイールシリンダの液圧を発生させる倍力制御用の第２のグループ（２１、２６，２７）とに分類され、リレー（３２）は、各グループに対してそれぞれ設けられている」ことが記載されている。

【0003】

更に、特許文献１には、「駆動回路３０は、ＡＢＳ系ソレノイド３４Ａを駆動するための回路３０Ａと、プライマリ倍力系ソレノイド３４Ｂを駆動するための回路３０Ｂと、セカンダリ倍力系ソレノイド３４Ｃを駆動するための回路３０Ｃとを有している。プライマリ倍力系ソレノイド３４Ｂが全て正常であり、セカンダリ倍力系ソレノイド３４Ｃの少なくとも一部が異常であると判定すれば、（ＡＢＳ系ソレノイド３４Ａが正常であるか否かにかかわらず、）リレー３２ＡによりＡＢＳ系ソレノイド３４Ａへの電力供給を遮断することで、ＡＢＳ制御を禁止する。プライマリ倍力系ソレノイド３４Ｂの少なくとも一部が異常であると判定すれば、（ＡＢＳ系ソレノイド３４Ａが正常であるか否かにかかわらず、）リレー３２ＡによりＡＢＳ系ソレノイド３４Ａへの電力供給を遮断することで、ＡＢＳ制御を禁止する」旨が記載されている。

【0004】

特許文献１の装置では、倍力系ソレノイドの一部が不調である場合には、ＡＢＳ系ソレノイドが正常であっても、ＡＢＳ制御（「アンチロックブレーキ制御」ともいう）の作動が禁止される。しかしながら、車両の方向安定性は、後輪の横力が確保されることによって維持されるが、ＡＢＳ制御が禁止されてしまうと、安定性が損なわれる状況が生じ得る。このため、装置の一部に不調があっても、車両安定性が確保されるものが望まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１６－０２０１０１号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明の目的は、制動制御装置が一部不調であっても、車両の方向安定性が確保され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る車両の制動制御装置は、「車両の制動操作部材（ＢＰ）の動きに連動して制動液（ＢＦ）を圧送可能なマスタシリンダ（ＣＭ）」と、「電気モータ（ＭＴ）によって駆動される調圧ユニット（ＹＣ）」と、「前記車両の前輪、後輪（ＷＨｆ、ＷＨｒ）に設けられ、前記調圧ユニット（ＹＣ）によって加圧される前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）」と、「前記電気モータ（ＭＴ）を駆動するとともに、前記前輪、後輪（ＷＨｆ、ＷＨｒ）の過大な減速スリップを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記マスタシリンダ（ＣＭ）によって前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）が加圧され、前記調圧ユニット（ＹＣ）によって前記後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）が加圧される場合には、前記前輪（ＷＨｆ）に対する前記アンチロックブレーキ制御の実行を禁止し、前記後輪（ＷＨｒ）に対する前記アンチロックブレーキ制御の実行を許可する。

【0008】

更に、本発明に係る車両の制動制御装置は、「前記マスタシリンダ（ＣＭ）の前輪、後輪液圧室（Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）と前記前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）とを接続する前輪、後輪接続路（ＨＳｆ、ＨＳｒ）に設けられる常開型の前輪、後輪分離弁（ＶＭｆ、ＶＭｒ）」と、「前記調圧ユニット（ＹＣ）と前記前輪、後輪接続路（ＨＳｆ、ＨＳｒ）とを接続する前輪、後輪連絡路（ＨＲｆ、ＨＲｒ）に設けられる常閉型の前輪、後輪連絡弁（ＶＲｆ、ＶＲｒ）」と、「前記前輪（ＷＨｆ）に対して前記アンチロックブレーキ制御を実行する常開型の前輪インレット弁（ＶＩｆ）、及び、常閉型の前輪アウトレット弁（ＶＯｆ）」と、「前記後輪（ＷＨｒ）に対して前記アンチロックブレーキ制御を実行する常開型の後輪インレット弁（ＶＩｒ）、及び、常閉型の後輪アウトレット弁（ＶＯｒ）」と、を備える。ここで、前記電気モータ（ＭＴ）は、第１、第２モータコイル（ＣＬ１、ＣＬ２）を有する。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、「前記第１モータコイル（ＣＬ１）、前記前輪分離弁（ＶＭｆ）、及び、前記前輪連絡弁（ＶＲｆ）を駆動する第１制御部（ＥＣ１）」と、「前記第２モータコイル（ＣＬ２）、前記後輪分離弁（ＶＭｆ）、前記後輪連絡弁（ＶＲｒ）、前記後輪インレット弁（ＶＩｒ）、及び、前記後輪アウトレット弁（ＶＯｒ）を駆動する第２制御部（ＥＣ２）」と、を含んで構成される。

【0009】

上記構成によれば、ＡＢＳ制御の実行が必要な状況では、後輪ＷＨｒに対してＡＢＳ制御が実行され、車両の方向安定性が向上される。制動制御装置ＳＣに一部不調があった場合であっても、車両の方向安定性が確保される。更に、前輪ＷＨｆに対しては不必要なＡＢＳ制御の実行が回避されるため、前輪制動力が適切に確保され、十分な車両減速度が得られる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。

【図2】コントローラＥＣＵ、及び、電気モータＭＴの構成例を説明するための概略図である。

【図3】コントローラＥＣＵの作動を説明するためのマトリクス図である。

【図4】車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。

【図5】車両の制動制御装置ＳＣの第３の実施形態を説明するための全体構成図である。

【0011】

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に、「ｒ」は後輪に係るものである。例えば、ホイールシリンダにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒと表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。この場合には、各記号は総称を表す。

【0012】

接続路ＨＳにおいて、マスタリザーバＲＶに近い側（又は、ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦが循環する還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」と称呼され、吐出部Ｂｔから遠い側が「下流側（下流部）」と称呼される。

【0013】

＜車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２系統の流体路（制動系統）のうちで、前輪制動系統ＢＫｆは、左右前輪ＷＨｆのホイールシリンダＣＷｆに接続され、後輪制動系統ＢＫｒは、左右後輪ＷＨｒのホイールシリンダＣＷｒに接続される。つまり、２系統の流体路として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。

【0014】

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、制動操作量センサＢＡ、及び、車輪速度センサＶＷが設けられる。

