特許 7348828 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-09-12

(45)【発行日】2023-09-21

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/08 20060101AFI20230913BHJP

   B60C 9/02 20060101ALI20230913BHJP

   B60C 9/04 20060101ALI20230913BHJP

【ＦＩ】

B60C9/08 J

B60C9/02 B

B60C9/02 Z

B60C9/04 Z

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2019225709

(22)【出願日】2019-12-13

(65)【公開番号】P2021094903

(43)【公開日】2021-06-24

【審査請求日】2022-10-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(72)【発明者】

【氏名】三宅 正也

【審査官】増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２０１７／０３０５２０４（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１７－１０９５１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２１４６２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特許第５６２９３５６（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】特開２０１７－１０９３６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－０２７０１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２００８／０９９４７３（ＷＯ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２０１８／０１５４７０５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１３－０８２３９７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ ９／０８

Ｂ６０Ｃ ９／０２

Ｂ６０Ｃ ９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部と、
前記トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、
前記トレッド部の前記タイヤ径方向内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向内側にそれぞれ延び、前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側にそれぞれ位置する一対の第１サイド部とを備える第１プライと、
前記中央部のタイヤ径方向外側に配置されて、前記トレッド部に位置する内端部を有し、前記内端部から前記タイヤ径方向内側に延び、前記一対のサイドウォール部のいずれかにおいて前記第１サイド部のタイヤ幅方向外側に位置する第２サイド部をそれぞれ有する一対のプライ片を備える、不連続な第２プライと、
を備え、
前記第１プライには、複数の通気孔が設けられており、
前記中央部の前記通気孔の密度は、前記一対の第１サイド部の前記通気孔の密度よりも高い、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記一対の第１サイド部の前記通気孔の密度はゼロを含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記中央部は、前記プライ片の前記内端部に対して前記タイヤ幅方向内側にそれぞれ隣接した一対の第１領域と、前記一対の第１領域それぞれに対して前記タイヤ幅方向内側に隣接した第２領域とを備え、
前記第１領域の前記通気孔の密度は、前記第２領域の前記通気孔の密度よりも高い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記中央部は、前記プライ片の前記内端部に対して前記タイヤ幅方向内側にそれぞれ隣接した一対の第１領域と、前記一対の第１領域に対して前記タイヤ幅方向内側にそれぞれ隣接した一対の第２領域と、前記一対の第２領域それぞれに対して前記タイヤ幅方向内側に隣接した第３領域とを備え、
前記通気孔の密度は、前記第１領域、前記第３領域、及び前記第２領域の順で高い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第１領域は、前記中央部のうち、前記内端部よりも前記タイヤ幅方向内側の第１部分から、前記内端部よりも前記タイヤ幅方向外側の第２部分までの幅を有し、
前記第１領域の幅は、０ｍｍよりも広く５０ｍｍ以下である、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第１プライの表面及び前記第２プライの表面にはそれぞれ、複数の繊維からなるブリーダーコードが配置されており、
前記第１プライに配置された前記ブリーダーコードの密度は、前記第２プライに配置された前記ブリーダーコードの密度よりも高い、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示された空気入りタイヤのカーカスプライは、一対のビード部間で連続する第１プライと、この第１プライのタイヤ径方向外側に配置された不連続な第２プライとを備える。第２プライは、トレッド部から一対のサイドウォール部のいずれかにそれぞれ延びる一対のプライ片を備える。トレッド部の中央、より具体的には一対のプライ片の内端部間には、２枚のプライ片がいずれも存在しない領域、つまり中抜き部が設けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－１０９５１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一対のプライ片の内端部間にはプライ片が存在しない領域が形成されるため、第２プライの中抜き部には空気が入り込んで残留するというエア入りが生じる虞がある。この中抜き部へのエア入りについて、特許文献１では何も考慮されていない。

【0005】

本発明は、中抜き部を有するカーカスプライを備える空気入りタイヤにおいて、中抜き部へのエア入りを抑制することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様は、トレッド部と、前記トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、前記トレッド部の前記タイヤ径方向内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向内側にそれぞれ延び、前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側にそれぞれ位置する一対の第１サイド部とを備える第１プライと、前記中央部のタイヤ径方向外側に配置されて、前記トレッド部に位置する内端部を有し、前記内端部から前記タイヤ径方向内側に延び、前記一対のサイドウォール部のいずれかにおいて前記第１サイド部のタイヤ幅方向外側に位置する第２サイド部をそれぞれ有する一対のプライ片を備える、不連続な第２プライと、を備え、前記第１プライには、複数の通気孔が設けられており、前記中央部の前記通気孔の密度は、前記一対の第１サイド部の前記通気孔の密度よりも高い、空気入りタイヤを提供する。

