特許 7350610 車両用バンパ、バンパ用部材およびバンパ用部材の製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-09-15

(45)【発行日】2023-09-26

(54)【発明の名称】車両用バンパ、バンパ用部材およびバンパ用部材の製造方法

(51)【国際特許分類】

   B60R 19/04 20060101AFI20230919BHJP

   B60R 19/34 20060101ALI20230919BHJP

【ＦＩ】

B60R19/04 M

B60R19/34

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2019187854

(22)【出願日】2019-10-11

(65)【公開番号】P2021062706

(43)【公開日】2021-04-22

【審査請求日】2022-04-20

(73)【特許権者】

【識別番号】000002107

【氏名又は名称】住友重機械工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100179969

【弁理士】

【氏名又は名称】駒井 慎二

(74)【代理人】

【識別番号】100173532

【弁理士】

【氏名又は名称】井上 彰文

(72)【発明者】

【氏名】清水 慧

(72)【発明者】

【氏名】石塚 正之

【審査官】塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－０４６０５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０１３７８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－１０５１８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－３４７０７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１１１３７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０３４７４１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ １９／０４

Ｂ６０Ｒ １９／３４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１バンパ部材と、
上面視で前記第１バンパ部材に重なって配置される第２バンパ部材と、
前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材のうちの少なくとも一方を車体の骨格に対して支持し、衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材とを備え、
前記第１バンパ部材と前記第２バンパ部材とは、上面視での形状が互いに異なり、それぞれ、長手方向の途中で前記長手方向にズレて配置された屈曲または湾曲した折り曲げ部を有し、
前記第１バンパ部材と前記第２バンパ部材とは、長手方向に沿って離間した複数の接合点で接合されており、
隣り合う２つの前記接合点の間では、前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材のうちの一方の部材は、他方の部材よりも車体の進行方向に関して前方に位置する、
ことを特徴とする車両用バンパ。

【請求項2】

前記隣り合う２つの接合点と、前記隣り合う２つの接合点の間の前記一方の部材および前記他方の部材とによりトラス構造をなす請求項１に記載の車両用バンパ。

【請求項3】

前記車体の進行方向に関して前方から荷重が作用した際、前記隣り合う２つの接合点の間で、前記一方の部材には、前記長手方向に沿った圧縮応力が作用し、前記他方の部材には、前記長手方向に沿った引張り応力が作用する請求項２に記載の車両用バンパ。

【請求項4】

前記衝撃吸収部材は、前記隣り合う２つの接合点の間で前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材の少なくとも一方を支持する請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用バンパ。

【請求項5】

前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材は、それぞれ、１本の管状体で構成される請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用バンパ。

【請求項6】

前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材は、それぞれ、外周部に突出し、前記長手方向に形成されたフランジ部を有する請求項５に記載の車両用バンパ。

【請求項7】

前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材は、それぞれ、前記管状体を成形してなる加工物である請求項５または６に記載の車両用バンパ。

【請求項8】

前記衝撃吸収部材は、前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材の双方を支持する請求項１～７のいずれか１項に記載の車両用バンパ。

【請求項9】

第１バンパ部材と、
上面視で前記第１バンパ部材に重なって配置される第２バンパ部材とを備え、
前記第１バンパ部材と前記第２バンパ部材とは、上面視での形状が互いに異なり、それぞれ、長手方向の途中で前記長手方向にズレて配置された屈曲または湾曲した折り曲げ部を有し、
前記第１バンパ部材と前記第２バンパ部材とは、長手方向に沿って離間した複数の接合点で接合されており、
隣り合う２つの前記接合点の間では、前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材のうちの一方の部材は、他方の部材よりも車体の進行方向に関して前方に位置する、
ことを特徴とするバンパ用部材。

【請求項10】

前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材は、それぞれ、外周部に突出し、前記長手方向に形成されたフランジ部を有する請求項９に記載のバンパ用部材。

【請求項11】

請求項１０に記載のバンパ用部材を製造する方法であって、
前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材の母材となる、横断面形状が円形の管状体に対して、外側および内側から力を付与して成形し、横断面形状が非円形のパイプ部と、該パイプ部の外周側から突出したフランジ部とを形成することを特徴とするバンパ用部材の製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用バンパ、バンパ用部材およびバンパ用部材の製造方法
に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、自動車の前後には、それぞれ、衝突時の衝撃を受けるバンパが設けられている。バンパとしては、例えば、車幅方向に延びるバンパリンフォースメントと、バンパリンフォースメントを自動車車体に対して支持するバンパ支持構造とを備えるバンパが知られている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

特許文献１に記載のバンパでは、バンパリンフォースメントは、上下に重ねて配置され、互いに接合された上側の強度構成部位と下側の強度構成部位とを有する。上側の強度構成部位および下側の強度構成部位には、共通の部材が用いられている。従って、上側の強度構成部位と下側の強度構成部位とは、上面視での外形形状が同じとなっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１８－３４７４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に記載のバンパでは、前記のように上側の強度構成部位と下側の強度構成部位とが外形形状が同じであるため、衝撃の程度によっては、各強度構成部位が一括して同じように折れ曲がったり、破断したりしてしまい、その結果、バンパ支持構造まで衝撃が伝達されず、バンパ支持構造で十分に衝撃を吸収することができないという問題があった。

