特許 7351192 ダストカバー

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-09-19

(45)【発行日】2023-09-27

(54)【発明の名称】ダストカバー

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/16 20060101AFI20230920BHJP

   F16J 3/04 20060101ALI20230920BHJP

   F16J 15/52 20060101ALI20230920BHJP

【ＦＩ】

B62D1/16

F16J3/04 B

F16J15/52 C

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2019209840

(22)【出願日】2019-11-20

(65)【公開番号】P2021079862

(43)【公開日】2021-05-27

【審査請求日】2022-11-14

(73)【特許権者】

【識別番号】000004204

【氏名又は名称】日本精工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】森山 誠一

【審査官】瀬戸 康平

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２００５／０６８２７７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０１６／０７６１８６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１９－００６２６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１５／００５４２３１（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １／１６ － １／２０

Ｆ１６Ｊ ３／００ － ３／０６，

１５／１６ －１５／３２，１５／３２４－１５／３２９６，１５／４６ －１５／５３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ダッシュパネルの筒状部材を貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、
前記筒状部材と前記ブッシュとの間の隙間を塞ぐ環状のベローズと、
前記ブッシュの車室内側端よりも車室内側に位置する筒状のスリーブと、
を備え、
前記スリーブの内周面は、前記ブッシュの内周面よりも外周側に位置し、
前記スリーブには、前記ステアリングシャフトの軸方向に沿って延びるスリットが設けられる、
ダストカバー。

【請求項2】

前記スリーブは、前記ブッシュの車室内側端から車室内側に向けて突出する、
請求項１に記載のダストカバー。

【請求項3】

前記ブッシュは、前記ベローズの内周縁部が嵌まる円筒状の基部と、前記基部の車室外側の端部から径方向外側に突出する外側フランジと、前記基部の車室内側の端部から径方向外側に突出する内側フランジと、を備え、
前記スリーブは、前記内側フランジから車室内側に突出する、
請求項２に記載のダストカバー。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。

【背景技術】

【0002】

車両のステアリングシャフトとダッシュパネルの貫通部との間の隙間にダストカバーが設けられる場合がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載されたダストカバーは、ステアリングシャフトに取り付けられる筒状の本体部と、本体部に加硫接着されるシールリップと、を備える。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－６２６８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、シールリップを設けることなくブッシュ内への防塵性を保つことが可能なダストカバーが求められることがある。

【0005】

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、シールリップを設けることなくブッシュ内への防塵性を保つことが可能なダストカバーを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の目的を達成するため、本開示の一態様のダストカバーは、ダッシュパネルの筒状部材を貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、前記筒状部材と前記ブッシュとの間の隙間を塞ぐ環状のベローズと、前記ブッシュの車室内側端よりも車室内側に位置する筒状のスリーブと、を備え、前記スリーブの内周面は、前記ブッシュの内周面よりも外周側に位置する。

【0007】

ブッシュの車室内側には、筒状のスリーブが設けられているが、シールリップが設けられていない。スリーブは、ブッシュ内へ塵埃が直接入り込むことを遮蔽する作用を有する。このため、ダストカバーの車室内側は、シールリップを設けることなくブッシュ内への防塵性を保つことが可能となる。また、前記スリーブの内周面は、前記ブッシュの内周面よりも外周側に位置する。従って、車両走行中にブッシュが移動しても、スリーブがステアリングシャフトに接触しにくくなる。

【0008】

ダストカバーの望ましい態様として、前記スリーブは、前記ブッシュの車室内側端から車室内側に向けて突出する。即ち、前記スリーブは、前記ブッシュの車室内側端と一体である。このため、前記スリーブがより強固に前記ブッシュに固定されると共に、スリーブをブッシュに固定する製造工程が省略できる。

【0009】

ダストカバーの望ましい態様として、前記ブッシュは、前記ベローズの内周縁部が嵌まる円筒状の基部と、前記基部の車室外側の端部から径方向外側に突出する外側フランジと、前記基部の車室内側の端部から径方向外側に突出する内側フランジと、を備え、前記スリーブは、前記内側フランジから車室内側に突出する。従って、外側フランジ及び内側フランジが設けられない場合と比較すると、ブッシュの剛性が高くなるため、スリーブのブッシュに対する結合強度がより大きくなる。