【0007】

第２プライは一対のプライ片を備え、不連続である。つまり、一対のプライ片の内端部の間には、プライ片が存在しない中抜き部がある。かかる中抜き部のある第２プライを採用したことにより、第２プライが１枚の連続したプライである場合と比較して、軽量化とそれによる転がり抵抗の低減を図ることができる。また、第１プライと第２プライは、サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に位置するサイド部をそれぞれ備えるため、サイドウォール部の剛性とそれによる操縦安定性と耐カット性とを確保できる。

【0008】

空気入りタイヤ（グリーンタイヤ）の成形時に行われるタイヤ構成部材の圧接によって、中抜き部に存在する空気の大部分は押し出される。第１プライには複数の通気孔が形成されており、中抜き部が形成される中央部の通気孔の密度は、第１サイド部の通気孔の密度よりも高い。つまり、中抜き部を画定する第１プライの中央部には、空気の逃げ込みが可能な通気孔（空間）が点在して設けられている。よって、圧接によって出し切れなかった空気は、複数の通気孔に分散され、第１プライと対向部材の間に集中して介在しない。よって、中抜き部への局部的なエア入りを大幅に抑制できる。

【0009】

前記一対の第１サイド部の前記通気孔の密度はゼロを含む。

【0010】

つまり、本態様には、第１プライの第１サイド部に通気孔を形成しない構成が含まれる。よって、通気孔の形成に伴う第１サイド部の剛性低下を防止できる。その結果、サイドウォール部における剛性とそれによる操縦安定性と耐カット性とを確保できる。

【0011】

前記中央部は、前記プライ片の前記内端部に対して前記タイヤ幅方向内側にそれぞれ隣接した一対の第１領域と、前記一対の第１領域それぞれに対して前記タイヤ幅方向内側に隣接した第２領域とを備え、前記第１領域の前記通気孔の密度は、前記第２領域の前記通気孔の密度よりも高い。

【0012】

本態様では、プライ片の内端部と第１プライの段差によってエア入りが生じ易い第１領域の通気孔の密度を、第１領域よりもエア入りが生じ難い第２領域の通気孔の密度よりも高くしている。よって、中抜き部へのエア入りを抑制できるとともに、通気孔を過度に形成することに伴うトレッド部の剛性低下を防止できる。

【0013】

前記中央部は、前記プライ片の前記内端部に対して前記タイヤ幅方向内側にそれぞれ隣接した一対の第１領域と、前記一対の第１領域に対して前記タイヤ幅方向内側にそれぞれ隣接した一対の第２領域と、前記一対の第２領域それぞれに対して前記タイヤ幅方向内側に隣接した第３領域とを備え、前記通気孔の密度は、前記第１領域、前記第３領域、及び前記第２領域の順で高い。

【0014】

本態様によれば、プライ片の内端部と第１プライの段差によってエア入りが生じ易い第１領域の通気孔の密度を、第１領域よりもエア入りが生じ難い第２領域及び第３領域の通気孔の密度よりも高くしている。よって、プライ片の内端部近傍でのエア入りを抑制できるとともに、通気孔を過度に形成することに伴うトレッド部の剛性低下を防止できる。

【0015】

また、グリーンタイヤの成形時、両持ち構造の加圧ローラによってタイヤ構成部材を加圧する場合、加圧ローラの中央での加圧力が両端での加圧力よりも小さくなる。これに対して本態様では、加圧ローラの中央に位置する第３領域の通気孔の密度を第２領域の通気孔の密度よりも高くしている。よって、第１プライの第３領域と対向部材との間への空気の介在、つまりエア入りを抑制できる。

【0016】

前記第１領域は、前記中央部のうち、前記内端部よりも前記タイヤ幅方向内側の第１部分から、前記内端部よりも前記タイヤ幅方向外側の第２部分までの幅を有し、
前記第１領域の幅は、０ｍｍよりも広く５０ｍｍ以下である。

【0017】

本態様では、プライ片の内端部近傍でのエア入りを効果的に抑制できる。

【0018】

前記第１プライの表面及び前記第２プライの表面にはそれぞれ、複数の繊維からなるブリーダーコードが配置されており、前記第１プライに配置された前記ブリーダーコードの密度は、前記第２プライに配置された前記ブリーダーコードの密度よりも高い。