【0006】

本発明の目的は、衝突時の衝撃を衝撃吸収部材に十分に伝達することができる車両用バンパ、バンパ用部材、および、かかるバンパ用部材を製造する方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の車両用バンパの一つの態様は、第１バンパ部材と、上面視で前記第１バンパ部材に重なって配置される第２バンパ部材と、前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材のうちの少なくとも一方を車体の骨格に対して支持し、衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材とを備え、前記第１バンパ部材と前記第２バンパ部材とは、上面視での形状が互いに異なり、それぞれ、長手方向の途中で前記長手方向にズレて配置された屈曲または湾曲した折り曲げ部を有し、前記第１バンパ部材と前記第２バンパ部材とは、長手方向に沿って離間した複数の接合点で接合されており、隣り合う２つの前記接合点の間では、前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材のうちの一方の部材は、他方の部材よりも車体の進行方向に関して前方に位置する、ことを特徴とする。

【0008】

本発明のバンパ用部材の一つの態様は、第１バンパ部材と、上面視で前記第１バンパ部材に重なって配置される第２バンパ部材とを備え、前記第１バンパ部材と前記第２バンパ部材とは、上面視での形状が互いに異なり、それぞれ、長手方向の途中で前記長手方向にズレて配置された屈曲または湾曲した折り曲げ部を有し、前記第１バンパ部材と前記第２バンパ部材とは、長手方向に沿って離間した複数の接合点で接合されており、隣り合う２つの前記接合点の間では、前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材のうちの一方の部材は、他方の部材よりも車体の進行方向に関して前方に位置する、ことを特徴とする。

【0009】

本発明のバンパ用部材の製造方法の一つの態様は、本発明のバンパ用部材を製造する方法であって、前記第１バンパ部材および前記第２バンパ部材の母材となる、横断面形状が円形の管状体に対して、外側および内側から力を付与して成形し、横断面形状が非円形のパイプ部と、該パイプ部の外周側から突出したフランジ部とを形成することを特徴とする。

【発明の効果】

【0010】

本発明の車両用バンパおよびバンパ用部材によれば、上面視での第１バンパ部材と第２バンパ部材との形状が互いに異なることにより、衝突時に双方のバンパ部材が同じように折り曲がったり、破断したりするが防止される。これにより、衝突時の衝撃を、少なくとも一方のバンパ部材を介して、衝撃吸収部材に十分に伝達することができる。
また、バンパ用部材の製造方法によれば、第１バンパ部材および第２バンパ部材がそれぞれフランジ部を有する部材となる。そして、第１バンパ部材および第２バンパ部材は、フランジ部を有する分、機械的強度が高まる。これにより、第１バンパ部材および第２バンパ部材は、衝突時の衝撃を衝撃吸収部材に十分に伝達することができるバンパ用部材となる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】図１は、本発明の車両用バンパの第１実施形態を示す斜視図である。