【0010】

ダストカバーの望ましい態様として、前記スリーブには、前記ステアリングシャフトの軸方向に沿って延びるスリットが設けられる。ステアリングシャフトとスリーブとの径方向距離が小さいため、両者は接触しやすい。よって、スリーブにスリットを設けることにより、スリーブの剛性を低下させることができる。これにより、ステアリングシャフトの外周面とスリーブとが接触した場合に、スリーブが変形しやすくなって面圧を小さく抑えることができ、引いては、接触時に摺動する異音を低減することができる。

【発明の効果】

【0011】

本開示によれば、シールリップを設けることなくブッシュ内への防塵性を保つことが可能なダストカバーを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。

【図2】図２は、第１実施形態のステアリング装置の斜視図である。

【図3】図３は、車両に取り付けられた第１実施形態のダストカバーの断面図である。

【図4】図４は、第１実施形態のダストカバーの正面図である。

【図5】図５は、図４におけるＡ－Ａ断面図である。

【図6】図６は、図５のブッシュ及びスリーブを示す断面図である。

【図7】図７は、変形例のブッシュ及びスリーブを示す断面図である。

【図8】図８は、第２実施形態のダストカバーの断面図である。

【図9】図９は、図８のブッシュ及びスリーブを示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。なお、各図において車室内側をＩＮと表示し、車室外側（エンジンルーム側）をＯＵＴと表示する。

【0014】

［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態を説明する。図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、第１実施形態のステアリング装置の斜視図である。

【0015】

図１に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備え、第３ステアリングシャフト８７に接合されている。

【0016】

図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。

【0017】

図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。

【0018】

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。

【0019】

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。

【0020】

図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。

【0021】

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。

【0022】

図３は、車両に取り付けられた第１実施形態のダストカバーの断面図である。図４は、第１実施形態のダストカバーの正面図である。図５は、図４におけるＡ－Ａ断面図である。図６は、図５のブッシュ及びスリーブを示す断面図である。

【0023】

以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の回転軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、回転軸Ｚを中心とした円に沿う方向は周方向と記載される。

【0024】

図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部材１０１を備える。筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５（ステアリングシャフト）の外周面８５ａと対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部材１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとの間には環状の隙間が設けられている。この隙間を塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。

【0025】

ダストカバー１は、筒状部材１０１の内周面に嵌められている。筒状部材１０１の外周面に取り付けられたバンド１００によって、ダストカバー１が筒状部材１０１に固定されている。筒状部材１０１は、バンド１００で締め付けられることで変形する。例えば、筒状部材１０１は金属で形成されている。筒状部材１０１が金属である場合、筒状部材１０１は図３に示すように軸方向に沿ったスリット１０２を有することが好ましい。筒状部材１０１がスリット１０２を有することで、筒状部材１０１がバンド１００で締め付けられた時に容易に変形する。

【0026】

図４及び図５に示すように、ダストカバー１は、ベローズ２と、ブッシュ５と、取付部材６と、を備える。図５に示すように、ベローズ２、ブッシュ５、及び取付部材６は、それぞれ環状に形成されている。ベローズ２は、例えばゴムで形成されている。ベローズ２は、内周縁部２０と、第１嵌合部２２と、第１可撓部２１と、第２嵌合部２６と、第２可撓部２５と、を備える。

【0027】

図５に示すように、内周縁部２０は、ベローズ２のうちの径方向内側の端部に位置している。内周縁部２０は、ブッシュ５の固定部５４に嵌合して固定される。取付部材６は、ベローズ２を図３に示す筒状部材１０１に押し付ける部材である。取付部材６は、例えばアルミニウム合金で形成される。取付部材６は、合成樹脂で形成されていてもよい。図５に示すように、取付部材６は、本体部６１と、フランジ部６２と、を備える。本体部６１は、円筒状であって、外周面に環状の第１溝６１１を備える。第１溝６１１には、ベローズ２の第１嵌合部２２が嵌まる。フランジ部６２は、本体部６１から径方向外側に向かって突出する。フランジ部６２が筒状部材１０１に接することで、取付部材６が位置決めされる。