【0015】

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

【0016】

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。そして、制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力（摩擦制動力）が発生される。

【0017】

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッドＲＤ等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用されている。マスタシリンダＣＭの内部には、プライマリピストンＰＧ、及び、セカンダリピストンＰＨによって、２つの液圧室（「マスタシリンダ室」ともいう）Ｒｍｆ、Ｒｍｒが形成されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）とマスタリザーバＲＶとは連通状態にある。制動制御装置ＳＣにて、制動液ＢＦの量が不足している場合には、マスタリザーバＲＶから液圧室Ｒｍに制動液ＢＦが補給される。

【0018】

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のプライマリ、セカンダリピストンＰＧ、ＰＨが、前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ室（液圧室）Ｒｍ（＝Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）は、マスタリザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、ピストンＰＧ、ＰＨは前進方向Ｈａに移動され、液圧室Ｒｍの体積は減少し、制動液（作動流体）ＢＦは、マスタシリンダＣＭから排出される。即ち、マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰの操作に応じて、制動液ＢＦをマスタシリンダＣＭの外部に圧送する。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、ピストンＰＧ、ＰＨは後退方向Ｈｂに移動され、液圧室Ｒｍの体積は増加し、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

【0019】

タンデム型マスタシリンダＣＭの前輪液圧室Ｒｍｆと２つの（左右の）前輪ホイールシリンダＣＷｆとは、前輪流体路ＨＳｆによって接続されている。また、後輪液圧室Ｒｍｒと２つの（左右の）後輪ホイールシリンダＣＷｒとは、後輪接続路ＨＳｒによって接続されている。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒは、マスタシリンダＣＭ（特に、液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）と前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとを接続する流体路である。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒは、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒにて、２つに分岐され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。

【0020】

制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、液圧室Ｒｍ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）を検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。

【0021】

車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう）等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。上記のＡＢＳ制御は、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて行われる。

【0022】

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、流体ユニットＨＵ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

【0023】

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。換言すれば、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータＳＳは、マスタシリンダＣＭ（例えば、前輪液圧室Ｒｍｆ）に接続される。シミュレータＳＳの内部には、シミュレータピストン及び弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦが、前輪液圧室ＲｍｆからシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってシミュレータピストンが押される。シミュレータピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合に、その操作変位Ｓｐに応じた操作力Ｆｐが発生される。

【0024】

前輪液圧室ＲｍｆとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。「オン・オフ弁」では、開位置と閉位置とが選択的に実現される。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開弁され、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。なお、前輪液圧室Ｒｍｆの容量が、前輪ホイールシリンダＣＷｆの容量に比較して、十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略されてもよい。また、シミュレータＳＳは、後輪液圧室Ｒｍｒに接続されてもよい。この場合、シミュレータ弁ＶＳは、後輪液圧室ＲｍｒとシミュレータＳＳとの間に設けられる。

【0025】

流体ユニットＨＵは、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒ、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ、調圧ユニットＹＣ、前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒ、前輪、後輪調整液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒ、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、及び、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒを含んで構成される。

【0026】

前輪分離弁ＶＭｆが前輪接続路ＨＳｆに設けられる。後輪分離弁ＶＭｒが、シミュレータＳＳが後輪接続路ＨＳｒに接続される部位Ｂｆの下部で、後輪接続路ＨＳｒに設けられる。前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒは、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒは閉弁され、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは遮断状態（非連通状態）にされる。つまり、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒの閉位置によって、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとの接続が分離される。

【0027】

前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒの上部には、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）は操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。なお、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、実質的には同一であるため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか１つは省略することができる。

【0028】

前輪制動系統ＢＫｆでは、前輪流体ポンプＨＰｆが、前輪還流路ＨＫｆに設けられる。前輪還流路ＨＫｆは、前輪接続路ＨＳｆに対して並列に設けられた流体路であり、前輪流体ポンプＨＰｆの吸入部Ｂｓｆと吐出部Ｂｔｆとを接続している。前輪流体ポンプＨＰｆは、電気モータＭＴによって駆動される。前輪流体ポンプＨＰｆと電気モータＭＴとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴと前輪流体ポンプＨＰｆとが固定される。電気モータＭＴが回転駆動されると、前輪還流路ＨＫｆでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流ＫＮｆ（「Ｂｔｆ→Ｂｖｆ→Ｂｗｆ→Ｂｘｆ→Ｂｓｆ→Ｂｔｆ」の流れ）が生じる。ここで、「還流」とは、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻ることである。前輪還流路ＨＫｆには、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁（「チェック弁」ともいう）が設けられる。

【0029】

前輪還流路ＨＫｆには、前輪調圧弁ＵＡｆが設けられる。前輪調圧弁ＵＡｆは、その開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。前輪調圧弁ＵＡｆとして、常開型電磁弁が採用される。前輪調圧弁ＵＡｆによって、前輪還流ＫＮｆが絞られて、前輪調圧弁ＵＡｆの上流側の液圧（前輪流体ポンプＨＰｆの吐出部Ｂｔｆと前輪調圧弁ＵＡｆとの間の液圧であり、「前輪調整液圧」という）Ｐｐｆが調節される。換言すれば、前輪流体ポンプＨＰｆが吐出する制動液ＢＦの圧力が、前輪調圧弁ＵＡｆによって、前輪調整液圧Ｐｐｆに調節される。

【0030】

前輪還流路ＨＫｆは、前輪連絡路ＨＲｆを介して、前輪接続路ＨＳｆに接続される。換言すれば、前輪連絡路ＨＲｆは、前輪接続路ＨＳｆの分離弁ＶＭｆの下部Ｂｕｆ（前輪分離弁ＶＭｆと前輪ホイールシリンダＣＷｆとの間の部位）と、前輪還流路ＨＫｆの前輪調圧弁ＵＡｆの上流側（部位Ｂｖｆであって、前輪吐出部Ｂｔｆと前輪調圧弁ＵＡｆとの間）とを結ぶ流体路である。前輪連絡路ＨＲｆには、前輪連絡弁ＶＲｆが設けられる。前輪連絡弁ＶＲｆは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、前輪連絡弁ＶＲｆは開弁され、前輪接続路ＨＳｆと前輪還流路ＨＫｆとは連通状態にされる。つまり、前輪連絡弁ＶＲｆの開位置によって、前輪調整液圧Ｐｐｆに調節された制動液ＢＦが、２つの前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。