【図2】図２は、図１中の矢印Ａ方向から見た図（上面図）である。

【図3】図３は、図２中のＢ－Ｂ線断面図である。

【図4】図４は、図１に示す車両用バンパに対して、正面衝突試験を行った状態（衝突前）を順に示す上面図である。

【図5】図５は、図１に示す車両用バンパに対して、正面衝突試験を行った状態（衝突中）を順に示す上面図である。

【図6】図６は、図１に示す車両用バンパに対して、正面衝突試験を行った状態（衝突後）を順に示す上面図である。

【図7】図７は、図１に示す車両用バンパに対して、オフセット衝突試験を行った状態（衝突前）を順に示す上面図である。

【図8】図８は、図１に示す車両用バンパに対して、オフセット衝突試験を行った状態（衝突中）を順に示す上面図である。

【図9】図９は、図１に示す車両用バンパに対して、オフセット衝突試験を行った状態（衝突後）を順に示す上面図である。

【図10】図１０は、本発明の車両用バンパの第２実施形態を示す横断面図である。

【図11】図１１は、本発明の車両用バンパの第３実施形態を示す横断面図である。

【図12】図１２は、図１１に示す車両用バンパが備える第１バンパ部材の製造過程を順に示す図（型開き状態を示す横断面図）である。

【図13】図１３は、図１１に示す車両用バンパが備える第１バンパ部材の製造過程を順に示す図（型締め状態を示す横断面図）である。

【図14】図１４は、本発明の車両用バンパの第４実施形態を示す横断面図である。

【図15】図１５は、本発明の車両用バンパの第５実施形態を示す横断面図である。

【図16】図１６は、本発明の車両用バンパの第６実施形態を示す上面図である。

【図17】図１７は、本発明の車両用バンパの第７実施形態を示す上面図である。

【図18】図１８は、本発明の車両用バンパの第８実施形態を示す上面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の車両用バンパ、バンパ用部材およびバンパ用部材の製造方法を添付図面に示す好適な実施形態に基づいて詳細に説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の車両用バンパの第１実施形態を示す斜視図である。図２は、図１中の矢印Ａ方向から見た図（上面図）である。図３は、図２中のＢ－Ｂ線断面図である。図４は、図１に示す車両用バンパに対して、正面衝突試験を行った状態（衝突前）を順に示す上面図である。図５は、図１に示す車両用バンパに対して、正面衝突試験を行った状態（衝突中）を順に示す上面図である。図６は、図１に示す車両用バンパに対して、正面衝突試験を行った状態（衝突後）を順に示す上面図である。図７は、図１に示す車両用バンパに対して、オフセット衝突試験を行った状態（衝突前）を順に示す上面図である。図８は、図１に示す車両用バンパに対して、オフセット衝突試験を行った状態（衝突中）を順に示す上面図である。図９は、図１に示す車両用バンパに対して、オフセット衝突試験を行った状態（衝突後）を順に示す上面図である。なお、以下では、説明の都合上、車両の全長方向をＸ軸方向、車両の車幅方向をＹ軸方向、車両の車高方向をＺ軸方向とする。また、Ｘ軸方向正側を車両の前方、Ｘ軸方向負側を車両の後方、Ｙ軸方向正側を車両の右方、Ｙ軸方向負側を車両の左方、Ｚ軸方向正側を車両の上方、Ｚ軸方向負側を車両の下方とする。

【0013】

図１、図２に示すように、車両用バンパ１０は、自動車１００のプラットフォーム（車体の骨格）１１０の前方に装着される。プラットフォーム１１０は、車体の骨格であり、例えば、フレームと、サスペンション、ステアリング等を有する。
なお、車両用バンパ１０は、プラットフォーム１１０の前方に装着して用いられるのに限定されず、例えば、プラットフォーム１１０の後方、または、前方および後方の双方に装着して用いられてもよい。また、車両用バンパ１０は、自動車１００の他の各種の車両に装着して用いられてもよい。そして、車両の種類によっては、車両用バンパ１０を車両の側方に装着してもよい。

【0014】

車両用バンパ１０は、第１バンパ部材１と、第２バンパ部材２と、２つの衝撃吸収部材３とを備える。以下、各部の構成について説明する。
第１バンパ部材１および第２バンパ部材２は、それぞれ、例えば「バンパリンフォース」や「バンパビーム」と呼ばれるバンパ用部材であり、例えばＸ軸方向負側に向かった荷重（外力）、すなわち、Ｘ軸方向正側からの衝突時に生じる衝撃を受けることができる。また、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２は、それぞれ、１本の管状体で構成されている。これにより、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２は、それぞれ、例えば複数の部材を接合してなる管状体（接合体）で構成されている場合よりも、外力に対する機械的強度が高まる。

【0015】

図３に示すように、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２は、それぞれ、各角部が丸みを帯びた正方形の横断面形状を有する。この場合、管状体としては、例えば、押出成形により成形された角形鋼管を用いたり、円形鋼管を母材として成形して得られた角形鋼管を用いたりすることができる。なお、管状体は、例えば、Ｆｅ－Ｃ系合金で構成されている。

【0016】

第１バンパ部材１および第２バンパ部材２は、それぞれ、ＸＹ平面と平行に配置されており、上面視で、すなわち、Ｚ軸方向正側（鉛直上方）から見たとき、互いに重なっている。本実施形態では、第１バンパ部材１が上側に配置され、第２バンパ部材２が下側に配置されているが、上下関係については、これに限定されず、逆転していてもよい、すなわち、第１バンパ部材１が下側に配置され、第２バンパ部材２が上側に配置されていてもよい。

【0017】

第１バンパ部材１と第２バンパ部材２とは、上面視での形状が互いに異なる。本実施形態では、第１バンパ部材１は、Ｙ軸方向負側から順に形成された、左側直線状部１１と、左側折り曲げ部（折り曲げ部）１２と、中央直線状部１３と、右側折り曲げ部（折り曲げ部）１４と、右側直線状部１５とを有する。一方、第２バンパ部材２は、Ｙ軸方向負側から順に形成された、左側直線状部２１と、左側折り曲げ部（折り曲げ部）２２と、中央直線状部２３と、右側折り曲げ部（折り曲げ部）２４と、右側直線状部２５とを有する。

【0018】

第１バンパ部材１では、左側折り曲げ部１２と右側折り曲げ部１４とは、左右対称に配置されており、第１バンパ部材１の長手方向の途中が屈曲または湾曲した部分となっている。また、左側折り曲げ部１２での曲げ角度θ_１２と、右側折り曲げ部１４での曲げ角度θ_１４とは、同じ大きさである。