【0028】

図５に示すように、第１可撓部２１は、内周縁部２０と第１嵌合部２２とを連結している。回転軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２１は車室外側（エンジンルーム側）に凸の略Ｕ字状である。第２嵌合部２６は、取付部材６に嵌まる。第２可撓部２５は、内周縁部２０と第２嵌合部２６とを連結している。回転軸Ｚを含む断面において、第２可撓部２５は車室外側（エンジンルーム側）に凸の略Ｕ字状である。第１可撓部２１及び第２可撓部２５は、内周縁部２０により連結されている。フランジ部６２と第１嵌合部２２との間の隙間には、第２嵌合部２６が嵌まる。第２可撓部２５の一部は、第１嵌合部２２と筒状部材１０１とに挟まれている。また、第１可撓部２１の一部は、第２可撓部２５と取付部材６とに挟まれている。

【0029】

ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５は、ナイロン等の合成樹脂で形成されている。以下、図６を参照して、ブッシュ５の構造を詳細に説明する。

【0030】

ブッシュ５は、本体部５５と、シールリップ１１と、を備える。また、本実施形態では、ブッシュ５の車室内側にスリーブ７０が設けられる。本体部５５、シールリップ１１及びスリーブ７０は、第２ステアリングシャフト８５の回転軸Ｚの軸回りの周方向に沿って円環状に延びる。

【0031】

本体部５５は、基部５０と、外側フランジ５１と、内側フランジ５２と、複数の潤滑剤溝５９と、を備える。

【0032】

基部５０は、第２ステアリングシャフト８５の回転軸Ｚの軸回りの周方向に沿って円筒状に延びる。外側フランジ５１は、基部５０の車室外側の端部から径方向外側に突出している。内側フランジ５２は、基部５０の車室内側の端部から径方向外側に突出している。固定部５４は、本体部５５の外周側に設けられる。即ち、基部５０、外側フランジ５１及び内側フランジ５２で固定部５４が形成される。固定部５４には、ベローズ２の内周縁部２０が嵌まる。潤滑剤溝５９は、基部５０の内周面に設けられた溝であって、例えば軸方向に沿っている。潤滑剤溝５９は、ブッシュ５の軸方向の全長に亘っている。例えば複数の潤滑剤溝５９が周方向で等間隔に配置されている。潤滑剤溝５９には、潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、ブッシュ５の本体部５５の内周面５３と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとの間の摩擦が低減される。

【0033】

シールリップ１１は、第２ステアリングシャフト８５及びブッシュ５の間の隙間とエンジンルームとを隔てる密封部材である。シールリップ１１は、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）であり、加硫接着により本体部５５と一体となっている。図６に示すように、シールリップ１１は、本体部５５の第１の端面５５１から車室外側に突出している。第１の端面５５１は、本体部５５の車室外側の端面である。第２ステアリングシャフト８５に接する前におけるシールリップ１１の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、シールリップ１１が第２ステアリングシャフト８５に接すると、シールリップ１１が変形する。シールリップ１１の弾性により、シールリップ１１と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、シールリップ１１は、エンジンルームからブッシュ５の内側への異物の侵入を防ぐことができると共に、ブッシュ５の内側からエンジンルームへのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、シールリップ１１は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。

【0034】

スリーブ７０は、本体部５５の第２の端面５５２から車室内側に向けて突出する。第２の端面５５２（車室内側端）は、本体部５５の車室内側の端面である。スリーブ７０は、本体部５５と一体である。スリーブ７０は、第２ステアリングシャフト８５の回転軸Ｚの軸回りの周方向に沿って円環状に延びる円筒部材である。以上を換言すると、スリーブ７０は、ブッシュ５の車室内側端である第２の端面５５２よりも車室内側に位置する筒状の部材である。スリーブ７０の内側端７２は外側端７１から距離Ｌ１離隔している。即ち、スリーブ７０の軸方向の長さは距離Ｌ１である。なお、スリーブ７０の内側端７２の角部に、テーパ又は面取りを設けることが望ましい。第２ステアリングシャフト８５をブッシュ５に挿入する際に、スリーブ７０の内側端７２の角部に第２ステアリングシャフト８５の先端が当たっても、テーパ又は面取りによって第２ステアリングシャフト８５をガイドされるためである。