【0019】

本態様では、意図しないエア入りが生じても、ブリーダーコードを構成する繊維の隙間を通して空気を分散できる。よって、局部的なエア入りによる不具合を効果的に抑制できる。

【発明の効果】

【0020】

本発明では、中抜き部を有するカーカスプライを備える空気入りタイヤにおいて、中抜き部へのエア入りを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。

【図2】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部及びその周辺の子午線断面図。

【図3】第１実施形態の第１プライと第２プライの展開図。

【図4A】図３のＡ－Ａ線断面図。

【図4B】図３の第２プライにおけるＢ－Ｂ線断面図。

【図5】第２実施形態の第１プライと第２プライの展開図。

【図6】第３実施形態の第１プライと第２プライの展開図。

【図7】変形例の第１プライと第２プライの展開図。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

【0023】

（第１実施形態）
図１及び図２は、本発明の第１実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１を示す。タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３、及びリング状の一対のビード部４を備える。

【0024】

トレッド部２は、タイヤ幅方向（図１において符号ＴＷで示す。）に延びるトレッドゴム５を備える。トレッドゴム５の表面、つまり踏面には溝５ａが設けられている。

【0025】

一対のサイドウォール部３は、トレッド部２の両端からタイヤ径方向（図１において符号ＴＲ）の内側にそれぞれ延びるサイドゴム６をそれぞれ備える。

【0026】

一対のビード部４は、一対のサイドウォール部３のタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置されている。個々のビード部４は、ビードコア７とビードフィラー８を備える。ビードコア７は、リング状に束ねられた多数の鋼線を備える。ビードフィラー８は、リング状で、トレッド部２及びサイドウォール部３を構成するゴムよりも硬質のゴムからなる。ビードフィラー８は、ビードコア７のタイヤ径方向外側に隣接して配置された基端８ａと、基端８ａとは反対側の先端８ｂとを備え、基端８ａから先端８ｂに向かってタイヤ径方向外側へテーパ状に延びている。個々のビード部４は、ビードコア７とビードフィラー８とを包むように設けられたストリップゴム９を備える。

【0027】

タイヤ１は、ビード部４間にトロイダル状に掛け渡されたカーカス１２を備える。本実施形態では、カーカス１２は、第１カーカスプライ（以下、「第１プライ」と呼ぶ）１１と、第２カーカスプライ（以下、「第２プライ」と呼ぶ）１２とを備える。第２プライ１４は中抜き部１４ａを有するプライであるが、第１プライ１３は中抜き部を有しない通常のプライである。第１プライ１１及び第２プライ１２については後に詳述する。カーカス１２の内側、つまりタイヤ１の最内周面には、インナーライナ１０が設けられている。

【0028】

図２を参照すると、トレッド部２、より具体的にはカーカス１２とトレッドゴム５との間には、無端状のベルト層１８が設けられている。本実施形態では、ベルト層１８は、２枚のベルト１９，２０を備える。ベルト１９は、カーカス１２のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、ベルト２０は、ベルト１９のタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。また、下層のベルト１９のタイヤ幅方向の寸法は、上層のベルト２０のタイヤ幅方向の寸法よりも大きく、ベルト１９の端部１９ａは、ベルト２０の端部２０ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。ベルト１９，２０は、スチール製又は有機繊維製のベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルト層１８は、１枚のベルトで構成されていてもよいし、３枚以上のベルトを備えてもよい。

【0029】

ベルト層１８のタイヤ径方向外側に隣接して、無端状のキャップ層２２が設けられている。キャップ層２２は、ベルト１９，２０の両方の端部１９ａ，２０ａのいずれかをそれぞれ直接的に覆う幅狭の一対のエッジプライ２３を備える。本実施形態のキャップ層２２は、エッジプライ２３のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、端部１９ａ，２０ａを含むベルト１９，２０全体を１枚で覆う幅広のキャッププライ２４を備える。キャップ層２２は、１枚又は３枚以上のプライを備えてもよい。また、キャップ層２２をなくしてもよい。

【0030】

ベルト層１８のタイヤ幅方向外側の両端の部分とカーカス１２との間には、ゴム製で無端状の一対のパッド２６がそれぞれ配置されている。パッド２６の断面形状は偏平な三角形状である。ベルト１９，２０の端部１９ａ，２０ａ、エッジプライ２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ａ、及びキャッププライ２４の端部２４ａのタイヤ幅方向の位置は、パッド２６のタイヤ幅方向の外側の端部２６ａと内側の端部２６ｂとの間の領域、つまりパッド２６が存在する領域に設定されている。パッド２６をなくしてもよい。