【0019】

左側折り曲げ部１２と右側折り曲げ部１４との間には、中央直線状部１３が配置されている。中央直線状部１３は、Ｙ軸方向と平行な直線状をなす部分であり、第１バンパ部材１の中で最も前側に位置する。
左側直線状部１１は、左側折り曲げ部１２から左側へ直線状に延びる部分である。また、右側直線状部１５は、右側折り曲げ部１４から右側へ直線状に延びる部分である。左側直線状部１１の全長と、右側直線状部１５のの全長とは、同じ長さである。

【0020】

第２バンパ部材２では、左側折り曲げ部２２と右側折り曲げ部２４とは、右対称に配置されており、第２バンパ部材２の長手方向の途中が屈曲または湾曲した部分となっている。また、左側折り曲げ部２２での曲げ角度θ_２２と、右側折り曲げ部２４での曲げ角度θ_２４とは、同じ大きさであり、曲げ角度θ_１２および曲げ角度θ_１４よりも小さい。

【0021】

左側折り曲げ部２２と右側折り曲げ部２４との間には、中央直線状部２３が配置されている。中央直線状部２３は、Ｙ軸方向と平行な直線状をなす部分であり、第２バンパ部材２の中で最も前側に位置する。また、中央直線状部２３の全長は、中央直線状部１３の全長よりも長い。

【0022】

左側直線状部２１は、左側折り曲げ部２２から左側へ直線状に延びる部分である。また、右側直線状部２５は、右側折り曲げ部２４から右側へ直線状に延びる部分である。左側直線状部２１の全長と、右側直線状部２５の全長とは、同じ長さであり、左側直線状部２１および右側直線状部２５の各全長よりも短い。

【0023】

また、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２とは、長手方向に沿って離間した複数の接合点（接合箇所）９で接合されている。本実施形態では、接合点９として、Ｙ軸方向負側から順に、接合点９Ａと、接合点９Ｂと、接合点９Ｃとがある。なお、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２とを接合する方法としては、特に限定されないが、例えば、アーク溶接等の各種溶接による方法、ボルトとナットとを用いた締結による方法等が挙げられる。

【0024】

接合点９Ａは、第１バンパ部材１の左側直線状部１１の左端部と、第２バンパ部材２の左側直線状部２１の左端部とが重なって接合された部分である。
接合点９Ｂは、第１バンパ部材１の中央直線状部１３と、第２バンパ部材２の中央直線状部２３とが重なって接合された部分である。接合点９Ｂには、第１バンパ部材１の左側折り曲げ部１２の一部と、右側折り曲げ部１４の一部とが含まれていてもよい。

【0025】

接合点９Ｃは、第１バンパ部材１の右側直線状部１５の右端部と、第２バンパ部材２の右側直線状部２５の右端部とが重なって接合された部分である。
また、隣り合う２つの接合点９の間、すなわち、接合点９Ａと接合点９Ｂとの間と、接合点９Ｂと接合点９Ｃとの間では、いずれも、第２バンパ部材２（一方の部材）は、第１バンパ部材１（他方の部材）よりも自動車１００の進行方向前方に位置する。

【0026】

以上のように、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２とは、上面視での形状が互いに異なる。また、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２とは、複数の接合点９で互いに接合されており、隣り合う接合点９同士間で上記の位置関係を有する。これにより、車両用バンパ１０では、第１バンパ部材１における左側折り曲げ部１２および右側折り曲げ部１４と、第２バンパ部材２における左側折り曲げ部２２および右側折り曲げ部２４とは、長手方向にズレて配置された状態となる。その結果、車両用バンパ１０は、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２との間でトラス構造をなす（図２参照）。トラス構造は、後述するように、例えばＸ軸方向負側に向かった荷重（外力）が作用しても、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２とには、長手方向に沿った圧縮応力σ_１かまたは引張り応力σ_２しか作用せず（発生せず）、曲げモーメントを受け難くなっている。これにより、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２とは、不本意な変形等が防止される。

【0027】

各衝撃吸収部材３は、Ｘ軸方向正側で、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２の双方をプラットフォーム１１０に対して支持する。前述したように、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２とは、互いに接合されている。そのため、各衝撃吸収部材３は、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２のうちの少なくとも一方をプラットフォーム１１０に対して支持すればよい。
また、各衝撃吸収部材３は、Ｘ軸方向負側でプラットフォーム１１０の接続部１２０に接続される。これにより、車両用バンパ１０がプラットフォーム１１０に装着された状態となる。

【0028】

本実施形態では、２つの衝撃吸収部材３は、Ｙ軸方向（長手方向）に離間して配置される。これにより、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２の双方を安定して支持することができる。各衝撃吸収部材３は、配置箇所が異なること以外は、同じ構成であるため、以下、Ｙ軸方向負側に位置する衝撃吸収部材３について代表的に説明する。

【0029】

衝撃吸収部材３は、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２に対し、Ｘ軸方向正側からの衝突時に荷重が作用する方向と反対側（Ｘ軸方向負側）に配置される。これにより、衝撃吸収部材３には、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２を介してＸ軸方向正側からの衝撃が伝達される。