【0035】

図６に示すように、スリーブ７０は、内周面７３及び外周面７４を有する。スリーブ７０の内周面７３は、ブッシュ５の本体部５５の内周面５５３よりも外周側（径方向外側）に位置する。スリーブ７０の内周面７３と、ブッシュ５の本体部５５の内周面５５３との径方向の差を距離Ｌ２とする。この場合、本体部５５の内周面５５３の内径をＤ１０とし、スリーブ７０の内径をＤ２０とすると、距離Ｌ２は、（Ｄ２０－Ｄ１０）／２である。即ち、スリーブ７０の内周面７３は、本体部５５の内周面５５３よりも距離Ｌ２だけ外周側（径方向外側）に位置している。

【0036】

以上の構成を有するダストカバー１は、ダッシュパネル１０の筒状部材１０１を貫通する第２ステアリングシャフト８５（ステアリングシャフト）の外周面８５ａに取り付けられるブッシュ５と、筒状部材１０１とブッシュ５との間の隙間を塞ぐ環状のベローズ２と、ブッシュ５の第２の端面５５２（車室内側端）よりも車室内側に位置する筒状のスリーブ７０と、を備える。

【0037】

本実施形態のブッシュ５の車室内側には、筒状のスリーブ７０が設けられているが、シールリップが設けられていない。スリーブ７０は、ブッシュ５内へ塵埃が直接入り込むことを遮蔽する作用を有する、このため、本実施形態のダストカバー１の車室内側は、シールリップを備えずにブッシュ内への防塵性を保つことが可能である。特に、加硫接着固定によってシールリップをブッシュに固定する場合は、ブッシュへの接着剤の塗布工程、接着剤の乾燥工程及びシールリップの加硫接着工程と多くの工程を有するため、製造コストが高くなる。しかし、本実施形態によれば、加硫接着固定によってシールリップをブッシュに固定する場合よりも、製造コストが安価になる。

【0038】

また、スリーブ７０の内周面７３は、ブッシュ５の内周面５５３よりも外周側に位置する。従って、車両走行中にブッシュ５が移動しても、スリーブ７０が第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａに接触しにくくなる。

【0039】

そして、スリーブ７０は、ブッシュ５の第２の端面５５２（車室内側端）から車室内側に向けて突出する。即ち、スリーブ７０はブッシュ５と一体に形成されているため、スリーブがブッシュと別体の場合と比較すると、スリーブ７０がより強固にブッシュ５に固定されると共に、スリーブ７０をブッシュ５に固定する製造工程が省略できる。

【0040】

さらに、ブッシュ５は、外側フランジ５１と内側フランジ５２とを備え、スリーブ７０が内側フランジ５２から突出して設けられる。従って、外側フランジ５１及び内側フランジ５２が設けられない場合と比較すると、ブッシュ５の剛性が高くなるため、スリーブ７０とブッシュ５との結合強度がより大きくなる。

【0041】

［変形例］
次に、第１実施形態の変形例を説明する。図７は、変形例のブッシュ及びスリーブを示す断面図である。変形例のスリーブは、第１実施形態のスリーブに対してスリットが設けられている点が相違する。以下に詳細に説明する。

【0042】

図７に示すように、スリーブ７０Ａは、第２ステアリングシャフト８５の回転軸Ｚの軸回りの周方向に沿って円環状に延びる。スリーブ７０Ａには、周方向に等間隔にスリット７５が設けられる。スリット７５によって、スリーブ７０Ａが複数の帯状体７６に分割される。周方向に隣接する帯状体７６同士の間がスリット７５となる。即ち、所定の帯状体７６の縁部７６１と、隣接する帯状体７６の縁部７６２と、の間がスリット７５である。スリット７５の軸方向長さは距離Ｌ４であり、周方向長さは距離Ｌ３である。距離Ｌ４は、スリーブ７０の軸方向の長さである距離Ｌ１と同じ長さである。