【0031】

以下、カーカス１２を構成する第１プライ１３及び第２プライ１４について説明する。

【0032】

図１及び図２に示すように、第１プライ１３は単一のプライであるが、第２プライ１４は前述のように中抜き部１４ａを有する不連続なプライである。第２プライ１４は一対のプライ片１５から構成されている。図３を参照すると、第１プライ１３と第２プライ１４のプライ片１５はいずれも、間隔をあけて並設した複数本のコード３０，３１をゴムで被覆した帯状のシートである。

【0033】

図１及び図２に示すように、第１プライ１３は、トレッド部２のタイヤ径方向内側に位置する中央部１３ａと、中央部１３ａのタイヤ幅方向の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイド部（第１サイド部）１３ｂとを備える。また、第１プライ１３は、サイド部１３ｂと連続して設けられ、ビード部４に対してタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられた巻上部１３ｃを備える。

【0034】

中央部１３ａは、トレッド部２においてインナーライナ１０のタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。

【0035】

サイド部１３ｂは、中央部１３ａに連続して設けられ、サイドウォール部３においてインナーライナ１０のタイヤ幅方向外側に隣接して配置されている。

【0036】

巻上部１３ｃはサイドウォール部３で終端している。より具体的には、巻上部１３ｃは、内側部１３ｄ、巻掛部１３ｅ、及び外側部１３ｆを備える。内側部１３ｄは、ビード部４、つまりビードコア７とビードフィラー８よりもタイヤ径方向内側にプライ片１５を介して配置されている。巻掛部１３ｅは、内側部１３ｄと連続して設けられて、プライ片１５を介してビードコア７に巻き掛けられている。外側部１３ｆは、巻掛部１３ｅと連続して設けられ、ビード部４よりもタイヤ径方向外側にプライ片１５を介して配置されている。外側部１３ｆの端部が第１プライ１３の端部１３ｇを構成している。端部１３ｇは、ビードフィラー８の先端８ｂよりもタイヤ径方向外側であって、トレッド部２よりもタイヤ径方向内側に位置する。

【0037】

第２プライ１４は、第１プライ１３に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されており、一対のプライ片１５により構成された不連続なプライである。プライ片１５は、ベルト層１８と第１プライ１３の中央部１３ａとの間に配置された内端部１５ａを有する。内端部１５ａとベルト層１８との間にはパッド２６が介在している。

【0038】

プライ片１５の内端部１５ａのタイヤ幅方向の位置は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向外側の領域に、より具体的にはベルト層１８を構成するベルト１９，２０の端部１９ａ，２０ａのいずれよりもタイヤ幅方向内側の領域に設定されている。トレッド部２におけるタイヤ幅方向中央の領域、より具体的には一対のプライ片１５の内端部１５ａ間の領域に、中抜き部１４ａが設けられている。この中抜き部１４ａでは、第２プライ１４は存在せず、第１プライ１３の中央部１３ａのみが存在する。

【0039】

プライ片１５は、内端部１５ａからタイヤ径方向内側に延びるサイド部（第２サイド部）１５ｂと、ビードコア７に対してタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられた巻上部１５ｃとを備える。

【0040】

サイド部１５ｂは、サイドウォール部３において第１プライ１３のサイド部１３ｂのタイヤ幅方向外側に隣接して配置されている。

【0041】

巻上部１５ｃは、サイド部１５ｂと連続して設けられ、サイドウォール部３で終端している。巻上部１５ｃは、内側部１５ｄ、巻掛部１５ｅ、及び外側部１５ｆを備える。内側部１５ｄは、ビード部４のタイヤ径方向内側、より具体的にはビード部４と第１プライ１３の内側部１３ｄとの間に配置されている。巻掛部１５ｅは、内側部１５ｄと連続して設けられ、ビードコア７に巻き掛けられている。より具体的には、巻掛部１５ｅは、ビードコア７と第１プライ１３の巻掛部１３ｅとの間に配置されている。外側部１５ｆは、巻掛部１５ｅと連続して設けられ、ビード部４よりもタイヤ径方向外側に配置されている。外側部１５ｆのうち、タイヤ径方向内側に位置する一部はビード部４のタイヤ径方向外側に重ねて配置され、残りはサイド部１５ｂのタイヤ径方向外側に重ねて配置されている。外側部１５ｆの端部がプライ片１５の外端部１５ｇを構成している。外端部１５ｇは、ビードフィラー８の先端８ｂよりもタイヤ径方向外側であって、トレッド部２、より具体的には第１プライ１３の端部１３ｇよりもタイヤ径方向内側に位置する。