【0030】

衝撃吸収部材３は、Ｘ軸方向正側からの衝突時の衝撃を吸収する中空の部材を有する。本実施形態では、衝撃吸収部材３は、Ｘ軸方向と平行な中心線Ｏ_３１を有する箱状体（クラッシュボックス）３１で構成される。これにより、後述するように、衝撃吸収部材３は、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２を介してＸ軸方向正側から衝撃が伝達された際、主にＸ軸方向に収縮して容易に変形することができ、よって、当該衝撃を十分に吸収することができる。

【0031】

図２、図３に示すように、箱状体３１は、Ｘ軸方向正側の端面３２がＸ軸方向にズレて２つ設けられている。これら２つの端面３２のうちの一方の端面を「端面３２１」と言い、他方の端面を「端面３２２」と言う。端面３２１は、端面３２１よりもＸ軸方向負側に位置し、かつ、Ｚ軸方向正側に位置する。

【0032】

箱状体３１は、第１バンパ部材１に対しては、端面３２１が左側直線状部１１の途中、すなわち、左側直線状部１１の長手方向の中央部に当接し、第２バンパ部材２に対しては、端面３２１が左側折り曲げ部２２に当接する。そして、各当接箇所が例えば溶接等により接合される。これにより、衝撃吸収部材３は、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２を一括して支持することができる。
衝撃吸収部材３の構成材料としては、特に限定されず、例えば、アルミニウム、アルミニウム合金等の各種金属材料を用いることができる。

【0033】

車両用バンパ１０の耐衝撃性を評価するのに際して、図４～図６に示すフルラップ前面衝突試験と、図７～図９に示すオフセット前面衝突試験とが行われることがある。フルラップ前面衝突試験は、自動車１００を５５ｋｍ／ｈでコンクリー卜製の障壁（バリア）２０１に正面衝突させる試験である。オフセット前面衝突試験は、自動車１００を６４ｋｍ／ｈでアルミニウム製のハニ力ム状をなすブロック２０２に運転席側の一部（オーバーラップ率２５％）を前面衝突させる試験である。

【0034】

そして、図４～図６に示すフルラップ前面衝突試験を行った場合には、車両用バンパ１０の中で、最も前側に位置する（障壁２０１に最も近い）部分、すなわち、第２バンパ部材２の左側折り曲げ部２２と右側折り曲げ部２４とが障壁２０１に衝突する。これにより、車両用バンパ１０には、自動車１００の前方からの荷重Ｆ１が作用する。また、前述したように第１バンパ部材１と第２バンパ部材２とがトラス構造をなしているため、荷重Ｆ１が作用した際、隣り合う接合点９Ａと接合点９Ｂとの間で、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２のうちの第２バンパ部材２（一方の部材）には、長手方向に沿った圧縮応力σ_１が作用する。これに対し、第１バンパ部材１（他方の部材）には、長手方向に沿った引張り応力σ_２が作用する。

【0035】

同様に、接合点９Ｂと接合点９Ｃとの間でも、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２のうちの第２バンパ部材２（一方の部材）には、長手方向に沿った圧縮応力σ_１が作用する。これに対し、第１バンパ部材１（他方の部材）には、長手方向に沿った引張り応力σ_２が作用する。

【0036】

従って、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２との間では、圧縮応力σ_１と引張り応力σ_２とが打ち消し合うことができる。これにより、例えば、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２のうちの少なくとも一方の部材が不本意に変形したり破断したりするのを防止することができる。その結果、衝突時の衝撃を、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２を介して、衝撃吸収部材３に十分かつ確実に伝達することができる。これにより、図６に示すように、各衝撃吸収部材３は、主にＸ軸方向に収縮して容易に変形して、すなわち、潰れて、当該衝撃を十分に吸収することができる。

【0037】

また、図７～図９に示すオフセット前面衝突試験を行った場合には、車両用バンパ１０の中で、ブロック２０２に最も近い部分、すなわち、第２バンパ部材２の右側直線状部２５がブロック２０２に衝突する。これにより、車両用バンパ１０には、自動車１００の前方からの荷重Ｆ２が作用する。また、前述のトラス構造により、荷重Ｆ２が作用した際、隣り合う接合点９Ｂと接合点９Ｃとの間で、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２のうちの第１バンパ部材１（一方の部材）には、長手方向に沿った圧縮応力σ_１が作用する。これに対し、第２バンパ部材２（他方の部材）には、長手方向に沿った引張り応力σ_２が作用する。

【0038】

従って、オフセット前面衝突試験を行った場合でも、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２との間では、圧縮応力σ_１と引張り応力σ_２とが打ち消し合うことができる。これにより、フルラップ前面衝突試験を行った場合と同様に、衝突時の衝撃を、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２を介して、衝撃吸収部材３に十分かつ確実に伝達することができる。これにより、図９に示すように、Ｙ軸方向負側の衝撃吸収部材３は、主にＸ軸方向に収縮して容易に変形して、当該衝撃を十分に吸収することができる。
以上ように、車両用バンパ１０を備える自動車１００は、衝突時の安全性が向上する。