【0031】

前輪制動系統ＢＫｆに係る構成と同様に、後輪制動系統ＢＫｒでは、後輪流体ポンプＨＰｒが、後輪還流路ＨＫｒに設けられる。後輪還流路ＨＫｒは、後輪流体ポンプＨＰｒの吸入部Ｂｓｒと吐出部Ｂｔｒとを接続する流体路である。後輪流体ポンプＨＰｒは、電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴが回転駆動されると、後輪還流路ＨＫｒでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流ＫＮｒ（「Ｂｔｒ→Ｂｖｒ→Ｂｗｒ→Ｂｘｒ→Ｂｓｒ→Ｂｔｒ」の流れ）が生じる。後輪還流路ＨＫｒには、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁が設けられる。

【0032】

後輪還流路ＨＫｒには、後輪調圧弁ＵＡｒが設けられる。後輪調圧弁ＵＡｒは、その開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。後輪調圧弁ＵＡｒとして、常開型電磁弁が採用される。後輪調圧弁ＵＡｒによって、後輪還流ＫＮｒが絞られて、後輪調圧弁ＵＡｒの上流側の液圧（後輪流体ポンプＨＰｒの吐出部Ｂｔｒと後輪調圧弁ＵＡｒとの間の液圧であり、「後輪調整液圧」という）Ｐｐｒが調節される。換言すれば、後輪流体ポンプＨＰｒが吐出する制動液ＢＦの圧力が、後輪調圧弁ＵＡｒによって、後輪調整液圧Ｐｐｒに調節される。

【0033】

後輪還流路ＨＫｒは、後輪連絡路ＨＲｒを介して、後輪接続路ＨＳｒに接続される。換言すれば、後輪連絡路ＨＲｒは、後輪接続路ＨＳｒの分離弁ＶＭｒの下部Ｂｕｒ（後輪分離弁ＶＭｒと後輪ホイールシリンダＣＷｒとの間の部位）と、後輪還流路ＨＫｒの後輪調圧弁ＵＡｒの上流側（部位Ｂｖｒであって、後輪吐出部Ｂｔｒと後輪調圧弁ＵＡｒとの間）とを結ぶ流体路である。後輪連絡路ＨＲｒには、後輪連絡弁ＶＲｒが設けられる。後輪連絡弁ＶＲｒは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、後輪連絡弁ＶＲｒは開弁され、後輪接続路ＨＳｒと後輪還流路ＨＫｒとは連通状態にされる。つまり、後輪連絡弁ＶＲｒの開位置によって、後輪調整液圧Ｐｐｒに調節された制動液ＢＦが、２つの後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。

【0034】

前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒに制動液ＢＦを供給するよう、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒには、部位Ｂｘｆ、Ｂｘｒにて、前輪、後輪低圧リザーバＲＷｆ、ＲＷｒが接続される。低圧リザーバＲＷ（＝ＲＷｆ、ＲＷｒ）のシリンダ内部には、リザーバピストンが設けられる。リザーバピストンによって、シリンダの内部は、制動液ＢＦが満たされる前輪、後輪液体室Ｒｗｆ、Ｒｗｒ（「前輪、後輪リザーバ室」ともいう）と、気体が満たされる気体室とに区画されている。液体室Ｒｗｆ、Ｒｗｒの内部には、リザーバピストンを気体室に向けて押圧するよう、圧縮ばねが収容されている。

【0035】

流体ポンプＨＰ（＝ＨＰｆ、ＨＰｒ）の駆動開始時には、低圧リザーバＲＷ（特に、液体室Ｒｗ）から、制動液ＢＦが吸入される。つまり、制動液ＢＦが低圧リザーバＲＷ（＝ＲＷｆ、ＲＷｒ）から供給されることによって、還流路ＨＫｆ、ＨＫｒにおいて、制動液ＢＦの還流ＫＮｆ、ＫＮｒが形成される。前輪、後輪低圧リザーバＲＷｆ、ＲＷｒは、流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒの吸入部Ｂｓｆ、Ｂｓｒの近傍に配置される。このため、流体ポンプＨＰにおいて、制動液ＢＦの吸い込み性能が向上される。

【0036】

低圧リザーバＲＷの容積を減少し、小型化するために、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒが、前輪、後輪リザーバ路ＨＶｆ、ＨＶｒ（破線で示す）を介して、マスタリザーバＲＶに接続されてもよい。この場合、流体ポンプＨＰの駆動初期（即ち、電気モータＭＴの回転数が「０」から増加する時であって、制動開始時）には、制動液ＢＦは、先ずは、低圧リザーバＲＷ（特に、リザーバ室Ｒｗ）から吸い込まれる。制動液ＢＦの昇圧において流体抵抗等が少ないため、その応答性が向上される。そして、低圧リザーバＲＷからの制動液ＢＦの供給が制限される状態になると、制動液ＢＦはマスタリザーバＲＶから供給される。なお、流体ポンプＨＰにおいて、制動液ＢＦの吸込みがマスタリザーバＲＶからで、十分に足りる場合には、低圧リザーバＲＷは省略されてもよい。

【0037】

制動操作部材ＢＰの操作が開始されると、電気モータＭＴが駆動される。このとき、電磁弁ＶＳ、ＶＲｆ、ＶＲｒは開弁され、電磁弁ＶＭｆ、ＶＭｒは閉弁されている。電気モータＭＴの回転開始によって、前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒが制動液ＢＦを吐出し、制動液ＢＦの循環する流れである前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒが発生される。前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの夫々に通電が行われると、常開型の前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの開弁量が減少され、制動液ＢＦの流れが絞られる。このときのオリフィス効果によって、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒは、「０」から増加するよう、独立して調節される。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒには、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒを検出するよう、前輪、後輪調整液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒが設けられる。

【0038】

前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒにおいて、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒから下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）の構成は同じである。接続路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）には、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）が設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。

【0039】

インレット弁ＶＩの下部Ｂｇｆ、Ｂｇｒ（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、前輪、後輪減圧路ＨＧｆ、ＨＧｒに接続される。減圧路ＨＧｆ、ＨＧｒは、低圧リザーバＲＷｆ、ＲＷｒ（又は、マスタリザーバＲＶ）に接続される。減圧路ＨＧ（＝ＨＧｆ、ＨＧｒ）には、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｆ、ＶＯｒ）が設けられる。アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。