【0042】

第２プライ１４が中抜き部１４ａを備える場合、一対の内端部１５ａ間にプライ片１５が存在しない領域が形成されるため、その領域（中抜き部１４ａ）に空気が入り込むというエア入りが生じる虞がある。

【0043】

中抜き部１４ａへのエア入りを抑制するために、本実施形態では図３に示すように、第１プライ１３には複数の通気孔３３が設けられている。また、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、第１プライ１３の表面と第２プライ１４の表面にはブリーダーコード３４がそれぞれ配置されている。第２プライ１４のプライ片１５には、通気孔３３は設けられていない。図３は第１実施形態のカーカス１２を展開した状態を示し、図４Ａは図３のＡ－Ａ線断面図を示し、図４Ｂは図３における第２プライ１４のみのＢ－Ｂ線断面図を示す。これらの図には、通気孔３３及びブリーダーコード３４を明確に示すために誇張して描いている。

【0044】

図３及び図４Ａに破線で示すように、第１プライ１３には、タイヤ周方向（図３において上下方向）に間隔をあけて複数のコード３０が埋設されている。個々のコード３０は、トレッド部２においてタイヤ幅方向ＴＷに延び、サイドウォール部３においてタイヤ径方向に延びている。図３及び図４Ｂを参照すると、第２プライ１４のプライ片１５には、複数のコード３１が並設されている。個々のコード３１は、コード３０に対して平行に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。これらのコード３０，３１はいずれも、０．１ｍｍ以上３ｍｍ以下の間隔をあけて配置されている。個々のコード３０，３１の直径は概ね０．６ｍｍである。

【0045】

通気孔３３は、第１プライ１３の一面から他面にかけて貫通した貫通孔であり、コード３０を避けて設けられている。通気孔３３の直径は、隣接したコード３０の間隔未満である。例えば通気孔３３は、加硫前のグリーンタイヤの成形時、第１プライ１３を送り出すローラに配置した多数の針によって、１ｍｍ程度の直径で形成される。送出ローラの部位によって配置する針の数を変更することで、幅方向における第１プライ１３の部位によって通気孔３３の密度を変更できる。

【0046】

本実施形態では、中央部１３ａに形成する通気孔３３の密度と、サイド部１３ｂに形成する密度とを相違させている。また、サイド部１３ｂに連なる巻上部１３ｃには、サイド部１３ｂと同様に通気孔３３が設けられている。なお、巻上部１３ｃには通気孔３３を設けなくてもよい。

【0047】

図２に示すように、本実施形態の中央部１３ａは、トレッド部２のうち、タイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー部２ａ間、より具体的には、一対のパッド２６それぞれのタイヤ幅方向中央間の範囲Ｒ１である。タイヤ幅方向において、中央部１３ａの外端１３ｈは、プライ片１５の内端部１５ａよりも外側に位置している。中央部１３ａの外端１３ｈから端部１３ｇまでの範囲Ｒ２が、巻上部１３ｃを含めたサイド部１３ｂを構成する。そのうち、サイド部１３ｂは、中央部１３ｂの外端１３ｈからビードフィラー８の先端８ｂまでの範囲である。

【0048】

図３に最も明瞭に示すように、中央部１３ａに形成された通気孔３３の密度は、巻上部１３ｃを含むサイド部１３ｂに形成された通気孔３３の密度よりも高い。つまり、第１プライ１３の第１の範囲Ｒ２に形成する単位面積当たりの通気孔３３の数は、第１プライ１３の第２の範囲Ｒ２に形成する単位面積当たりの通気孔３３の数よりも多い。

【0049】

例えば、第１プライ１３の第１の範囲Ｒ１には、単位面積（ｍ^２）当たり５０個以上３００個以下の通気孔３３が設けられている。これに対して、第１プライ１３の第２の範囲Ｒ２には、単位面積当たり０個以上２５０個以下の通気孔３３が設けられている。即ち、巻上部１３ｃを含むサイド部１３ｂには通気孔３３を形成しない構成、つまり通気孔３３の密度がゼロである構成が含まれる（図７参照）。本実施形態では、第１プライ１３の第１の範囲Ｒ１には、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下の間隔をあけてマトリクス状に通気孔３３が設けられている。第１プライ１３の第２の範囲Ｒ２には、２０ｍｍ以上１００ｍｍ以下の間隔をあけてマトリクス状に通気孔３３が設けられている。