【0039】

＜第２実施形態＞
図１０は、本発明の車両用バンパの第２実施形態を示す横断面図である。
以下、この図を参照して本発明の車両用バンパ、バンパ用部材およびバンパ用部材の製造方法の第２実施形態について説明するが、前述した実施形態との相違点を中心に説明し、同様の事項はその説明を省略する。
本実施形態は、衝撃吸収部材３の構成が異なること以外は前記第１実施形態と同様である。

【0040】

図１０に示すように、本実施形態では、衝撃吸収部材３の箱状体３１は、１つの端面３２を有する。
また、衝撃吸収部材３は、箱状体３１の他に、挟持部材３３を備える。挟持部材３３は、上側に位置する上側挟持片３３１と、下側に位置し、上側挟持片３３１に対向する下側挟持片３３２と、上側挟持片３３１と下側挟持片３３２とを連結する連結部３３３とを有する。挟持部材３３は、連結部３３３が箱状体３１の端面３２に当接して、例えば溶接等で接合されている。

【0041】

そして、挟持部材３３は、上側挟持片３３１と下側挟持片３３２との間で、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２を上下方向から一括して挟持することができる。これにより、第１バンパ部材１を上側からも支持し、第２バンパ部材２を下側からも支持することができ、よって、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２に対する支持状態が安定する。この支持状態は、衝突時にもそのまま維持される。これにより、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２を介して、衝撃吸収部材３（箱状体３１）に衝撃をより確実に伝達することができる。

【0042】

＜第３実施形態＞
図１１は、本発明の車両用バンパの第３実施形態を示す横断面図である。図１２は、図１１に示す車両用バンパが備える第１バンパ部材の製造過程を順に示す図（型開き状態を示す横断面図）である。図１３は、図１１に示す車両用バンパが備える第１バンパ部材の製造過程を順に示す図（型締め状態を示す横断面図）である。
以下、これらの図を参照して本発明の車両用バンパ、バンパ用部材およびバンパ用部材の製造方法の第３実施形態について説明するが、前述した実施形態との相違点を中心に説明し、同様の事項はその説明を省略する。
本実施形態は、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２の構成（横断面形状）が異なること以外は前記第１実施形態と同様である。

【0043】

図１１に示すように、本実施形態では、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２は、それぞれ、横断面形状が非円形のリング状をなすパイプ部（リング状部）４と、パイプ部４の外周部から突出した２つフランジ部５とを有する構成となっている。以下、第１バンパ部材１での構成について代表的に説明する。
パイプ部４は、第１バンパ部材１の中で、フランジ部５よりも占有率（体積比率）が高い。

【0044】

各フランジ部５は、第１バンパ部材１の長手方向に沿って、第１バンパ部材１の全長にわたって板状に形成された突出片である。このフランジ部５は、第１バンパ部材１となる母材６が潰されて、母材６の管壁の一部同士が重なり合った重なり部となっている。また、２つのフランジ部５のうちの１つのフランジ部５（以下「フランジ部５Ａ」と言う）の突出方向は、自動車１００の衝突方向と反対のＸ軸方向負側に臨む。これにより、フランジ部５を幅方向に折れ曲げるのは極めて困難となり、第１バンパ部材１の機械的強度がさらに向上する。これにより、衝突時に第１バンパ部材１が不本意に折れ曲がるのを十分に防止または抑制することができる。

【0045】

また、第１バンパ部材１のフランジ部５Ａと、第２バンパ部材２のフランジ部５Ａとは、図２の接合点９Ａ、接合点９Ｂ、接合点９Ｃで重なった状態で接合されている。この接合方法としては、特に限定されず、例えば、溶接による方法を用いることができ、特に、スポット溶接を用いるのが好ましい。スポット溶接は、車体の骨格構造を組み立てる際に一般的に用いられる方法であり、当該スポット溶接を用いることにより、他の溶接方法を導入せずに、フランジ部５Ａ同士を一括して迅速かつ容易に接合することができる。また、フランジ部５Ａ同士が接合されることにより、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２との全体としての機械的強度も向上する。

【0046】

第１バンパ部材１および第２バンパ部材２は、それぞれ、管状体で構成された母材６を成形してなる成形体、すなわち、加工物である。これにより、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２は、それぞれ、例えば複数の部材を接合した接合体で構成されている場合よりも、機械的強度が高まる。
以下、代表的に第１バンパ部材１を製造する方法について説明する。この製造方法では、成形装置８を用いる。
図１２、図１３に示すように、成形装置８は、上金型８１と、下金型８２と、気体供給部８３と、加熱部８４と、冷却部８５と、駆動部８６と、制御部８７とを備える。