【0040】

アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）によって、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＷ（又は、マスタリザーバＲＶ）に流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＷ（又は、マスタリザーバＲＶ）への流出が阻止され、調整液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉弁される。つまり、電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御することによって、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）が、各車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷで独立に調整可能である。

【0041】

コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯが制御される。コントローラＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズム（例えば、ＡＢＳ制御のアルゴリズム）とが含まれている。コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラ等の他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。

【0042】

コントローラＥＣＵによって、各種信号（Ｂａ、Ｐｐ、Ｖｗ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＶＭ等）が制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。同様に、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯを制御するための電磁弁駆動信号Ｕａ、Ｖｍ、Ｖｒ、Ｖｓ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｍｔ、ＶＭ等）に基づいて、電気モータ及び複数の電磁弁が駆動される。

【0043】

制動制御装置ＳＣの電源が完全に失陥した場合には、シミュレータ弁ＶＳ、前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒが閉弁され、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが開弁される。つまり、制動操作部材ＢＰの操作特性は、ブレーキキャリパ、摩擦材等の剛性によって形成される。また、運転者の操作力Ｆｐ（筋力）のみによって、マスタシリンダＣＭから前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに制動液ＢＦが圧送され、４つの車輪ＷＨのマニュアル制動によって、車両が減速される。ここで、「マニュアル制動」とは、運転者の筋力のみで行われる制動のことである。マニュアル制動によって発生する制動液圧Ｐｗが「マニュアル液圧」と称呼される。

【0044】

＜電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成＞
図２の概略図を参照して、冗長性を考慮した、電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成について説明する。

【0045】

電気モータＭＴには、２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が含まれる。例えば、電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＴには、モータのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。ブラシレスモータＭＴの第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２には、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の巻線組（モータコイル）が、夫々、形成される。即ち、電気モータＭＴには、２系統の３相モータコイル（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が設けられている。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、２つの３相モータコイルＣＬ１、ＣＬ２の通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＴが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサＫＡにも、２組の検出部が採用され得る。

【0046】

実際の回転角Ｋａは、公知の方法（例えば、１２０度通電を行い誘起電圧のゼロクロスを検出する方法、中性点電位を利用する方法、ｄｑ回転座標モデルの推定誘起電圧を利用する方法、αβ固定座標モデルに対して拡張カルマンフィルタを適用する方法、状態オブザーバを利用した方法）によって推定可能である。従って、回転角Ｋａが推定演算される場合には、回転角センサＫＡは省略されてもよい。

【0047】

コントローラＥＣＵは、２つの制御部（第１、第２制御部）ＥＣ１、ＥＣ２にて構成される。第１制御部ＥＣ１には、第１マイクロプロセッサＭＰ１、及び、第１駆動回路ＤＲ１が含まれる。また、第２制御部ＥＣ２には、第２マイクロプロセッサＭＰ２、及び、第２駆動回路ＤＲ２が含まれる。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２には、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＵＡ、ＶＭ等）を制御する制御アルゴリズムがプログラムされている。第１マイクロプロセッサＭＰ１と第２マイクロプロセッサＭＰ２との間では、信号（検出値、演算値等）が共有されている。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２での演算結果に基づいて、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２が制御される。第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によって電気回路が形成されている。第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＵＡ、ＶＭ等）に通電が行われ、それらが駆動される。以上で説明したように、コントローラＥＣＵ（＝ＭＰ＋ＤＲ）、及び、電気モータＭＴは、電気的に二重化されている。

【0048】

第１制御部ＥＣ１（即ち、第１駆動回路ＤＲ１）によって、第１モータコイル（２系統のうちの第１系統のモータコイル）ＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われ、それらが駆動される。また、第２制御部ＥＣ２（即ち、第２駆動回路ＤＲ２）によって、第２モータコイル（２系統のうちの第２系統のモータコイル）ＣＬ２、後輪調圧弁ＵＡｒ、後輪分離弁ＶＭｒ、後輪連絡弁ＶＲｒ、前輪インレット弁ＶＩｆ、前輪アウトレット弁ＶＯｆ、後輪インレット弁ＶＩｒ、及び、後輪アウトレット弁ＶＯｒに通電が行われ、それらが駆動される。従って、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった場合（例えば、電気的に失陥した場合）でも、適正に作動する他方の制御部（駆動回路等）によって、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡが駆動されるため、液圧サーボ制御が継続され得る。ここで、「液圧サーボ制御」とは、制動操作量Ｂａ等に基づいて演算された前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに、実際の前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を一致させる制御である。例えば、液圧サーボ制御では、制動操作量Ｂａの増加に従って、目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが増加するように決定され、目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒと調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（検出値）との偏差が「０」に近づくように、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒへの通電量がフィードバック制御される。液圧サーボ制御による制動が「サーボ制動」と称呼される。

【0049】

破線で示す様に、シミュレータ弁ＶＳは、第２駆動回路ＤＲ２によって駆動されてもよい。また、前輪インレット弁ＶＩｆ、前輪アウトレット弁ＶＯｆは、第１駆動回路ＤＲ１によって駆動されてもよい。しかしながら、左右の後輪ＷＨｒにてアンチロックブレーキ制御を作動させるための、少なくとも、後輪インレット弁ＶＩｒ、及び、後輪アウトレット弁ＶＯｒは、第２制御部ＥＣ２（即ち、第２駆動回路ＤＲ２）によって駆動されなければならない。即ち、制動制御装置ＳＣでは、後輪インレット弁ＶＩｒ、後輪アウトレット弁ＶＯｒが第２駆動回路ＤＲ２によって通電されることが必須の要件である。

【0050】

＜コントローラＥＣＵの作動＞
図３のマトリクス図を参照して、コントローラＥＣＵについて、作動の適正時／不調時について説明する。

【0051】

図３（ａ）を参照して、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が共に適正に作動する場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、後輪調圧弁ＵＡｒ、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒに通電が行われる。これにより、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２によって、電気モータＭＴが回転駆動される。前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒによって、制動液ＢＦの前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒが絞られて、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒが調整される。前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが閉弁され、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは、非連通状態にされる。前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒが開弁され、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒによって調節される。シミュレータ弁ＶＳが開弁され、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが、シミュレータＳＳによって発生される。なお、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が正常の場合には、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２のうちの何れか一方によって、電気モータＭＴが駆動されてもよい。