【0050】

引き続いて図３及び図４Ａを参照すると、ブリーダーコード３４は、第１プライ１３において、タイヤ径方向内側に位置する内表面とタイヤ径方向外側に位置する外表面とにそれぞれ設けられている。第１プライ１３のブリーダーコード３４は、トレッド部２ではタイヤ幅方向に延び、サイドウォール部３ではタイヤ径方向に延びている。図３及び図４Ｂを参照すると、第２プライ１４においてブリーダーコード３４は、第１プライ１３と同様に、タイヤ径方向内側に位置する内表面とタイヤ径方向外側に位置する外表面とにそれぞれ設けられ、サイドウォール部３においてタイヤ径方向に延びている。ブリーダーコード３４は、綿糸やポリエステル糸等の複数の繊維からなり、空気を透過させることによって局部的なエア入りを軽減する機能を有する。個々のブリーダーコード３４の直径は概ね０．１ｍｍである。

【0051】

図３に最も明瞭に示すように、第１プライ１３に配置するブリーダーコード３４の密度は、第２プライ１４に配置するブリーダーコード３４の密度よりも高い。つまり、第１プライ１３に配置するブリーダーコード３４の間隔Ｉ１と、第２プライ１４に配置するブリーダーコード３４の間隔Ｉ２とは異なっており、間隔Ｉ１は間隔Ｉ２よりも狭い。本実施形態では、第１プライ１３のブリーダーコード３４は、コード３０に沿って延びるように、タイヤ周方向に隣接した通気孔３３間にそれぞれが配置されている。第２プライ１４のブリーダーコード３４は、コード３１に沿って延びるように、タイヤ周方向に隣接したコード３１間において１つ置きにそれぞれ配置されている。

【0052】

ここで、空気入りタイヤ１を構成する加硫前のグリーンタイヤは、成形ドラムに前述した複数のタイヤ構成部材を定められた順で積層して円筒状に成形される。積層したタイヤ構成部材を圧接部材によって加圧することで、部材間に存在する空気を押し出すことができる。第１プライ１３、一対のプライ片１５からなる第２プライ１４、及びベルト１９のように横幅が広い部材の加圧には、例えば両持ち構造の加圧ローラが用いられる。

【0053】

加圧ローラによるプライ片１５の圧接によって、第１プライ１３と第２プライ１４の間に存在する空気の大部分は押し出される。加圧ローラによるベルト１９の圧接によって、中抜き部１４ａに存在する空気の大部分は押し出される。この際、第１プライ１３に形成された通気孔３３は空気が逃げ込む空間として機能する。よって、圧接によって出し切れなかった空気は、複数の通気孔３３に分散され、第１プライ１３と対向部材１５，１９の間に集中して介在することはない。

【0054】

以上のように構成した空気入りタイヤ１は以下の特徴を有する。

【0055】

第２プライ１４は一対のプライ片１５を備え、不連続である。つまり、一対のプライ片１５の内端部１５ａの間には、プライが存在しない中抜き部１４ａがある。かかる中抜き部１４ａのある第２プライ１４を採用したことにより、第２プライ１４が１枚の連続したプライである場合と比較して、軽量化とそれによる転がり抵抗の低減を図ることができる。また、第１プライ１３と第２プライ１４は、サイドウォール部３のタイヤ幅方向内側に位置するサイド部１３ｂ，１５ｂをそれぞれ備えるため、サイドウォール部３の剛性とそれによる操縦安定性と耐カット性とを確保できる。

【0056】

第１プライ１３には複数の通気孔３３が形成されており、中央部１３ａの通気孔３３の密度は、サイド部１３ｂの通気孔３３の密度よりも高い。よって、サイドウォール部３における剛性とそれによる操縦安定性と耐カット性とを確保しつつ、中抜き部１４ａへのエア入りを大幅に抑制できる。

【0057】

一対のサイド部１３ｂの通気孔３３の密度はゼロを含む。よって、通気孔３３の形成に伴うサイド部１３ｂの剛性低下を防止できるため、サイドウォール部３における剛性とそれによる操縦安定性と耐カット性とを確保できる。

【0058】

第１プライ１３の表面と第２プライ１４の表面には、複数の繊維からなるブリーダーコード３４が配置されており、第１プライ１３のブリーダーコード３４の密度は、第２プライ１４のブリーダーコード３４の密度よりも高い。よって、意図しない局部的なエア入りが生じても、ブリーダーコード３４を構成する繊維の隙間を通して空気を分散できる。その結果、局部的なエア入りによる不具合を効果的に抑制できる。