【0043】

以上の構成を有する変形例のスリーブ７０Ａには、第２ステアリングシャフト８５（ステアリングシャフト）の軸方向に沿って延びるスリット７５が設けられる。第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとスリーブ７０Ａとの径方向距離が小さいため、両者は接触しやすい。よって、スリーブ７０Ａにスリット７５を設けることにより、スリーブ７０Ａの剛性を低下させることができる。これにより、第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとスリーブ７０Ａとが接触した場合に、スリーブ７０Ａが変形しやすくなって面圧を小さく抑えることができ、引いては、接触時に摺動する異音を低減することができる。なお、スリット７５の周方向長さである距離Ｌ３は小さい方が望ましく、距離Ｌ４は大きい方が望ましい。距離Ｌ３が小さい方が塵埃が入り込む隙間の面積が小さくなるため、ブッシュ内への防塵性が高くなる。また、距離Ｌ４が大きい方が帯状体７６の軸方向長さが長くなるため、ブッシュ内への防塵性が高くなる。

【0044】

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を説明する。図８は、第２実施形態のダストカバーの断面図である。図９は、図８のブッシュ及びスリーブを示す断面図である。

【0045】

図８に示すように、ダストカバー１Ａは、ベローズ２Ａと、ブッシュ５Ａと、シールリップ１１Ａと、固定部材１４と、を備える。

【0046】

ベローズ２Ａは、ダッシュパネル１０の筒状部材１０１に支持されている。ベローズ２Ａは、ベローズ本体部２１Ａと、補強部材２２Ａと、を備える。ベローズ２Ａは、ブッシュ５Ａと筒状部材１０１との間の隙間を塞ぐための部材である。ベローズ２Ａは、第２ステアリングシャフト８５の偏芯によって生じるブッシュ５Ａの移動に伴って変形することができる。

【0047】

ベローズ本体部２１Ａは、支持部２１１Ａと、第１可撓部２１２Ａと、第１嵌合部２１３Ａと、第２可撓部２１５Ａと、第２嵌合部２１６Ａとを含む。支持部２１１Ａ、第１可撓部２１２Ａ、第１嵌合部２１３Ａ、第２可撓部２１５Ａ及び第２嵌合部２１６Ａは、一体成形されている。第１可撓部２１２Ａは、支持部２１１Ａと第１嵌合部２１３Ａとを繋ぐ部位である。

【0048】

図８に示すように、回転軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２１２Ａは、車室外側（エンジンルーム側）に凸の略Ｕ字状である。第１可撓部２１２Ａは、支持部２１１Ａからブッシュ５Ａに向けて延びる。第１嵌合部２１３Ａは、ブッシュ５Ａの外周面に嵌められる。第２可撓部２１５Ａは、支持部２１１Ａと第２嵌合部２１６Ａとを繋ぐ部材である。図８に示すように、回転軸Ｚを含む断面において、第２可撓部２１５Ａは、エンジンルーム側に凸の略Ｕ字状である。第２可撓部２１５Ａは、第１可撓部２１２Ａに対して隙間を空けて対向している。すなわち、第２可撓部２１５Ａは、支持部２１１Ａからブッシュ５Ａに向けて延び且つ第１可撓部２１２Ａとは軸方向で異なる位置に配置される。第２嵌合部２１６Ａは、ブッシュ５Ａの外周面に嵌められる。第２嵌合部２１６Ａは、第１嵌合部２１３Ａの外周面に重なっている。

【0049】

補強部材２２Ａは、ベローズ本体部２１Ａの全周に亘って配置された環状の部材である。

【0050】

ブッシュ５Ａは、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５Ａは、環状の部材であって、例えば合成樹脂で形成されている。図８に示すように、ブッシュ５Ａは、基部５０Ａと、フランジ５１Ａと、凹部５７Ａと、返し部５８Ａと、複数の溝５９Ａとを備える。基部５０Ａの内周面が第２ステアリングシャフト８５に接しており、基部５０Ａの外周面が第１嵌合部２１３Ａ及び第２嵌合部２１６Ａに接している。