【0052】

第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が共に適正に作動する場合には、前輪インレット弁ＶＩｆ、前輪アウトレット弁ＶＯｆ、後輪インレット弁ＶＩｒ、及び、後輪アウトレット弁ＶＯｒは、作動可能な状態にされる。即ち、各車輪ＷＨに過大な減速スリップ（車輪のロック傾向）が生じた場合には、ＡＢＳ制御（車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて過大な減速スリップを抑制する制御）が実行されるよう、ＡＢＳ制御の実行（作動）が許可されている。

【0053】

図３（ｂ）を参照して、第２制御部ＥＣ２は適正に作動するが、第１制御部ＥＣ１が不調である場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１は不調であるため、第１モータコイルＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳには通電が行われない。従って、前輪調圧弁ＵＡｆ、及び、前輪分離弁ＶＭｆは開弁状態にされ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳは、閉弁状態にされる。第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、後輪調圧弁ＵＡｒ、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒに通電が行われる。電気モータＭＴは、第２モータコイルＣＬ２によって駆動され、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ内に制動液ＢＦの還流ＫＮｆ、ＫＮｒが生じる。後輪調圧弁ＵＡｒによって、後輪還流ＫＮｒが絞られて、後輪調整液圧Ｐｐｒが調整される。このとき、後輪分離弁ＶＭｒが閉弁され、後輪連絡弁ＶＲｒが開弁されている。従って、後輪制動液圧Ｐｗｒは、液圧サーボ制御による後輪調整液圧Ｐｐｒによって調節される。マスタシリンダＣＭの前輪液圧室Ｒｍｆは、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、直接接続され、前輪制動液圧Ｐｗｆは、運転者の筋力のみ（即ち、マニュアル制動）によって調整される。

【0054】

第２制御部ＥＣ２は適正に作動するが、第１制御部ＥＣ１が不調である場合（即ち、マスタシリンダＣＭによって前輪ホイールシリンダＣＷｆが加圧され、調圧ユニットＹＣによって後輪ホイールシリンダＣＷｒが加圧される場合）には、コントローラＥＣＵの第２制御部ＥＣ２によって、前輪ＷＨｆでは、アンチロックブレーキ制御が実行されないよう、その制御の実行（作動）が禁止される。つまり、前輪インレット弁ＶＩｆ、及び、前輪アウトレット弁ＶＯｆが作動不可状態にされ、それらの駆動が禁止される。一方、第２制御部ＥＣ２によって、後輪ＷＨｒでは、アンチロックブレーキ制御が実行されるよう、その制御の実行（作動）が許可される。つまり、後輪インレット弁ＶＩｒ、及び、後輪アウトレット弁ＶＯｒが作動可能な状態にされ、それらの駆動が許可される。

【0055】

図３（ｃ）を参照して、第１制御部ＥＣ１は適正に作動するが、第２制御部ＥＣ２が不調である場合について説明する。この場合、第２制御部ＥＣ２は不調であるため、第２モータコイルＣＬ２、後輪調圧弁ＵＡｒ、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒには通電が行われない。後輪調圧弁ＵＡｒ、後輪分離弁ＶＭｒは、開弁状態にされ、後輪連絡弁ＶＲｒは閉弁状態にされている。第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、前輪分離弁ＶＭｆ、及び、前輪連絡弁ＶＲｆに通電が行われる。しかし、シミュレータ弁ＶＳには通電が行われない。電気モータＭＴは、第１モータコイルＣＬ１によって駆動され、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ内に制動液ＢＦの還流ＫＮｆ、ＫＮｒが生じる。前輪調圧弁ＵＡｆによって、前輪還流ＫＮｆが絞られて、前輪調整液圧Ｐｐｆが調整される。このとき、前輪分離弁ＶＭｆが閉弁され、前輪連絡弁ＶＲｆが開弁されている。従って、前輪制動液圧Ｐｗｆは、前輪調整液圧Ｐｐｆによって調節される。つまり、前輪制動系統ＢＫｆでは、第１制御部ＥＣ１によって、液圧サーボ制御が実行される。一方、後輪制動系統ＢＫｒでは、シミュレータ弁ＶＳは閉弁されているため、後輪液圧室Ｒｍｒからの制動液ＢＦはシミュレータＳＳに消費されない。このため、後輪ホイールシリンダＣＷｒにおいて、マニュアル液圧が効果的に増加される。なお、制動装置の諸元に起因して、操作力Ｆｐに対して操作変位Ｓｐが小さくなり過ぎる場合には、第１制御部ＥＣ１によって、シミュレータ弁ＶＳへの通電が行われ、シミュレータ弁ＶＳが開弁されてもよい。

【0056】

第１制御部ＥＣ１は適正に作動するが、第２制御部ＥＣ２が不調である場合には、前輪インレット弁ＶＩｆ、前輪アウトレット弁ＶＯｆ、後輪インレット弁ＶＩｒ、及び、後輪アウトレット弁ＶＯｒは駆動され得ないため、アンチロックブレーキ制御の実行（作動）は不能状態である。

【0057】

制動制御装置ＳＣでは、複数の構成部材による冗長化ではなく、電気系統が二重化されることによって、その冗長性が確保される。この冗長化によって、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ等の一部が不調になっても、直ちに、全ての車輪ＷＨがマニュアル制動には切り替えられず、正常に作動する側で液圧サーボ制御が継続される。結果、制動制御装置ＳＣの一部不調時において、十分な車両減速度が確保され得る。

【0058】

上記の液圧サーボ制御では、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった場合には、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が適正作動する場合に比較して、制動操作量Ｂａに対する目標液圧Ｐｔが、より大きくなるように演算されることが好適である。具体的には、第１制御部ＥＣ１が不調である場合には、それが適正作動する場合の前輪目標液圧Ｐｔｆとマニュアル制動による制動液圧（マニュアル液圧）との差分だけ、後輪目標液圧Ｐｔｒが大きくなるように決定される。逆に、第２制御部ＥＣ２が不調である場合には、それが適正作動する場合の後輪目標液圧Ｐｔｒとマニュアル液圧との差分だけ、前輪目標液圧Ｐｔｆが大きくなるように決定される。これにより、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった際の車両減速度の不足分が、適正に補償され得る。