【0047】

下金型８２は、固定され、上金型８１は、下金型８２に対して接近、離間可能に支持される。図１２に示すように、上金型８１と下金型８２とは、型開き状態で、上金型８１と下金型８２との間に母材６を配置することができる。また、図１３に示すように、上金型８１と下金型８２とは、型締め状態で、パイプ部４を形成する第１キャビティ８８と、フランジ部５を形成する第２キャビティ８９とを画成することができる。

【0048】

気体供給部８３は、母材６内に高圧空気を供給する。これにより、型締め状態での母材６の過剰な潰れを防止することができる。気体供給部８３の構成としては、特に限定されず、例えば、コンプレッサを有する構成とすることができる。
加熱部８４は、母材６を加熱する。加熱部８４の構成としては、特に限定されず、例えば、母材６に電気的に接続される２つの電極と、これらの電極間に電圧を印可する電圧印加部とを有する構成とすることができる。これにより、母材６を通電状態として、母材６を加熱して軟化させることができる。

【0049】

冷却部８５は、第１バンパ部材１（母材６）を急冷却する。冷却部８５の構成としては、特に限定されず、例えば、上金型８１および下金型８２にそれぞれ設けられ、冷媒が通過する流路を有する構成とすることができる。そして、冷媒が流路を通過した際、上金型８１および下金型８２ごと、第１バンパ部材１を急冷却することができる。なお、冷媒は、液体、気体いずれでもよい。

【0050】

駆動部８６は、上金型８１を移動させて、上金型８１を下金型８２に対して接近、離間させることができる。これにより、型開き状態と、型締め状態とを切り換えることができる。駆動部８６の構成としては、特に限定されず、例えば、モータと、モータに接続されたボールねじと、ボールねじに接続されたリニアガイドとを有する構成とすることができる。
制御部８７は、気体供給部８３、加熱部８４、冷却部８５、駆動部８６の作動を制御する。制御部８７の構成としては、特に限定されず、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、各種メモリとを有する構成とすることができる。

【0051】

成形装置８は、以下のように作動する。
まず、図１２に示すように、上金型８１と下金型８２とを型開き状態として、上金型８１と下金型８２との間に母材６を配置する。
次いで、型開き状態のまま、加熱部８４を作動させる。これにより、母材６を軟化させることができる。

【0052】

次いで、上金型８１を下金型８２に接近させた状態とする。この状態は、図１３に示す型締め状態には至らず、上金型８１と下金型８２との間に隙間が形成された状態である。そして、気体供給部８３を作動させて、１次ブローを行う。これにより、上金型８１と下金型８２との間の前記隙間に母材６の一部が膨出して入り込む。

【0053】

次いで、図１３に示す型締め状態として、気体供給部８３を作動させて、２次ブローを行う。これにより、母材６は、第１バンパ部材１の形状に向かって変形することができる、すなわち、パイプ部４とフランジ部５とを有する第１バンパ部材１となる。

【0054】

次いで、冷却部８５を作動させて、第１バンパ部材１を急冷却する。これにより、第１バンパ部材１では、オーステナイトがマルテンサイトに変態する。
次いで、再度型開き状態として、第１バンパ部材１を取り出す。その後、第１バンパ部材１を所望の長さに切断して、車両用バンパ１０に用いることができる。
このようにして成形された第１バンパ部材１（バンパ部材）は、閉断面であり、途中で切れ目が無く、連続した形状となっているので強度が強い。さらに別途溶接などをせずにフランジ部５を形成できるので、第１バンパ部材１として適した構造を有する。

【0055】

＜第４実施形態＞
図１４は、本発明の車両用バンパの第４実施形態を示す横断面図である。
以下、この図を参照して本発明の車両用バンパ、バンパ用部材およびバンパ用部材の製造方法の第４実施形態について説明するが、前述した実施形態との相違点を中心に説明し、同様の事項はその説明を省略する。
本実施形態は、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２の構成（横断面形状）が異なること以外は前記第３実施形態と同様である。

【0056】

図１４に示すように、本実施形態では、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２は、それぞれ、１のフランジ部５とを有する構成となっている。この構成は、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２の機械的強度を、前記第３実施形態よりも低下させてもよい場合に有効な構成となる。

【0057】

＜第５実施形態＞
図１５は、本発明の車両用バンパの第５実施形態を示す横断面図である。
以下、この図を参照して本発明の車両用バンパ、バンパ用部材およびバンパ用部材の製造方法の第５実施形態について説明するが、前述した実施形態との相違点を中心に説明し、同様の事項はその説明を省略する。
本実施形態は、第２バンパ部材２のフランジ部５の突出方向が異なること以外は前記第４実施形態と同様である。

【0058】

図１５に示すように、本実施形態では、第２バンパ部材２のフランジ部５は、Ｚ軸方向負側に向かって突出している。この構成は、例えば、第２バンパ部材２の機械的強度を、前記第４実施形態よりも低下させてもよい場合に有効な構成となる。