【0059】

（第２実施形態）
図５は第２実施形態の空気入りタイヤ１のカーカス１２を展開した状態を示す。この第２実施形態では、第１プライ１３の中央部１３ａを２種３箇所の領域Ａ１，Ａ２に区画し、これらに形成する通気孔３３の密度を異ならせた点で、第１実施形態と相違する。

【0060】

詳しくは、中央部１３ａは、一対の第１領域Ａ１と、１つの第２領域Ａ２とを備える。これらの領域Ａ１，Ａ２にはそれぞれ通気孔３３が形成されており、第１領域Ａ１に形成する通気孔３３の密度は、第２領域Ａ２に形成する通気孔３３の密度よりも高い。第２領域Ａ２に形成する通気孔３３の密度は、サイド部１３ｂに形成する通気孔３３の密度よりも高い。

【0061】

個々の第１領域Ａ１は、プライ片１５の内端部１５ａに対してタイヤ幅方向内側に隣接している。より具体的には、第１領域Ａ１は、中央部１３ａのうち、内端部１５ａよりもタイヤ幅方向内側に位置する第１部分１３ｉから、内端部よりもタイヤ幅方向外側の外端（第２部分）１３ｈまでの幅を有する。本実施形態では、第１領域Ａ１の第１部分１３ｉと第２部分１３ｈは、プライ片１５の内端部１５ａを中心として対称に位置する。

【0062】

第１部分１３ｉから第２部分１３ｈまでの第１領域Ａ１の横幅は、０ｍｍよりも広く（つまり０ｍｍを含まない）５０ｍｍ以下の範囲に設定することが好ましく、５ｍｍ以上３０ｍｍの範囲に設定することがより好ましい。第１領域Ａ１の幅を過度に広くした場合、中央部１３ａに形成される通気孔３３の数が過多になるため、トレッド部２の剛性確保が困難になる。このような不都合を防止するために、第１領域Ａ１の幅は、上記範囲内に設定することが好ましい。

【0063】

第２領域Ａ２は、一対の第１領域Ａ１それぞれに対してタイヤ幅方向内側に隣接している。第２領域Ａ２は、一対の第１領域Ａ１のうち、一方の第１部分１３ｉから他方の第１部分１３ｉまでの範囲である。

【0064】

一対の第１領域Ａ１にはそれぞれ、単位面積（ｍ^２）当たり１００個以上３００個以下の通気孔３３が形成されている。第２領域Ａ２には、単位面積当たり０個以上２００個以下の通気孔３３が形成されている。

【0065】

この第２実施形態の空気入りタイヤ１では、段差によってエア入りが生じ易い第１領域Ａ１の通気孔３３の密度を、第１領域Ａ１よりもエア入りが生じ難い第２領域Ａ２の通気孔３３の密度よりも高くしている。よって、プライ片１５の内端部１５ａ近傍でのエア入りを効果的に抑制できるとともに、通気孔３３を過度に形成することに伴うトレッド部２の剛性低下を防止できる。

【0066】

（第３実施形態）
図６は第３実施形態の空気入りタイヤ１のカーカス１２を展開した状態を示す。この第３実施形態では、第１プライ１３の中央部１３ａを３種５箇所の領域Ａ１～Ａ３に区画し、これらに形成する通気孔３３の密度を異ならせた点で、第１実施形態と相違する。

【0067】

詳しくは、中央部１３ａは、一対の第１領域Ａ１と、一対の第２領域Ａ２と、１つの第３領域Ａ３とを備える。これらの領域Ａ１～Ａ３にはそれぞれ通気孔３３が形成されており、通気孔３３の密度は、第１領域Ａ１、第３領域Ａ３、及び第２領域Ａ２の順で高い。つまり、第１領域Ａ１の通気孔３３の密度が最も高く、第２領域Ａ２の通気孔３３の密度が最も低い。第２領域Ａ２に形成する通気孔３３の密度は、サイド部１３ｂに形成する通気孔３３の密度よりも高い。

【0068】

個々の第１領域Ａ１は、プライ片１５の内端部１５ａに対してタイヤ幅方向内側に隣接している。第１領域Ａ１の範囲は、第２実施形態と同様である。第２領域Ａ２は、一対の第１領域Ａ１に対してタイヤ幅方向内側にそれぞれ隣接している。第３領域Ａ３は、一対の第１領域Ａ２それぞれに対してタイヤ幅方向内側に隣接している。