【0059】

また、図３（ｂ）で示す様に、マスタシリンダＣＭによって前輪ホイールシリンダＣＷｆが加圧される場合（マニュアル制動の場合）には、前輪ＷＨｆに対するアンチロックブレーキ制御の実行が不能（禁止状態）にされる。調圧ユニットＹＣによって後輪ホイールシリンダＣＷｒが加圧される場合（サーボ制動の場合）には、後輪ＷＨｒに対するアンチロックブレーキ制御の実行が可能（許可状態）にされる。これにより、前輪制動液圧Ｐｗｆが運転者の筋力のみによって増加されている場合には、不必要にアンチロックブレーキ制御が作動されない。例えば、車輪が濡れたマンホールの蓋の上を通過した様な場合に、アンチロックブレーキ制御による前輪制動液圧Ｐｗｆの不必要な減圧が回避され、十分な前輪制動力が確保される。

【0060】

後輪制動液圧Ｐｗｒは、調圧ユニットＹＣによってサーボ制動（液圧サーボ制御による制動）されているため、車両全体に作用する総制動力において、制動制御装置が適正に作動する場合に比較して、前輪制動力の寄与度が相対的に低下し、後輪制動力の寄与度が相対的に高まる。後輪ＷＨｒに対してアンチロックブレーキ制御の実行（作動）は許可され、後輪ＷＨｒの過大な減速スリップが抑制されるため、十分な後輪横力が確保される。以上のことから、制動制御装置ＳＣに一部不調があった場合であっても、車両の方向安定性が向上される。加えて、前輪制動力が適切に確保されるため、十分な車両減速度が得られる。

【0061】

＜車両の制動制御装置の第２実施形態＞
図４の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態でも、２系統の流体路として、前後型のものが採用される。

【0062】

第１の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、２つの流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒを含む、２つの還流路ＨＫｆ、ＨＫｒにおいて、２つの調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒによって、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）がサーボ制御された。第２の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、１つの流体ポンプＨＰを含む、１つの還流路ＨＫにおいて、２つの調圧弁（第１、第２調圧弁）ＵＡ１、ＵＡ２によって、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）が液圧サーボ制御される。

【0063】

上述したように、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は同一機能のものである。記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、前後の制動系統の何れに関するものであるかを示し、「ｆ」は前輪制動系統ＢＫｆ、「ｒ」は後輪制動系統ＢＫｒを示す。添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、その記号は総称を表す。接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭに近い側が「上部」、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」、吐出部Ｂｔから遠い側が「下流側（下流部）」と称呼される。以下、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣとの相違点について説明する。

【0064】

－調圧ユニットＹＣ（第２実施形態）－
第２の実施形態に係る調圧ユニットＹＣには、流体ポンプＨＰ、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２、及び、低圧リザーバＲＷが設けられる。調圧ユニットＹＣでは、電気モータＭＴによって駆動される流体ポンプＨＰによって、制動液ＢＦの循環流ＫＮが形成される。この循環流ＫＮが、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２によって、絞られることで、調整液圧Ｐｐが調整される。そして、調整液圧Ｐｐに調節された制動液ＢＦは、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの夫々に供給される。

【0065】

以下、調圧ユニットＹＣの詳細について述べる。流体ポンプＨＰが、還流路ＨＫに設けられる。還流路ＨＫは、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに対して並列に設けられた流体路であり、流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓと吐出部Ｂｔとを接続している。流体ポンプＨＰは、電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴには、２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が含まれる。流体ポンプＨＰと電気モータＭＴとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴと流体ポンプＨＰとが固定される。電気モータＭＴの回転によって、還流路ＨＫでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流ＫＮが発生される。還流路ＨＫには、逆流防止のため、逆止弁が設けられる。

【0066】

還流路ＨＫには、２つの調圧弁（第１、第２調圧弁）ＵＡ１、ＵＡ２が、直列に設けられる。具体的には、還流路ＨＫにおいて、第１調圧弁ＵＡ１が、第２調圧弁ＵＡ２に対して下流側に配置される。第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２は、常開型のリニア電磁弁（開弁量が連続的に調整される電磁弁であり、「比例弁」、「差圧弁」とも称呼される）である。調圧ユニットＹＣは、２つの第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２によって、装置の冗長化が達成されている。

【0067】

還流路ＨＫは、流体ポンプＨＰ（特に、吸入部Ｂｓ）に近接した部位Ｂｘにて、低圧リザーバＲＷが接続される。第１の実施形態での前輪、後輪低圧リザーバＲＷｆ、ＲＷｒと同様に、低圧リザーバＲＷは、流体ポンプＨＰに制動液ＢＦを供給するための、マスタリザーバＲＶとは別の制動液ＢＦを貯蔵する容器である。低圧リザーバＲＷを小型化するため、還流路ＨＫが、リザーバ路ＨＶを介して、マスタリザーバＲＶに接続されてもよい。

【0068】

第１調圧弁ＵＡ１、及び、第２調圧弁ＵＡ２のうちの少なくとも１つによって、制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られて、第２調圧弁ＵＡ２の上流部の液圧（調整液圧）Ｐｐが調節される。換言すれば、第１調圧弁ＵＡ１、及び、第２調圧弁ＵＡ２のうちの少なくとも１つによって、流体ポンプＨＰと第２調圧弁ＵＡ２との間の液圧Ｐｐが制御される。

【0069】

還流路ＨＫと前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒとは、前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒによって接続される。具体的には、前輪連絡路ＨＲｆは、前輪接続路ＨＳｆの前輪分離弁ＶＭｆの下部Ｂｕｆ、及び、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔの下流部（第２調圧弁ＵＡ２の上流部）Ｂｖｆを結ぶ流体路である。後輪連絡路ＨＲｒは、後輪接続路ＨＳｒの後輪分離弁ＶＭｒの下部Ｂｕｒ、及び、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔの下流部（第２調圧弁ＵＡ２の上流部）Ｂｖｒを結ぶ流体路である。前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒには、常閉型の前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒが設けられる。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒには、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒを検出するよう、前輪、後輪調整液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒが設けられる。