【0051】

フランジ５１Ａは、基部５０Ａの軸方向の端部から径方向外側に突出している。フランジ５１Ａには第１嵌合部２１３Ａが接している。フランジ５１Ａは、第１嵌合部２１３Ａを軸方向に位置決めしている。凹部５７Ａには、固定部材１４が嵌まる。返し部５８Ａが固定部材１４を軸方向に位置決めしている。溝５９Ａは、例えば軸方向に沿う溝であって、ブッシュ５Ａの軸方向の全長に亘って設けられている。例えば複数の溝５９Ａが周方向に等間隔に配置されている。溝５９Ａには、グリースが充填されている。グリースは、ブッシュ５Ａと第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦を抑制するための潤滑剤である。

【0052】

シールリップ１１Ａは、ブッシュ５Ａの内側とエンジンルームとを隔てるための密封部材である。シールリップ１１Ａは、例えば合成ゴムであって、ブッシュ５Ａと一体成形されている。より具体的には、シールリップ１１Ａは、ベローズ本体部２１Ａと同じ軟質ゴムである。シールリップ１１Ａの先端部は、第２ステアリングシャフト８５の外周面に接する。シールリップ１１Ａと第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦をグリースによって抑制する。

【0053】

固定部材１４は、ベローズ２Ａをブッシュ５Ａに固定するための部材である。固定部材１４は、例えば金属で形成された環状の部材である。図９に示すように、固定部材１４は、第１壁１４１と、第２壁１４２と、第３壁１４３と、第４壁１４４と、を備える。第１壁１４１、第３壁１４３及び第４壁１４４は、回転軸Ｚを中心とした周方向、且つ、回転軸Ｚに沿う軸方向に延びる。第２壁１４２は、回転軸Ｚの径方向に延びる。第３壁１４３の内周側の端部が凹部５７Ａに嵌まる。

【0054】

また、固定部材１４の第４壁１４４の車室内側には、スリーブ７０Ｂが設けられる。即ち、ブッシュ５Ａの車室内側端Ｅ（一点鎖線で示す）よりも車室内側には、円筒状のスリーブ７０Ｂが第４壁１４４と一体に形成される。スリーブ７０Ｂの内周面は、ブッシュ５Ａの本体部５５Ａの内周面５５３Ａよりも外周側（径方向外側）に位置する。スリーブ７０Ｂの内周面と、ブッシュ５Ａの本体部５５Ａの内周面５５３Ａとの径方向の差を距離Ｌ５とする。

【0055】

固定部材１４をブッシュ５Ａに固定する手順を簡単に説明する。まず、ブッシュ５Ａの返し部５８Ａ側から固定部材１４を軸方向に沿って移動させる。すると、第３壁１４３の内周側の端部が返し部５８Ａの外周面に押し付けられると返し部５８Ａが内周側に変形し、第３壁１４３の内周側の端部が凹部５７Ａに達すると返し部５８Ａの変形が戻る。これにより、固定部材１４がブッシュ５Ａに固定される。

【0056】

固定部材１４により、第２嵌合部２１６Ａ及び第１嵌合部２１３Ａがブッシュ５Ａに押し付けられる。また、固定部材１４が第２嵌合部２１６Ａの車室側端部に接する。このため、軸方向に重ねられた第１嵌合部２１３Ａ及び第２嵌合部２１６Ａが、ブッシュ５Ａのフランジ５１Ａと固定部材１４とによって挟まれる。すなわち、フランジ５１Ａ及び固定部材１４によって第２嵌合部２１６Ａ及び第１嵌合部２１３Ａが軸方向に位置決めされる。フランジ５１Ａ及び固定部材１４は、ベローズ２Ａがブッシュ５Ａから脱落することを防止している。

【0057】

以上の構成を有するダストカバーによれば、固定部材１４にスリーブ７０Ｂを一体に設けている。このように、一つの部材によって、ベローズ２Ａをブッシュ５Ａに固定すると共に、ブッシュ５内へ塵埃が直接入り込むことを遮蔽する作用を有する。

【符号の説明】

【0058】

１ ダストカバー
１Ａ ダストカバー
２ ベローズ
５ ブッシュ
５Ａ ブッシュ
１０ ダッシュパネル
７０ スリーブ
７０Ａ スリーブ
７０Ｂ スリーブ
７３ 内周面
７５ スリット
８５ 第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）
８５ａ 外周面
１０１ 筒状部材
５５２ 第２の端面（車室内側端）
５５３ 内周面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】