【0069】

第３領域Ａ３の横幅は、５０ｍｍ以上２００ｍｍ以下の範囲に設定することが好ましく、１００ｍｍ以上１５０ｍｍの範囲に設定することがより好ましい。この範囲の中心はタイヤ幅方向における中央部１３ａの中央である。両持ち構造の加圧ローラの場合、中央での加圧力が両端での加圧力よりも小さくなるため、中央部分に対応する第３領域Ａ３の幅を過度に狭くすると、空気の押し出しが不十分になる虞がある。第３領域Ａ３の幅を過度に広くすると、通気孔３３の数が過多になるため、トレッド部２の剛性確保が困難になる。これらの不都合を防止するために、第３領域Ａ３の幅は、上記範囲内に設定することが好ましい。

【0070】

一対の第１領域Ａ１にはそれぞれ、単位面積（ｍ^２）当たり１００個以上３００個以下の通気孔３３が形成されている。一対の第２領域Ａ２にはそれぞれ、単位面積当たり０個以上２００個以下の通気孔３３が形成されている。第３領域Ａ３には、単位面積当たり５０個以上２５０個以下の通気孔３３が形成されている。

【0071】

この第３実施形態の空気入りタイヤ１では、プライ片１５の内端部１５ａと第１プライ１３の段差によってエア入りが生じ易い第１領域Ａ１の通気孔３３の密度を、第１領域Ａ１よりもエア入りが生じ難い第２領域Ａ２及び第３領域Ａ３の通気孔３３の密度よりも高くしている。よって、プライ片１５の内端部１５ａ近傍でのエア入りを抑制できるとともに、通気孔３３を過度に形成することに伴うトレッド部の剛性低下を防止できる。

【0072】

また、両持ち構造の加圧ローラの中央に位置する第３領域Ａ３の通気孔３３の密度を、その両側に位置する第２領域Ａ２の通気孔３３の密度よりも高くしている。よって、第１プライ１３の第３領域Ａ３とベルト（対向部材）１９との間への空気の介在、つまりエア入りを抑制できる。

【0073】

なお、本発明の空気入りタイヤ１は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

【0074】

例えば、通気孔３３の数と配置は必要に応じて変更が可能である。また、中央部１３ａに形成する通気孔３３の密度は、タイヤ幅方向の中央から外側に向かうに従って徐々に高くしてもよい（多段階）。

【0075】

図７に示すように、第１プライ１３及び第２プライ１４には、表面にブリーダーコード３４を配置していないプライを用いてもよい。また、巻上部１３ｃを含むサイド部１３ｂには、通気孔３３を設けなくてもよい。

【0076】

第１プライ１３と第２プライ１４に加え、第２プライ１４と同様の中抜き部１４ａを有するプライや第１プライ１３と同様の通常のプライをさらに備えてもよい。

【符号の説明】

【0077】

１…空気入りタイヤ
２…トレッド部
２ａ…ショルダー部
３…サイドウォール部
４…ビード部
５…トレッドゴム
５ａ…溝
６…サイドゴム
７…ビードコア
８…ビードフィラー
８ａ…基端
８ｂ…先端
９…ストリップゴム
１０…インナーライナ
１２…カーカス
１３…第１プライ
１３ａ…中央部
１３ｂ…サイド部（第１サイド部）
１３ｃ…巻上部
１３ｄ…内側部
１３ｅ…巻掛部
１３ｆ…外側部
１３ｇ…端部
１３ｈ…外端（第２部分）
１３ｉ…第１部分
１４…第２プライ
１４ａ…中抜き部
１５…プライ片
１５ａ…内端部
１５ｂ…サイド部（第２サイド部）
１５ｃ…巻上部
１５ｄ…内側部
１５ｅ…巻掛部
１５ｆ…外側部
１５ｇ…外端部
１８…ベルト層
１９…ベルト
１９ａ…端部
２０…ベルト
２０ａ…端部
２２…キャップ層
２３…エッジプライ
２３ａ…端部
２４…キャッププライ
２４ａ…端部
２６…パッド
２６ａ…端部
２６ｂ…端部
３０…コード
３１…コード
３３…通気孔
３４…ブリーダーコード
Ｒ１…第１の範囲（中央部）
Ｒ２…第２の範囲（巻上部を含むサイド部）
Ａ１…第１領域
Ａ２…第２領域
Ａ３…第３領域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4A】

【図4B】

【図5】

【図6】

【図7】