【0070】

＜第２の実施形態に係るコントローラＥＣＵ等の構成と作動＞
第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣのコントローラＥＣＵ等の構成と作動について説明する。第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣのコントローラＥＣＵ等の構成、及び、作動は、図２、３を参照して説明した第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣに係るものにおいて、「前輪調圧弁ＵＡｆ」を「第１調圧弁ＵＡ１」に、「後輪調圧弁ＵＡｒ」を「第２調圧弁ＵＡ２」に読み替えたものと同じである。以下、簡単に説明する。

【0071】

第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が共に適正に作動する場合には、制動液圧Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）は、液圧サーボ制御（即ち、サーボ制動）によって調節（加圧、減圧等）される。第２制御部ＥＣ２は適正に作動するが、第１制御部ＥＣ１が不調である場合には、前輪制動液圧Ｐｗｆはマニュアル制動（マスタシリンダＣＭによる加圧）によって調節され、後輪制動液圧Ｐｗｒはサーボ制動（調圧ユニットＹＣによる加圧）で調節される。このとき、前輪ＷＨｆでは、第２制御部ＥＣ２によって、ＡＢＳ制御の作動は禁止され、その作動は不可とされる。一方、後輪ＷＨｒでは、第２制御部ＥＣ２によって、ＡＢＳ制御の作動は許可され、その作動は可能とされる。第１制御部ＥＣ１は適正に作動するが、第２制御部ＥＣ２が不調である場合には、前輪制動液圧Ｐｗｆは調圧ユニットＹＣによってサーボ制動され、後輪制動液圧ＰｗｒはマスタシリンダＣＭによってマニュアル制動される。このとき、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯを駆動する第２制御部ＥＣ２は不調であるため、ＡＢＳ制御は作動不可（不能）である。

【0072】

第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の効果を奏する。つまり、制動制御装置ＳＣでは、電気系統が二重化されることによって、その冗長性が確保される。装置の一部が不調になっても、直ちに、全ての車輪ＷＨがマニュアル制動には切り替えられず、正常に作動する側で液圧サーボ制御が継続される。結果、制動制御装置ＳＣの一部不調時において、十分な車両減速度が確保され得る。

【0073】

また、マスタシリンダＣＭによって前輪ホイールシリンダＣＷｆが加圧され、調圧ユニットＹＣによって後輪ホイールシリンダＣＷｒが加圧される場合には、前輪ＷＨｆに対するＡＢＳ制御の実行が禁止にされ、後輪ＷＨｒに対するＡＢＳ制御の実行が許可される。後輪ＷＨｒに対してＡＢＳ制御の作動は可能であるため、必要な場合には、ＡＢＳ制御が実行され、後輪ＷＨｒの横力が確保される。このため、制動制御装置ＳＣに一部不調があった場合であっても、車両の方向安定性が向上され得る。加えて、前輪ＷＨｆに対するＡＢＳ制御の作動禁止により、前輪制動力が確保され、適切な車両減速が達成される。

【0074】

＜車両の制動制御装置の第３実施形態＞
図５の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第３の実施形態について説明する。第３の実施形態でも、２系統の流体路は前後型である。第１、第２の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ、ＨＰを含む還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ、ＨＫにおいて、調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ、ＵＡ１、ＵＡ２によって、調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒ、Ｐｐが調節された。第３の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、調整液圧Ｐｐが、電気モータＭＴの回転動力によって、直接、液圧サーボ制御される。調圧ユニットＹＣ以外は、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣと同じであるため、相違点について説明する。

【0075】

－調圧ユニットＹＣ（第３実施形態）－
調圧ユニットＹＣは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構（例えば、ねじ機構であり、単に、「変換機構」ともいう）ＮＪ、調圧ピストンＰＣ、及び、調圧シリンダＣＣにて構成される。

【0076】

電気モータＭＴは、２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２を含んで構成される。電気モータＭＴの回転動力が、減速機ＧＳによって、減速されて、回転・直動変換機構（ねじ機構）ＮＪに伝達される。例えば、小径歯車が、電気モータＭＴの出力軸に固定される。小径歯車が、大径歯車にかみ合わされ、その回転軸がねじ機構（変換機構）ＮＪのボルト部材Ｏｊに固定される。ねじ機構ＮＪは、ボルト部材Ｏｊ、及び、ナット部材Ｍｊで構成される。ねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＳの回転動力が、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換される。ねじ機構ＮＪのナット部材Ｍｊによって調圧ピストンＰＣが押されることによって、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換される。ねじ機構ＮＪとして、台形ねじ等の「滑りねじ」が採用される。また、ねじ機構ＮＪとして、ボールねじ等の「転がりねじ」が採用され得る。

【0077】

調圧ピストンＰＣは、調圧シリンダＣＣの内孔に挿入され、「ピストン／シリンダ」の組み合わせが形成されている。具体的には、「調圧シリンダＣＣの内周面、底面」、及び、「調圧ピストンＰＣの端面」によって液圧室Ｒｃ（「調圧室」という）が形成される。調圧室Ｒｃは、前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒを介して、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに接続される。調圧ピストンＰＣが移動されることによって、調圧室Ｒｃの体積が変化する。このとき、前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒが開弁され、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが閉弁されているため、制動液ＢＦは、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒには戻されず、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに対して移動される。

【0078】

電気モータＭＴが正転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃの体積が減少し、調整液圧Ｐｐ（即ち、制動液圧Ｐｗ）が増加される。一方、電気モータＭＴが逆転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃの体積が増加し、制動液ＢＦが前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒから調圧シリンダＣＣに戻される。これによって、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）が減少される。なお、調圧室Ｒｃ内には、戻しばね（弾性体）が設けられ、電気モータＭＴへの通電が停止された場合には、調圧ピストンＰＣは、その初期位置に戻される。また、調圧室Ｒｃは、逆止弁を介して、減圧路ＨＧに接続される。

【0079】

第３の実施形態に係る制動制御装置ＳＣにおいて、電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成は、図２を参照して説明した第１の実施形態から、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒを省いたものと同じである。また、コントローラＥＣＵの適正時／不調時の作動は、図３を参照して説明した第１の実施形態から、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒを省いたものと同じである。第３の実施形態においても、第１、第２の実施形態と同様の効果を奏する。即ち、電気的な二重化によって、制動制御装置ＳＣの冗長性が確保される。また、制動制御装置ＳＣの一部不調時において、車両の安定性と減速度が適切に確保され得る。