【0059】

＜第６実施形態＞
図１６は、本発明の車両用バンパの第６実施形態を示す上面図である。
以下、この図を参照して本発明の車両用バンパ、バンパ用部材およびバンパ用部材の製造方法の第６実施形態について説明するが、前述した実施形態との相違点を中心に説明し、同様の事項はその説明を省略する。
本実施形態は、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２の上面視での形状が異なること以外は前記第１実施形態と同様である。

【0060】

図１６に示すように、本実施形態では、第１バンパ部材１の上面視での形状は、Ｙ軸方向に沿った直線状をなす。
第２バンパ部材２の上面視での形状は、長手方向の途中の１箇所、すなわち、長手方向の中央部２６が屈曲または湾曲した形状をなす。また、第２バンパ部材２の各端部２７は、それぞれ、第１バンパ部材１上の異なる位置に接合され、当該接合された部分が接合点９となる。
このような構成により、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２とは、上面視での形状が互いに異なり、よって、第１実施形態と同様に、衝突時の衝撃を衝撃吸収部材３に十分に伝達することができる。

【0061】

＜第７実施形態＞
図１７は、本発明の車両用バンパの第７実施形態を示す上面図である。
以下、この図を参照して本発明の車両用バンパ、バンパ用部材およびバンパ用部材の製造方法の第７実施形態について説明するが、前述した実施形態との相違点を中心に説明し、同様の事項はその説明を省略する。
本実施形態は、第２バンパ部材２の上面視での形状が異なること以外は前記第６実施形態と同様である。

【0062】

図１７に示すように、本実施形態では、第２バンパ部材２の上面視での形状は、楕円弧状をなす。これにより、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２とは、上面視での形状が互いに異なり、よって、第６実施形態と同様に、衝突時の衝撃を衝撃吸収部材３に十分に伝達することができる。

【0063】

＜第８実施形態＞
図１８は、本発明の車両用バンパの第８実施形態を示す上面図である。
以下、この図を参照して本発明の車両用バンパ、バンパ用部材およびバンパ用部材の製造方法の第８実施形態について説明するが、前述した実施形態との相違点を中心に説明し、同様の事項はその説明を省略する。
本実施形態は、第１バンパ部材１および第２バンパ部材２の上面視での形状が異なること以外は前記第６実施形態と同様である。

【0064】

図１８に示すように、本実施形態では、第１バンパ部材１の上面視での形状は、長手方向の途中の２箇所が同方向に屈曲または湾曲した形状をなす。
第２バンパ部材２の上面視での形状は、中央部２６の他に、さらに中央部２６の両側で、中央部２６と反対方向に屈曲または湾曲した形状をなす。また、第２バンパ部材２は、４つの接合点９で第１バンパ部材１と接合されている。
このような構成により、第１バンパ部材１と第２バンパ部材２とは、上面視での形状が互いに異なり、よって、第６実施形態と同様に、衝突時の衝撃を衝撃吸収部材３に十分に伝達することができる。

【0065】

以上、本発明の車両用バンパを図示の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、車両用バンパを構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。
また、本発明の車両用バンパは、前記各実施形態のうちの、任意の２以上の構成（特徴）を組み合わせたものであってもよい。

【0066】

また、第１バンパ部材１における折り曲げ部の形成数については、各実施形態での形成に数に限定されない。同様に、第２バンパ部材２における折り曲げ部の形成数についても、各実施形態での形成に数に限定されない。

【符号の説明】

【0067】

１０ 車両用バンパ
１ 第１バンパ部材
１１ 左側直線状部
１２ 左側折り曲げ部（折り曲げ部）
１３ 中央直線状部
１４ 右側折り曲げ部（折り曲げ部）
１５ 右側直線状部
２ 第２バンパ部材
２１ 左側直線状部
２２ 左側折り曲げ部（折り曲げ部）
２３ 中央直線状部
２４ 右側折り曲げ部（折り曲げ部）
２５ 右側直線状部
２６ 中央部
２７ 端部
３ 衝撃吸収部材
３１ 箱状体（クラッシュボックス）
３２ 端面
３２１ 端面
３２２ 端面
３３ 挟持部材
３３１ 上側挟持片
３３２ 下側挟持片
３３３ 連結部
４ パイプ部（リング状部）
５ フランジ部
５Ａ フランジ部
６ 母材
８ 成形装置
８１ 上金型
８２ 下金型
８３ 気体供給部
８４ 加熱部
８５ 冷却部
８６ 駆動部
８７ 制御部
８８ 第１キャビティ
８９ 第２キャビティ
９ 接合点
９Ａ 接合点
９Ｂ 接合点
９Ｃ 接合点
１００ 自動車
１１０ プラットフォーム
１２０ 接続部
２０１ 障壁（バリア）
２０２ ブロック
Ｆ１ 荷重
Ｆ２ 荷重
Ｏ_３１ 中心軸
θ_１２ 曲げ角度
θ_１４ 曲げ角度
θ_２２ 曲げ角度
θ_２４ 曲げ角度
σ_１ 圧縮応力
σ_２ 引張り応力

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】