【0080】

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。
第１～第３の実施形態では、コントローラＥＣＵは、２つの制御部（第１、第２制御部）ＥＣ１、ＥＣ２を含んで構成された。そして、コントローラＥＣＵについての適正時／不調時の作動について説明した。しかしながら、制動制御装置ＳＣの一部不調は、コントローラＥＣＵの不調には限定されない。例えば、第１～第３の実施形態では、前輪分離弁ＶＭｆ、及び、前輪連絡弁ＶＲｆのうちの少なくとも１つが不調であり、他の電磁弁が適正である場合には、前輪ホイールシリンダＣＷｆはマスタシリンダＣＭによって加圧され、後輪ホイールシリンダＣＷｒは調圧ユニットＹＣによって加圧される。また、第１の実施形態では、前輪調圧弁ＵＡｆが不調であり、他の電磁弁が適正である場合には、前輪ホイールシリンダＣＷｆはマスタシリンダＣＭによって加圧され、後輪ホイールシリンダＣＷｒは調圧ユニットＹＣによって加圧される。

【0081】

第１～第３の実施形態では、コントローラＥＣＵとして、電気的な二重化構成が採用された。これに代えて、コントローラＥＣＵは、１つの制御部（即ち、１つのマイクロプロセッサＭＰと１つの駆動回路ＤＲ）を有する構成であってもよい。該構成では、電気モータＭＴは、１つのモータコイルＣＬを有し、全ての電磁弁（ＶＭ、ＶＲ等）、モータコイルＣＬは、１つの駆動回路ＤＲによって駆動される。該構成でも、前輪分離弁ＶＭｆ、及び、前輪連絡弁ＶＲｆのうちの少なくとも１つが不調であり、他の電磁弁が適正である場合には、前輪ホイールシリンダＣＷｆはマスタシリンダＣＭによって加圧され、後輪ホイールシリンダＣＷｒは調圧ユニットＹＣによって加圧される。或いは、前輪調圧弁ＵＡｆが不調であり、他の電磁弁が適正である場合には、前輪ホイールシリンダＣＷｆはマスタシリンダＣＭによって加圧され、後輪ホイールシリンダＣＷｒは調圧ユニットＹＣによって加圧される。

【0082】

＜実施形態と作用・効果のまとめ＞
以下、実施形態と、その作用・効果についてまとめる。
制動制御装置ＳＣには、「車両の制動操作部材ＢＰの動きに連動して（応じて）制動液ＢＦを圧送可能なマスタシリンダＣＭ」と、「電気モータＭＴによって駆動される調圧ユニットＹＣ」と、「車両の前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒに設けられ、調圧ユニットＹＣによって加圧される前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ」と、「電気モータＭＴを駆動するとともに、前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒの過大な減速スリップを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。コントローラＥＣＵでは、マスタシリンダＣＭによって前輪ホイールシリンダＣＷｆが加圧され、調圧ユニットＹＣによって後輪ホイールシリンダＣＷｒが加圧される場合には、前輪ＷＨｆに対するアンチロックブレーキ制御の実行が禁止され、後輪ＷＨｒに対するアンチロックブレーキ制御の実行が許可される。

【0083】

例えば、制動制御装置ＳＣには、「マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとを接続する前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに設けられる常開型の前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒ」と、「調圧ユニットＹＣと前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒとを接続する前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒに設けられる常閉型の前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒ」と、「前輪ＷＨｆに対してアンチロックブレーキ制御を実行する常開型の前輪インレット弁ＶＩｆ、及び、常閉型の前輪アウトレット弁ＶＯｆ」と、「後輪ＷＨｒに対してアンチロックブレーキ制御を実行する常開型の後輪インレット弁ＶＩｒ、及び、常閉型の後輪アウトレット弁ＶＯｒ」と、が備えられる。ここで、電気モータＭＴは、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２を有する。そして、コントローラＥＣＵは、「第１モータコイルＣＬ１、前輪分離弁ＶＭｆ、及び、前輪連絡弁ＶＲｆを駆動する第１制御部ＥＣ１」と、「第２モータコイルＣＬ２、後輪分離弁ＶＭｆ、後輪連絡弁ＶＲｒ、後輪インレット弁ＶＩｒ、及び、後輪アウトレット弁ＶＯｒを駆動する第２制御部ＥＣ２」と、を含んでいる。第１制御部ＥＣ１が不調であって、第２制御部ＥＣ２が正常である場合には、マスタシリンダＣＭによって前輪ホイールシリンダＣＷｆが加圧され、調圧ユニットＹＣによって後輪ホイールシリンダＣＷｒが加圧される。このとき、コントローラＥＣＵの第２制御部ＥＣ２は、前輪ＷＨｆに対するアンチロックブレーキ制御の実行を禁止し、後輪ＷＨｒに対するアンチロックブレーキ制御の実行を許可する。

【0084】

上述した様に、マスタシリンダＣＭによって前輪ホイールシリンダＣＷｆが加圧され、調圧ユニットＹＣによって後輪ホイールシリンダＣＷｒが加圧される場合には、前輪ＷＨｆに対するＡＢＳ制御の作動が禁止にされ、後輪ＷＨｒに対するＡＢＳ制御の作動が許可される。該構成では、ＡＢＳ制御の実行が必要な状況では、後輪ＷＨｒに対してＡＢＳ制御が実行され、車両の方向安定性が向上され得る。また、前輪ＷＨｆに対しては不必要なＡＢＳ制御の実行が回避されるため、前輪制動力が適切に確保される。従って、制動制御装置ＳＣに一部不調があった場合であっても、車両の方向安定性が維持されるとともに、車両減速度が適切に確保される。

【符号の説明】

【0085】

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷｆ、ＣＷｒ…前輪、後輪ホイールシリンダ、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＨＵ…流体ユニット、ＹＣ…調圧ユニット、ＢＡ…操作量センサ、ＥＣＵ…コントローラ（電子制御ユニット）、ＥＣ１、ＥＣ２…第１、第２制御部、ＭＴ…電気モータ、ＣＬ１、ＣＬ２…第１、第２モータコイル、ＵＡ…調圧弁、ＶＭ…分離弁、ＶＲ…連絡弁、ＶＳ…シミュレータ弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＨＰ…流体ポンプ、ＨＳ…接続路、ＨＲ…連絡路、ＨＫ…還流路。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】